Gennaio nero per il trasporto ferroviario in Spagna, funestato il 18 febbraio scorso dal tremendo incidente di Adamuz, nella provincia di Cordova, quando il Treno Iryo 6189, un Frecciarossa ETR 1000 della compagnia Ilsa di proprietà di Trenitalia, si è schiantato con il Renfe 2384, un vettore Classe 120 di proprietà della compagnia ferroviaria nazionale. 45 i morti e 292 i feriti nella fatale collisione in Andalusia, il disastro ferroviario più mortale della Spagna da quello di Santiago di Compostela del 2013, in cui morirono 79 persone.

Spagna, dopo il disastro di Adamuz altri due incidenti ferroviari

A rendere più tragico il computo, un altro incidente avvenuto il 20 gennaio a Gelida, vicino a Barcellona, in cui il deragliamento di un treno per pendolari ha ucciso il macchinista e causato decine di feriti. Tragedia a cui si è aggiunto un terzo incidente il 22 gennaio, quando sulla linea locale Cartagena-Los Nietos, nella regione meridionale di Murcia, un vettore con una gru ha colpito un treno della compagnia locale Feve, provocando diversi feriti. Tre incidenti in quattro giorni, inaugurati da una tragedia come quella di Adamuz, su cui ancora sono molti i punti da chiarire.

Sicuramente, per comprensibili motivi, è questa che attira la massima attenzione tra i decisori politici e securitari di Madrid. “L’indagine attualmente indica una rottura in una delle rotaie del binario che attraversa la città nella provincia di Cordova”, nota Publico, che pone l’accento sia sul fatto che sarà l’analisi della scatola nera dei due treni a far capire se essa è stata causa o conseguenza del deragliamento e sottolinea che “la Commissione d’inchiesta sugli incidenti ferroviari (CIAF) sta concentrando la sua indagine sulle condizioni del binario”.

Ci vorranno mesi per capire le cause del disastro di Adamuz

Adamuz potrebbe richiedere mesi per trovare una responsabilità reale, come accadde in Italia per il disastro ferroviario di Pioltello del 2017 e quello di Livraga del 2020. Il combinato disposto tra i tre incidenti, compresi i due di minore entità, apre però a possibili discussioni su cause esterne o non calcolate, per ora, dagli inquirenti.

Circa Adamuz, ad oggi le autorità spagnole del governo di Pedro Sanchez sembrano propense a escludere una sola ipotesi: quella del sabotaggio esterno. “L’ipotesi di un sabotaggio , che il Ministro dei Trasporti Óscar Puente e il suo entourage furono i primi a ipotizzare sottolineando la natura anomala dell’incidente, è stata praticamente esclusa dagli esperti”, nota il quotidiano economico Expansion.

Sul versante dell’incidente in Catalogna, Euractiv ricorda che la Generalitat è stata teatro di vari incidenti nell’ultimo decennio legati a diversi disservizi di rete. E l’aumento del numero di incidenti a tre in quattro giorni pone l’attenzione sulla governance infrastrutturale. La Spagna ha una profonda rete ferroviaria, ivi compresa la seconda più lunga al mondo ad alta velocità dopo quella cinese, e sono emerse polemiche sulla ridefinizione del Ministero dei Trasporti con la modifica di diversi organi di vigilanza operata nel 2025 dal governo a guida socialista, sui presunti disinvestimenti nelle operazioni di rete.

La fragilità infrastrutturale spagnola

La testata Voz Populi parla di come gli spagnoli da tempo denunciassero “l’aumento esponenziale dei ritardi dovuti a guasti tecnici che ha portato a immagini impressionanti, come quelle  di centinaia di passeggeri intrappolati sui treni” e segnalato le problematiche di governance infrastrutturale.

Nelle grandi tragedie non esistono spiegazioni monocausali e quella di Adamuz, con la coda dei due incidenti minori di cui uno purtroppo fatale, è una vicenda che andrà esplorata con attenzione. Un dato è certo: la Spagna, Paese che dipende profondamente dal tessuto connettivo infrastrutturale di stampo ferroviario, si trova con connessioni meno stabili al suo interno e più vulnerabile. Adamuz è stato il campanello d’allarme, Gelida e Murcia l’eco del suo suono: in Penisola Iberica bisognerà scoprire le motivazioni di una grande tragedia e le cause profonde di una vulnerabilità strutturale. Su cui potenzialmente attori malevoli staranno, in tempi di minacce sempre più proteiformi, prendendo appunti per capire le debolezze infrastrutturali, e dunque strategiche, del Paese iberico.

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Il mercato americano dei trasporti è in fermento dopo che Union Pacific, la maggior compagnia di trasporti del continente nordamericano, attiva principalmente sulla costa occidentale degli Stati Uniti, ha annunciato di aver proposto e discusso un accordo di fusione con la concorrente Norfolk Southern, attiva sulla costa opposta.

Il progetto è di quelli ambiziosi. Richiama alla volontà di ricostruire un campione pancontinentale dei trasporti dopo oltre un secolo. L’America post-Guerra Civile celebrò nel 1869 col varo della Ferrovia Transcontinentale da Omaha, Nebraska, a Sacramento, California, la ritrovata unità dopo la Guerra civile e un simbolico complemento della continuità territoriale del Paese. Ma da allora in avanti il ruolo dei trasporti ferroviari fu oggetto sia di elogi per l’impatto sullo sviluppo economico sia di critiche per il ruolo dei trasporti nella formazione dei grandi trust industriali e commerciali.

Dal 1913, sull’onda lunga della legislazione antimonopolio dello Sherman Act, il trasporto merci è stato sempre più frastagliato. Ora Union Pacific e Southern Norfolk vogliono iniziare a ricostruire un network di taglia nazionale. O, propriamente, continentale, viste le dimensioni dell’America. La prima capitalizza 135 miliardi di dollari, la seconda circa 65: se confermato, l’affare farebbe di questa fusione la più grande in termini di valore della storia del capitalismo contemporaneo. Il record in matria di fusioni spetta ancora a quando, nel 1999, Vodafone incorporò la tedesca Mannesmann per 183 miliardi di dollari, cifra di poco superiore ai 182 che generò l’anno successivo l’offerta dell’operatore dei servizi digitali AOL su Time Warner.

Le ripercussioni industriali sarebbero parimenti importanti. “Se finalizzato, l’accordo combinerebbe l’ampia rete di Union Pacific negli Stati Uniti occidentali con le rotte strategiche di Norfolk Southern lungo la costa orientale”, nota Trasporto Europa, aggiungendo che “l’integrazione creerebbe di fatto un sistema transcontinentale senza soluzione di continuità, in grado di trasportare merci da costa a costa senza interruzioni“, in un contesto in cui “le implicazioni logistiche sarebbero sostanziali, riducendo drasticamente la necessità di trasferimenti di merci tra diversi operatori e aumentando l’efficienza del trasporto merci su rotaia”. Secondo The American Bazar, la monocompany controllerebbe oltre 50mila km di rete, una distanza superiore del 25% alla circonferenza terrestre.

Una logistica per la rinascita industriale

Questa maggior efficienza aprirebbe spazi per provare a risolvere l’annoso problema degli investimenti infrastrutturali che rappresenta un cruccio e un vincolo strategico per gli Stati Uniti. Di questo tema avevamo parlato diffusamente su InsideOver, sottolineando come secondo un’accurata valutazione del 2021 realizzata dall’American Society of Civil Engineers si rilevava “gap negli investimenti infrastrutturali” di quasi 2.600 miliardi di dollari tra pubblico e privato rispetto ai reali bisogni e alle necessità del mercato interno a stelle e strisce.

Obiettivi come il superamento di questo gap non sono solo funzionali agli scambi, ma potrebbero rivelarsi fondamentali in vista dell’esplicita strategia dell’amministrazione di Donald Trump di spingere sulla re-industrializzazione degli Stati Uniti, puntando sulla manifattura avanzata, la tecnologia, l’automotive e altri prodotti di punta che richiedono una logistica complessa.

Freight Waves analizza le implicazioni in termini di efficienza per gli operatori del trasporto ma segnala anche i rischi insiti nella possibile competizione ridotta. Un affare del genere può generare valore sistemico se creerà dividendi per l’intero sistema e si inserirà nella quadra di un Paese pronto a aumentare l’interconnessione interna, ad accrescere l’efficienza e a andare nella direzione di un più ramificato rapporto tra manifattura, trasporti e mercato. Su questo vigileranno le autorità: ma indubbiamente, parliamo di un’evoluzione che interroga un’intero sistema. Sarà nuovamente la ferrovia una strada su cui si unirà, una volta di più, l’economia americana? I prossimi anni lo faranno capire.

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L’Africa corre sempre più veloce, almeno sui binari. Negli ultimi dieci anni sono stati costruiti centinaia di chilometri di ferrovia, capaci di stravolgere la concezione stessa delle distanze in varie parti del continente. Viaggia con l’alta velocità il Marocco, grazie a copiosi investimenti francesi. Così come l’Etiopia, la cui capitale Addis Abeba dal 2017 è collegata con una moderna infrastruttura al porto di Gibuti. E ora i progetti stanno avanzando anche a Sud dell’Equatore. Nel 2017 è toccato al Kenya dotarsi di una nuova ferrovia capace di collegare velocemente Nairobi con Mombasa. Da qualche mese, i treni veloci ed elettrificati hanno iniziato a percorrere invece il territorio della Tanzania. Circostanza quest’ultima che potrebbe rivoluzionare le rotte commerciali tra l’Oceano Indiano e l’Africa australe.

La ferrovia tra Dar Es Salaam e Dodoma

Come molti altri Paesi africani che hanno scelto di spostare gli uffici del Governo in aree più centrali e interne, anche la Tanzania si è ritrovata nella situazione di avere due capitali: una de facto e una de jure. Dar Es Salaam, metropoli da cinque milioni di abitanti affacciata sull’Oceano Indiano, è la capitale de facto e il cuore economico del Paese mentre, 500 km più a Ovest, le sedi governative si trovano a Dodoma. Le due città non hanno mai realmente “convissuto”: per coprire la distanza tra i due centri, fino allo scorso luglio erano necessarie otto ore di auto e sette di treno. Dunque, è sempre mancata quella “contiguità” in grado di mettere in comunicazione la capitale economica con quella politica. Un fatto non trascurabile sia a livello economico ma anche politico e di sviluppo dell’identità nazionale.

L’avvento dell’alta velocità ha cambiato tutto. Adesso è possibile passare dalle sponde dell’Oceano Indiano al centro di Dodoma nel giro di tre ore e dieci minuti. La Tanzania si è così riscoperta molto più unita. Il servizio di collegamento tra le due città più importanti del Paese è identificato con l’acronimo di Sgr, Standard Gauge Railway. Partito a luglio, come scritto in precedenza, oggi rappresenta una delle realtà ferroviarie più importanti del continente. I convogli iniziano la corsa dalla nuova grande stazione di Dar Es Salaam, effettuano una fermata intermedia a Morogoro, altra città importante del Paese, per poi arrivare nella capitale. Il tutto con una velocità media di 160 km/h, dato più basso rispetto all’alta velocità europea ma in grado comunque di abbattere per sempre i tempi di percorrenza.

Le mani di Ankara sull’infrastruttura

La linea Dar Es Salaam – Dodoma rappresenta solo il primo maxi lotto dell’opera. A Nord della capitale si sta ancora lavorando: l’obiettivo è aprire, nel giro di pochi anni, il tratto diretto a Tabora. Non solo, ma i cantieri sono in corso anche per altri lotti: il Governo punta entro il 2028 a far arrivare il treno a Mwanza, seconda città del Paese situata sul Lago Vittoria. Congiungere il porto di Dar Es Salaam con la regione dei laghi vuol dire mettere in diretta comunicazione l’Oceano Indiano con il cuore dell’Africa. Migliaia di persone e tonnellate di merci, si muoverebbero velocemente abbattendo barriere fisiche e (forse) anche politiche. Un vantaggio per la Tanzania, in grado così di diventare punto di riferimento, assieme al Kenya, per l’Africa sud orientale. Ma ovviamente è anche un vantaggio per chi costruisce queste infrastrutture.

Contrariamente a quanto si possa pensare, vedendo le più recenti esperienze legate ai maxi cantieri africani, questa volta la mano di Pechino è molto meno marcata. Quando la Tanzania ha messo sul piatto oltre due miliardi di dollari per costruire la nuova ferrovia, in effetti i cinesi sembravano sul punto di piantare un nuovo tassello nella mappa della “Nuova Via della Seta”. Invece la vera vincitrice è stata la Turchia. La Yapi Merkezi, tra le più importanti società turche, si è aggiudicata l’appalto per il primo maxi lotto aperto a luglio e anche per buona parte degli altri lotti su cui si sta lavorando. L’azienda non è da sola, ma sta operando in consorzio con la portoghese Mota Engil. Il dato politico più importante, riguarda comunque l’influenza di Ankara in Africa: sempre più presente nel Corno d’Africa a livello politico, adesso il Paese anatolico riesce a piazzare alcune delle sue principali aziende nella costruzione di grandi opere. Con la Cina che, suo malgrado, deve annotare una nuova e inaspettata concorrente nel continente.

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L’attacco alle ferrovie francesi gestite da Sncf, la società pubblica di trasporto via treno, nella giornata dell’inizio delle Olimpiadi di Parigi 2024 è un esempio calzante del dilemma della sicurezza che perturba le nostre società. Una serie di attacchi ben calibrati, totalmente incruenti e coordinati ha distorto quasi completamente la mobilità ferroviaria attorno alla capitale francese nel giorno in cui l’attenzione era al massimo grado rivolta su di essa da parte dell’opinione pubblica globale.

Il risultato? Un innalzamento inevitabile della tensione per i roghi ben coordinati che hanno danneggiato snodi infrastrutturali cruciali. E mostrato un potenziale buco securitario delle autorità francesi in un settore chiave.

Gli ignoti che hanno voluto mandare il segnale hanno prodotto un contesto in cui è bene evidenziare le lezioni securitarie da imparare non solo per la gestione non dei grandi eventi ma anche per la tutela delle grandi arterie strategiche in un contesto in cui per ogni minaccia la vera sfida è l’asimmetria, ovvero il rischio di subire danni consistenti per operazioni apparentemente limitate. Ne abbiamo identificate tre.

Il primo dato è quello della vulnerabilità sistemica delle reti infrastrutturali di trasporto ferroviario, specie in Paesi dove esse sono riccamente presenti come la Francia. Per reti di questo tipo l’asimmetria è un rischio da tenere in considerazione. “La Francia ha una rete ferroviaria molto densa, con 28.000 chilometri di binari (circa 17.400 miglia) utilizzati da 15.000 treni ogni giorno. Gran parte di essa è separata dalla rete ferroviaria ad alta velocità”, ha analizzato il New York Times.

Le ferrovie, asset infrastrutturale strategico

Spesso situate in ampi tratti pianeggianti, in spazi poco popolosi e lontano dalle città, anche se gli snodi sono formalmente protetti da telecamere e recinzioni, in Francia, sottolinea il Nyt, ” le reti ferroviarie sono oggetto di migliaia di atti criminali ogni anno: le persone rubano cavi elettrici per rivendere fili di rame al mercato nero o commettono piccoli atti di vandalismo. Ma il livello di sabotaggio coordinato e simultaneo verificatosi nella notte tra venerdì e sabato è estremamente raro”. Per l’Italia, che ha l’arteria principale del trasporto pubblico passante per i collegamenti ferroviari transappenninici, questa è una lezione fondamentale.

Non si può proteggere tutto

Il secondo tema da analizzare è legato a un principio solo apparentemente banale: è illusorio pensare di poter proteggere fisicamente tutto. La cultura della sicurezza deve unire raffinatezza tecnologica, dottrine operative chiare e supervisione strategica per offrire dei paradigmi di tutela e prevenzione degli attacchi. Infrastrutture connesse e capaci di mandare dati in tempo reale, politiche di controllo del territorio diffuse e operazioni di prevenzione su soggetti sospetti con l’attività di gruppi di polizia e intelligence sono possibili soluzioni a questi colli di bottiglia.

Il nodo di una cultura della sicurezza che non sia solo appannaggio delle formazioni pubbliche chiamate a garantire l’enforcement della legge, ma che diffonda anche a livello di cittadini e istituzioni private i principi per cogliere il suono dei campanelli d’allarme negli scenari critici, è fondamentale. Nel caso delle reti Sncf, o di altre infrastrutture, un esempio di cooperazione in tal senso può puntare verso la responsabilizzazione dei gestori nel controllo strategico dei nodi critici e di un contatto diretto con collettività e amministrazioni locali per una loro più coordinata gestione. La sicurezza collettiva e partecipata emerge come necessità condivisa.

La sfida della prevenzione

Infine, sul fronte della prevenzione sarà sempre più doveroso costruire modelli di simulazione di scenari e rischi che aiutino a pensare che ciò che si è verificato in passato possa ripetersi di fronte a minacce a grandi eventi, manifestazioni, momenti critici. Sia che si tratta di danni causati per mano umana (pensiamo all’attacco alle ferrovie) o di scenari di crisi tecnologiche recenti come quello del blocco di Microsoft di venerdì 19 luglio, che per un giorno ha “spento” parzialmente la globalizzazione, i danni e i rischi si manifestano con la riproposizione in forma nuova di vecchi profili di minaccia: il danneggiamento di infrastrutture, la complessa gestione di strumenti digitalizzati senza sistemi di recovery alternativi, la presenza di nodi nei sistemi di comunicazione delle nostre società facilmente capaci di produrre danni gravi se messi fuori servizio. Le capacità previsionali di governi, agenzie di sicurezza e anche analisti privati o corporate dovrà sempre più interiorizzare le lezioni della storia. La cultura della sicurezza parte inizialmente da questo. E casi come gli attacchi ai treni francesi ce lo ricordano.

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Per lungo tempo il governo dell’Iran ha sognato di realizzare una ferrovia che colleghi il porto Imam Khomeini sul Golfo Persico con il porto siriano di Latakia attraverso l’Iraq per aumentare la propria influenza politica, militare ed economica nella regione. Finora questo grande disegno – che Teheran presenta come fattibile, ma che in realtà implica sfide sostanziali – non si è concretizzato.

Dall’Iran

Già nel luglio 2018 Saeed Rasouli, capo delle ferrovie iraniane (Rai), ha annunciato l’intenzione di costruire una linea ferroviaria per connettere il Golfo Persico al Mar Mediterraneo: la linea Iran-Iraq-Siria. L’idea di un collegamento tra Iran e Iraq non è nuova e risale anzi a più di dieci anni fa, ma a lungo è rimasta in potenza a causa della mancanza di fondi da parte dell’Iraq per partecipare al progetto (oltre che per la potenziale concorrenza con il progetto iracheno del grande porto di al-Faw, sempre sul Golfo).

In base ai recenti sviluppi che hanno rimesso l’ambizioso progetto sul tavolo, la linea dovrebbe partire dal porto dell’Imam Khomeini, nella zona a sud-ovest del Khuzestan, per attraversare il confine a Shalamcheh, nei pressi di Bassora, nel sud dell’Iraq. Dovrebbe poi percorrere il Paese in verticale e oltrepassare la frontiera siriana ad Abu Kamal per proseguire fino allo snodo di Deir ez-Zor sull’Eufrate e finire al porto sul Mediterraneo di Latakia nel nord-est della Siria.

Un simile progetto ha le potenzialità per sconvolgere gli equilibri commerciali e di conseguenza geopolitici della regione, incrementando i collegamenti tra i Paesi coinvolti e l’Asia occidentale, aumentando in definitiva l’appeal strategico dell’area.

Attraverso l’Iraq

Lo scorso 7 maggio la Compagnia ferroviaria della Repubblica dell’Iraq e la controparte iraniana hanno firmato un memorandum d’intesa per completare il collegamento ferroviario tra la città di frontiera di Shalamcheh e Bassora, nel sud-est dell’Iraq.

Dopo lunghi anni di stallo, all’inizio del mese il governo di Baghdad ha destinato un budget di 120 milioni di dollari per la costruzione dei 32 chilometri di binari che separano le due città. Il collegamento ferroviario rispetterà i tempi e il percorso stabiliti dal memorandum, che prevede inoltre operazioni di sminamento e la costruzione di infrastrutture ferroviarie tra la frontiera iraniana e lo Shatt al-Arab, la via navigabile in cui confluiscono Tigri ed Eufrate 150 chilometri prima di sfociare nelle acque del Golfo. In base al documento, i due Paesi si coordineranno negli studi per costruire un ponte sopra lo Shatt al-Arab (Arvand per i persiani) su cui la ferrovia passerà.

Lo sblocco del progetto potrebbe rispondere alla necessità dell’Iraq di ripagare i miliardi di dollari di debito che ha con l’Iran per le forniture energetiche. Nonostante in questi anni, a causa della pressione esercitata da Washington, Baghdad abbia cercato di limitare la dipendenza dalle importazioni iraniane cooperando con compagnie occidentali, l’Iraq importa ancora gran parte del suo gas naturale e dell’elettricità dall’Iran.

Fino alla Siria

Il 3 maggio il presidente iraniano Ebrahim Raisi e il corrispettivo siriano Bashar al-Assad hanno siglato diversi accordi bilaterali di cooperazione strategica di lungo periodo su temi come petrolio, aviazione, agricoltura e reti ferroviarie, inclusa la linea Iran-Iraq-Siria.

Commentando gli accordi, le fonti ufficiali iraniane hanno affermato che la linea ferroviaria contribuirebbe significativamente alle iniziative di ricostruzione per la Siria, rafforzando il settore dei trasporti e facilitando il turismo religioso tra i tre Paesi. L’Iran si è proposto di sostenere i costi del progetto in Siria oltre che nel proprio territorio, mentre l’Iraq contribuirebbe autonomamente fino al confine siriano.

Secondo il ministro siriano dei trasporti Zouhair Khazim, il progetto proposto da Teheran rappresenta uno dei più importanti strumenti per rafforzare la sinergia tra Iran e Siria. “Connettere le ferrovie siriane con quelle iraniane ed irachene espanderebbe la cooperazione nel campo del commercio e dei trasporti” ha affermato, aggiungendo che la Siria è pronta a stabilire una compagnia di trasporti congiunta con l’Iran.

Implicazioni economiche

Collegando direttamente i principali fulcri della Mezzaluna Sciita, la linea Iran-Iraq-Siria contribuirebbe alla promozione del turismo religioso tra i tre Paesi che ospitano importanti templi sciiti. Basti pensare che a settembre 2022, più di 21 milioni di persone da tutto il mondo – inclusi 3 milioni di iraniani – hanno visitato l’Iraq per l’annuale pellegrinaggio di Arbaeen nella città santa di Karbala. Numeri del genere sono destinati a salire significativamente con un collegamento ferroviario.

Il progetto ferroviario iraniano rappresenta poi un’importante opportunità per i progetti intercontinentali cinesi, e infatti la linea proposta da Teheran costituirebbe un fondamentale perno geo-economico nella rete di collegamento terrestre della Belt and Road Initiative di Pechino. Gli iraniani potrebbero quindi diventare facilitatori dei piani cinesi in Medioriente, e un valido sostegno per espandere la propria rete fino al Mediterraneo.

La Cina vede la possibilità di usare le comunicazioni verso occidente dell’Iran come un’opportunità di incrementare la connettività dei rami della Bri; al tempo stesso, la regione riveste interesse strategico per gli sconfinati bisogni energetici cinesi, dal momento che l’Iraq ospita preziosi giacimenti petroliferi (dei quali Pechino già si avvale) e l’Iran dispone di grandi riserve di gas naturale.

Aggirare le sanzioni

Collateralmente al rafforzamento della connettività regionale, il progetto della linea ferroviaria servirebbe come strumento per bypassare le sanzioni occidentali e con esse le pressioni esterne sui tre Paesi, in particolare per Iran e Siria. La linea ferroviaria potrebbe infatti facilitare il processo di fornitura di armi ai movimenti affiliati alle Guardie della rivoluzione islamica iraniane in Iraq e Siria ma anche in Libano (in particolare ad Hezbollah).

Inoltre, fornirebbe all’Iran uno sbocco sul Mar Mediterraneo e uno strumento attraverso cui muovere i propri prodotti sui mercati regionali – che rischierebbero uno shock, essendo inondati di beni la cui diffusione è stata artificialmente limitata. Per aggirare le sanzioni, tuttavia, i certificati di origine dei prodotti iraniani dovrebbero essere alterati, e questo potrebbe a sua volta aprire la strada ad ulteriori sanzioni per istituzioni irachene e siriane, esacerbando in ultima analisi le difficoltà economiche che già pregiudicano la vita della popolazione civile dei due Paesi.

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In caso di conflitto, la rete viaria di un Paese, siano esse le ferrovie, le autostrade o le strade secondarie, diventa fondamentale per il movimento di truppe, mezzi e rifornimenti. L’Italia, con l’allargamento della Nato verso oriente, non è più un Paese “al fronte” come lo è stato ai tempo della Guerra fredda, ma in caso di guerra convenzionale con un ente statuale rappresenta comunque un fronte importante per le operazioni nel Mediterraneo, e potenzialmente potrebbe essere al centro di attacchi provenienti dall’aria e dal mare per eliminare o rendere inoffensive le basi (non solo navali) che sono presenti sul suo territorio.

La rete infrastrutturale nazionale, quindi, riveste ancora oggi un’importanza centrale per l’ambiente militare, e non solo per quanto riguarda la loro capacità di supportare (e sopportare) la mole di trasporti che la attraverserebbero. In questa breve analisi abbiamo individuato una criticità della nostra rete che sembra essere stata dimenticata, ma prima di affrontarla è bene addentrarci meglio nella spiegazione del perché autostrade e ferrovie sono ancora oggi centrali per il buon esito di un conflitto, e l’esempio della Russia è perfettamente calzante – nonostante le sue peculiarità – per dimostrarlo.

Come la Federazione russa dipende dalle ferrovie

La Russia ha una grande dipendenza dalla rete ferroviaria e dal trasporto pesante per far affluire uomini e materiali in zona di guerra: strade e ferrovie sono state per decenni la spina dorsale dei trasporti militari e commerciali del Paese, sia perché esso è rappresentato da un un vasto territorio scarsamente e disomogeneamente popolato, sia perché la rete ferroviaria è più economica da gestire rispetto a una flotta imponente di velivoli da trasporto.

Questa differenza rispetto all’Occidente, e in particolare anche verso gli Stati Uniti, è anche determinata da un diverso atteggiamento filosofico: Washington è più portata a ragionare globalmente rispetto a Mosca, quindi per proiettare la sua forza a livello mondiale in tempi rapidi abbisogna di una marina militare forte e di uno strumento aereo da trasporto vasto ed efficace.

La Russia poi deve fare i conti con considerazioni climatiche oltre che geografiche: il suo territorio è situato in una regione in cui il clima è avverso per gran parte dell’anno, e un treno è più idoneo rispetto a un aereo per trasportare merci e uomini. L’esercito russo, quindi, fa affidamento in modo particolare sulla rete ferroviaria nazionale: Mosca ha un servizio ausiliario, Zheleznodorozhniye Voiska (truppe ferroviarie), che protegge e mantiene la rete ferroviaria da utilizzare durante il combattimento. Esso è composto da 10 brigate assegnate ai distretti militari e lavorano per riparare linee danneggiate, costruire o ricostruire ponti e assistere le forze armate nell’occultamento. I problemi logistici – di entrambe le parti – che abbiamo avuto modo di evidenziare nell’attuale conflitto in Ucraina hanno mostrato come il sistema sia fragile.

Per Mosca, controllare un importante snodo ferroviario, come Kharkiv o Kramatorsk, significa poter continuare nell’offensiva, e la decisione di non colpire a fondo questi punti nevralgici in Ucraina risiede proprio in questo particolare modo di “fare la guerra”. Gli ucraini sono a conoscenza di questa peculiarità e vulnerabilità e hanno preso di mira non solo i convogli di camion russi ma anche le linee ferroviarie tra Russia e Ucraina, che sono state tagliate sin dalle prime fasi del conflitto. Inoltre sono stati segnalati diversi attacchi informatici alla ferrovia bielorussa oltre a sabotaggi diretti che hanno costretto i convogli ferroviari russi a ritardi che hanno menomato la capacità della Russia di trasportare truppe, rifornimenti e munizioni. Il fattore chiave per evitare questo tipo di ingolfamenti e ritardi è la ridondanza, ovvero la possibilità di deviare treni su altre linee, che sono comunque diffuse nella regione.

Le criticità delle reti viarie nazionali

Si apre però una riflessione sulla sicurezza delle reti infrastrutturali (ferroviarie e stradali) che riguarda in particolare il nostro Paese ma, potenzialmente, tutta Europa. Ogni qualvolta che la linea – non solo ad alta velocità – che collega Milano con Roma viene interrotta, il nostro Paese viene praticamente spaccato in due: il traffico ferroviario si blocca o subisce fortissimi ritardi creando disagio negli utenti e ritardi nella consegna delle merci.

Il nostro Paese è ancora fortemente dipendente dal trasporto su gomma, ma anche da questo punto di vista la situazione non è tranquillizzante, in quanto la rete autostradale non è così diffusa, e quella secondaria è spesso e volentieri inadatta a sostenere volumi elevati di traffico pesante. Esiste poi un’ulteriore considerazione che pochi oggi sembrano fare ma che un tempo, quando il nostro Paese veniva ricostruito dopo la distruzione della Seconda guerra mondiale e si temeva una guerra con l’Unione Sovietica e il Patto di Varsavia, veniva fatta dagli stati maggiori dell’Esercito: la troppa vicinanza, in alcuni punti particolari della penisola, tra le reti stradali e ferroviarie.

Percorrendo il nostro Paese, da nord a sud, la rete stradale, quella autostradale e quella ferroviaria corrono parallele per lunghi tratti a poca distanza le une dalle altre. Chi si è trovato a percorrere la statale Aurelia, oppure l’autostrada A1 in alcuni tratti appenninici, avrà notato come le linee ferroviarie scorrano a poche centinaia – a volte poche decine – di metri da quelle stradali. La situazione non migliora in alcuni tratti del versante adriatico, dove si assiste alla medesima situazione. Spesso e volentieri, inoltre, gasdotti ed elettrodotti principali sono posti lungo la stessa direttrice delle linee auto/ferroviarie.

Basterebbe quindi un attacco cinetico con una manciata di missili o bombe, concentrato in due o tre “strozzature” date dalla geografia nazionale, per interrompere in un solo colpo tutte le reti infrastrutturali dirette nord-sud e spaccare effettivamente in due il Paese, causando un danno riparabile molto difficilmente in tempi brevi e quindi, in caso di guerra, creando una situazione di estrema difficoltà per i trasporti militari.

Si obietterà, giustamente, che la decisione di costruire le varie linee così vicine le une alle altre sia stata dettata proprio dalla geografia e dalla necessità di contenere i costi delle infrastrutture – che altrimenti avrebbero dovuto essere fatte, ad esempio, in galleria – concedendo parimenti rispetto alle realtà locali, che potrebbero facilmente mal digerire la decisione dello Stato di sventrare una collina, radere al suolo un bosco o di far passare una linea ad alta velocità vicino a un centro abitato.

Viene però da chiedersi perché anche dove è sarebbe stato possibile “allargare” le distanze tra le reti, si sia deciso di sfruttare la stessa sede dei tracciati. Se prevenire atti di sabotaggio è impossibile – come dimostra la guerra in Ucraina – perché significherebbe presidiare l’intera rete, è però possibile concepire le nuove linee – o il loro rinnovamento – in modo diverso avendo cura di allontanare i tracciati gli uni dagli altri per poter evitare che addirittura una singola coppia di missili, o bombe, possa colpire nello stesso attacco la rete ferroviaria e quella stradale, col “colpaccio” di poter anche distruggere un elettrodotto principale o un gasdotto.

Vivendo in un mondo in cui le infrastrutture sono state “messe in rete” e dove esistono attacchi informatici, verrebbe da rispondere che oggi è molto più pericoloso e possibile un sabotaggio cyber rispetto all’eventualità di vedere un paio di missili da crociera colpire ferrovia e autostrada. Effettivamente ci sono già stati attacchi informatici alla nostra rete ferroviaria – attribuiti alla Russia – che hanno creato disagi alla circolazione per qualche ora, ma un’aggressione di questo tipo è recuperabile in tempi rapidi, mentre la distruzione fisica di un tratto ferroviario e/o autostradale implicherebbe giorni e forse settimane per la riparazione. Tempistiche inaccettabili in caso di conflitto aperto.

Cosa si potrebbe fare?

La rete ferroviaria nazionale fa registrare 6475 chilometri di linee fondamentali, caratterizzate da un’alta densità di traffico e da una elevata qualità dell’infrastruttura, che comprendono le direttrici internazionali e gli assi di collegamento fra le principali città italiane e 9360 chilometri di linee complementari (linee secondarie, linee a scarso traffico, linee a spola con minori livelli di densità di traffico), che costituiscono la maglia di collegamento nell’ambito dei bacini regionali e connettono tra loro le direttrici principali, mentre quella autostradale è lunga 6966 chilometri a cui si sommano altri 29331 di strade di interesse nazionale.

Sarebbe quindi utile – oltre che interessante – che si faccia almeno uno studio sulla fragilità di questa immensa rete evidenziando le “strozzature” di cui sopra e predisponendo un piano di emergenza per poter oltrepassare le varie interruzioni una volta che dovessero presentarsi: qualcosa che potrebbe anche fungere da volano per l’economia qualora si decidesse di “raddoppiare” le linee spostandole altrove rispetto agli attuali tracciati.

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Il conflitto in Ucraina sembra sospeso in attesa degli sviluppi primaverili, quando da ambo le parti saranno maturate le condizioni per possibili offensive: Kiev potrebbe cercare di sfondare la linea del fronte meridionale, una volta ricevuti mezzi sufficienti allo scopo (tra cui i carri armati di fabbricazione occidentale) e dopo aver completato l’addestramento del personale preposto a usarli, mentre Mosca potrebbe gettare nella mischia i soldati coscritti nella scorsa leva autunnale e far affluire i veicoli corazzati e gli Mbt (Main Battle Tank) che ha prelevato dagli sterminati depositi ereditati dall’Unione Sovietica dopo averli rimessi in condizione di operare.

Proprio la questione legata allo spostamento dei veicoli pesanti, ci permette di precisare l’importanza della rete ferroviaria per gli eserciti, in particolare per quello russo.

Come Mosca usa le ferrovie

Date le sconfinate distese del territorio russo, le ferrovie sono il principale mezzo di comunicazione per la Federazione e sono pertanto molto importanti anche dal punto di vista militare, tanto che nell’esercito di Mosca esistono comandi territoriali ferroviari preposti alla movimentazione delle unità delle forze armate russe.

Le ferrovie russe sono tanto più fondamentali per via dello scarso numero di velivoli da trasporto pesante, quindi Mosca ha una gestione militare della rete che è molto diversa da quella occidentale, e proprio il conflitto in Ucraina ha mostrato quanto esse siano vitali per l’andamento delle operazioni belliche russe.

In generale, però, la rete ferroviaria è lo strumento privilegiato per lo spostamento dei mezzi pesanti in tutti gli eserciti: carri armati e obici semoventi non sono progettati per percorrere molte centinaia di chilometri, pertanto vengono spostati lungo la linea del fronte, o per seguirne l’andamento, utilizzando, ove possibile, le ferrovie.

Durante la guerra in Ucraina abbiamo avuto modo di osservare quanto Mosca consideri importante la rete ferroviaria nel quadro delle operazioni militari: treni armati, composti da locomotive trainanti vagoni corazzati anche pesantemente armati, sono stati visti viaggiare lungo le linee, in particolar modo quelle meridionali che collegano la Federazione alla Crimea.

Queste vie di comunicazione sono infatti particolarmente sensibili per lo sforzo bellico russo, in quanto sono le uniche che possono far viaggiare velocemente i rifornimenti verso il fronte e verso la penisola crimeana, diventata dal 2014 a oggi una sorta di immenso presidio militare da cui partono cacciabombardieri, navi da guerra e mezzi terrestri.

Per questo la rete ferroviaria è un obiettivo di alto valore anche al di fuori dell’Ucraina, e infatti si sono avuti episodi di sabotaggio, probabilmente ad opera di Sof (Special Operation Forces) o personale non militare infiltrato, in Bielorussia e in Russia.

Lo sforzo bellico russo in Donbass si sta quindi concentrando su Bakhmut sulla via di Kramatorsk/Sloviansk, veri centri nevralgici della regione e snodi ferroviari principali (e non solo), presi i quali le linee di comunicazione nord-sud ucraine in quella parte del Paese verrebbero interrotte.

L’uso delle linee ucraine da parte dei russi

La ferrovia in Russia è arrivata nella prima metà dell’800. La prima linea in assoluto è datata 1837 e collegava l’allora capitale San Pietroburgo con una delle residenze degli Zar. Altra epoca e altro Paese rispetto a oggi. Poi è arrivata l’industrializzazione e, con essa, l’esigenza di collegare capillarmente ogni regione dell’impero prima e dell’Urss poi. Ed è in questa fase che i dirigenti russi hanno preso una decisione destinata ad avere effetti visibili anche oggi: per difendersi da possibili attacchi stranieri, lo scartamento (ossia la distanza tra i due binari) utilizzato è stato diverso rispetto a quello standard europeo. Quest’ultimo, usato oggi in gran parte delle linee ferroviarie nel mondo, è di 1.435 mm. In Russia si è optato per uno scartamento di 1.520 mm. Non si tratta di un dettaglio: questa differenza permette la creazione di ostacoli difficilmente superabili per gli eserciti stranieri che vogliono trasportare materiale bellico tramite i convogli ferroviari.

Durante l’operazione Barbarossa, i tedeschi hanno dovuto impiegare decine di soldati ogni giorno per convertire allo standard europeo le ferrovie nei territori annessi. Diversamente, i mezzi partiti da Berlino non avrebbero potuto raggiungere il fronte. Anche per questo Mosca ha sempre mantenuto il suo scartamento. Quando, dopo la seconda guerra mondiale, la rete ferroviaria è stata estesa, lo standard è rimasto di 1.520 mm.

Di nuove ferrovie, durante l’era sovietica, ne sono state costruite anche in Ucraina. E oggi, al pari di molti Paesi ex sovietici, la rete di Kiev ha lo scartamento compatibile con le linee russe. Una circostanza che dall’inizio della guerra sta facilitando lo spostamento di materiale bellico verso il fronte. Dei 23.000 km di cui è composta la rete ucraina, solo 200 hanno lo scartamento europeo. Nel giugno del 2022 il governo di Zelensky ha approvato l’adeguamento delle ferrovie con lo scartamento usato in occidente, ma i lavori non sono ancora partiti. L’esercito di Kiev è quindi ben consapevole che, in caso di ulteriori avanzate nemiche, i russi possono sfruttare le linee ereditate dall’Urss.

L’importanza di Bakhmut

Dove c’è un nodo ferroviario quindi, c’è la possibilità per Mosca di trasportare mezzi e uomini verso il fronte. Questo spiega anche perché i russi hanno dato grande valore alla battaglia di Bakhmut. Nella regione di Donetsk infatti, i principali nodi ferroviari sono quelli che attraversano le tre principali città: Donetsk, Kramatorsk e Slovjansk. La prima è sotto il controllo dei filorussi dal 2014, le altre sono in mano ucraina e costituiscono l’obiettivo principale dell’azione di Mosca nel Donbass.

Da Bakhmut si diramano almeno due linee verso le zone di guerra più sensibili. Una collega la cittadina attualmente sotto attacco con Kramatorsk. È una linea secondaria rispetto alla tratta diretta tra Kramatorsk e Donetsk, ma è comunque molto importante in ottica bellica. L’altra invece da Bakhmut corre verso nord e arriva nell’area di Siversk, da dove a sua volta si dirama verso Lyman, addentrandosi quindi nella regione di Kharkiv ripresa a settembre dagli ucraini.

Poggiare gli scarponi all’interno delle aree ferroviarie di Bakhmut appare quindi essenziale per i russi: darebbe la possibilità di ridare slancio logistico a un’offensiva lenta e costata la vita a migliaia di soldati. Motivo per il quale Mosca continua a puntare molto su questo fronte, a discapito di altri più a sud.  

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Le grandi reti infrastrutturali sono decisive per il futuro dell’Europa e della sua economia. Le reti ferroviarie, autostradali e portuali, i corridoi economici, i network di scambio merci e gli hub per il trasporto delle persone possono abbattere i costi di spostamento, le barriere tra i Paesi, l’impatto ambientale del sistema.

La Commissione Europea e gli Stati membri dell’Unione Europea puntano, in tal senso, le loro carte sulle nove reti Ten-T, acronimo di Trans European Network – Transportation. Una serie di corridoi infrastrutturali che attraversano longitudinalmente e verticalmente il Vecchio Continente come perni di una grande ragnatela.

Come ha ricordato su Formiche Alberto Rizzi, Pan-European Fellow dell’European Council of Foreign Relations, lo sviluppo dell’Ue corre sulla scia della crescita dei TenT: “Si tratta di una componente fondamentale non solo per i gli obiettivi di decarbonizzazione dell’Unione europea, ma anche per la competitività del mercato unico, grazie alla rimozione di colli di bottiglia e barriere tecniche tra Stati Membri”, da associare a una crescita dei pivot commerciali per il trasporto marittimo, come i porti e i rigassificatori, e le infrastrutture digitali.

Le reti Ten-T? Sono a uso duale

La proiezione geopolitica delle reti Ten-T, per ammissione stessa della Commissione, non si ferma all’ambito economico e commerciale: Palazzo Berlaymont specifica nei suoi stessi documenti ufficiali che l’accelerazione della circolazione dei dispositivi militari (truppe, mezzi e attrezzature) è un obiettivo dello sviluppo dei corridoi Ten-T. Il dispositivo Connecting European Facility (Cef) vuole mobilitare oltre 33 miliardi di euro nel periodo 2021-2027, parallelo al Next Generation Eu, per sostenere i piani dei Paesi membri sulle infrastrutture strategiche e individuare progetti dal valore di 12,8 miliardi di euro nei fondi di coesione destinati ai Paesi dell’Est. I finanziamenti della Commissione e degli Stati possono poi ricevere un sostanziale effetto-moltiplicatore da interventi come quelli della Banca europea degli investimenti e del Fondo Europeo per la Modernizzazione.

L’Italia, Paese dell’Europa meridionale e cruciale per i commerci e l’economia europea, è hub di passaggio del Corridoio Mediterraneo, che va dalla Spagna all’Ungheria e potrebbe in futuro essere esteso all’Ucraina, passante per la Francia del Sud e il Nord Italia; è sponda occidentale del Corridoio Baltico-Adriatico su cui si innesta la strategia di Paesi dell’Est Europa come la Polonia per una grande rete allargata al Mar Nero (Trimarium). Inoltre, è terminal del corridoio Scandinavia-Mediterraneo, che viaggia dalla Svezia alla Sicilia, e di quello Reno-Alpi che intende facilitare gli interscambi sulla direttrice Mare del Nord-Mediterraneo e da Amburgo arriva a Genova.

Genova, Milano, Monaco: il grande gioco delle reti

In tal senso, si capisce l’importanza di lavori come la pronta ricostruzione del Ponte San Giorgio come perno per l’arrivo di una rete Ten-T a destinazione nel capoluogo ligure. Le infrastrutture critiche sono perni di un sistema più ampio. E l’Italia si trova di fronte alla necessità di completare o spingere per la chiusura di diverse opere che possono ridare centralità alla Penisola in Europa, facilitare la connettività e contribuire alla coesione interna.

L’annoso problema del transito della Tav Torino-Lione è ancora in attesa di soluzione; sull’asse Italia-Germania Roma deve spingere, facendo gioco di sponda con l’Austria ove i lavori vanno a rilento, per il completamento del Tunnel del Brennero e nel frattempo ha incassato il sostegno della Commissione europea al progetto pilota sul servizio ferroviario transfrontaliero tra Milano e Monaco di Baviera. L’eurodeputato di Forza Italia Massimiliano Salini ha sostenuto l’inserimento della rete Milano-Monaco nei corridoi Ten-T, ottenendo il via libera da Bruxelles.

Per Salini la mossa è “la conferma della rilevanza di questa tratta e delle potenzialità enormi che presenta per le due grandi capitali economiche europee, per l’Italia e la Germania, le cui economie sono trainate da Lombardia e Baviera, tra le regioni più innovative e dinamiche d’Europa”. Nella logica promossa dall’iniziativa Ten-T “per realizzare l’alta velocità tra le due capitali economiche sarebbero infatti sufficienti investimenti mirati sulla direttrice ferroviaria Milano-Verona-Innsbruck-Monaco (via Brennero, nel corridoio Ten-t Scandinavo-Mediterraneo) in parte già ad alta velocità, e il completamento del potenziamento di alcune tratte, come Milano-Treviglio e Treviglio-Verona“, nota Salini.

Il Ponte sullo Stretto nelle reti Ten-T

L’ultima opera necessaria allo Stato italiano è il Ponte sullo Stretto, che può completare il corridoio Scandinavia-Mediterraneo, avvicinare l’isola più grande del Paese al continente, valorizzarne l’inclusione nei mercati europei. Vale quanto detto dal direttore di Limes, Lucio Caracciolo: “Restituire la Sicilia all’Italia e l’Italia alla Sicilia sarebbe segno di consapevolezza geopolitica. Abbandonare l’isola e con essa il Sud a sé stessi e all’influenza di potenze non necessariamente benevole significa disfare il nostro paese. Il ponte sullo Stretto” – ha scritto Caracciolo – “va fatto perché è una priorità strategica per l’Italia“, come già nel 1876 aveva previsto il futuro presidente del Consiglio Giuseppe Zanardelli.

“Sopra i flutti o sotto i flutti, la Sicilia sia unita al Continente”, diceva allora il politico bresciano. “Collegamento essenziale”, così definisce il progettato Ponte il dipartimento Trasporti della Commissione, aprendo a una prospettiva che vedrebbe l’opera inserita nelle logiche delle reti Ten-T. Capaci, dunque, di restituire la Sicilia all’Italia e l’Italia alla centralità europea. Tutto ciò nel quadro di una strategia a tutto campo per l’integrazione del Vecchio Continente, per il cui futuro infrastrutture resilienti e ramificate sono la chiave di volta.

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Il 5 aprile scorso Ferrovie dello Stato  ha conquistato un traguardo storico inaugurando la prima tratta completamente inclusa nel territorio francese, da Parigi a Lione. Si tratta di un risultato strategico di grande importanza per il gruppo nazionale di trasporto ferroviario e per l’intero sistema-Paese Italia. A meno di un anno dall’annuncio dell’imminente sbarco oltre le Alpi di Fs, il gruppo ha centrato il secondo obiettivo dopo l’inaugurazione di un collegamento tra la capitale francese e Milano, consolidandosi in un mercato estremamente tutelato per gli operatori interni e invertendo, in quest’ottica, un trend pluriennale. C’è un’Italia che vince all’estero e può farlo anche in quel Paese storicamente associato alle scalate economiche ai nostri gioielli di famiglia, la Francia, con il quale in realtà i rapporti economici, industriali, commerciali sono molto complessi.

Il 18 dicembre 2021 il primo viaggio Milano-Parigi ha portato Trenitalia, la partecipata di Fs dedicata al trasporto passeggeri, a diventare l’unico operatore straniero a entrare nel mercato francese dell’Alta Velocità. Nei primi cento giorni di operatività della tratta sono stati circa 150mila i viaggiatori saliti a bordo del convoglio transnazionale con un tasso di riempimento medio dell’87% e una prevalenza di richieste per le tratte internazionali, quelle che legano l’Italia e la Francia, rispetto ai viaggi unicamente interni al territorio francese. Con un collegamento più breve ma interamente interno all’Esagono Fs vuole consolidare la sua presenza in loco.

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Per Fs l’internazionalizzazione è una strategia perseguita da tempo: l’azienda prima dello sbarco in Francia ha consolidato controllo sulla società greca TrainOse, sulla filiale britannica Trenitalia Uk e su Netinera, l’ex Arriva Deutschland, da settembre 2020 al 100% sotto il controllo del gruppo di Piazza della Croce Rossa. Con i 25 miliardi di euro che si trova ad amministrare tramite Trenitalia e Rete Ferroviaria Italiana nel quadro del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza mira a  creare sul fronte interno l’altra faccia della medaglia di questa espansione.

Nell’Europa post-Covid l’infrastruttura ferroviaria e i collegamenti ad alta velocità sono destinati a ricoprire un ruolo sempre più strategico. Tanto per il trasporto di persone e merci tra i Paesi del Vecchio Continente quanto per le nuove politiche di rilancio infrastrutturale e sostenibilità ambientale il treno appare uno strumento cruciale. La liberalizzazione del mercato europeo dell’alta velocità ha consentito a gruppi come Fs di sbarcare all’estero, anche in contesti iper-regolamentati come quello francese, e il protagonismo del gruppo Ferrovie dello Stato si è dimostrato strategico.

Dieci viaggi completamente interni al territorio francese e 4.600 posti offerti quotidianamente ai cittadini del Paese segneranno la mossa. In quest’ottica, l’Italia esporta non solo il suo colosso ferroviario, ma anche il modello organizzativo: nell’alta velocità italiana competono un attore nazionale come Trenitalia e il Nuovo Trasporto Viaggiatori che gestisce i vettori Italo. In Francia, la partecipata di Fs sarà invece il concorrente del locale attore pubblico, Sncf. In un confronto che vedrà lo storico Tgv, il train a grande vitesse, vedersela con i vettori costruiti dal tandemi Bombardier-Hitachi Italia messi in campo da Fs.

Il gruppo avente alla testa  presidente Nicoletta Giadrossi e l’ad Luigi Ferraris potrà, in particolar modo, ottimizzare la percorrenza sulla tratta Parigi-Lione in cui, complice il terreno in larga parte pianeggiante, il Freccia 1000 potrà reggere una velocità di crociera vicina ai 300 km orari contro i 200 della tratta Milano-Lione. E non finisce qui: entro il 2022 Fs, che dall’anno scorso ha Hitaci come costruttore unico dei Freccia 1000 negli stabilimenti di Pistoia, fornirà 23 treni ad alta velocità alla rete spagnola in un progetto che mira a creare connessioni tra Madrid, Barcellona, Siviglia, Malaga, Cordoba, Valencia, Alicante e Saragozza con il marchio Iryo, controllato da Trenitalia e dalla compagnia aerea locale Air Nostrum. Un altro progetto di internazionalizzazione che andrà guardato con attenzione: la corsa del gruppo ferroviario italiano a partecipazione pubblica traina, in prospettiva, l’industria e l’economia nazionale. Mostrando che c’è ancora un sistema-Paese capace di vincere all’estero anche in settori ritenuti ovunque straregici e di creare campioni di taglia europea. Una lezione per altri settori, dall’energia alle tlc: contro il declinismo l’antidoto è pensare in grande.

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Nel marzo del 2010 buona parte del Vecchio Continente è rimasto bloccato. Merci ferme in aeroporto, persone bloccate nelle dogane prima di salire in aereo. Non c’era stata però alcuna pandemia. L’incubo per i viaggiatori europei proveniva da un vulcano islandese dal nome impronunciabile, l’Eyjafjöll. La sua eruzione ha spinto le ceneri sui cieli d’Europa, bloccando a terra gli aerei. Per la prima volta il mondo occidentale ha toccato con mano la precarietà di sistemi di trasporti basati quasi interamente sul sistema aereo. Una doccia fredda in un’epoca di grande espansione dei low cost. Nel 2020 il coronavirus ha dato nuovamente ampia ed ulteriore evidenza a questa situazione.

Certo, l’epidemia ha bloccato tutti gli spostamenti specialmente durante i primi lockdown e non solo quelli aerei. Al tempo stesso però ha messo in grave crisi il settore. Molte compagnie rischiano di non sopravvivere, molti velivoli rischiano di rimanere per sempre a terra questa volta per motivi economici. Appare urgente dunque investire su forme alternative di trasporto di massa. Modi in grado di coniugare le esigenze del mondo attuale con quelle della sostenibilità ambientale. Una risposta potrebbe arrivare da un mezzo considerato a un certo punto “passato” in Italia, ossia il treno. Il nostro Paese negli anni del boom economico ha tagliato molte linee, ha chiuso diverse tratte. Oggi però, da noi come nel resto del continente, la situazione potrebbe mutare.

Possibile la nascita di viaggi in treno “low cost?”

L’Italia ha riscoperto il treno in chiave turistica negli ultimi dieci anni. Molte tratte prima soppresse sono state riavviate per ospitare visitatori e offrire loro modi alternativi per ammirare paesaggi e beni archeologici. È il caso della ferrovia dei Templi ad Agrigento, così come della cosiddetta “transiberiana d’Italia” in Abruzzo, del treno del Bernina o delle ferrovie turistiche del Lago d’Iseo e della Valcamonica in provincia di Brescia. Ma oggi la riscoperta potrebbe essere anche commerciale. Prima del 2020 chi sceglieva gli intercity notte lo faceva per paura di volare e quindi come alternativa.

Adesso il treno potrebbe diventare la prima scelta a svantaggio degli aerei. Lo scenario non è futuristico e né utopistico. In Europa è già una realtà. È previsto infatti dal 2022 l’avvio di viaggi notturni quotidiani tra Stoccolma e Bruxelles: si viaggerà di notte, con gli utenti che potranno comodamente dormire mentre attraversano in poche ore due punti distanti del Vecchio Continente.

Stesso discorso con i treni tra Parigi e Rijeka o tra Zurigo e Barcellona. I vantaggi sono molteplici. Ci si impiega qualche ora in più rispetto all’aereo, ma si arriva dritti nel cuore delle più importanti città da raggiungere e, viaggiando di notte, non si perdono ore lavorative. I prezzi nel prossimo decennio tenderanno ad abbassarsi per via dell’aumento dell’offerta. C’è poi il discorso ambientale: si inquina di meno, il treno è il mezzo green per eccellenza. Dunque il percorso di transizione ecologica con il ferrato può diventare sempre più concreto. Nel Recovery Plan per l’Italia non sono previsti capitoli di spesa per nuove autostrade. Segno di come l’indicazione più chiara riguarda l’implementazione degli investimenti sulle rotaie. Nei prossimi anni viaggeranno più treni e meno aerei. Difficile solo a pensarlo appena pochi anni fa.

Infrastruttura è destino

Lo sviluppo infrastrutturale, del resto, plasma le direttrici economiche, strategiche e commerciali di una nazione. L’era del treno ebbe, nel contesto nazionale, una data precisa di fine nel 4 ottobre 1964. In una domenica di festa dedicata a San Francesco patrono d’Italia a Firenze  il presidente del Consiglio dei ministri, Aldo Moro inaugurò ufficialmente l’Autostrada del Sole dando un decisivo assist al decollo dei trasporti via auto e camion sulle arterie principali del Paese. La costruzione di grande arterie autostradali ebbe una ragione chiara nell’assecondare il boom economico, l’aumento della mobilità e dei consumi di beni di massa e i contatti interni al Paese, ma nel corso dei decenni si è rivelata fortemente impattante sul declino del patrimonio infrastrutturale ferroviario del Paese. Forse l’unico settore in cui le conseguenze del miracolo economico sono state, facendo una tara, negative.

Il Recovery Fund e le necessità imposte della pandemia possono, in tal senso, rappresentare un punto di svolta. Lo ha ben compreso il governo di Mario Draghi che nominando Nicoletta Giadrossi e Luigi Ferraris ai vertici delle Ferrovie dello Stato ha voluto blindare nelle mani di super-manager esperti un comparto decisivo per lo sviluppo del Paese negli anni a venire: circa 28 miliardi di euro complessivi dei progetti del Piano nazionale di ripresa e resilienza riguardano le infrastrutture ferroviarie o la mobilità sostenibile (24,77 miliardi del Pnrr e 3,2 miliardi del Fondo complementare), una cifra paragonabile a una vera e propria manovra finanziaria; Fs è pronta ad attuare un piano di potenziamento delle infrastrutture nazionali destinato a produrre sviluppo, valore aggiunto e a generare, contando l’indotto, fino a 130 mila posti di lavoro. A questi fondi e a queste cifre vanno aggiunti gli impatti legati agli stanziamenti decretati per il trasporto intermodale, vicini ai 3 miliardi e mezzo di euro.

L’infrastruttura plasmerà il destino della connettività nazionale. Nessuna area d’Italia sarà dimenticata e gli stanziamenti che il governo Draghi ha decretato distribuiti su tutto il territorio della penisola. I trasporti ad alta velocità al Sud (Napoli-Bari, la Palermo-Catania-Messina e la Salerno-Reggio Calabria) riceveranno quasi 5 miliardi di euro, quelli di collegamento per l’aggancio dell’Italia del Nord alle reti europee Ten-T (sulle tratte Brescia-Verona-Vicenza, Liguria-Alpi e Verona-Brennero) e al cuore dell’economia europea 8,5 miliardi. Infine, ci sarà spazio anche per il potenziamento dei collegamenti “diagonali” transappenninici, per connettere anche sull’asse Est-Ovest, faglia spesso dimenticata del Paese, l’Italia.  Rientrano in questa strategia i piani per le connessioni Roma-Pescara, Orte-Falconara e Taranto-Metaponto-Potenza-Battipaglia.

Ferrovie e sostenibilità

L’impatto sistemico del rilancio delle ferrovie ha anche una conseguenza non secondaria sulla sostenibilità ambientale. I treni del futuro saranno ad impatto sempre minore sull’ambiente e saranno strutture di applicazione dei più moderni ritrovati tecnologici. L’innovazione tecnologica in materia nel settore ferroviario è un fiume in piena e si concentra nella ricerca e nell’applicazione dell’alimentazione a idrogeno dei convogli. Nel contesto comunitario l’iniziativa Connecting Europe Facility 2021-2027 mira a finanziare, con 25 miliardi di euro del bilancio comunitario, progetti capaci di coniugare il potenziamento delle reti a una maggiore sostenibilità.

Raimondo Fabbri, analista della Fondazione Farefuturo, ha scritto per l’Ispi che anche in Italia ci si sta preparando a questa rivoluzione. “Alstom e Ferrovie dello Stato Italiane (in collaborazione con SNAM) rappresentano solo alcuni esempi di campioni nazionali nel trasporto su rotaia che mirano al raggiungimento degli obiettivi diminuzione delle emissioni di gas serra, sostenendo contemporaneamente crescita economica e creazione di posti di lavoro”. In questo contesto gli impatti potranno trasmettersi anche al trasporto urbano e locale: il citato tratto della Valcamonica è in questo caso un esempio anticipatore e, proprio grazie ad Alstom, dal 2023 saranno operativi nelle vallate bresciane sei treni a idrogeno affidati in locazione a Trenord. La ferrovia invita a coniugare lo stimolo a pensare globale, ovvero a immaginare strategie di medio-lungo termine capaci di unire crescita e sostenibilità, e agire locale, permettendo un’applicazione democratica e sistemica delle innovazioni e dei nuovi ritrovati tecnologici. Citando Francesco Guccini, l’innovazione, le nuove fonti energetiche e la corsa alla sostenibilità, dopo il Covid-19, potranno trasformare nuovamente il treno in un “mito di progresso lanciato sopra i continenti”.

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