Dimenticatevi il Camp Nou, il Santiago Bernabeu, il Meazza e l’Allianz Arena. Lasciate perdere gli altri impianti più esotici dislocati al di fuori dell’Europa come il Michigan Stadium, il Rose Bowl e l’iconico Stadio Azteca. Se cercate lo stadio più grande del mondo sappiate che fra poco sorgerà in Vietnam. Ha già un nome: si chiama Trong Dong e, una volta che sarà completato, entro il luglio 2027, ospiterà 135.000 spettatori. Il mega-stadio, situato nella periferia di Hanoi, sarà l’epicentro di un progetto mastodontico dal valore di 35 miliardi di dollari. La capitale vietnamita sta infatti costruendo una Città Olimpica dello Sport, un sito pensato per organizzare grandi eventi globali e che si estenderà su oltre 9.000 ettari.

L’obiettivo è ambizioso e migliaia di operai stanno lavorando senza sosta in un cantiere frenetico. Vingroup, il colosso statale vietnamita promotore, sviluppatore principale e investitore del piano, ha fatto sapere che il Trong Dong avrà “la più grande capienza di posti a sedere al mondo” e sarà dotato anche del più grande tetto completamente retrattile. Tra non molto, dunque, lo stadio di Hanoi ruberà il record fin qui detenuto dal Rungrado di Pyongyang, in Corea del Nord, con 120.000 posti.

Un super stadio e una città dello sport: il mega progetto del Vietnam

Vingroup sostiene che l’intero progetto riflette i piani del governo vietnamita di ospitare grandi eventi sportivi e culturali, inclusi concerti, senza però specificare quali saranno gli obiettivi finanziari da raggiungere, ma affermando di prevedere che lo stadio sarà commercialmente sostenibile a lungo termine

“Sebbene il calcio sia estremamente popolare in Vietnam, è improbabile che uno stadio da 135.000 posti possa essere giustificato solo dalla domanda di calcio nazionale”, ha però sottolineato James Walton, responsabile del gruppo di business sportivo di Deloitte Asia Pacific. In primis perché, numeri alla mano, la V. League 1, e cioè il massimo campionato calcistico del Paese, nella stagione 2023-2024 ha registrato una media di meno di 6.000 spettatori a partita.

Sarebbe tuttavia un grave errore accostare il Trong Dong al solo sport. L’intera Città Olimpica, infatti, rientra tre le numerose iniziative intraprese dal governo per modernizzare le infrastrutture nazionali e sostenere una crescita economica di almeno il 10% annuo fino alla fine del decennio. Le autorità hanno annunciato centinaia di progetti su larga scala, tra autostrade, porti, aeroporti, ferrovie ad alta velocità e centrali eoliche, per un valore stimato di 200 miliardi di dollari entro il 2030. In un Paese in continua crescita come il Vietnam le infrastrutture devono spesso precedere la domanda.

Crescita economica

Il Vietnam sta attraversando un momento singolare. Da un lato ci sono i timori legati alle conseguenze delle tensioni internazionali, tra la guerra in Medio Oriente, lo spauracchio di blocchi energetici e i dazi di Donald Trump, ma dall’altro c’è una crescita economica impossibile da ignorare. Nel 2025 il pil vietnamita è aumentato di oltre l’8% (rispetto al 7,09% del 2024) mentre, in vista dei prossimi anni, il governo punta a mantenere una crescita economica pari o superiore al 10%.

In un contesto del genere, dunque, Hanoi si affida a grandi progetti per compensare potenziali rallentamenti economici innescati da shock esterni. Le grandi aziende statali, proprio come la citata Vingroup che sta costruendo lo stadio, sono in piena espansione, così come i colossi manifatturieri stranieri che hanno trasformato il Vietnam in un polo di esportazione. Il governo non ha però alcuna intenzione di trasformarsi in semplice nuova fabbrica del mondo. Da qui l’esigenza di investire nell’hi-tech, nelle infrastrutture e in progetti come quello della Città Olimpica dello Sport.

“Lo stadio Trong Dong viene sviluppato concentrandosi non solo sulla sua funzione puramente sportiva, ma anche sul diventare un’icona architettonica e culturale che rappresenti il Vietnam nella nuova era.”, si legge sul sito. A proposito: l’impianto avrà un tetto retrattile e un design molto particolare visto che si ispirerà ai tamburi di ottone Dong Son, simbolo dell’antica civiltà vietnamita e simbolo di spirito comunitario, forza e longevità.

L'articolo Lo stadio più grande del mondo? Si chiama Trong Dong e lo sta costruendo il Vietnam. Ecco perché proviene da InsideOver.

Il GUGI, acronimo russo della Direzione principale per la Ricerca in profondità, è ancora poco noto al grande pubblico rispetto a sigle come FSB o GRU. Eppure, secondo numerosi analisti di intelligence, rappresenta uno degli asset più sensibili e strategici della Federazione Russa. Formalmente inserito nella Marina militare, gode di uno status particolare: il livello di segretezza delle sue attività è tale da farlo rispondere direttamente al ministro della Difesa e al presidente della Federazione. Il quartier generale si trova a San Pietroburgo, sul Baltico, ma il GUGI dispone anche di una base artica nella baia di Olenya Guba, la Baia dei Cervi, nella penisola di Kola, dove è concentrata la flotta russa di sottomarini nucleari strategici. La sua specializzazione riguarda sorveglianza, sabotaggio, ricognizione e operazioni tecniche subacquee ad altissima profondità. In questo settore, soltanto gli Stati Uniti possono vantare capacità comparabili. Alcuni osservatori identificano il GUGI anche con l’Unità Militare 40056, una struttura interna al ministero della Difesa distinta dalla Marina Militare. Dal 15 marzo 2021 il comando è affidato al viceammiraglio Vladimir Vladimirovich Grishechkin.

Le missioni attribuite al GUGI sono molteplici. In tempo di pace comprendono indagini sottomarine, mappature dei fondali, campionamenti geologici e raccolta dati utili anche a sostenere le rivendicazioni russe sulla piattaforma continentale estesa nell’Artico. Rientrano inoltre tra i compiti la localizzazione di infrastrutture sensibili, il posizionamento o recupero di oggetti sul fondo del mare, la manutenzione di sistemi subacquei militari e la sorveglianza clandestina. In caso di conflitto, queste capacità potrebbero tradursi in attacchi contro infrastrutture critiche occidentali: cavi internet, linee elettriche, oleodotti e gasdotti.

La flotta segreta di Mosca

Negli anni il GUGI è stato associato a una discreta flotta di unità di superficie e a una crescente componente subacquea che molti analisti definiscono la “flotta segreta” di Mosca. Si tratta di mezzi destinati alla guerra sottomarina, allo spionaggio e alle missioni speciali. Oltre ai sottomarini, il GUGI gestisce navi di superficie ufficialmente classificate come oceanografiche o da ricerca, ma considerate in Occidente piattaforme dual use. Tra queste figurano la Yantar e la Ladoga, spesso descritte come “navi spia”. Sono dotate di hangar per minisommergibili con equipaggio, veicoli telecomandati (ROV) e sistemi sonar avanzati.

La Yantar è probabilmente l’unità più nota. Negli ultimi anni è stata osservata in prossimità di cavi sottomarini e infrastrutture sensibili al largo di Irlanda e Regno Unito, ma anche nell’Atlantico, nel Mediterraneo e nel Golfo Persico. In almeno due occasioni ha operato sopra i relitti di velivoli della Marina russa precipitati nel Mediterraneo durante operazioni aeronavali. Per gli Stati Uniti, mezzi di questo tipo sarebbero in grado di impiegare droni e minisommergibili capaci di intervenire sui cavi a grandi profondità. Tra i sistemi associati figurano i minisommergibili classe Rus (Progetto 16810) e classe Konsul (Progetto 16811), entrambi progettati per immersioni estreme.

Sottomarini speciali e “navi madri”

Tra i battelli collegati al GUGI vi sono il Nelma (AS-23), considerato il primo sottomarino nucleare russo per operazioni speciali, due unità classe Paltus (AS-21 e AS-35), diversi classe Kashalot (AS-13, AS-15 e AS-33) e soprattutto il celebre Losharik (AS-31), mezzo con scafo in titanio capace, secondo varie fonti, di operare fino a 6.000 metri di profondità. Il battello rimase gravemente danneggiato in un incidente nel 2019. Accanto a queste piattaforme più piccole esistono grandi sottomarini convertiti in “navi madri”, le cosiddette “Stazioni sottomarine multifunzionali” o sottomarini spia russi considerati delle vere e proprie “stazioni in profondità” che verrebbero gestiti interamente dall’Unità 40056, dopo essere stati convertiti da sottomarini lanciamissili in degli asset che una volta rimossi i tubi di lancio e ai depositi dei missili, possono integrare le stive da 1.000 metri cubi che consentono di trasportare, posizionare o recuperare oggetti di grandi dimensioni sul fondale marino.

Tra le unità di maggiori dimensione compaiono il BS-136 e il BS-64, originariamente unità lanciamissili balistici Delta III e Delta IV. I tubi missilistici sono stati rimossi e gli scafi modificati con una sezione centrale dedicata a missioni speciali e con punti d’attracco per minisommergibili da profondità. Anche il K-329 Belgorod, derivato dalla classe Oscar II, rientra in questa categoria. Si tratta di una delle piattaforme più complesse della Marina russa, adattata per missioni speciali, trasporto di mezzi subacquei e impiego di sistemi autonomi.

Si ritiene inoltre che diverse unità, come il Belgorod, la maggiore delle unità sottomarine destinata a impiegare il siluro nucleare Poseidon, siano state operate dalla Direzione principale per la Ricerca in profondità prima di essere assegnate a alla Marina russa.

Droni subacquei e mezzi autonomi

Il GUGI disporrebbe inoltre di una gamma di veicoli subacquei senza equipaggio (UUV), lanciabili sia da navi di superficie sia da sottomarini madre. Tra questi viene spesso citato l’Harpsichord, piattaforma multi-missione capace di operare fino a circa 2.000 metri di profondità. Questi sistemi sono particolarmente rilevanti perché possono essere impiegati con discrezione, anche di notte, per ispezionare cavi, installare sensori, intercettare traffico dati o danneggiare infrastrutture senza un’immediata attribuzione politica o militare. È la dimensione classica della guerra ibrida: azioni ostili sotto la soglia del conflitto aperto che Mosca ha sempre negato di condurre o aver l’intenzione di condurre, ma delle quali viene continuamente accusata.

Le navi di superficie del GUGI

Il comparto di superficie comprende anche unità come la Evgeny Gorigledzhan (Progetto 02670), ex rimorchiatore di soccorso riadattato tra il 2016 e il 2022 presso il cantiere Yantar di Kaliningrad. Secondo diversi analisti, dovrebbe affiancare la Yantar in missioni di sorveglianza e intelligence marittima. Vi sono poi la Akademik Alexandrov (Progetto 20183), rompighiaccio multiuso destinato a operazioni artiche, la Vice Ammiraglio Burilychev (Progetto 22011), varata nel 2025 e ritenuta orientata alla sorveglianza delle infrastrutture sottomarine, e la Akademik Ageyev (Progetto 16450). Tra le piattaforme ausiliarie figurano inoltre la Zvezdochka e il bacino galleggiante Sviyaga, utilizzato per il trasporto e il supporto di minisommergibili e veicoli autonomi.

La minaccia alle infrastrutture sottomarine occidentali

Dal 2015 circa la NATO segnala un aumento dell’attività navale russa in prossimità di cavi sottomarini per telecomunicazioni ed energia, oltre che di oleodotti e gasdotti, nell’Atlantico settentrionale, nel Mare del Nord, nel Baltico e nel Mediterraneo. Le preoccupazioni manifestate a più risiere da Londra , da Washington e dell’Alleanza atlantica in generale, è che questa “sistematica attività di ricognizione” serva in realtà a costruire una mappa dettagliata delle vulnerabilità occidentali. In caso di crisi o guerra, Mosca potrebbe tentare di interrompere flussi di dati, energia e comunicazioni, attivando anche dispositivi eventualmente preposizionati sui fondali. Colpire le infrastrutture sottomarine significherebbe mettere sotto pressione economie nazionali, sistemi finanziari, reti energetiche e capacità militari. Ed è proprio in questo scenario che il GUGI rappresenta uno degli strumenti più sofisticati e meno visibili dell’apparato russo. Ovviamente, il Cremlino smentisce queste intenzioni e la conduzione di missioni che possono essere associati alle operazioni di guerra ibrida che interessano la famosa “zona grigia” che viene regolarmente citata dai governi occidentali. Ciò nonostante, da un quarto di secolo a questa parte, la Direzione principale per la Ricerca in profondità opera regolarmente negli abissi, sotto gli occhi di “quasi” tutti.

L'articolo Navi, sommergibili, droni subacquei: tutte le armi del GUGI, lo spionaggio sottomarino di Putin proviene da InsideOver.

Si rafforza l’ibridazione tra settore pubblico e privato negli Stati Uniti con l’emersione dei progetti dell’United States Army per operare in sinergia con i fondi di private equity al fine di innalzare la dotazione di capitale per finanziare un programma di ammodernamento infrastrutturale che il Pentagono spera poter valere fino a 150 miliardi di dollari. L’idea, secondo il Financial Times, sarebbe venuta da Steve Feinberg, vice del segretario alla Difesa Pete Hegseth al Pentagono.

Non a caso, la proposta è stata elaborata da un veterano del settore del private equity. 65 anni, Feinberg ha fondato nel 1992 Cerberus Capital Management, uno dei maggiori fondi di private equity.

Feinberg, dal private equity al Pentagono

Già presidente del Comitato di Sorveglianza dell’Intelligence e dell’Intelligence Advisory Board della Casa Bianca dal 2018 al 2021, durante il primo mandato di Trump, Feinberg (all’onore delle cronache in Italia nel 2022 per un tentativo non andato a buon fine da parte di Cerberus di acquistare la Sampdoria) è stato dal 2010 al 2020 anche titolare di DynCorp, un’azienda operante nel settore della sicurezza privata e della raccolta dati a fini d’intelligence, a testimonianza di un’attenzione profonda per il ramo della difesa.

A marzo ha lasciato ogni carica in Cerberus ma ora il settore del private equity potrebbe rientrare in forze nel suo raggio d’azione: come ha spiegato al Ft, l’ex finanziere e politico, esponente di una famiglia ebrea originaria del Bronx e divenuto imprenditore di successo, si trova a dover superare un vincolo di bilancio avendo solo 15 miliardi di dollari a disposizione per il programma di ampliamento infrastrutturale.

Ora Cerberus è stata chiamata in causa assieme ad altri colossi del private equity, tra cui Apollo, Carlyle e la ben nota Kkr, tra i cui partner figura l’ex direttore della Cia David Petraeus, per discutere, nella giornata del 13 ottobre, con il segretario dell’esercito statunitense Daniel Driscoll e il segretario del Tesoro Scott Bessent del progetto ideato da Feinberg.

In sostanza, gli Usa chiedono ai fondi di sviluppare forme di co-finanziamento e co-progettazione delle infrastrutture di supporto alla logistica delle forze armate americane per accelerarne lo sviluppo e abilitare un rafforzamento degli investimenti per aumentare la prontezza operativa e le capacità gestionali dell’esercito a stelle e strisce.

Sicurezza nazionale e finanza, il nuovo connubio

Come ha scritto il Financial Times, il cambio di paradigma è notevole. Si tratta, infatti, di far sedere gomito a gomito i decisori politici e quelli finanziari per una vera e propria co-progettazione operativa. I portatori di capitale entrano nella stanza dei bottoni dalla porta principale:

Le proposte rappresentano l’ultimo esempio degli sforzi dell’amministrazione Trump per collaborare con l’industria del capitale privato da 13.000 miliardi di dollari, nonché uno sforzo senza precedenti per coinvolgere direttamente alcuni dei maggiori investitori di Wall Street nella sicurezza nazionale degli Stati Uniti.

Driscoll ha aggiunto che i progetti potrebbero includere centri dati e impianti di lavorazione delle terre rare e potrebbero comportare lo scambio di terreni da parte del governo federale in cambio di potenza di elaborazione dei computer o di output derivanti dalla lavorazione delle terre rare.

Gli assi dominanti dello Stato americano si riorientano e con essi aumenta la commistione tra interessi pubblici e interessi privati. Va sottolineato che la somma del valore delle manovre compiute per rendere il governo Usa più presente nei settori strategici (acquisto di quote del produttore di terre rare MP Materials da parte del Pentagono e ingresso dello Stato nel costruttore di chip Intel e in Lithium Americas) impallidisce di fronte alle prospettive di business offerte dagli investimenti previsti con la sponda privata per decuplicare il budget infrastrutturale del Pentagono.

Investimenti a cui dovranno seguire, chiaramente, ritorni per i portatori di capitale che saranno sotto forma di fondi pubblici o di diritti d’utilizzo a fini di servizio delle infrastrutture che saranno costruite. Il tutto sotto il perimetro della sicurezza nazionale. Un cambio di paradigma potenzialmente senza precedenti.

L'articolo Usa: all’esercito servono 150 miliardi, la grande finanza privata li raccoglie. In cambio di… proviene da InsideOver.

La grande partita per i porti di Panama si scalda e dopo l’apertura di Ck Hutchison alla vendita degli scali da lei controllati (compresi quelli del Canale) al consorzio formato dal colosso finanziario americano BlackRock e da Msc, la società di shipping italo-svizzera del “re dei mari” Gianluigi Aponte, ora il gruppo di Hong Kong ha annunciato l’ingresso di un “investitore maggiore cinese” nel programmato affare per il trasferimento degli scali portuali sostenuto dagli Stati Uniti, che guardano con apprensione alla primazia della Repubblica Popolare in una via d’acqua strategica.

Nessuno ha fatto nomi, ma il Financial Times ha sentito persone informate sui fatti e individuato nella China Ocean Shipping Company (Cosco), concorrente di primo piano di Msc nel traffico di container, il potenziale investitore. “Cosco riceverebbe una quota in 41 porti globali, ma non nei due porti del Canale di Panama che, secondo il presidente degli Stati Uniti Donald Trump sarebbero soggetti all’influenza cinese”, nota il Ft.

L’affare BlackRock-Msc per i porti che include Panama

Da quando il conglomerato di Hong Kong controllato dal miliardario Li Ka-shing ha dichiarato di voler alienare la sua rete portuale fuori dall’ex Celeste Impero, la Terminal Investment Limited controllata da Msc e partecipata dal Global Infrastructure Partner, fondo dedicato agli investimenti in logistica e reti di trasporto controllato da BlackRock, ha messo a terra un’importante operazione di portata sistemica, economica e soprattutto geopolitica.

Si trattava di espandere l’impero dei mari di Msc, primo gruppo di shipping al mondo, saldando il passaggio di proprietà dal gruppo di Hong Kong con la presa di controllo da parte di un conglomerato fortemente radicato nel campo occidentale, sostenuto dai capitali di BlackRock e dalla volontà di valorizzare economicamente lo sviluppo infrastrutturale, oggi al centro dell’attenzione della grande finanza (come dimostrano le grandi manovre nelle ferrovie americane).

A questa strategia si è messa di traverso la leadership cinese guidata dal presidente Xi Jinping, che ha fatto più volte capire di desiderare un “posto al sole” per un socio cinese e di non voler rinunciare all’influenza sulle infrastrutture in un contesto di competizione internazionale serrata, in cui i porti vedono esaltato il loro ruolo potenzialmente duale, civile e militare. E dunque è arrivata l’apertura di Ck Hutchison a Cosco, che formalmente non tocca Panama ma inevitabilmente pone potenzialmente un socio cinese a presidio delle attività di un consorzio che dovrebbe aprire una società partecipata dall’autorità del Canale di Panama per gestire gli scali del Paese centroamericano, esercitando dunque una sorta di influenza indiretta che non potrà non trovare l’opposizione di Washington.

L’inchiesta contro Ck Hutchison a Panama

Attorno alla partita per la vendita, non a caso, si giocano sfide strategiche a livello non solo economico. Come ricorda Shipping Italy, il 31 luglio “in una conferenza stampa il Procuratore generale di Panama Anel Flores ha annunciato di aver intentato due cause legali per annullare l’estensione del contratto del 2021 con Ck Hutchison (allungamento di 25 anni di concessione senza gara), ad esito di un’indagine avviata lo scorso aprile” che ha portato la magistratura inquirente a definire l’accordo “inadeguato, unilaterale e abusivo, contrario agli interessi del Paese”.

Da tempo gli apparati panamensi hanno interiorizzato la pressione americana per la vendita dei porti a un acquirente sicuro, come chiesto anche dal segretario di Stato Marco Rubio a febbraio in un incontro con il presidente di Panama José Raul Mulino. L’inchiesta e l’attacco al deal Panama-Ck Hutchison del 2021 sembrano mosse che vanno nella direzione del consolidamento del processo di vendita al consorzio Msc-BlackRock, come prevenendo la possibilità del conglomerato di Hong Kong di giocare un ruolo effettivo provando a reintrodurre un attore cinese, anche solo indirettamente, nella partita. Manovre giudiziarie, partite finanziarie e sfide geopolitiche si sommano nella contesa globale per i porti: una testimonianza ulteriore della salienza della sfida per il controllo delle infrastrutture critiche per l’ordine globale

L'articolo Cosco sfida Blackrock e Aponte a Panama: si scalda la sfida globale per i porti proviene da InsideOver.

Prosegue la scalata dell’India verso i piani alti dell’economia globale. Secondo le previsioni del Fondo Monetario Internazionale (FMI) nel corso dei prossimi 12 mesi il pil del gigante asiatico dovrebbe superare quello del Giappone, piazzandosi al quarto posto nella classifica delle maggiori economie del pianeta, mentre nel 2025 potrebbe addirittura concretizzarsi il sorpasso sulla Germania, e quindi l’aggancio alla terza posizione, dietro soltanto alla coppia Stati Uniti-Cina.

E ancora, nell’arco di un decennio il prodotto interno lordo di Nuova Delhi passerà dagli attuali 3,4 trilioni di dollari agli 8,5 trilioni. Musica dolcissima per le orecchie del primo ministro indiano Narendra Modi, che deve tuttavia tener presente anche altri aspetti. Uno in particolare: il pil del suo Paese, oggi, è allo stesso livello di quello cinese nel 2007. Si deduce, quindi, che tra India e Cina c’è ancora un divario di circa 15 anni.

Un gap ancora consistente che Modi spera di ridurre attraverso tre misure: costruendo infrastrutture, attraendo investimenti stranieri e incrementando i consumi interni. Poi, certo, serviranno altri cambiamenti radicali, come una maggiore competizione internazionale delle imprese nazionali, un settore finanziario che sostenga l’innovazione, una manifattura più grande, nonché l’eliminazione dell’analfabetismo – che si attesta intorno al 25% – e della burocrazia asfissiante. In India si iniziano però ad intravedere tre interessanti tendenze specchio di una nazione dinamica: un settore immobiliare in espansione (soprattutto quello di lusso), l’aumento dei suv su strada e un rafforzamento del digitale.

Il boom edilizio e la crescita del settore immobiliare

I miglioramenti più visibili dell’economia indiana sono ben evidenti nel campo delle infrastrutture. Il boom edilizio, per esempio, è iniziato con i trasporti: ferrovie, porti, ponti, strade, aeroporti nuovi di zecca che, nel medio periodo, dovrebbero ristrutturare la facciata del Paese. Attenzione però ad un immobiliare che nel 2025 potrebbe essere trainato dalle fasce premium e luxury.

Nel periodo compreso tra gennaio e settembre 2024, non a caso, le vendite di immobili di lusso con un prezzo pari o superiore a 470mila dollari sono aumentate del 37,8%. Non solo: un anno fa i principali player indiani del real estate hanno acquisito un record di 1.600 acri designati specificamente per lo sviluppo di progetti abitativi (+62 su base annua) per un’offerta in continua crescita. “Le prospettive per il mercato immobiliare di lusso in India rimangono solide per i prossimi anni. È probabile che il settore assista a una domanda sostenuta guidata da redditi disponibili in aumento, stili di vita ambiziosi e un ambiente economico stabile”, ha affermato Anuj Puri, presidente della società di ricerca Anarock Group.

Ad alimentare questa crescita sono ovviamente i paperoni dell’India. Considerando che il numero di indiani con un patrimonio netto ultra-elevato, e cioè superiore ai 30 milioni di dollari, è aumentato del 6%, arrivando a 13.600 nel 2024, e che le proiezioni parlano di un aumento fino al 50% entro il 2028, si capisce perché l’immobiliare vada a gonfie vele. Da Delhi a Mumbai, da Pune a Hyderabad, si sono moltiplicate le proprietà con piscina privata e attici con vista panoramica sugli skyline.

Suv e digitale

Mentre i prezzi residenziali nelle principali città dell’India hanno visto un aumento annuo del 23% (Hyderabad ha registrato l’impennata più elevata con un aumento del 32%), le strade del Paese si sono riempite di suv. In generale, le auto in circolazione sono passate dalle 19 milioni del 2012 alle quasi 50 del 2022. Ebbene, oltre il 50% dei nuovi veicoli venduti sono suv. La stessa tipologia di veicolo che, fino allo scorso luglio, dominava il 64% del traffico.

Il motivo dell’exploit? Da un lato perché la maggior parte delle strade indiane si trova in pessime condizioni, con buche, voragini e asfalto deteriorata; dall’altro perché il governo ha aggiunto decine di migliaia di chilometri di autostrade di alta qualità, che a loro volta hanno incrementato le gite fuori porta (godibili a bordo di un suv).

Forse meno tangibile di suv e palazzoni, ma forse più significativa, è stata invece la progressiva adozione da parte dell’India di un’infrastruttura pubblica digitale. Di cosa parliamo? Per esempio di Aadhaar, un sistema di identificazione biometrica (ne abbiamo parlato qui), oppure delle identità digitali uniche che hanno collegato l’accesso ai conti bancari ai sussidi sociali e ai requisiti fiscali. Questa nuova organizzazione dei dati, combinata con una rete mobile consistente, sta lubrificando gli ingranaggi del commercio. A piccoli passi l’India di Modi continua a crescere. L’obiettivo? Non diventare un gigante di argilla. La strada è ancora lunga.

L'articolo Immobiliare, Suv, digitale: l’India di Modi sogna in grande proviene da InsideOver.

Giorgia Meloni ha ricevuto a Palazzo Chigi Larry Fink, amministratore delegato di BlackRock, il gigante Usa dell’asset management che di recente si è espanso oltre il 3% della partecipazione in Leonardo, il player a partecipazione pubblica della difesa. Non è l’unica attenzione della “Roccia Nera”, forte di oltre 10,5 bilioni di dollari di asset gestiti nel mondo, verso il nostro Paese: c’è sicuramente il tema dell’espansione di Unicredit su Commerzbank, che ha portato allo scontro la Germania con la seconda banca italiana per dimensioni, di cui BlackRock con il 7% è il primo azionista. E poi ci sono le prospettive di investimento future.

Fink, divenuto celebre come finanziere-filosofo che negli ultimi anni ha plasmato le scelte di governi e investitori promuovendo diversi campi dal green al digitale, ha parlato con Meloni soprattutto di infrastrutture e digitale. Campi in cui il peso di BlackRock è tale da condizionare le scelte dei mercati su scala globale. E su cui la “Roccia Nera” sta puntando fortemente. Rivestendo un ruolo di punta anche nello sviluppo dell’interesse strategico americano.

Sono due i veicoli con cui BlackRock può, al di là delle importanti acquisizioni di quote in aziende strategiche: il fondo Global Infrastructures Partner (Gip), acquistato a inizio anno per 12,5 miliardi di dollari, e il neocostituito progetto della Global AI Infrastructure Investment Partnership (Gaiip) da 30 miliardi di dollari lanciata assieme a Microsoft.

La sfida delle infrastrutture

Sul primo fronte, Gip è un attore strategico nel campo del trasporto e delle reti di interconnessione per spostare merci, persone e materie prime. In tal senso, strutturale è diventata la sua alleanza col colosso del trasporto marittimo Msc, il gruppo guidato dal napoletano risiedente in Svizzera Gianluigi Aponte che controlla la prima flotta di cargo navali al mondo. Gip e Msc hanno, ciascuna, il 50% di Nuovo Trasporto Viaggiatori, la società che controlla Italo, e inoltre acquisendo il fondo Gip BlackRock ha avuto in dote una quota significativa di Til – Terminal Investment Limited, il braccio terminalistico di Msc.

Ebbene, per BlackRock si aprono, tramite Gip, opportunità in Italia su almeno tre fronti, di cui non è da escludere che Meloni e Fink abbiano discusso: lo sviluppo del trasporto intermodale a livello nazionale anche nel quadro delle reti infrastrutturali europee (corridoi Ten-T); la costruzione di grandi opere come il Ponte sullo Stretto di Messina; lo sviluppo delle reti energetiche, in particolare in settori come quello del gas naturale liquefatto dove BlackRock mantiene partecipazioni in diversi produttori ed esportatori Usa e potrebbe, dopo precedenti tentativi non concretizzati, entrare nel mercato italiano che aumenta gli acquisti di gas a stelle e strisce dopo il declino dell’import dalla Russia.

Sullo sfondo, inoltre, il progetto di Meloni di avviare la privatizzazione di parte delle quote di Ferrovie dello Stato, azienda che possiede un network invidiabile di reti in Italia e non solo. Su cui Gip appare un attore finanziario sul quale il governo non lesinerebbe a puntare come partner. “BlackRock”, ha scritto Alessandro Volpi su Valori, “sembra coltivare, in tal senso, una strategia che scommette su una almeno parziale deglobalizzazione, per effetto della quale riprenderanno vigore le infrastrutture a carattere “nazionale”, prive tuttavia dei mezzi finanziari per essere realizzate. I grandi fondi avrebbero allora la possibilità di sfruttare le nuove privatizzazioni, legate appunto alle varie reti nazionali, per assumere posizioni determinanti all’interno dei diversi Paesi”.

La tecnologia e le mire di BlackRock

C’è poi la mano del Gaiip, progetto neo-costitutio con cui BlackRock e Gip, sostenute da Microsoft, “intende raccogliere tra gli 80 e i 100 miliardi di dollari per costruire data center e, forse ancora più importante, l’infrastruttura energetica di supporto per alimentarli”, ha scritto il portale Data Center Frontier. Il Gaiip avrà modo di contare sulla partnership di Nvidia e per BlackRock portare questi investimenti in Italia significa valorizzare non solo un business fiorente ma anche creare un importante consolidamento con le priorità sistemiche della superpotenza americana. La quale mantiene sui dati e sui flussi di informazioni che passano per l’Italia un grande scrutinio: il “Sicily Hub” snodo strategico del Mediterraneo si somma ai nuovi progetti di connettività digitali coinvolgenti Genova e promossi da attori come Google e all’entrata di Kkr nel mercato delle telecomunicazioni con lo scorporo della rete primaria e secondaria di Telecom.

L’Italia vanta un know-how invidiabile nel campo dei data center green, efficienti e ad alta capacità di resistenza, come dimostrano gli esempi di attori come Aruba o quelli costruiti internamente da aziende quali Eni. Milano Finanza ha parlato di progetti di sviluppo nell’area attorno a Milano per data center da 5 GW di potenza complessivi. Un’ulteriore moltiplicazione di tali progetti, via Gaiip, aprirebbe la strada a una crescente sinergia italo-americana anche in questo campo. Che si sviluppa in continuità con il piano di cloud nazionale messo a terra dopo il Covid-19 dai governi di Mario Draghi e Giorgia Meloni, direttamente coinvolgente le scelte di sviluppo dei data center di cui il cloud fa ampio uso, dato che il Polo Strategico Nazionale utilizza le tecnologie Google Assured Workload e Oracle Alloy.

In questo contesto ben definito, dunque, la “Roccia Nera” si colora di tricolore. E oltre agli affari pesa la geopolitica, che chiama a un ruolo crescente dell’Italia come pivot occidentale in Europa. Anche attraverso l’integrazione sinergia del suo sistema con quello Usa. Ben simboleggiata dal ricevimento di Fink a Palazzo Chigi, come un proconsole del sistema capitalistico americano.

L'articolo Fink, ad di BlackRock, batte cassa da Meloni: trasporti, banche, energia e dati nel mirino del fondo Usa proviene da InsideOver.

Negli ultimi anni, le relazioni tra Cina e Perù si sono talmente intensificate che hanno trasformato il Paese sudamericano in un partner strategico molto importante per Pechino. Per il Perù, il gigante asiatico rappresenta il principale partner commerciale, con un volume significativo di scambi bilaterali. Un rapporto che si è consolidato attraverso investimenti significativi, concessioni minerarie e progetti infrastrutturali che stanno ridefinendo il panorama economico e geopolitico della regione. Ma quali sono i settori e le strategie che legano i due paesi?

Da una parte gli investimenti cinesi in Perù, così come quelli in altri Paesi latinoamericani, rappresentano una sfida all’egemonia statunitense. La Cina, infatti, utilizza la propria potenza economica per costruire alleanze strategiche e consolidare l’influenza globale, ridisegnando gli equilibri di potere a livello internazionale. Dall’altra, per il Perù, la cooperazione con la Cina offre opportunità significative per diversificare i partenariati economici e rafforzare la propria posizione geopolitica. Ma quello che si sta configurando assomiglia più a una eccessiva dipendenza nei confronti del partner asiatico, fattore che mette a rischio l’autonomia peruviana nel campo della politica estera. Tra tutte le risorse strategiche, il rame emerge come una delle principali aree di interesse per la Cina, che mira a garantirsi l’approvvigionamento di materie prime essenziali allo sviluppo industriale.

L’importanza strategica del rame

La Cina ha un forte bisogno strategico di rame e tra i suoi obiettivi c’è quello di creare scorte del metallo rosso non raffinato. La Cina è infatti il maggiore consumatore mondiale di rame, una risorsa fondamentale per molteplici settori industriali, tra cui costruzioni, elettronica, produzione di veicoli elettrici ma anche nuove tecnologie. Con l’espansione delle nuove tecnologie, la crescente urbanizzazione si stima che la domanda di rame in Cina è destinata a crescere fino a raggiungere un +45% entro il 2027. Il Paese sudamericano dal canto suo è il secondo produttore mondiale di rame, con enormi riserve minerarie distribuite principalmente nelle regioni di Arequipa, Ancash e Apurímac.

Per il Perù la produzione di rame è una colonna portante dell’economia, contribuendo in maniera significativa alle esportazioni e alle entrate statali. Gli investimenti stranieri nel settore minerario sono vitali per il paese. Negli ultimi anni, aziende cinesi come MMG Limited, Chinalco e Zijin Mining hanno acquisito concessioni minerarie significative. Gli investimenti si sono concentrati su diversi progetti chiave.

Il progetto Las Bambas, acquistato da MMG Limited, è uno dei più grandi progetti minerari sul rame del mondo. Situato nella regione di Apurímac, ha iniziato la produzione nel 2016 e rappresenta una delle maggiori fonti di rame per la Cina. Le riserve stimate superano i sette milioni di tonnellate. Il progetto di Toromocho, gestito da Chinalco, progetto che si trova nella regione di Junín è iniziato nel 2013, continua a espandersi con nuovi ulteriori investimenti che mirano ad aumentare la capacità produttiva. Ulteriore progetto, ancora in fase di sviluppo, è quello di Rio Blanco, situato nella regione di Piura e gestito da Zijin Mining. Con le sue riserve significative, Rio Blanco rappresenta una delle future fonti principali di rame per la Cina. Una volta avviata la produzione su larga scala, è un progetto che potrebbe avere un impatto notevole sull’economia locale e nazionale.

Sebbene il settore minerario sia uno dei pilastri dell’economia peruviana, contribuendo significativamente al PIL del paese, la privatizzazione delle estrazioni minerarie ha sollevato numerosi dibattiti e controversie in un Paese caratterizzato da un contesto di instabilità politica e divisioni profonde.

Le nuove infrastrutture

Le sole estrazioni minerarie, per quanto importanti, sarebbero complicate se non fossero supportate da uno sviluppo infrastrutturale strategico. Anche in questo settore le aziende cinesi hanno investito notevoli risorse e si sono aggiudicate la costruzione di strade, ponti ma soprattutto porti. Sono miglioramenti infrastrutturali che facilitano le operazioni minerarie e che ridisegnano gli equilibri di influenza nella regione ma anche in tutto il Sudamerica. Prima di conoscere quali mastodontiche infrastrutture la Cina sta realizzando è utile comprendere come si sia arrivati ad un simile rapporto fiduciario.

La Cina e il Perù hanno una relazione commerciale solida, rafforzata da un Accordo di Libero Scambio (Free Trade Agreement – FTA) implementato nel 2010. Recenti negoziati hanno mirato a espandere l’FTA, adattandosi ai contesti economici e alle dinamiche commerciali in evoluzione. A novembre 2021 infatti, entrambe le nazioni hanno concordato di migliorare ulteriormente l’FTA, concentrandosi sull’aumento delle esportazioni agricole dal Perù e sulla diversificazione dei prodotti commerciali. Successivamente nel 2023, le discussioni hanno enfatizzato l’accento sulle industrie ad alto valore, inclusi tecnologia e manifattura, con la Cina interessata al rame peruviano e ad altri minerali cruciali per le industrie tecnologiche.

Ma il vero colpo grosso arriva con l’acquisto delle Concessioni del Porto di Chancay, un asset strategico sia per il commercio che per l’influenza geopolitica nella regione del Pacifico. Il porto è una componente chiave dell’Iniziativa che rientra nella Belt and Road Initiative (BRI) della Cina in America Latina. Nel 2019, la compagnia cinese COSCO Shipping Ports ha acquisito una partecipazione del 60% nel porto. Un progetto del valore di 3 miliardi di dollari che mira a trasformare Chancay in un importante hub logistico. L’espansione portuale include un nuovo terminal container, parchi logistici e un miglioramento della connettività con l’entroterra. L’intera infrastruttura ridurrà significativamente i costi e i tempi di trasporto per le merci cinesi che entrano nei mercati latinoamericani e viceversa.

Al termine della sua realizzazione si prevede che il porto gestirà oltre un milione di TEU all’anno (il TEU è l’unità di misura che nei trasporti navali indica container da 20×8×8 piedi ed anche la capacità di trasporto di una nave portacontainer), diventando così un punto cruciale per il commercio sino-peruviano.

Altre concessioni

L’interesse della Cina si spinge anche nel settore energetico peruviano. Nel 2023, la CNPC (China National Petroleum Corporation) ha ricevuto nuove concessioni per l’estrazione di petrolio nell’Amazzonia peruviana. Questa espansione coinvolge i blocchi 57 e 58, situati nella regione di Cusco, che sono noti per le loro significative riserve di gas naturale, stimati in quasi 100 miliardi di metri cubi. La CNPC prevede di investire fino a 2 miliardi di dollari nello sviluppo di questi blocchi, pianificando la perforazione di ben 60 pozzi​. Ma la compagnia cinese detiene anche partecipazioni nei blocchi 1-AB e 8, che sono tra i più produttivi del paese.

Una cosa è certa, l’estrazione di risorse in Amazzonia è stata accompagnata da numerose controversie ambientali. Le operazioni di CNPC, così come quelle di altre compagnie petrolifere nella regione, hanno portato a ripetuti casi di contaminazione delle acque e del suolo, fattori che minacciano tanto la salute delle comunità indigene quanto l’ecosistema locale.

L'articolo Rame, porti, petrolio. La Cina fa shopping in Perù, senza badare troppo all’Amazzonia proviene da InsideOver.

L’Italia è in grado di realizzare infrastrutture? Il nostro Paese ha le potenzialità, pur non vivendo certo il periodo più florido degli ultimi anni, di mettere in piedi mega opere? È questa una delle domande più frequenti relative alla possibile costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina. Un quesito che si è fatto strada ultimamente per via delle note vicende che hanno colpito la penisola.

A partire dal disastro del viadotto Polcevera, più comunemente noto come “Morandi”, a Genova. In quell’occasione, il ponte sull’autostrada A10 che attraversa il capoluogo ligure è parzialmente collassato portando con sé oltre 40 vite e contribuendo a dare dell’Italia un’immagine di Paese decadente. La ricostruzione, arrivata nel giro di pochi anni, ha solo parzialmente ridato slancio al soft power legato alle infrastrutture. La mancata manutenzione del viadotto precedente e le falle emerse nella gestione dell’opera, sono rimaste come macchie indelebili per la nomea della penisola all’estero.

Il soft power legato alle grandi opere

L’immagine collegata allo stato di salute delle reti infrastrutturali non è secondaria. Ci sono Paesi che sulla costruzione di grandi opere basano il proprio soft power. Si pensi alla Cina che dei suoi nuovi viadotti e delle sue nuove ferrovie, oramai diffuse capillarmente in tutto il territorio, ha fatto il simbolo della sua espansione economica. Oppure, per rimanere in Estremo Oriente, si pensi anche al Giappone, famoso in tutto il mondo per i treni ultra veloci e le sue infrastrutture tecnologicamente molto avanzate. Si pensi anche al valore politico dato in Russia alla costruzione del ponte sullo stretto di Kerch in Crimea, non a caso oggi tra gli obiettivi più sensibili nel conflitto con l’Ucraina.

Ci sono poi città in cui molte grandi opere, concepite per funzioni legate al trasporto, sono diventate mete turistiche e simboli di intere comunità. Il riferimento è ad esempio al Golden Gate di San Francisco oppure al Ponte di Brooklyn di New York. In altri contesti, strutture al momento solo immaginate e non emerse nemmeno su documenti progettuali fanno già parlare di sé, come nel caso del tunnel sottomarino di 14 km che Marocco e Spagna vorrebbero costruire per collegare direttamente Africa ed Europa.

Ma anche il nostro Paese, negli anni del boom economico, ha avuto nella costruzione di grandi opere una delle migliori cartine tornasole internazionali. L’Autostrada del Sole, giusto per citare un caso, ha rappresentato da subito la nuova spina dorsale della penisola e la sua apertura ha avuto un importante rilievo internazionale. Una circostanza non da poco e non legata esclusivamente alla vanagloria: la costruzione di opere del genere nel secondo dopoguerra ha alimentato le credenziali dell’Italia in un settore, come quello manifatturiero, in cui Roma ancora oggi si attesta al secondo posto assoluto in ambito europeo.

L’Italia e le grandi opere

L’ultima dato riportato, quello relativo al settore manifatturiero, fa comprendere come l’Italia ha al suo interno le potenzialità per scommettere sulla costruzione di importanti opere. Del resto, di grandi infrastrutture ne stiamo costruendo molte all’estero. Nel 2022, durante i mondiali di calcio ospitati in Qatar, milioni di turisti hanno viaggiato sulla metropolitana di Doha che, in buona parte, è stata realizzata dagli italiani. Andando in Africa, la cosiddetta Diga della Rinascita, considerata vitale dagli etiopi e vista in chiave negativa dagli egiziani, è stata innalzata da un’impresa italiana.

Dunque, il nostro Paese ha ancora, nonostante tutto e nonostante anni di smembramento e ridimensionamento del tessuto industriale, le risorse per impiantare grandi opere. Tra queste anche il Ponte sullo Stretto che, vista l’attenzione internazionale riservata alle varie vicende progettuali, rilancerebbe molto il “soft power infrastrutturale”. Una sfida, qualora i progetti dovessero rivelarsi fattibili, vocata non tanto a un ritorno di immagine fine a sé stesso (o alla gloria del Governo di turno), ma al rilancio delle credenziali del sistema produttivo italiano.

L'articolo Ponte sullo Stretto: per l’Italia è come l’Autostrada del Sole proviene da InsideOver.

Narendra Modi voleva entrare nella storia e ci è riuscito, diventando il secondo primo ministro dell’India, dopo Jawaharlal Nehru, a mantenere il potere per un terzo mandato consecutivo. Nel prossimo quinquennio il leader della nazione più popolosa del mondo avrà tuttavia un compito delicatissimo: trasformare il gigante indiano in una potenza globale. Per farlo, Modi sfrutterà al massimo l’apporto dei tycoon e delle famiglie industriali più importanti del Paese.

Delhi ha fame di investimenti, necessita di infrastrutture tirate a lucido per attirare i famigerati IDE (investimenti diretti esteri), ha bisogno di proporre alle aziende straniere un ambiente più moderno, dinamico ed efficiente. Niente a che vedere, insomma, con la vecchia India di polvere e miseria.

Proprio le citate infrastrutture sono finite nel mirino dell’opinione pubblica nazionale, visto quanto accaduto al tetto dell’aeroporto principale di Nuova Delhi, crollato, in parte, insieme ad alcuni pilastri all’esterno dell’area partenze del terminal T1, uno dei più trafficati della nazione, a causa di una pioggia più forte della media. Poteva registrarsi una strage, e invece il bilancio dell’incidente parla di una vittima e danni ad automobili. Il campanello d’allarme però è suonato: Modi è chiamato ad intervenire.

Gli industriali di Modi

La lista del primo ministro indiano comprende sicuramente due grandi imprenditori che potrebbero (e dovrebbero) scendere in campo per contribuire a rendere il loro Paese all’avanguardia nel sistema infrastrutturale. Il primo chiama in causa Gautam Adani. Non un uomo qualsiasi ma il più ricco dell’Asia (patrimonio netto: 111 miliardi di dollari) grazie al suo Adani Group, attivo nel settore dei porti, dei servizi energetici e del carbone, e pronto a scommettere sulla crescita della spesa infrastrutturale di Delhi, che per quest’anno è stimata intorno al 20-25%. Adani ha annunciato l’intenzione di investire oltre 100 miliardi di dollari in progetti di transizione energetica. In attesa di riversare denaro in altri piani benedetti da Modi.

Il paperone indiano che potrebbe però aiutare ancora di più il leader del Bharatiya Janata Party si chiama Sajjan Jindal, presidente di JSW Group intenzionato a spendere 65 miliardi di dollari da qui al 2030 per effettuare vari investimenti.

Il suo obiettivo? Espandere il conglomerato JSW, operativo nei campi siderurgici ed energetici, in molteplici altri settori. Tutti strategici per la crescita dell’India di Modi: dalla Difesa ai veicoli elettrici, senza dimenticare le energie rinnovabili e le infrastrutture.

Perché l’India punta sulle infrastrutture

Insomma, Modi vuole spingere l’India verso nuovi livelli di crescita aumentando la connettività nazionale, tagliando i costi aziendali e rendendo il Paese una destinazione più attraente per i produttori e gli investitori stranieri che cercano un’alternativa alla Cina.

Nel prossimo biennio, ha spiegato Bloomberg Economics, entreranno in servizio infrastrutture per un valore complessivo di 44,4 trilioni di rupie (circa 534 miliardi di dollari), pari al valore corretto per l’inflazione di tutte le infrastrutture costruite negli ultimi 11 anni. Questa spesa dovrebbe contribuire a far salire la crescita economica indiana al 9% entro il 2030.

Il governo ha inoltre spiegato che Delhi sta costruendo fino a 37 chilometri di nuove autostrade al giorno, e che ha aumentato la loro lunghezza totale del 60% durante il mandato di Modi, arrivando a toccare i 146.000 chilometri. Sulla rete ferroviaria già vasta del paese, la spesa si è concentrata sugli ammodernamenti delle stazioni e sull’elettrificazione. Nell’ultimo decennio sono stati inoltre costruiti più di 80 nuovi aeroporti.

La World Steel Association ipotizza intanto che il fabbisogno di acciaio dell’India aumenterà ancora (è cresciuto del 6,7% dal 2022 al 2023). JSW e i suoi soci sono pronti a rispondere presente. Tra chi punterà sulle infrastrutture e chi nutrirà l’Elefante con tutto l’acciaio necessario per realizzare il sogno di Modi: trasformare l’India in una vera e propria potenza globale.

L'articolo Per ammodernare la “sua” India, Modi chiama a raccolta i Paperoni nazionali proviene da InsideOver.

Il problematico caso del Francis Scott Key Bridge di Baltimora, collassato dopo l’impatto con una nave portacontainer, la “Dali” nella giornata del 26 marzo, ha mostrato apertamente il drammatico stato in cui si trovano le infrastrutture negli Stati Uniti.

Lo ricorda Politico.com, sottolineando come incuria e scarsa manutenzione siano alla base della fragilità della rete connettiva che tiene uniti gli States, soprattutto nei trasporti ferroviari e via strada. Le infrastrutture americane sono figlie dell’epoca post-Seconda guerra mondiale e fu tra le presidenze di Dwight Eisenhower e Richard Nixon, tra gli Anni Cinquanta e Settanta.

Un’altra epoca, un’altra America, ricorda Politico: “Negli anni ’70, quando fu progettato il Key Bridge, le navi erano notevolmente più piccole e gli ingegneri non avrebbero previsto le gigantesche navi portacontainer di oggi”, le cosiddette post-Panamax. La nave più grande del mondo “a quel tempo era grande circa un quarto della Dali, ovvero la lunghezza di un grattacielo. La nave media nel 2024 è sei volte più grande di quella della fine degli anni ’70″.

Ad oggi negli Usa si moltiplicano incidenti di vario tipo. Il ponte di Baltimora è solo l’ultima della serie. L’amministrazione dei Trasporti Usa, guidata dal segretario Pete Buttigieg, ex candidato presidenziale del 2020, ha dovuto affrontare due casi gravi nell’ultimo biennio: un incidente ferroviario in Michigan nel 2022, che ha causato 4 morti, e il deragliamento di un treno nel 2023 a East Palestine, Ohio, che non ha causato morti ma ha suscitato scalpore per il fatto che molti cittadini del luogo si sono sentiti male dopo che un incendio ha rilasciato nell’aria diversi inquinanti. Il crollo del Francis Scott Key Bridge ha risvegliato l’allarme destato nel 2021 dallo U.S. Government Accountability Office (Gao) che indicava come potenzialmente a rischio crollo o danni strutturali per cause legate alla loro costituzione o al contesto ambientale un ponte su quattro nel paese

In una valutazione del 2021 l’American Society of Civil Engineers rilevava un “gap negli investimenti infrastrutturali” di quasi 2.600 miliardi di dollari tra pubblico e privato nel decennio culminato nella pandemia di Covid-19, sottolineando come questo avrebbe potuto causare, in termini cumulati, la perdita di 10mila miliardi di dollari di Pil in 20 anni, una media di 500 miliardi di dollari l’anno, a causa di ritardi, incidenti, capacità di trasporto insoddisfatte e costi gestionali straordinari.

Il problema di fondo è la manutenzione ordinaria e l’adeguamento delle opere già esistenti alle nuove condizioni operative. Vale per i trasporti di merci e persone, per ponti, porti, aeroporti e autostrade, così come per le infrastrutture complementari, le reti energetiche, quella idrica e la banda larga. “Tra l’Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) e l’Inflation Reduction Act (IRA), il 117esimo Congresso ha investito 1,25 trilioni di dollari nei settori dei trasporti, dell’energia, delle risorse idriche e della banda larga per i prossimi cinque-dieci anni”, nota la Brookings Institution.

A ogni livello manca una fase di coordinamento generale tra il governo federale e le amministrazioni locali, soprattutto a livello di raccolta requisiti e necessità operative, sistemiche e di manutenzione. Un tema sottolineato nel 2016 nel volume “The Road Taken: The History and Future of America’s Infrastructure” da Henry Petroski. Petroski ai tempi sottolineava fosse di almeno 120 miliardi il sotto-investimento annuo mancante agli States. Donald Trump, eletto presidente quello stesso anno prevedeva un piano da 1.000 miliardi di dollari per colmare il gap, ma in un Congresso bloccato non se ne fece nulla. Biden ci riprova, ma tutto sta nel management delle opere.

“Gran parte della discrepanza nella qualità delle infrastrutture tra gli Stati Uniti e i suoi omologhi può essere ricondotta a diversi livelli di finanziamento”, secondo il Council of Foreign Relations. Secondo il Cfr, tra i Paesi membri Ocse gli Stati Uniti “investono meno nelle infrastrutture di trasporto in percentuale del PIL rispetto a molti altri paesi ricchi, tra cui Francia, Germania, Giappone e Regno Unito. La Cina, nel frattempo, spende dieci volte di più degli Stati Uniti in percentuale del Pil. Allo stesso tempo, il progetto infrastrutturale globale di punta della Cina, noto come Belt and Road Initiative , ha cercato di aumentare l’influenza economica del paese in tutto il mondo”. Washington sta lavorando molto per sviluppare corridoi alternativi alla Bri nel mondo, ma spesso trascura le opere interne. Arteria vitale di un Paese tanto potente e dominante in tanti ambiti quanto diviso e frammentato al suo interno. La spina dorsale dell’America è fragile. La connettività va ripensata. E incidenti come quello di Baltimora lo ricordano, spesso al prezzo di vite umane e di emergenze che un lavoro ordinario di sostegno alle infrastrutture avrebbe spesso permesso di ridurre di numero.

L'articolo L’America cade a pezzi proviene da InsideOver.