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C’è un’Italia che corre a tutta velocità, non solo metaforicamente, verso la conquista di nuovi mercati. E l’esempio di questa Italia è arrivato il 28 agosto alla Gare de Lyon di Parigi, stazione in cui è giunto un Frecciarossa 1000 di Trenitalia per testare la nuova tratta Milano-Lione-Parigi che secondo indiscrezioni potrebbe essere operativa già dal mese di ottobre.

Trenitalia puntava da tempo a inserirsi nel mercato francese, avendo presentato le pratiche per operare oltralpe al regolatore delle ferrovie francesi nel giugno 2019, ricevendo l’autorizzazione definitiva nel giugno scorso. Nell’Europa post-Covid l’infrastruttura ferroviaria e i collegamenti ad alta velocità sono destinati ad essere sempre più strategici per il trasporto di persone e merci tra i Paesi del Vecchio Continente, e il protagonismo del gruppo Ferrovie dello Stato è potenzialmente in grado di portare opportunità al sistema-Paese.

Cos’è cambiato tra il 2019 e il 2021? In primo luogo lo scorso anno si è avuta un’evoluzione delle normative comunitarie che ha promosso la liberalizzazione del trasporto ad alta velocità in tutta Europa, consentendo agli operatori di partecipare alle gare per entrare in azione in tutti i 9mila km del sistema nel Vecchio Continente.

In secondo luogo, si è manifestata l’efficienza del sistema duale del modello italiano di concorrenza, fondato sulla compresenza tra un attore pubblico (Trenitalia con le Frecce) e un concorrente privato (Nuovo Trasporto Viaggiatori), fatto proprio anche dalla Spagna, in cui Fs sarà il primo operatore straniero a entrare dal 2022, e in fin dei conti estesosi anche alla Francia. Paese in cui le Frecce dovranno operare per mezzo Thello, società controllata al 100% da Ferrovie dello Stato, che il 30 giugno 2021 ha fatto partire l’ultimo EuroCity tra Milano e Nizza in vista di questa ristrutturazione, come concorrente dell’attore pubblico transalpino Sncf. Questa, sottolinea Il Foglio, “utilizzava i suoi Tgv (train a grande vitesse, treno a grande velocità, ndr) nel quadro di partnership con operatori stranieri o altri investitori”, come Eurostar, Thalys, Lyria, “ma senza concorrenza frontale”.

Infine, terzo punto, è stata notevolmente valorizzata la qualità tecnologica dei treni realizzati da Bombardier e Hitachi Italia che sulla tratta Lione-Parigi “potranno sfruttare quasi appieno le potenzialità dei loro motori” superando i 300 km orari di velocità dopo aver spinto mediamente fino a 200 nel tratto Milano-Lione, contraddistinto da un terreno più complesso.

C’è dunque un’Italia che sbarca in Francia in contrapposizione ai diversi progetti di acquisizione transalpina di asset nella Penisola e che può sfruttare al meglio la nuova era apertasi per le ferrovie nell’era post-Covid. Fs avrà in gestione nei prossimi anni 28 miliardi di euro complessivi dei progetti del Piano nazionale di ripresa e resilienza riguardano le infrastrutture ferroviarie o la mobilità sostenibile (24,77 miliardi del Pnrr e 3,2 miliardi del Fondo complementare), una cifra paragonabile a una vera e propria manovra finanziaria che sarà in capo al nuovo management scelto da Mario Draghi e avente ai vertici il presidente Nicoletta Giadrossi e l’ad Luigi Ferraris. La sfida sistemica sarà valorizzare le infrastrutture nazionali in armonia con una crescita dei network europei di interconnessione ferroviaria che cresceranno con maggior forza negli anni a venire. E per il cui monitoraggio Fs è ben posizionata. Alla presenza futura nell’alta velocità francese e spagnola si sommano il controllo sulla società greca TrainOse, sulla filiale britannica Trenitalia Uk e su Netinera, l’ex Arriva Deutschland da settembre 2020 al 100% sotto il controllo del gruppo di Piazza della Croce Rossa che rappresenta la terza impresa ferroviaria della Germania, dopo Deutsche Bahn e Transdev. Una ramificazione sistemica che mette l’Italia al centro delle reti di interconnessione e che, attraverso il controllo pubblico su Fs, valorizza anche l’interesse nazionale del Paese nel campo della logistica e dei commerci nel  Vecchio Continente.

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