L’Italia spinge forte sul riarmo e Giorgia Meloni si affida alle aziende partecipate dallo Stato, architrave dell’economia italiana, per costruire la strategia nazionale d’investimento dopo che Roma ha chiesto di accedere a oltre un decimo, 14 miliardi di euro su 127 che saranno erogati, dei prestiti della Security Action for Europe (Safe), la nuova piattaforma comunitaria per gli investimenti comuni in procurement.

L’obiettivo del governo è puntare sulla sinergia tra pubblico e privato e sulla grande industria partecipata per costruire non solo delle forze armate preparate e competitive ma anche un sistema economico e tecnologico che produca ricadute tecnologico-industriali trasmissibili al settore civile. Si è parlato di investimenti e di dual use, dunque, all’incontro rivelato da Milano Finanza e svoltosi il 5 agosto a Palazzo Chigi alla presenza dei vertici del governo e del gotha dei grand commis di Stato.

Il vertice sul riarmo a Palazzo Chigi

Per l’esecutivo, nota il quotidiano diretto da Roberto Sommella, presenti Meloni, il vicepremier e ministro degli Esteri Antonio Tajani, il titolare dell’Economia Giancarlo Giorgetti e, ça va sans dire, Guido Crosetto. Per l’industria, immancabili Roberto Cingolani e Pierroberto Folgiero, ad di Leonardo e Fincantieri, a cui si aggiungeva Stefano Donnarumma, Ceo di Ferrovie dello Stato. Presenti anche per Cassa Depositi e Prestiti l’ad Dario Scannapieco e per l’agenzia Invitalia il presidente Bernardo Mattarella, figlio del presidente della Repubblica.

Niente conferenze stampa o comunicati, ma un’occasione di confronto nel caldo agosto romano per capire come le strutture produttive a partecipazione pubblica possano far correre al meglio la corsa italiana all’aumento degli investimenti in Difesa. Prove tecniche di Stato stratega: l’Italia dovrà piazzare almeno 100 miliardi di euro aggiuntivi di investimenti da qui al 2035 per raggiungere il target Nato del 3,5% di spesa militare in rapporto al Pil (5% con le spese accessorie) e Roma intende programmare con cautela i progetti.

Un riarmo non si fa solo con le armi: servono tecnologie, cooperazioni tra enti, atenei, incubatori tecnologici e filiere dell’industria privata. Servono capitali per governare un settore ad alto rischio e con flussi di cassa incerti per tutti coloro che vi si immergono, come il caso tedesco dimostra, e serve programmazione pubblica.

Le cabine di regia dello Stato

Non è la prima volta che “cabine di regia” di questo tipo sono convocate a Palazzo Chigi. Nel governo Conte I l’allora ministro degli Affari Europei Paolo Savona, prima di passare a dirigere la Consob, aveva istituito di fatto una cabina di regia per gli investimenti pubblici a Palazzo Chigi, mentre nell’aprile 2021 Mario Draghi convocò gli ad di Eni, Enel, Terna, Snam e Stellantis per discutere della programmazione degli investimenti in transizione energetica. Rare volte, però, è successo che servisse programmare su un orizzonte tanto ampio un piano di spesa tanto complesso per rispondere a minacce in evoluzione e a sollecitazioni internazionali e geopolitiche che tendono, spesso, a fare del riarmo un fine e non un mezzo.

Leonardo, Fincantieri e il riarmo che corre

All’industria, alla finanza garantita dallo Stato, alle aziende a partecipazione pubblica l’obiettivo di rendere scalabili questi progetti evitando sprechi. Del resto, in questa fase Roma arriva con diversi progetti tutt’altro che frenati sul piano della parte core dell’acquisto di nuovi asset militari. Ad esempio, la recente consegna della decima fregata Fremm ha sancito un nuovo passaggio per l’ampliamento della Marina Militare sotto la regia di Fincantieri.

Leonardo sta mettendo piede in nuovi programmi, come la joint venture con Rheinmetall per sviluppare i nuovi carri armati Panther per l’Esercito e al contempo di recente ha acquisito Iveco Defense Vehicles per rafforzare la sua capacità e il suo know-how nel settore. Piazzale Montegrappa è assieme alla britannica Bae e alla giapponese Mitsubishi Heavy Industries prime contractor per l’avveniristico programma del Global Combat Air Program per dotare l’aeronautica dei tre Paesi di un caccia di sesta generazione.

Inoltre, Leonardo e Rete Ferroviaria Italiana stanno sviluppando progetti di mobilità militare che il gruppo Fs potrebbe espandere ulteriormente se arriveranno in futuro i fondi comunitari promessi (17 miliardi di euro dal 2028 al 2034) per consolidare le infrastrutture europee in un’ottica di crescente solidità e robustezza.

La partita del dual use

Questi progetti dovranno avere organicità e ricevere propulsioni capaci di andare oltre la Difesa: un sistema di puntamento satellitare, ad esempio, può essere scalabile alla tecnologia spaziale civile; una nuova lega o un dispositivo elettrico possono avere altre applicazioni industriali.

Dai radar alla sensoristica, poi, la scalabilità duale è trasversale. E le infrastrutture, come dimostra la volontà di rendere il futuro Ponte sullo Stretto di Messina un’opera importante per la logistica a uso duale o gli investimenti su scali portuali critici come Genova, saranno forse il capitolo più complesso. Meloni vuole che la guida del processo resti nelle mani dello Stato e delle sue strutture: una volta di più, nelle sfide critiche gli apparati serrano i ranghi. In ballo ci sono strategie pluriennali e soldi, tanti soldi. La lunga corsa al 2035 è appena iniziata, ma la squadra schierata dall’Italia è già ben identificata.

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Ferrovie dello Stato apre a una prima commistione tra i suoi capitali e quelli a guida pubblica che gestiscono il gruppo egemone della mobilità in Italia: nel piano industriale 2025-2029 presentato dall’ad Stefano Donnarumma il gruppo di Piazza della Croce Rossa prevede investimenti strategici per 100 miliardi di dollari in cui potrebbero rientrare sostegni da parte di operatori esterni al perimetro dell’azienda o all’attore pubblico nel rafforzamento della rete ad alta velocità.

Donnarumma intende potenziare del 30% la copertura di Fs, acquisendo 46 nuovi treni alta velocità e 145 regionali, aumentare del 40% i passeggeri entro fine decennio, ridurre di 50mila unità il numero di vetture che ogni anno arrivano in ritardo. “Sul fronte degli investimenti il nuovo Piano quinquennale prevede 50 miliardi sul mantenimento dei servizi esistenti e altri 60 miliardi per la costruzione di nuove linee e l’immissione nel mercato di nuove tratte. Tra gli interventi sono previsti 9,7 miliardi per la Palermo-Catania-Messina e 3,2 miliardi per la Napoli-Bari”, nota Il Sole 24 Ore, e 14 miliardi saranno coperti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr) nel biennio 2025-2026. Su questa base si può pensare l’ingresso di fondi privati non, come si era pensato inizialmente, nel capitale del gruppo, che non è quotato in Borsa ed è interamente di matrice pubblica, ma nel sostegno agli investimenti.

Donnarumma intende portare in Fs il modello di Terna, azienda che conosce bene avendola gestita in passato come ad, e sulla scia dei rapporti sulla competitività europea di Mario Draghi ed Enrico Letta apre all’applicazione del cosiddetto modus operandi del Regulatory Asset Based (Rab), che sostanzialmente apre agli investitori privati l’ingresso nello sviluppo infrastrutturale sanando parte del rischio d’impresa insito nel contribuire con i propri fondi a opere d’interesse pubblico: “La nostra idea – ha spiegato l’ad in conferenza stampa -, prevede un modello di finanziamento in logica Rab per la messa in sicurezza degli investimenti attraverso l’autofinanziamento con eventuale apertura al capitale di terzi e la riduzione del fabbisogno di finanziamenti pubblici”.

Il modello Rab si fonda sul riconoscimento a chi investe in un’opera di interesse pubblico di un rendimento regolatorio applicato al capitale investito e sulla valorizzazione effettiva del rimborso dei costi operativi, sulla base di un parametro di valorizzazione deciso da chi regola il mercato. Draghi nel suo rapporto parla di de-risking per i privati nell’investire in opere regolate in forma monopolistica, o simile, dal decisore pubblico: e la logica Rab è quanto di più ci si avvicina. In sostanza: un fondo esterno che volesse contribuire a sviluppare, poniamo un esempio, la Palermo-Catania avrà garantito il rimborso del capitale più una rendita per l’effetto benefico garantito evitando allo Stato di investire una parte delle risorse.

Ma, secondo quanto fa notare Lavoce.info, “togliere i rischi di domanda non significa cancellarli, significa accollarli allo Stato. Ovviamente, le infrastrutture sono considerate molto rischiose, altrimenti il problema non si porrebbe. Cioè, si pensa che sia molto probabile di avere costi pubblici più alti di quelli previsti, in relazione all’andamento della domanda”. E “da un lato, questi “costi occulti” renderebbero poco trasparente la scelta dei progetti, inducendo a sovrastimare il traffico previsto (lo Stato fungerebbe comunque da “pagatore di ultima istanza”). La sovrastima vale anche per i benefici (legati alla domanda)”. Porsi domande sul tema è lecito, anche perché l’apertura appare destinata a prender forma nello strategico settore delle connessioni ad alta velocità che hanno un impatto economico – e anche geopolitico guardando ai corridoi europei Ten-T in cui l’Italia è coinvolta – imponente.

Su 14,8 miliardi di ricavi, quelli da servizio di trasporto nel 2023 hanno pesato per 7,9 miliardi nel bilancio Fs, complice un +53% di trasporto passeggeri nei servizi a mercato dell’alta velocità che ha spinto il gruppo verso un utile netto, di 100 milioni di euro, che ha reso finanziariamente sostenibile l’operato del gruppo. Aggiungiamo a ciò 4,2 miliardi di euro di ricavi per servizi d’infrastruttura in larga parte connessi all’operatività del gruppo Nuovo Trasporto Viaggiatori (Ntv) su cui viaggia Italo, concorrente privato di Fs sull’alta velocità, e capiremo quanto il presidio pubblico sull’infrastruttura e i suoi ritorni appaia, per ora, economicamente più sostenibile. E forse di fronte a un volume tanto ampio di investimenti in arrivo il rischio di trasferire allo Stato i rischi e ai cittadini utenti del servizio i costi di un’estensione degli investimenti a attori interessati a marginalità maggiori deve essere attentamente pesato per capire il futuro delle Ferrovie. In cui l’apertura ai capitali esterni per gli investimenti profuma di anticamera di privatizzazione.

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La mobilità militare è una delle principali sfide strategiche su cui l’Unione Europea sta concentrandosi nel suo lavoro per uno sviluppo infrastrutturale sempre più ramificato e, a metà aprile, un accordo tra due importanti aziende a partecipazione pubblica italiane, Leonardo e Rete Ferroviaria Italiana, ha acceso un faro importante nel nostro Paese.

Il player italiano della Difesa e dell’aerospazio e il gestore della rete del gruppo Ferrovie dello Stato si sono accordati per gestire in forma integrata la governance dell’infrastruttura di trasporto via treno e rafforzarne le prospettive duali. Tra il gruppo della Difesa di Piazzale Montegrappa e la società di Piazza della Croce Rossa è stato concluso un memorandum con cui Leonardo e Rfi “si propongono di identificare l’architettura e le funzionalità della piattaforma digitale integrata di gestione della circolazione dedicata alla Military Mobility, in situazioni ordinarie e straordinarie per il trasporto di materiale militare attraverso infrastrutture dual-use“.

L’ex Finmeccanica schiererà per gestire la mobilità militare, ovvero il trasporto di truppe, armamenti e assetti a uso militare sulla rete infrastrutturale, tutto il suo ritrovato tecnologico, dai satelliti Cosmo Sky-Med al supercomputer davinci-1 con sede nella Torre Fiumara a Genova. In quest’ottica, dice il memorandum, “saranno parte integrante della piattaforma soluzioni innovative per l’accesso a fonti eterogenee di dati e per la valorizzazione degli stessi con processi automatizzati”.

L’Italia recepisce tramite le sue aziende partecipate la crescente attenzione comunitaria alla diversificazione delle connessioni infrastrutturali col duplice fine civile e militare. Non sfugge all’attenzione degli osservatori che i corridoi europei di comunicazione, le reti Ten-T, siano ampiamente funzionali all’uso a fini militari, in quanto connettono gli snodi strategici del Vecchio Continente sull’asse Nord-Sud e Est-Ovest, potenzialmente attivabile in caso di conflitto. La mobilità militare rappresenta dal 2018, anno dell’Action Plan on Military Mobility, un architrave della Politica Estera e di Sicurezza Comune (Pesc) dell’Ue.

La spinta sulla mobilità militare è un fondamento esplicito delle reti Ten-T, quattro su dieci delle quali toccano l’Italia, attraversata dal Corridoio Mediterraneo, che va dalla Spagna all’Ungheria, dal Corridoio Baltico-Adriatico, dalla rete verticale Scandinavia-Mediterraneo, che parte dalla Svezia e includendo anche il progetto del Ponte sullo Stretto come piano d’interesse è destinato a sfociare in Sicilia, e del corridoio Reno-Alpi.

Si nota a uno sguardo della mappa come le direttrici strategiche abbiano un uso duale e come le reti Ten-T siano ampie, forti e resilienti a Est, verso i confini con la Russia. Per molti studiosi, la mobilità militare può essere l’abilitante di un ruolo strategico dell’Ue nel quadro della strategia della Nato per il contenimento di Mosca. Già nel 2022, poco dopo l’invasione dell’Ucraina Rafael Loss, Senior Policy Fellow dell’European Council of Foreign Relations (Ecfr) notava che “in risposta alla guerra della Russia contro l’Ucraina – e alla minaccia che anche il presidente Vladimir Putin possa mettere gli occhi sul territorio dell’alleanza – la NATO aumenterà le dimensioni sia della sua presenza permanente negli stati in prima linea sia delle sue forze di risposta rapida stazionate più a ovest”.

Ebbene, per Loss “queste misure richiederanno investimenti infrastrutturali significativi per sostenere le forze permanentemente schierate in avanti, quelle che ruotano attraverso gli Stati in prima linea in tempo di pace e le forze che accorrerebbero nella loro area di operazioni in caso di crisi o conflitto” in nome della cooperazione Ue-Nato sancita dallo Strategic Compass comunitario e dal più aggiornato concetto strategico dell’Alleanza Atlantica. 

Dall’Antica Roma a oggi, del resto, le infrastrutture viarie hanno giocato il ruolo di grandi hub di trasporto per le forze armate. L’accordo Leonardo-Rfi porta alla luce un dato di fatto su cui da anni, ormai, le grandi potenze stanno lavorando, perlomeno in Europa: rendere il sistema capace di rispondere a una situazione di conflitto. Un dato a cui spesso però non fa da pari una politica in grado di valorizzare la forza europea in campo politico, economico, diplomatico per unire una seria deterrenza a una spiccata volontà di perseguire, con forza, una stabilità di sistema. Magari in controtendenza con chi, come gli Usa, sulle dinamiche conflittuali alle periferie dell’Ue, specie l’Ucraina, ha sensibilità differenti. Ma si avvantaggia di fatto della nuova strategia comunitaria su mobilità e spostamenti. Che ad oggi “atlantizza” l’Europa più di quanto non contribuisca a un progetto sistemico di Difesa europea coordinata e comune.

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Il 5 aprile scorso Ferrovie dello Stato  ha conquistato un traguardo storico inaugurando la prima tratta completamente inclusa nel territorio francese, da Parigi a Lione. Si tratta di un risultato strategico di grande importanza per il gruppo nazionale di trasporto ferroviario e per l’intero sistema-Paese Italia. A meno di un anno dall’annuncio dell’imminente sbarco oltre le Alpi di Fs, il gruppo ha centrato il secondo obiettivo dopo l’inaugurazione di un collegamento tra la capitale francese e Milano, consolidandosi in un mercato estremamente tutelato per gli operatori interni e invertendo, in quest’ottica, un trend pluriennale. C’è un’Italia che vince all’estero e può farlo anche in quel Paese storicamente associato alle scalate economiche ai nostri gioielli di famiglia, la Francia, con il quale in realtà i rapporti economici, industriali, commerciali sono molto complessi.

Il 18 dicembre 2021 il primo viaggio Milano-Parigi ha portato Trenitalia, la partecipata di Fs dedicata al trasporto passeggeri, a diventare l’unico operatore straniero a entrare nel mercato francese dell’Alta Velocità. Nei primi cento giorni di operatività della tratta sono stati circa 150mila i viaggiatori saliti a bordo del convoglio transnazionale con un tasso di riempimento medio dell’87% e una prevalenza di richieste per le tratte internazionali, quelle che legano l’Italia e la Francia, rispetto ai viaggi unicamente interni al territorio francese. Con un collegamento più breve ma interamente interno all’Esagono Fs vuole consolidare la sua presenza in loco.

• L’Italia e la sfida francese
• Competizione e cooperazione tra Roma e Parigi: il caso del Trattato del Quirinale
• Le leve strategiche dello Stato italiano
• Non solo Fs: il ruolo-chiave delle partecipate in Italia

Per Fs l’internazionalizzazione è una strategia perseguita da tempo: l’azienda prima dello sbarco in Francia ha consolidato controllo sulla società greca TrainOse, sulla filiale britannica Trenitalia Uk e su Netinera, l’ex Arriva Deutschland, da settembre 2020 al 100% sotto il controllo del gruppo di Piazza della Croce Rossa. Con i 25 miliardi di euro che si trova ad amministrare tramite Trenitalia e Rete Ferroviaria Italiana nel quadro del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza mira a  creare sul fronte interno l’altra faccia della medaglia di questa espansione.

Nell’Europa post-Covid l’infrastruttura ferroviaria e i collegamenti ad alta velocità sono destinati a ricoprire un ruolo sempre più strategico. Tanto per il trasporto di persone e merci tra i Paesi del Vecchio Continente quanto per le nuove politiche di rilancio infrastrutturale e sostenibilità ambientale il treno appare uno strumento cruciale. La liberalizzazione del mercato europeo dell’alta velocità ha consentito a gruppi come Fs di sbarcare all’estero, anche in contesti iper-regolamentati come quello francese, e il protagonismo del gruppo Ferrovie dello Stato si è dimostrato strategico.

Dieci viaggi completamente interni al territorio francese e 4.600 posti offerti quotidianamente ai cittadini del Paese segneranno la mossa. In quest’ottica, l’Italia esporta non solo il suo colosso ferroviario, ma anche il modello organizzativo: nell’alta velocità italiana competono un attore nazionale come Trenitalia e il Nuovo Trasporto Viaggiatori che gestisce i vettori Italo. In Francia, la partecipata di Fs sarà invece il concorrente del locale attore pubblico, Sncf. In un confronto che vedrà lo storico Tgv, il train a grande vitesse, vedersela con i vettori costruiti dal tandemi Bombardier-Hitachi Italia messi in campo da Fs.

Il gruppo avente alla testa  presidente Nicoletta Giadrossi e l’ad Luigi Ferraris potrà, in particolar modo, ottimizzare la percorrenza sulla tratta Parigi-Lione in cui, complice il terreno in larga parte pianeggiante, il Freccia 1000 potrà reggere una velocità di crociera vicina ai 300 km orari contro i 200 della tratta Milano-Lione. E non finisce qui: entro il 2022 Fs, che dall’anno scorso ha Hitaci come costruttore unico dei Freccia 1000 negli stabilimenti di Pistoia, fornirà 23 treni ad alta velocità alla rete spagnola in un progetto che mira a creare connessioni tra Madrid, Barcellona, Siviglia, Malaga, Cordoba, Valencia, Alicante e Saragozza con il marchio Iryo, controllato da Trenitalia e dalla compagnia aerea locale Air Nostrum. Un altro progetto di internazionalizzazione che andrà guardato con attenzione: la corsa del gruppo ferroviario italiano a partecipazione pubblica traina, in prospettiva, l’industria e l’economia nazionale. Mostrando che c’è ancora un sistema-Paese capace di vincere all’estero anche in settori ritenuti ovunque straregici e di creare campioni di taglia europea. Una lezione per altri settori, dall’energia alle tlc: contro il declinismo l’antidoto è pensare in grande.

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C’è un’Italia che corre a tutta velocità, non solo metaforicamente, verso la conquista di nuovi mercati. E l’esempio di questa Italia è arrivato il 28 agosto alla Gare de Lyon di Parigi, stazione in cui è giunto un Frecciarossa 1000 di Trenitalia per testare la nuova tratta Milano-Lione-Parigi che secondo indiscrezioni potrebbe essere operativa già dal mese di ottobre.

Trenitalia puntava da tempo a inserirsi nel mercato francese, avendo presentato le pratiche per operare oltralpe al regolatore delle ferrovie francesi nel giugno 2019, ricevendo l’autorizzazione definitiva nel giugno scorso. Nell’Europa post-Covid l’infrastruttura ferroviaria e i collegamenti ad alta velocità sono destinati ad essere sempre più strategici per il trasporto di persone e merci tra i Paesi del Vecchio Continente, e il protagonismo del gruppo Ferrovie dello Stato è potenzialmente in grado di portare opportunità al sistema-Paese.

Cos’è cambiato tra il 2019 e il 2021? In primo luogo lo scorso anno si è avuta un’evoluzione delle normative comunitarie che ha promosso la liberalizzazione del trasporto ad alta velocità in tutta Europa, consentendo agli operatori di partecipare alle gare per entrare in azione in tutti i 9mila km del sistema nel Vecchio Continente.

In secondo luogo, si è manifestata l’efficienza del sistema duale del modello italiano di concorrenza, fondato sulla compresenza tra un attore pubblico (Trenitalia con le Frecce) e un concorrente privato (Nuovo Trasporto Viaggiatori), fatto proprio anche dalla Spagna, in cui Fs sarà il primo operatore straniero a entrare dal 2022, e in fin dei conti estesosi anche alla Francia. Paese in cui le Frecce dovranno operare per mezzo Thello, società controllata al 100% da Ferrovie dello Stato, che il 30 giugno 2021 ha fatto partire l’ultimo EuroCity tra Milano e Nizza in vista di questa ristrutturazione, come concorrente dell’attore pubblico transalpino Sncf. Questa, sottolinea Il Foglio, “utilizzava i suoi Tgv (train a grande vitesse, treno a grande velocità, ndr) nel quadro di partnership con operatori stranieri o altri investitori”, come Eurostar, Thalys, Lyria, “ma senza concorrenza frontale”.

Infine, terzo punto, è stata notevolmente valorizzata la qualità tecnologica dei treni realizzati da Bombardier e Hitachi Italia che sulla tratta Lione-Parigi “potranno sfruttare quasi appieno le potenzialità dei loro motori” superando i 300 km orari di velocità dopo aver spinto mediamente fino a 200 nel tratto Milano-Lione, contraddistinto da un terreno più complesso.

C’è dunque un’Italia che sbarca in Francia in contrapposizione ai diversi progetti di acquisizione transalpina di asset nella Penisola e che può sfruttare al meglio la nuova era apertasi per le ferrovie nell’era post-Covid. Fs avrà in gestione nei prossimi anni 28 miliardi di euro complessivi dei progetti del Piano nazionale di ripresa e resilienza riguardano le infrastrutture ferroviarie o la mobilità sostenibile (24,77 miliardi del Pnrr e 3,2 miliardi del Fondo complementare), una cifra paragonabile a una vera e propria manovra finanziaria che sarà in capo al nuovo management scelto da Mario Draghi e avente ai vertici il presidente Nicoletta Giadrossi e l’ad Luigi Ferraris. La sfida sistemica sarà valorizzare le infrastrutture nazionali in armonia con una crescita dei network europei di interconnessione ferroviaria che cresceranno con maggior forza negli anni a venire. E per il cui monitoraggio Fs è ben posizionata. Alla presenza futura nell’alta velocità francese e spagnola si sommano il controllo sulla società greca TrainOse, sulla filiale britannica Trenitalia Uk e su Netinera, l’ex Arriva Deutschland da settembre 2020 al 100% sotto il controllo del gruppo di Piazza della Croce Rossa che rappresenta la terza impresa ferroviaria della Germania, dopo Deutsche Bahn e Transdev. Una ramificazione sistemica che mette l’Italia al centro delle reti di interconnessione e che, attraverso il controllo pubblico su Fs, valorizza anche l’interesse nazionale del Paese nel campo della logistica e dei commerci nel  Vecchio Continente.

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Nel marzo del 2010 buona parte del Vecchio Continente è rimasto bloccato. Merci ferme in aeroporto, persone bloccate nelle dogane prima di salire in aereo. Non c’era stata però alcuna pandemia. L’incubo per i viaggiatori europei proveniva da un vulcano islandese dal nome impronunciabile, l’Eyjafjöll. La sua eruzione ha spinto le ceneri sui cieli d’Europa, bloccando a terra gli aerei. Per la prima volta il mondo occidentale ha toccato con mano la precarietà di sistemi di trasporti basati quasi interamente sul sistema aereo. Una doccia fredda in un’epoca di grande espansione dei low cost. Nel 2020 il coronavirus ha dato nuovamente ampia ed ulteriore evidenza a questa situazione.

Certo, l’epidemia ha bloccato tutti gli spostamenti specialmente durante i primi lockdown e non solo quelli aerei. Al tempo stesso però ha messo in grave crisi il settore. Molte compagnie rischiano di non sopravvivere, molti velivoli rischiano di rimanere per sempre a terra questa volta per motivi economici. Appare urgente dunque investire su forme alternative di trasporto di massa. Modi in grado di coniugare le esigenze del mondo attuale con quelle della sostenibilità ambientale. Una risposta potrebbe arrivare da un mezzo considerato a un certo punto “passato” in Italia, ossia il treno. Il nostro Paese negli anni del boom economico ha tagliato molte linee, ha chiuso diverse tratte. Oggi però, da noi come nel resto del continente, la situazione potrebbe mutare.

Possibile la nascita di viaggi in treno “low cost?”

L’Italia ha riscoperto il treno in chiave turistica negli ultimi dieci anni. Molte tratte prima soppresse sono state riavviate per ospitare visitatori e offrire loro modi alternativi per ammirare paesaggi e beni archeologici. È il caso della ferrovia dei Templi ad Agrigento, così come della cosiddetta “transiberiana d’Italia” in Abruzzo, del treno del Bernina o delle ferrovie turistiche del Lago d’Iseo e della Valcamonica in provincia di Brescia. Ma oggi la riscoperta potrebbe essere anche commerciale. Prima del 2020 chi sceglieva gli intercity notte lo faceva per paura di volare e quindi come alternativa.

Adesso il treno potrebbe diventare la prima scelta a svantaggio degli aerei. Lo scenario non è futuristico e né utopistico. In Europa è già una realtà. È previsto infatti dal 2022 l’avvio di viaggi notturni quotidiani tra Stoccolma e Bruxelles: si viaggerà di notte, con gli utenti che potranno comodamente dormire mentre attraversano in poche ore due punti distanti del Vecchio Continente.

Stesso discorso con i treni tra Parigi e Rijeka o tra Zurigo e Barcellona. I vantaggi sono molteplici. Ci si impiega qualche ora in più rispetto all’aereo, ma si arriva dritti nel cuore delle più importanti città da raggiungere e, viaggiando di notte, non si perdono ore lavorative. I prezzi nel prossimo decennio tenderanno ad abbassarsi per via dell’aumento dell’offerta. C’è poi il discorso ambientale: si inquina di meno, il treno è il mezzo green per eccellenza. Dunque il percorso di transizione ecologica con il ferrato può diventare sempre più concreto. Nel Recovery Plan per l’Italia non sono previsti capitoli di spesa per nuove autostrade. Segno di come l’indicazione più chiara riguarda l’implementazione degli investimenti sulle rotaie. Nei prossimi anni viaggeranno più treni e meno aerei. Difficile solo a pensarlo appena pochi anni fa.

Infrastruttura è destino

Lo sviluppo infrastrutturale, del resto, plasma le direttrici economiche, strategiche e commerciali di una nazione. L’era del treno ebbe, nel contesto nazionale, una data precisa di fine nel 4 ottobre 1964. In una domenica di festa dedicata a San Francesco patrono d’Italia a Firenze  il presidente del Consiglio dei ministri, Aldo Moro inaugurò ufficialmente l’Autostrada del Sole dando un decisivo assist al decollo dei trasporti via auto e camion sulle arterie principali del Paese. La costruzione di grande arterie autostradali ebbe una ragione chiara nell’assecondare il boom economico, l’aumento della mobilità e dei consumi di beni di massa e i contatti interni al Paese, ma nel corso dei decenni si è rivelata fortemente impattante sul declino del patrimonio infrastrutturale ferroviario del Paese. Forse l’unico settore in cui le conseguenze del miracolo economico sono state, facendo una tara, negative.

Il Recovery Fund e le necessità imposte della pandemia possono, in tal senso, rappresentare un punto di svolta. Lo ha ben compreso il governo di Mario Draghi che nominando Nicoletta Giadrossi e Luigi Ferraris ai vertici delle Ferrovie dello Stato ha voluto blindare nelle mani di super-manager esperti un comparto decisivo per lo sviluppo del Paese negli anni a venire: circa 28 miliardi di euro complessivi dei progetti del Piano nazionale di ripresa e resilienza riguardano le infrastrutture ferroviarie o la mobilità sostenibile (24,77 miliardi del Pnrr e 3,2 miliardi del Fondo complementare), una cifra paragonabile a una vera e propria manovra finanziaria; Fs è pronta ad attuare un piano di potenziamento delle infrastrutture nazionali destinato a produrre sviluppo, valore aggiunto e a generare, contando l’indotto, fino a 130 mila posti di lavoro. A questi fondi e a queste cifre vanno aggiunti gli impatti legati agli stanziamenti decretati per il trasporto intermodale, vicini ai 3 miliardi e mezzo di euro.

L’infrastruttura plasmerà il destino della connettività nazionale. Nessuna area d’Italia sarà dimenticata e gli stanziamenti che il governo Draghi ha decretato distribuiti su tutto il territorio della penisola. I trasporti ad alta velocità al Sud (Napoli-Bari, la Palermo-Catania-Messina e la Salerno-Reggio Calabria) riceveranno quasi 5 miliardi di euro, quelli di collegamento per l’aggancio dell’Italia del Nord alle reti europee Ten-T (sulle tratte Brescia-Verona-Vicenza, Liguria-Alpi e Verona-Brennero) e al cuore dell’economia europea 8,5 miliardi. Infine, ci sarà spazio anche per il potenziamento dei collegamenti “diagonali” transappenninici, per connettere anche sull’asse Est-Ovest, faglia spesso dimenticata del Paese, l’Italia.  Rientrano in questa strategia i piani per le connessioni Roma-Pescara, Orte-Falconara e Taranto-Metaponto-Potenza-Battipaglia.

Ferrovie e sostenibilità

L’impatto sistemico del rilancio delle ferrovie ha anche una conseguenza non secondaria sulla sostenibilità ambientale. I treni del futuro saranno ad impatto sempre minore sull’ambiente e saranno strutture di applicazione dei più moderni ritrovati tecnologici. L’innovazione tecnologica in materia nel settore ferroviario è un fiume in piena e si concentra nella ricerca e nell’applicazione dell’alimentazione a idrogeno dei convogli. Nel contesto comunitario l’iniziativa Connecting Europe Facility 2021-2027 mira a finanziare, con 25 miliardi di euro del bilancio comunitario, progetti capaci di coniugare il potenziamento delle reti a una maggiore sostenibilità.

Raimondo Fabbri, analista della Fondazione Farefuturo, ha scritto per l’Ispi che anche in Italia ci si sta preparando a questa rivoluzione. “Alstom e Ferrovie dello Stato Italiane (in collaborazione con SNAM) rappresentano solo alcuni esempi di campioni nazionali nel trasporto su rotaia che mirano al raggiungimento degli obiettivi diminuzione delle emissioni di gas serra, sostenendo contemporaneamente crescita economica e creazione di posti di lavoro”. In questo contesto gli impatti potranno trasmettersi anche al trasporto urbano e locale: il citato tratto della Valcamonica è in questo caso un esempio anticipatore e, proprio grazie ad Alstom, dal 2023 saranno operativi nelle vallate bresciane sei treni a idrogeno affidati in locazione a Trenord. La ferrovia invita a coniugare lo stimolo a pensare globale, ovvero a immaginare strategie di medio-lungo termine capaci di unire crescita e sostenibilità, e agire locale, permettendo un’applicazione democratica e sistemica delle innovazioni e dei nuovi ritrovati tecnologici. Citando Francesco Guccini, l’innovazione, le nuove fonti energetiche e la corsa alla sostenibilità, dopo il Covid-19, potranno trasformare nuovamente il treno in un “mito di progresso lanciato sopra i continenti”.

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Luigi Ferraris e Dario Scannapieco sono le figure scelte da Mario Draghi per guidare Ferrovie dello Stato e Cassa Depositi e Prestiti nella nuova tornata di nomine per le partecipate pubbliche del nuovo esecutivo. L’ex amministratore delegato di Terna chiamato in Piazza della Croce Rossa e l’ex vicepresidente della Banca europea degli investimenti scelto per guidare la “cassaforte” del risparmio postale di Via Goito dovranno interpretare, nell’ottica di Draghi e del ministero dell’Economia e delle Finanze, una linea operativa ben precisa.

In primo luogo, Draghi e il governo hanno voluto contemperare l’esigenza di mantenere precisi legami tra i manager delle partecipate e la definizione dell’interesse nazionale con la scelta di figure dotate di forte padronanza delle dinamiche di mercato; in secondo luogo, si è voluta rompere una certa connivenza tra figure uscenti come l’ad di Cdp Fabrizio Palermo e quello di Fs Gianfranco Battisti e la cerchia di potere vicina a Giuseppe Conte accentrando sullo Stato, e non sui partiti, il processo selettivo; infine, si è scelto di selezionare figure in grado di dialogare in maniera diretta con le autorità pubbliche e le centrali strategiche del governo, Tesoro in testa, in vista di anni in cui il Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) imporrà sfide non secondarie nel quadro della programmazione della rinascita dell’Italia dopo la pandemia.

Il Pnrr è senz’altro una sfida da vincere, ma assieme al resto degli apparati a partecipazione pubblica Ferrovie e Cdp, assieme ai loro nuovi ad, dovranno rilanciare il peso sistemico delle aziende del settore nello sforzo produttivo del Paese. Contribuendo a fungere da “cabina di regia” per l’economia e l’industria nazionale.

Le sfide di Scannapieco in Cdp

Cdp avrà in gestione i 44 miliardi di euro del Patrimonio Destinato, assegnatogli dal Decreto Rilancio e ufficialmente approvato dall’assemblea dei soci nella giornata del 26 maggio. Un tesoretto che Via Goito avrà in gestione per il sostegno e rilancio del sistema economico e produttivo destinato a gruppi italiani settore bancario, finanziario o assicurativo con fatturato superiore a 50 milioni di euro. Un vero e proprio fondo strategico per il rilancio dell’economia che Cdp punta a mettere a sostegno di politiche fiscali espansive e che il governo Draghi può usare come braccio operativo. Sovrapponendosi a progetti quali quelli messi in campo da grandi banche private come Intesa e Unicredit, la Cdp di Scannapieco potrà portare nella sua organizzazione il know-how acquisito dal banchiere originario della Costiera Amalfitana nei suoi anni alla Bei e puntare sull’investimento in venture capital, nella costruzione di partenariati pubblico-privato, nello sviluppo dei territori cui fanno riferimento le casse di risparmio azioniste di minoranza del gruppo. E garantire un volano in termini di finanziamento, sostegno al credito e operatività per i progetti che saranno coperti dai 222 miliardi di euro di Next Generation Eu e fondo complementare.

Scannapieco dovrà inoltre gestire due partite fondamentali lasciate aperte da Palermo: quella di Autostrade per l’Italia, che Cdp potrà in futuro rilevare dalla holding dei Benetton, Atlantia, e quella della rete unica. La banca di Via Goito, in particolar modo, è azionista sia di Tim che di  Open Fiber, le società chiamate in causa per la realizzazione di un attore unico per la banda ultralarga in Italia. In questo senso, nota La Stampa,  “l’impegno di Cdp, salita al 60% di Open Fiber, si è riconvertito nella necessità di rendere più stringenti gli impegni di cablare le zone più disagiate rimaste indietro” con le nuove tecnologie di comunicazione. In prospettiva, inoltre, Cdp dovrà vigilare sull’avvio dei lavori del consorzio borsistico Euronext, di cui è diventata socia dopo la vendita di Piazza Affari al gruppo franco-olandese, sulla strutturazione del colosso italiano ed europeo dei pagamenti nato dal matrimonio Nexi-Sia, valutare il suo impegno come titolare di quote strategiche in aziende quali Eni, Snam, Terna, Italgas, capire quale sarà il futuro di Sace, che restando all’interno della Cassa potrebbe dare un forte aiuto in termini di stimolo all’internazionalizzazione. Scannapieco dovrà scegliere: fare di Cdp un’istituzione simile alla vecchia Iri degli anni del declino delle partecipazioni della Prima Repubblica o scegliere con attenzione i contesti strategici in cui competere? Pragmatismo vorrebbe che sia la seconda la strada da battere.

Ferraris e la partita di Fs

Il Recovery Plan, al contempo, potrebbe ulteriormente amplificare l’operatività di Ferrovie dello Stato negli anni a venire. Il gruppo di Piazza della Croce Rossa, che ha fatturato nel 2020 poco meno di 11 miliardi di euro si troverà a gestire quasi 28 miliardi di fondi che riguardano le infrastrutture ferroviarie o la mobilità sostenibile (24,77 miliardi del Pnrr e 3,2 miliardi del Fondo complementare) legate ai progetti del Pnrr. La controllata Rete Ferroviaria Italiana si dedicherà, in primo piano, alla costituzione dei progetti e dei piani più importanti per creare fino a 130mila posti di lavoro con lo sblocco dei cantieri. Spazio al rafforzamento dell’alta velocità, che riceverà 13 miliardi di euro, con al Sud la prevista realizzazione della Napoli-Bari, della Palermo-Catania-Messina e della Salerno-Reggio Calabria e al Nord delle tratte Brescia-Verona-Vicenza, Liguria-Alpi e Verona-Brennero, ma anche alla mobilità sostenibile, all’idrogeno che proprio nei treni vede i primi esperimenti italiani andare in scena in questi anni, all’ammodernamento tecnologico e infrastrutturale della rete.

Due partite attendono poi Ferraris al di fuori dell’allettante piatto del Recovery. Da un lato la questione della sicurezza della rete, che va ammodernata profondamente rafforzando i sistemi di governance e controllo dei collegamenti ferroviari. Negli ultimi quindici anni in Italia ci sono stati incidenti causati da scontri tra treni su linee a binario singolo (come quello di Bortigali, in provincia di Nuoro, del 2007 che causò la morte di tre persone, o quello avvenuto tra Andria e Corato del 2016, che provocò 23 vittime) o da deragliamenti (come quello di Laces, in Alto Adige, del 2010, con nove vittime e quelli recenti di Pioltello del 2018, che provocò tre vittime nel comune alle porte di Milano, e di Livraga presso Lodi, causato dal deragliamento di un Frecciarossa i cui due macchinisti morirono nell’impatto) che hanno più volte rilevato le criticità strutturali della rete, soprattutto nelle tratte regionali.

Dall’altro, la sfida decisiva per la possibile quotazione del gruppo o di alcune sue componenti. “Di quotazione delle Fs si era parlato a lungo a cavallo dei governi guidati da Matteo Renzi e Paolo Gentiloni”, nota Fortune: “l’allora amministratore delegato Renato Mazzoncini aveva lanciato l’idea di creare una newco cui conferire il gioiello più pregiato della corona: le Frecce dell’Alta velocità. Il progetto era poi stato abbandonato con l’avvento al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti di Danilo Toninelli”. Ferraris ha guidato lo sbarco in Borsa di Enel Green Power e Poste Italiane e appare l’uomo adatto a soppesare opportunità e rischi di una scelta che vedrebbe sicuramente emergere opportunità in termini di accesso a capitali e mercati internazionali, fondamentali data l’esposizione che il Recovery garantirà, ma anche rischi legati alla possibile entrata di soci stranieri in un gioiello del sistema Paese. Sfide da vincere non minori di quelle che si troverà ad affrontare Cdp. Ferraris e Scannapieco avranno le giornate piene con questi dossier strategici fin dai primi giorni nei loro nuovi uffici.

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Una nomina di garanzia, la cui scelta ha rispettato pienamente il metodo “gesuita” della massima riservatezza e rafforzato la svolta imposta da Mario Draghi al processo di selezione dei vertici delle partecipate pubbliche: la scelta di Nicoletta Giadrossi come presidente di Ferrovie dello Stato nella tornata che ha condotto alla guida del gruppo di Piazza della Croce Rossa Luigi Ferraris è segno di una discontinuità importante.

La Giadrossi è figura ben poco nota nel panorama mediatico e poco appariscente per le cronache, ma questo non deve trarre in inganno e, con ogni probabilità, rappresenta forse addirittura un plus per l’idea di identikit di manager pubblico che Mario Draghi e i direttori del ministero dell’Economia e delle Finanze, il ministro Daniele Franco e il dg Alessandro Rivera hanno in mente per le partecipate: figure attente agli equilibri di mercato, schive, capaci di costruire un rapporto di fiducia diretta con il Tesoro, azionista di riferimento, dotate di competenze professionali per interpretare al meglio i propri ruoli. E così, se da un lato la scelta è caduta su Ferraris per il suo curriculum ampiamente comprensivo di esperienze nelle partecipate pubbliche come Cfo e amministratore delegato di gruppi come Poste, Enel, Terna, dall’altro la Giadrossi è stata scelta quale presidente di garanzia in quanto dotata di una conoscenza trasversale di realtà industriali, finanziarie, consulenziali.

Tra gli ultimi incarichi di Nicoletta Giadrossi prima della chiamata alla presidenza di Ferrovie si segnalano quello di consigliere di una realtà partecipata in un settore strategico, Fincantieri (2016-2019), e in un importante gioiello industriale, Brembo (dal 2017). Ultime tappe di una lunga carriera professionale internazionale. Nata a Trieste nel 1966, la Giadrossi si è laureata negli Stati Uniti alla Yale University in Mathematics and Economics nel 1988, con Mba conseguito presso la Harvard Business School nel 1992.

Come Ferraris, che ha esordito come auditor in PriceWaterhouse, la Giadrossi ha iniziato la carriera nel mondo della consulenza, partendo però nel ramo strategico al Boston Consulting Group nel 1988 e rimanendo nel colosso statunitense fino al 1995, prima di iniziare un percorso manageriale in General Electric. In dieci anni di esperienza nel gruppo arriva fino al ruolo di General Manager per l’industria Oil and Gas. Dopo un passaggio nella società di private equity Lbo France tra il 2005 e il 2006, ha fondato una sua società finanziaria, denominata Hfm, e si è specializzata nella direzione strategica di aziende del campo energetico e infrastrutturale. Dal 2009 al 2012 ha ricoperto l’incarico di vicepresidente di DresserRand, società operante nel comparto dei macchinari per l’energia, dal 2012 al 2014 ha ricoperto la medesima carica nel gruppo ingegneristico norvegese Aker mentre dal 2014 al 2016 ha diretto gli affari in un’area geografica enorme (Europe, Africa, Medio Oriente, Russia, India) per Technip, società leader nei servizi di ingegneria e tecnologie nei settori dell’energia e delle infrastrutture.

Dal 2018 a fine 2020 la Giadrossi è membro del Consiglio di Amministrazione di Ihs Markit Ltd, dal 2016 al 2019 di Fincantieri, dal 2011 al 2017 di Faiveley Transport Sa e dal 2013 al 2017 di Bureau Veritas, mentre prima della chiamata di Draghi a Ferrovie univa all’incarico da consigliere in Brembo quello di membro del cda di Falck Renewables e di amministratore delegato di due società del ramo energetico, la norvegese Techouse e la britannica Cairn Energy. Dal 2015, inoltre, è Senior Advisor per Bain, società di consulenza strategica rivale del Boston Consulting Group in cui ha iniziato la sua carriera

Ora lo sbarco in Ferrovie dello Stato per una manager giramondo che ha acquisito competenze trasversali nel settore privato e in mercati altamente eterogenei tra di loro. La Giadrossi dovrà coordinare e presiedere dando le opportune garanzie di supervisione un cda in cui oltre a Ferraris siederanno manager di peso: Pietro Bracco (commercialista e professore alla Luiss, esperto di energia), Stefano Cuzzilla (presidente di Federmanager), Alessandra Bucci (dirigente del gruppo Fs), Silvia Candiani (ceo Microsoft Italia), Riccardo Barbieri Hermitte (dirigente del Mef, capo dell’analisi finanziaria). Draghi e il Tesoro hanno costruito per Fs una squadra eterogenea in cui spiccano le competenze legate al mondo energetico e all’analisi strategica: segno della volontà di fare della mobilità sostenibile un asset per la ripresa del Paese e di coordinare al meglio l’attuazione dei finanziamenti miliardari del Recovery. Sotto la guida di Ferraris e della Giadrossi, manager con un’esperienza e un curriculum professionale arricchiti da incarichi apicali di durata pluridecennale.

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La prima nomina di peso dell’era Draghi nelle partecipate pubbliche è quella del manager Luigi Ferraris alla guida del gruppo Ferrovie dello Stato, assieme a Cassa Depositi e Prestiti gioiello principale dell’attuale tornata in cui il premier ha deciso in autonomia, assieme al gruppo di consiglieri guidati da Francesco Giavazzi e al ministero del Tesoro, i nuovi vertici di società che risulteranno strategiche per il rilancio del Paese anche in ottica Recovery Fund.

Tra un’ampia rosa di nomi è emerso quello del 59enne nativo di Legnano, in provincia di Milano, scelto dal premier per guidare il gruppo di Piazza della Croce Rossa in una stagione che vedrà Ferrovie dello Stato dover sciogliere il nodo della quotazione in borsa, gestire tramite la controllata Rete Ferroviaria Italiana fondi del Piano nazionale di ripresa e resilienza per complessivi 30 miliardi di euro e proteggere la redditività e i percorsi di crescita intrapresi dagli effetti della pandemia.

Ferraris proviene dal mondo delle partecipate pubbliche e rappresenta a tutti gli effetti una scelta funzionale a promuovere ai vertici di gruppi come Fs e Cdp manager in grado di contemperare le esigenze di apertura al mercato nazionale e globale con quelle di presidio dell’interesse strategico dell’Italia in settori chiave come i trasporti. Conditio sine qua non perchè la governance delle partecipate sia efficiente e ben coordinata con l’azionista di riferimento, il ministero dell’Economia e delle Finanze.

E quella di Ferraris, in tal senso, è una carriera trascorsa in larga parte all’interno delle partecipate dello Stato. Dopo le prime esperienze nel mondo della revisione contabile in PriceWaterhouse, uno dei colossi dell’audit, in cui lavorò tra il 1988 e il 1990, Ferraris ha avviato una serie di esperienze professionali che lo hanno portato a ricoprire incarichi di direzione e coordinamento finanziario in gruppi quali Agusta e Piaggio, prima del passaggio nella galassia delle partecipate dello Stato con l’ingresso nel gruppo Finmeccanica nel 1998, anno in cui una controllata di Piazza Monte Grappa, Elsacom, lo nominò Chief Financial Officer (Cfo). Nel 1999 avviene il passaggio di Ferraris al gruppo Enel, al cui interno si mosse dapprima guidando le operazioni finanziarie di diverse controllate e, in seguito, partecipando al processo di crescita e internazionalizzazione del colosso dell’energia elettrica italiana. Arrivando nel 2005 a ricoprire la carica direttiva dell’area Amministrazione, Pianificazione e Controllo del gruppo e nel 2009 quello di Cfo dell’intera compagnia.

Nel 2014 Ferraris è protagonista dello sbarco in borsa della controllata di Enel focalizzata sulle rinnovabili, Enel Green Power, e nell’anno successivo è passato a Poste Italiane contribuendo all’analogo processo. Nel 2017, infine, l’ultimo passaggio interno alle partecipate con l’ascesa al ruolo apicale di amministratore delegato di Terna, gruppo attivo nella gestione della rete elettrica italiana e il cui predecessore, Matteo Del Fante, passò proprio alla direzione delle Poste. Durante la gestione di Ferraris Terna ha conosciuto un incremento sul fronte di tutti i principali indicatori economici e finanziari, con ricavi, utile ante imposte, utile netto ed investimenti, stando al bilancio consolidato 2019, in crescita rispettivamente del 9, 13, 20 e 48% rispetto al livello di fine 2016. Una mossa che per Terna si è accompagnata al crescente investimento sulla digitalizzazione e sull’efficienza energetica, valorizzate anche attraverso lo studio dell’applicazione dei processi di innovazione di frontiera al monitoraggio del traffico sulle reti elettriche (smart grid).

Inoltre, come nota StartMag, “nel corso della sua gestione a Terna sono entrati in esercizio diversi progetti importanti tra i quali l’interconnessione Italia-Montenegro, che svolge un ruolo strategico per l’integrazione delle fonti rinnovabili e che, collegando i Balcani alla penisola italiana, consente all’Italia di rafforzare il suo ruolo di hub energetico in Europa e nel Mediterraneo.

Ferraris nel 2020 ha lasciato al successore Stefano Donnarumma un gruppo solido e in salute. Ora lo schivo e riservato manager, che mantiene una forte difesa della propria vita privata (è sposato e ha due figli) si prepara a una sfida complessa in un settore alla guida del gruppo Fs, a cui Draghi lo ha chiamato in virtù della consolidata esperienza da “boiardo di Stato” nel cruciale campo delle partecipate. Investimenti strategici per il rilancio della rete ferroviaria, il nodo dello sbarco in borsa, campo in cui Ferraris è un professionista, dall’altro: le sfide chiave per il nuovo ad sono decisamente complesse. E Fs sarà chiamata a contribuire con il suo patrimonio di competenze e le sue risorse al progetto, complicato quanto entusiasmante, di rafforzare la connettività del sistema-Paese generando investimenti, sviluppo, occupazione.

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La stagione delle nomine, in questo complesso 2021 segnato dall’ascesa del governo Draghi, è stata governata in maniera fortemente attenta al rispetto delle prassi istituzionali da parte del premier e ha visto, come abbiamo avuto modo di sottolineare, un ridotto coinvolgimento dei partiti. La discesa in campo a fianco di Draghi del maxi-apparato del ministero dell’Economia e delle Finanze, principale azionista delle società partecipate e vero e proprio Stato nello Stato avente al suo apice il direttore generale Alessandro Rivera e il ministro dell’Economia Daniele Franco non è solo legata alla volontà del presidente del Consiglio di rimettere ordine e evitare l’assalto alla diligenza da parte dei partiti in una fase di crisi. Coerentemente con l’accelerazione sul processo di scrutinio dei candidati il Mef e Draghi intendono chiudere al più presto la partita per fare della partita delle nomine il banco di prova decisivo per la strategia di ripresa del Paese che dovrà dispiegarsi nei prossimi mesi.

Il Mef sarà il coordinatore della cabina di regia che dovrà portare avanti l’attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza nel quadro del Recovery Fund italiano e, assieme al ministero dello Sviluppo Economico di Giancarlo Giorgetti, fungere da “polmone” per permettere la corretta circolazione delle risorse e l’ottimale governance dei progetti. L’obiettivo è dare corpo a un progetto su cui Draghi ha puntato in forma sistemica, con l’obiettivo di coinvolgere una quota di risorse superiore a quella garantita dai fondi comunitari, che chiederanno come contropartita un’ampia gamma di condizionalità sotto forma di riforme, per valorizzare la necessità di utilizzare strategicamente la leva del deficit nazionale e della programmazione economica di lungo termine.

Dunque, le nomine in istituzioni come la Cassa Depositi e Prestiti e Ferrovie dello Stato non possono essere tenute disgiunte dall’imminente afflusso di risorse che lo Stato mobiliterà per applicare i progetti di rilancio infrastrutturale, digitalizzazione, transizione ecologica. E il modus operandi di Draghi appare chiaro: responsabilizzazione dei referenti istituzionali chiamati in causa nel processo selettivo dei vertici delle partecipate, costruzione di un rapporto di stima e collaborazione tra azionista e società gestite, sviluppo di sinergie trasversali che sappiano concretizzarsi quando le partecipate saranno chiamate in campo ad applicare gli investimenti miliardari previsti dal Pnrr, decisione definitiva dopo un consulto finale con gli attori chiave.

Ferrovie dello Stato sarà indirettamente o direttamente coinvolta in progetti che per ammontare complessivo di risorse riguardano circa un settimo del Pnrr, oltre 30 miliardi di euro, quasi tre volte il suo fatturato nel 2020, mentre Cdp sarà il braccio operativo, il “fondo sovrano” e la centrale di elaborazione strategica dello Stato per rilanciare Pmi, investimenti in settori chiave, progetti di internazionalizzazione dei nostri campioni nazionali, finanziamenti ai territori valorizzando e tutelando il risparmio postale. Entrambe si uniranno a gruppi come Eni, Terna, Enel, Snam, Leonardo, WeBuild nel costituire la cinghia di trasmissione della ripartenza del sistema-Paese. Ora più che mai incardinata sulle grandi partecipate pubbliche: non a caso Draghi ha scelto l’ex direttore della ricerca di una di queste, Roberto Cingolani (proveniente da Leonardo) per guidare il ministero della Transizione Ecologica, e nelle settimane in cui si iniziava a programmare il tema delle nomine ha ricevuto a Palazzo Chigi gli Amministratori delegati di Eni (Claudio Descalzi) Enel (Francesco Starace), Snam (Marco Alverà) e Terna (Stefano Donnarumma). Mirando a creare un rapporto di fiducia trasversale che la scelta dei vertici in Fs e Cdp, la cui ultima parola spetterà al premier, dovrà completare.

Al Mef, istituzione “draghiana” per eccellenza, sarà poi destinato il compito di fare sintesi tra la governance dei programmi legati al Pnrr, la supervisione delle attività delle partecipate e il coordinamento col Mise. Che prima ancora che i ministri Franco e Giorgetti vedrà in prima linea i loro consiglieri strategici. Da un lato il direttore generale del Tesoro, Alessandro Rivera, dall’altro il superconsigliere di Giorgetti sulla politica industriale, il professor Giovanni Tria. Non a caso uomo che la carica di ministro dell’Economia l’ha ricoperta in passato (ai tempi del governo Conte I), conosce le procedure di Via XX Settembre e il peso dei grand commis e vanta un rapporto di fiducia reciproca con Rivera, difeso dagli assalti dei Cinque Stelle ai tempi dell’esecutivo gialloverde. Le nomine giuste al momento giusto possono contribuire a rafforzare una comunione d’intenti che serve al Paese per far salpare senza intoppi la barca del Recovery. Al cui timone Draghi metterà il Mef. Rodato e efficace Stato nello Stato chiamato alla prova cruciale: farsi stratega della rinascita del Paese dopo la pandemia.

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