Il programma JSF (Joint Strike Fighter), che ha dato vita all’F-35 nelle sue tre varianti, è il programma più importante e costoso dell’industria aeronautica statunitense. I numeri parlano chiaro: a oggi, circa 1.763 F-35 sono stati prodotti per tutti gli utilizzatori del velivolo, che continuano ad aumentare grazie alle prestazioni della macchina e perché, attualmente e in vista della prossima generazione aeronautica in fase di progettazione, non esistono competitori sul mercato occidentale.

Svizzera, Finlandia, Romania, Polonia, Germania, Portogallo, sono solo gli ultimi Paesi che si sono interessati o hanno richiesto ordinativi del F-35, dimostrando il successo del velivolo, che è andato incontro a una controversa e spesso gratuita campagna diffamatoria, la quale però ha trovato terreno fertile nelle difficoltà di messa a punto del velivolo.

Il “Lightning II”, così è stato battezzato il caccia di quinta generazione prodotto da Lockheed-Martin, è ormai molto prossimo alla maturità, ma il suo programma di sviluppo non si ferma, soprattutto per quanto riguarda gli aggiornamenti del software e relativi collaudi prima delle consegne ai reparti, senza dimenticare la manutenzione ordinaria e straordinaria.

Il Fleet Readiness Center East, presso la base dei Marines di Cherry Point (Carolina del Nord), è un centro manutentivo della U.S. Navy per velivoli, dove gli F-35 vengono riparati, modificati, migliorati e testati.

Il Corpo dei Marines degli Stati Uniti è uno dei tre rami delle forze armate statunitensi a utilizzare l’F-35 nelle versioni B (a decollo corto e atterraggio verticale) e C (utilizzabile da portaerei con catapulta), e uno dei suoi ex piloti, Ross Fearon, si occuperà dei test di volo sul velivolo di quinta generazione. I Marines hanno fatto sapere che Fearon, da civile, sarà il nuovo pilota collaudatore presso il centro di manutenzione velivoli militari. Fearon ha completato l’addestramento ufficiali e la scuola di volo ed era precedentemente di stanza a Cherry Point come pilota di AV-8B Harrier II, e successivamente è stato tra il primo gruppo di aviatori dei Marines a passare dall’Harrier all’F-35B. “So che può sembrare sorprendente, perché tutti si aspettano che sia il volo”, ha detto Fearon “ma onestamente, l’aspetto più gratificante è vedere tutti lavorare insieme per superare le sfide che potremmo incontrare per far uscire quegli aerei e riportarli alle unità di origine, che si tratti della disponibilità dei componenti o delle tempistiche ristrette per le unità che devono essere schierate”.

Arriva il generale dei Marines

Il Pentagono ha anche annunciato che un altro Marine, il generale Gregory Masiello guiderà l’F-35 Joint Program Office (JPO). Diplomato all’accademia navale degli Stati Uniti, Masiello ha completato la scuola di volo presso la Naval Air Station di Pensacola e, dopo aver prestato servizio come aviatore, è diventato responsabile del programma V-22, il convertiplano di Bell-Boeing usato anche dai Marines. Il generale Masiello supervisionerà ora la gestione del ciclo di vita delle tre varianti dell’F-35 Lightning II e guiderà lo sviluppo, la consegna e il supporto del velivolo stealth per le forze armate statunitensi e per le vendite militari all’estero, andando a sostituire il generale Michael Schmidt. Masiello, prima di questa nomina, era direttore della Defense Contract Management Agency (DCMA) dal 2023, un’agenzia responsabile della gestione dei contratti per il Dipartimento della Difesa e altre agenzie federali autorizzate. Dal 2013 al 2014 è stato vice senior di Frank Kendall, all’epoca Sottosegretario alla Difesa per le acquisizioni, la tecnologia e la logistica. La DCMA è responsabile della conformità contrattuale e gestisce i test e l’accettazione, ruoli che includono la supervisione del produttore dell’F-35 e del suo fornitore di motori, Pratt & Whitney.

Nell’ambito della struttura del programma JSF, che alterna ruoli per il Dipartimento della Marina e il Dipartimento dell’Aeronautica Militare, il JPO riferirà ora al responsabile degli acquisti dell’U.S. Air Force. In passato, anche il vice responsabile del programma apparteneva allo stesso corpo militare del responsabile degli acquisti, ma questa pratica è stata abbandonata diversi anni fa, a favore di un civile che ricopre tale ruolo. Masiello è il primo ufficiale dei Marines a guidare il programma dopo diversi anni. Schmidt fu invece il secondo ufficiale consecutivo dell’U.S. Air Force a dirigere l’ufficio, succedendo al generale Eric Fick. Fu la prima volta nella storia del programma che ufficiali provenienti dallo stesso corpo si susseguirono in quella carica.

Durante il mandato di Schmidt, il programma F-35 affrontò la transizione dal caccia base alle fasi iniziali della versione aggiornata Block 4, e il generale presiedette l’avvio del programma di aggiornamento del nucleo motore, scelto dopo un lungo dibattito sull’utilizzo di nuovi motori adattativi, e del Tech Refresh 3 (TR-3), che costituisce la base hardware e software per i circa 80 miglioramenti che arriveranno con il Block 4. Schmidt negoziò anche i contratti dei lotti 18 e 19, non ancora definiti, e gestì il programma durante un anno di sospensione delle consegne, mentre Lockheed Martin e l’organizzazione dei test lavoravano per approvare il TR-3.

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Il Congresso Usa sembra pronto a compiere il fatidico passo: ritirare l’A-10 Thunderbolt, “facocero volante” caro alle truppe di terra fin dai tempi della prima Guerra del Golfo. Uno degli aerei da guerra più longevi della storia dell’Us Air Force dopo il B-52. Dicendo addio a quella vecchia cellula affidabile, dal design singolare quanto apparentemente obsoleta, tanto dura a morire che ha portato più di un ingegnere aeronautico a tirar fuori la storiella del calabrone, riferendosi agli A-10 come a chi: “non può volare, non lo sa, eppure vola lo stesso”. Facendo anche strage di avversari a differenza delle piattaforme più recenti, diremmo noi.

Su Defanse News, autorevole testata di approfondimento, hanno scritto a chiare lettere che si tratta della “scelta giusta“, dal momento che “l’A-10 non è più adatto alle esigenze geostrategiche degli Stati Uniti”. Eppure, senza nulla togliere ad analisti ed esperti, c’è chi da tempo ostracizza questa decisione tout-court che mira a sbarazzarsi di questo venerabile aereo da attacco al suolo, bimotore monoposto con patibolare ala rettilinea entrato in servizio nel lontano 1977 che sfoggia le altrettanto vecchie nose-art a bocca di squalo tipiche dei vecchi caccia-carri P-40 Wharwack.

Sviluppato per fornire supporto aereo ravvicinato alle truppe di terra come “tank killer” – oggi in stretta collaborazione con le unità Jtac – Joint Terminal Attack Controller, addetti ad individuare ed “illuminare” bersagli a terra in attesa dell’arrivo della cavalleria dell’aria che li bersaglierà con bombe a guida laser o con raffiche che del famigerato suo cannone Gatling – l’A-10 è stato reputato “un efficace contrappeso alla minaccia dei carri armati sovietici”, dimostrandosi particolarmente utile nella Guerra del Golfo, dove effettuò ben 8.100 sortite distruggendo più di mille carri armati iracheni, per poi essere “richiamato” in servizio attivo e continuato per supportare fanteria convenzionale e unità d’élite nella lunghissima lotta al terrorismo combattuta in Afghanistan e ancora un volta in Iraq.

Un lungo e complicato addio

In accordo con uno studio rilasciato già nel 2016 dal Government Accountability Office, quando l’Aeronautica degli Stati Uniti annunciò per la prima volta di voler ritirare dal servizio la sua flotta di A-10, i vertici preposti alla “rottamazione” di vecchie piattaforme come questa hanno sempre saputo che sarebbe arrivato il giorno giusto pr mandare in pensione il Warthog; ma non hanno mai fatto bene i conti con l’impatto della dismissione, con il rischio di una decisione definitiva – che sembra essere arrivata – e con il vuoto di capacità che sarebbe rimasta nella forza aerea americana.

Tuttavia ora che le operazioni militari in Medio Oriente sono terminate, e i nuovi avversari teorici sono tutti dotati di armi con capacità analoghe a quelle di una potenza moderna come gli Stai Uniti, una piattaforma per il supporto aereo ravvicinato da impiegare contro carri armati e postazioni difensive avanzate non può trovare la stessa fortuna ed efficacia trovata con i terroristi islamici, privi di aviazione e dotati di vecchi sistemi antiaerei come mitragliatrici mutante su suv e più raramente lancia-missili spalleggiabili.

Tra le righe, come sempre, si trova la preparazione nel contrasto di potenza come la Federazione russa (sebbene già sondata dal conflitto ucraino nelle sue teoriche capacità sul campo di una guerra convenzionale, ndr) e la Repubblica popolare cinese nel futuro conflitto che potrebbe emergere dalla divisione tripolare del mondo.

“Dobbiamo fare il miglior uso possibile del nostro limitato spazio nell’hangar e dei dollari di approvvigionamento. Per fare ciò, dobbiamo ritirare l’A-10” spiegano gli alti dirigenti militari a Washington. Con l’idea di concedere nuovo spazio a piattaforme di nuova generazione come l’F-35 Lightning II – che non ha sicuramente la corazzatura dell’A-10 ma capacità furtive e prestazioni sicuramente incomparabili – e fondi per “lo sviluppo e la costruzione di missili e sistemi di difesa antimissile di nuova generazione”. Armi preziose ed efficaci, si ritiene, per gli scenari futuri che guardano con molta attenzione alla regione dell’Indo-pacifico, dove le tensioni che riguardano Taiwan, il Mar Cinese Meridionale e la Penisola Coreana minacciano l’avvento di conflitti ed escalation.

In forza agli Alleati

Secondo alcuni vertici del Pentagono, il Warthog può ancora “fare bene” se ceduto alle forze aeree di alleati e partner che hanno bisogno e possono trovare l’impiego ideale di un valido velivolo per il supporto aereo ravvicinato. L’esempio “più ovvio”, scrivono su DefenseNews, sarebbe l’Ucraina, che si prepara a lanciare una controffensiva, e dovrò vedersela con i carri armati dell’epoca sovietica della famiglia T-70 e postazioni trincerate improvvisate, non dissimili da quelle dei talebani. Non sarebbe un caso allora il coinvolgimento di un elevato numero di A-10 nell’esercitazione Air Defender 2023 che è in corso in Germania.

Durante l’ultimo vertice del G7, il presidente americano Joe Biden ha confermato l’apertura nei confronti delle forze aeree ucraine che verranno addestrate all’uso dei caccia multirolo F-16 Fighting Falcons, campionato un passo fondamentale verso Kiev. A questi caccia, che si affiancherebbero alla flotta composta da un numero ormai imprecisato di MiG-29 e Sukhoi Su-27, potrebbe seguire quindi la cessione degli A-10, sebbene i tempi potrebbero essere lunghi, per affiancargli ai vecchi Su-25 Frogfoot: omologhi di cui si è fatta strage dall’inizio del conflitto.

Gli stessi vertici dell’intelligence ucraina avrebbero esternato la loro preferenza per vettori come gli A-10, da impiegare contro bersagli che sono schierati in campo dai russi e rappresentano ancora un grande problema sul fronte. Velivoli che possono decollare in piste più corte e trasportare bombe e proiettili dove serve, a differenza degli F-16 richiedono piste più lunghe e non trovano – evidentemente – gli stessi avversari nell’aria come all’inizio del conflitto.

Altri potenziali beneficiari del programma di trasferimento A-10 sarebbero i Paesi africani della fascia del Sahel ancora impegnati a combattere i guerriglieri dell’Isis e di Boko Haram, presto senza i partner occidentali, alcuni paesi latinoamericani dove sono in atto guerre contro i cartelli della droga e le fazioni paramilitari ribelli. Sostituendo velivoli come l’A-29 Super Tucano – in passato ritenuto un possibile sostituito dell’A-10 nel teatro del Medio Oriente – impiegato ad esempio nelle operazioni antiterrorismo in Africa e Colombia.

Questa modalità di dismissione non è nuova per il Pentagono che fin dal primissimo dopoguerra è solito aiutare alleati e partner fornendo le sue armi più valide, per quanto superate, liberando i propri arsenali per fare spazio a nuovi programmi che gli garantiscono allo stesso tempo supremazia tecnologica e alleati meglio difesi al proprio seguito. Per non guardare il lato prettamente economico.

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Il programma Jsf (Joint Strike Fighter) che ha dato alla luce al cacciabombardiere di quinta generazione F-35 dalle caratteristiche stealth è il più costoso della storia degli Stati Uniti con un valore complessivo di 1700 miliardi di dollari che abbraccia tutto il periodo stimato di vita operativa dei velivoli.

Il programma è concepito in modo che i suoi partecipanti, l’U.S Air Force, la U.S. Navy e il Corpo dei Marines, insieme a sette partner internazionali e altri clienti stranieri, condividano un sistema globale di parti di ricambio.

Lockheed Martin e Pratt & Whitney, le due principali industrie che sviluppano il Jsf, sono responsabili anche della riparazione e della gestione dei pezzi di ricambio per tutti gli F-35 prodotti, ad esempio motori, pneumatici, carrello di atterraggio, attrezzature di supporto e altre parti come bulloni, viti e dispositivi di fissaggio. Ma i pezzi di ricambio del team globale che gestisce la logistica manutentiva degli F-35 sono conservati in oltre 50 strutture sparse in tutto il mondo, che non sono solo quelle dei due costruttori principali. Queste strutture di appaltatori secondari del programma Jsf includono anche quelle di subappaltatori statunitensi e internazionali, basi militari Usa e straniere, strutture gestite da partner stranieri nella catena di approvvigionamento del programma F-35 e strutture della Defense Logistics Agency.

Questa scelta è stata fatta per cercare di abbattere i costi di mantenimento del programma, e il Dipartimento della Difesa Usa, inizialmente, non era quindi proprietario delle risorse destinate all’F-35, ivi compresi ricambi e attrezzature di supporto, ma nel 2012 il comitato direttivo esecutivo del programma Jsf aveva emesso un memorandum in cui dichiarava che le risorse del cacciabombardiere sarebbero state intitolate al governo degli Stati Uniti quando non sono installate su un aereo.

Questa direttiva però non è mai stata eseguita, e i principali appaltatori hanno continuato a mantenere la responsabilità sui pezzi di ricambio e fornire dati per le risorse dell’F-35 che gestiscono. Nel 2022 il Dipartimento della Difesa statunitense si è reso conto della sua impossibilità a contabilizzare, gestire o registrare l’attività dei subappaltatori, dipendendo, di fatto, da essi per valutare la disponibilità dei pezzi di ricambio, fattore che ha permesso l’apertura di un “buco” in cui sono spariti oltre un milione di ricambi di un appaltatore principale – dal 2018 a oggi – per un valore di 85 milioni di dollari, come ha recentemente riportato il Gao (Government Accountability Office) in un rapporto. Di questi, meno del 2% ha potuto essere esaminato dall’ente governativo che gestisce il programma (F-35 Joint Program Office).

Inoltre, riferisce ancora il Gao, a causa della mancanza di un sistema per la segnalazione delle perdite, a partire da ottobre 2022, lo stesso appaltatore principale non ha segnalato oltre 900mila pezzi di ricambio per un valore di oltre 66 milioni di dollari.

A partire da ottobre 2022, il Dipartimento della Difesa dispone di oltre 19mila pezzi di ricambio del team globale di subappaltatori che sono in attesa di istruzioni riguardanti la loro disponibilità in un periodo che va da pochi mesi fino a 5 anni.

Risulta quindi evidente, dallo studio del Gao, che questa mancanza di responsabilità del Dipartimento sulle risorse dell’F-35 e l’enorme volume delle stesse (il cui valore totale è attualmente sconosciuto, ma stimato in miliardi di dollari), rappresenta una debolezza strutturale del sistema di approvvigionamento logistico del programma Jsf.

Senza lo sviluppo di procedure per gli appaltatori sia per segnalare le perdite globali del team che fornisce ricambi, sia per smaltire i pezzi di ricambio che risultano essere in eccesso, obsoleti o inutilizzabili, il governo Usa non può avere la certezza che i pezzi di ricambio persi o che necessitano di smaltimento vengano accuratamente segnalati e monitorati.

Questo aumenta quindi il rischio di errori nei rendiconti finanziari della Difesa Usa e aumenta il rischio di cattiva gestione delle perdite del team globale di appaltatori dei ricambi, avendo come effetto anche l’aumento della spesa pubblica.

Il Gao propone alcune raccomandazioni al Dipartimento per ovviare a questa problematica, che contribuisce agli elevati oneri finanziari per il sostentamento del programma Jsf.

Il Sottosegretario alla Difesa per l’acquisizione e il sostegno, in coordinamento con l’Ufficio esecutivo del programma F-35, dovrebbe adottare misure per garantire che tutti i pezzi di ricambio nel team globale di ricambi siano classificati in modo appropriato e siano responsabili in base a un contratto. L’ufficio del sottosegretario alla Difesa per l’acquisizione e il sostegno, in coordinamento con il sottosegretario alla Difesa, dovrebbe rivedere tutte le linee guida e quelle politiche applicabili riguardanti la responsabilità dei beni associati al programma e aggiornarli, se necessario, per garantire chiarezza riguardo a quando un bene è considerato proprietà del governo statunitense. Sempre lo stesso ufficio, in coordinamento con quello esecutivo del programma F-35, dovrebbe sviluppare e documentare un sistema rivolto agli appaltatori per segnalare perdite di pezzi di ricambio di proprietà del governo di cui non sono responsabili per contratto, fino a che tutti i subappaltatori di ricambi del team globale siano resi responsabili del materiale in carico. Inoltre, entrambi questi enti dovrebbero sviluppare e documentare procedure provvisorie per garantire che vengano fornite istruzioni sulla disponibilità dei pezzi, in conformità con la legge statunitense, con particolare attenzione a quelli che sono in eccesso, obsoleti o inutilizzabili, fino a quando tali parti di ricambio non vengono inserite nei registri delle proprietà del governo Usa.

Riassumendo, una parte dei costi di gestione globali del velivolo F-35 è da attribuire all’errata gestione della linea dei pezzi di ricambio che, come visto, ha mancato di controllo provocando la “sparizione” di alcuni di essi e il surplus di altri, e il Gao ritiene di poter risolvere il problema con una maggiore centralizzazione, quindi con un maggior intervento dello Stato. In realtà sarebbe sufficiente migliorare la trasparenza con una comunicazione più snella all’interno della rete logistica di approvvigionamento, mettendo “in rete” tutti gli appaltatori e subappaltatori: sostanzialmente si stanno vedendo anche qui gli effetti delle enormi difficoltà dello sviluppo del software di gestione della macchina, che avrebbe dovuto, tra le altre cose, mettere a sistema la logistica per il sostegno del velivolo.

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Il primo ministro greco Kyriakos Mitsotakis è stato in visita a Washington lunedì per avviare le trattative ufficiali di acquisizione del caccia stealth F-35 e allo stesso tempo fare pressioni per evitare che gli Stati Uniti aggiornino la flotta di F-16 della Turchia e possano cederne di nuovi.

Secondo le prime indiscrezioni, Atene avrebbe chiesto un primo lotto di 20 esemplari del nuovo caccia di quinta generazione, con un’opzione per ulteriori 20 macchine, da consegnare a partire dal 2028.

L’aeronautica ellenica sta vedendo le prime consegne dei caccia di fabbricazione francese Dassault Rafale F3: a fine gennaio di quest’anno, sei esemplari con le coccarde greche sono atterrati presso la base di Tanagra, dove ha sede il 332esimo stormo. Il governo greco aveva siglato un accordo con quello francese a gennaio 2021 riguardante la consegna di 18 Rafale, 12 dei quali di seconda mano appartenenti all’Armée de l’Air di Parigi e i restanti di nuova costruzione. A settembre 2021 altri sei aeromobili sono stati aggiunti all’ordine, portando il totale a 24.

I Rafale andranno così a sostituire i Mirage 2000 nell’aviazione ellenica, ma Atene non ha mai smesso di cercare di dotarsi dei più moderni F-35: l’ultima notizia risale a metà febbraio, quando rappresentanti del Dipartimento della Difesa Usa erano giunti nella capitale greca per incontrarsi con esponenti del direttorato generale degli armamenti nazionale esplicitamente per discutere dell’acquisto dei caccia.

La Grecia, però, da tempo cerca di dotarsi dei velivoli stealth di Lockheed-Martin, e l’interessamento si è fatto più serio in concomitanza con l’estromissione dal programma Jsf (Joint Strike Fighter) della Turchia, come conseguenza della decisione di Ankara di continuare con l’acquisto dei sistemi missilistici da difesa aerea russi S-400, considerati da Washington una minaccia alla sicurezza dei sistemi difensivi della Nato.

La Turchia, infatti, è stata partner del programma per il nuovo caccia sin dal suo esordio e ha partecipato con le proprie industrie alla costruzione del velivolo: erano coinvolte la Alp Aviation, Ayesaş, Kale Aerospace, Kale Pratt & Whitney and Tai (Turkish Aerospace Industry). Ankara aveva un’opzione per 100 velivoli complessivi del tipo F-35A a decollo e atterraggio convenzionali, ed aveva già firmato l’accordo per la prima tranche di 30 macchine. Inoltre il primo dei sei F-35A con la mezzaluna in campo rosso era stato consegnato all’Aeronautica turca il 30 giugno 2018 e avrebbe dovuto essere incorporato nella Turk Hava Kuvvetleri dopo un anno circa, una volta completato il ciclo di addestramento dei piloti presso la base aerea di Luke, dove ha sede il Pilot Training Center per la flotta di Lightning II.

Il primo volo di un F-35A con un pilota turco ai comandi era avvenuto ad agosto del 2018, ma pochi mesi dopo la situazione diplomatica è precipitata e la Turchia è stata estromessa dal programma.

A ottobre del 2020, durante il viaggio dell’allora segretario di Stato Mike Pompeo in Grecia, sappiamo che era stata discussa la possibilità di vendita di 20 F-35 ad Atene, di cui sei sarebbero stati quelli originariamente previsti per la Turchia, ma sul sito della Dsca (Defense Security Cooperation Agency), l’agenzia che sovrintende al nulla osta per il Congresso statunitense quando si tratta di vendite di armamenti all’estero, non era mai comparso nulla in merito.

Ora sembra che le trattative tra Grecia e Stati Uniti siano diventate più concrete come dimostra il tentativo del primo ministro Mitsotakis di evitare che Washington modernizzi gli F-16 turchi, spina dorsale dell’aeronautica di Ankara, e ne ceda altri 40 del Block 70: una compensazione, del valore di 6 miliardi di dollari, per le perdite subite dalla Turchia in seguito all’estromissione dal programma F-35.

La reazione turca non si è fatta attendere, e risulta che funzionari del governo si recheranno negli Stati Uniti alla fine di questa settimana per perorare la causa al Congresso volta a finalizzare un accordo del valore di circa 400 milioni di dollari per aggiornare i caccia turchi con nuovi missili, radar ed elettronica e, in prospettiva, averne di nuovi.

A complicare la situazione c’è però la richiesta di adesione alla Nato di Finlandia e Svezia, due Paesi che, come vi abbiamo spiegato nei mesi scorsi, sono già, di fatto, partner molto stretti dell’Alleanza Atlantica. La Turchia, infatti, ha espresso le sue perplessità in merito, ventilando la possibilità di opporsi quando il presidente Recep Tayyip Erdogan ha affermato che non ha “un’opinione positiva”. Una dichiarazione legata principalmente alla vicinanza di Svezia e Finlandia alle forze curde (il Pkk), che Ankara considera organizzazioni terroristiche. Erdogan ha rafforzato questa visione sostenendo anche di “non volere che si ripeta lo stesso errore commesso con l’adesione della Grecia”.

La questione dell’allargamento della Nato riteniamo passi anche per gli F-35: Ankara potrebbe facilmente mettere sul piatto il suo nulla osta in cambio del rientro nel programma Jsf, sebbene l’industria nazionale (la Tai) abbia già avviato il progetto per un caccia di nuovo tipo, il TF-X, che nelle intenzioni turche dovrebbe sostituire gli F-16 e gli F-4 con un velivolo che, nelle linee, ricorda molto quelli stealth di fabbricazione statunitense.

Atene quindi, temendo la possibilità di rivedere il suo avversario storico dotarsi degli F-35, ha accelerato le pratiche per poter concretizzare quella che sino a qualche mese fa era solo un’ipotesi lontana. Il primo ministro greco ha infatti affermato lunedì alla Casa Bianca che “inizieremo il processo per l’acquisizione di uno stormo di velivoli F-35 e speriamo di poter aggiungere questo fantastico aereo all’aeronautica greca prima della fine di questo decennio” lasciando intendere che la richiesta greca abbia trovato sponda in quel di Washington.

C’è anche un altro fattore, legato alla probabile vendita dei caccia stealth, che potrebbe avere ripercussioni diplomatiche non indifferenti: Mitsotakis ha sottolineato che Lockheed Martin “ha ufficialmente espresso il suo interesse a investire nel settore aerospaziale ellenico” prima della sua visita a Washington. Sembra quindi che l’industria statunitense abbia invitato Atene a partecipare al programma di coproduzione dell’F-35.

Mitsotakis, in un discorso al Congresso statunitense tenuto martedì, ha anche sottolineato il desiderio greco di non vedere modernizzati gli F-16 turchi affermando che “non accetteremo atti palesi di aggressione che violano la nostra sovranità e i nostri diritti territoriali” riferendosi alle recenti incursioni turche nello spazio aereo greco, rimarcando che le contingenze internazionali legate al conflitto in Ucraina non hanno bisogno di “instabilità sul fianco sud-orientale della Nato”.

Washington per ora non si sbilancia, in considerazione sia del possibile veto turco all’adesione di Svezia e Finlandia nell’Alleanza, sia per via del sostegno di Ankara all’Ucraina, rappresentato principalmente dagli Ucav tipo Bayraktar TB2 che continuano silenziosamente a essere consegnati a Kiev. Proprio il possibile voto contrario turco richiede un “dialogo e una conversazione”, come affermato dal presidente della commissione per gli affari esteri della Camera Gregory Meeks. Un dialogo che sembra per ora limitato alla modernizzazione degli F-16 ma che, come abbiamo visto, potrebbe facilmente estendersi anche agli F-35 soprattutto a causa delle trattative in corso con la Grecia.

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Il cacciabombardiere F-35 è un velivolo di quinta generazione con caratteristiche stealth, ovvero a bassa rilevabilità radar. Il programma F-35 prende il nome di  Jsf, acronimo di Joint Strike Fighter.

Il velivolo si configura come un cacciabombardiere multiruolo monoposto con la capacità di volare a regime supersonico per brevi periodi. In quanto caccia di quinta generazione deve rispettare determinati parametri: i propulsori devono esser dotati di spinta vettoriale; devono essere impiegati materiali compositi; e devono esser adottati sensori, radar e avionica integrata di tipo avanzato per migliorare enormemente la  situational awareness(ovvero la capacità del pilota di prendere coscienza dell’ambiente tattico circostante).

Il programma F-35 raggruppa diversi Paesi, oltre agli Stati Uniti, tra cui i maggiori sono Regno Unito e Italia.

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Sono stati recentemente completati una serie di test di volo facenti parte del processo di integrazione della nuova bomba nucleare B61-12 sull’F-35A. Le prove di sgancio di un ordigno inerte sono state effettuate presso il Tonopah Test Range (Nevada) lo scorso 25 agosto da parte del Sandia National Laboratories, in collaborazione con il Los Alamos National Laboratory e l’U.S. Air Force. I test, alcuni dei quali effettuati a velocità supersonica, rappresentano i primi per l’ottenimento della certificazione all’utilizzo di armamento nucleare per il caccia stealth di quinta generazione.

La certificazione per l’utilizzo di ordigni nucleari è suddivisa in due fasi: certificazione del progetto nucleare e certificazione operativa nucleare. Questo collaudo è considerato l’evento di prova in volo per la certificazione del progetto nucleare dell’F-35A e conclude i test iniziali di certificazione. I dati ottenuti da queste prove di sgancio sono attualmente in fase di analisi e revisione da parte del dipartimento della Difesa e del dipartimento dell’Energia per garantire che gli F-35A e le B61-12 abbiano funzionato correttamente durante tutte le fasi dell’operazione.

Il test è stato particolarmente significativo poiché l’F-35A è previsto che trasporti le bombe nucleari tattiche B61-12 internamente, a differenza di altri velivoli da combattimento “dual-capable” in grado di volare a velocità supersoniche, come l’F-15E Strike Eagle, che può utilizzare quest’arma. Anche il bombardiere B-2A Spirit, e i futuri B-21 Raider porteranno queste bombe internamente, ma voleranno a velocità subsoniche.

Come ci ricorda The Drive, ci sono stati altri test di volo riguardanti B61-12 inerti caricate su F-35A almeno dal 2019. Quello dello scorso agosto, però, rappresenta la prima vera pietra miliare per il processo di maturità della macchina, che così vede avvicinarsi il traguardo tanto atteso della compatibilità totale dei suoi sistemi d’arma. Non è chiaro quando questo programma di test potrebbe concludersi, ma nel 2017 i rapporti ufficiali dell’Usaf avevano affermato che l’obiettivo era quello di integrare la B61-12 sull’F-35A entro la fine di quest’anno. Ancora The Drive ci informa che l’U.S. Air Force ha rifiutato di fornire una tabella di marcia aggiornata citando “ragioni di sicurezza operativa” ma possiamo stimare che la certificazione finale, se non ci saranno problemi, sarà ottenuta nel giro di sei/otto mesi.

La dimostrazione ha coinvolto due F-35 assegnati alla Hill Air Force Base, nello Utah, ma pilotati da personale del 422esimo Test and Evaluation Squadron, parte del 53esimo Test and Evaluation Group. Dopo il decollo dalla base aerea di Nellis, in Nevada, i due velivoli hanno volato per 160 miglia e hanno condotto due lanci separati di B61-12 nel poligono di Tonopah.

I caccia hanno rilasciato le armi inerti a diverse altitudini e velocità mettendo in scena inviluppi di volo realistici dal punto di vista operativo in cui l’F-35A prevede di operare. Il successo di questo test va a completare una parte critica del processo di certificazione nucleare e garantisce che l’F-35A è sulla buona strada per completare il suo iter di certificazione nei tempi stabiliti. In un comunicato ufficiale dell’Acc (Air Combat Command), viene detto che non tutti i velivoli otterranno la capacità nucleare dopo la piena certificazione a supporto delle operazioni. Solo quelle unità che hanno già tra i loro compiti la missione nucleare riceveranno l’hardware e la manodopera necessari per configurare e mantenere gli F-35 con capacità nucleare.

La bomba atomica a caduta libera B61 è entrata in servizio cinque decenni fa e ha subito un programma di estensione della vita per consolidare e sostituire quattro varianti di bombe legacy che si risolvono nell’odierana B61-12. La bomba, oltre che dall’F-35A, può essere utilizzata su F-15E, B-2, F-16C/D, F-16 MLU, PA-200, B-21 e sui Tornado. Proprio per quanto riguarda i cacciabombardieri del consorzio Panavia si apre la questione della loro sostituzione da parte della Germania, che ha optato per gli F/A-18E/F. Per mantenere invariata la capacità di deterrenza nucleare tattica della Nato, pertanto, i Super Hornet tedeschi dovranno ottenere la medesima certificazione che risulta essere già in agenda.

Il successo dei test di Tonopah è una buona notizia anche per il nostro Paese, che vedrà la sostituzione dei Tornado con gli F-35A anche nel ruolo di attacco atomico. Soprattutto è il segno della maturità del velivolo nonostante gli ultimi intoppi, che hanno riguardato l’aumento dei costi per l’aggiornamento del suo sistema software, lievitati di quasi 2 miliardi di dollari rispetto alle stime precedenti. Il Government Accountability Office aveva dichiarato lo scorso marzo che l’aggiornamento Block 4 per il caccia stealth aveva visto un aumento netto di 1,9 miliardi di dollari da maggio 2019, portando così il costo totale del programma per la modernizzazione a circa 14,4 miliardi.

Gli aggiornamenti Block 4, che sono gli ultimi previsti originariamente per gli F-35, sono iniziati nel 2018 e hanno lo scopo di espandere il tipo di armi che l’aereo può trasportare, inclusa la bomba di piccolo diametro Stormbreaker di Raytheon, ma soprattutto l’armamento atomico. In particolare a causare ritardi (e aumento dei costi), è l’aggiornamento Technology Refresh 3 (TR3), che include un nuovo core processor, un aggiornamento radar e un nuovo display della cabina di pilotaggio, oltre ad aggiornamenti software per migliorare le capacità di guerra elettronica. Ad agosto l’ufficio del programma congiunto F-35 aveva affermato che l’aggiornamento TR3 arriverà nel lotto 15, fissato per il 2023.

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Lunedì 7 giugno ha preso il via, dalla base aerea di Amendola (Fg), sede del 32esimo stormo, l’esercitazione aerea multinazionale Falcon Strike 2021 che continuerà nei cieli italiani sino al 15 giugno. Si tratta di uno degli eventi addestrativi più importanti dell’anno organizzati dall’Aeronautica Militare, che vedrà impegnati seicento uomini e oltre 50 velivoli tra caccia, aerei da trasporto e da rifornimento in volo ed altri assetti di supporto. Per la prima volta in Europa, nell’ambito di un’esercitazione multinazionale, opereranno insieme F-35A ed F-35B di quattro diverse nazioni che hanno aderito al programma Joint Strike Fighter (Jsf): Stati Uniti, Italia, Regno Unito e Israele.

Le manovre, coordinate dal Comando Operazioni Aerospaziali di Poggio Renatico (Fe), hanno l’obiettivo di riprodurre uno scenario operativo in cui si svolgono operazioni aeree complesse con assetti di quinta generazione appartenenti a diverse forze aeree. Gli scenari messi in atto sono stati creati per offrire agli equipaggi di volo ed ai team di supporto un contesto complesso, altamente mutevole e non permissivo, in cui potersi addestrare in varie tipologie di missioni, tra cui la protezione di assetti aerei di alto valore, le operazioni di supporto aereo ravvicinato (Cas – Close Air Support), l’interdizione aerea con gestione strategica e tattica, il supporto alle forze speciali a terra, le operazioni di targeting dinamico. Le attività di volo vengono svolte all’interno di spazi aerei dedicati all’addestramento principalmente individuati e comunicati appositi Notam (Notice To Airmen) nella regione del Mar Tirreno. Falcon Strike 2021 prevede anche di svolgere attività Ew (Electronic Warfare) e Sbad (Surface Base Air Defence): in tale contesto opereranno anche il sistema di comando e controllo/radar Sirius del Secondo stormo di Rivolto (Ud) e una componente di missili da difesa aerea/balistica Samp/T dell’Esercito Italiano.

Come abbiamo detto sono numerosi i velivoli impiegati: da Israele sono giunti sei F-35I Adir, a cui si aggiungono F-35B statunitensi (dei Marines) e britannici (provenienti dalla Hms Queen Elizabeth), F-35A e B italiani nonché sei F-16C dell’Usaf (da Aviano) coadiuvati da un aereo da ricognizione Gulfstream “Eitam” della Iaf (Israel Air Force), due aerocisterne “Re’em” sempre israeliane, un KC-767A e un KC-130J italiani, un Gulfstream G550 Caew e un’altra aerocisterna Airbus KC-2 della Raf.

Questa forza mista di assetti di quarta e quinta generazione rappresenta la “blue force” difensiva, mentre la “red force” attaccante risulta essere composta da Typhoon, Amx, Tornado, droni MQ-1 Predator, T-346 ed elicotteri, tutti dell’Aeronautica Militare.

L’esercitazione darà modo di testare la capacità di integrazione di assetti di quarta e quinta generazione in un contesto operativo molto simile a quello rappresentato dalle bolle A2/Ad, e non è un caso che si sia scelto il Mar Tirreno centro-meridionale come scenario: l’ambiente marittimo, in particolare quello degli stretti o di arcipelaghi contestati, è attualmente quello dove si riscontra il maggior numero di queste aree di interdizione aeronavale.

Ecco perché l’isola di Pantelleria, ancora una volta, è stata scelta come sito per testare in modo approfondito la capacità expeditionary dell’Aeronautica Militare dopo la dimostrazione effettuata nei mesi scorsi. È proprio l’Arma Azzurra, in un post su Facebook, a informare che sull’isola nel mezzo del Mediterraneo ha avuto luogo, nella giornata di martedì, l’Expeditionary Combat Support Event: i velivoli F-35B dell’Aeronautica Militare e della Royal Air Force hanno operato su pista corta effettuando hot-pit refuelling dal KC-130J della 46esima brigata aerea equipaggiato con sistema Alarp (Air Landed Aircraft Refuelling Point) che consente di prelevare carburante direttamente dai serbatoi del velivolo KC-130J, tramite Sprp (Single-Point Refuel Panel) o dall’Rgr (Rapid Ground Refuel). Rifornimento svolto da personale specializzato del Terzo stormo di Verona-Villafranca.

Questo sistema, insieme al Farp (Forward Arming and Refuelling Point), una capacità peculiare dell’Aeronautica Militare che consente un elevato grado di efficacia nello svolgimento di Operazioni Speciali, Recupero del Personale, Ricerca e Soccorso (Sar), dimostra la possibilità di effettuare operazioni expeditionary della nostra Forza Aerea, anche considerando che i carichi sono paracadutabili dai velivoli C-130 e C-27 dell’Am.

Questa capacità è essenziale nelle operazioni militari sostenute e a lunga distanza in quanto va a integrare e superare la fase di early entry, in cui lo strumento aeronavale e quello anfibio hanno la parte preponderante. L’F-35B, essendo in grado di operare da piste corte e soprattutto di atterrare verticalmente, lo mette in grado di poter sfruttare aeroporti minori e financo altre infrastrutture civili dalle caratteristiche simili. Sostanzialmente il concetto operativo è quasi lo stesso degli Harrier della Raf stanziati in Europa durante la Guerra Fredda: effettuare missioni Cas a ridosso della linea del fronte da aeroporti improvvisati in modo da garantire alti tempi di permanenza sugli obiettivi e rapidità di reazione. Qualcosa che, con velivoli “classici”, ovvero non Stol/Stovl, non è facilmente attuabile in un contesto di guerra convenzionale e in alcuni contesti di guerra asimmetrica: avere aeroporti con piste lunghe a disposizione è qualcosa di poco verosimile in certi scenari se se c’è una cosa che alcuni conflitti come il Vietnam o l’Afghanistan hanno dimostrato è la necessità di colpire il nemico dall’aria in breve tempo.

Falcon Strike 2021 continua così il processo di integrazione tra velivoli di quarta e quinta generazione in un ambiente il quanto più verosimile a quello che ci si aspetterebbe di trovare in una bolla di interdizione aeronavale russa o cinese.

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Il Regno Unito ha confermato l’ordine per la seconda tranche di cacciabombardieri stealth F-35B, che andranno ad aumentare la sua flotta ben oltre i 48 attualmente confermati.

Il ministro della Difesa britannico, Jeremy Quin, rispondendo a un’audizione parlamentare, ha affermato che “in seguito all’esito della revisione integrata e alla conferma che la la forza di Lightning II del Regno Unito crescerà oltre i 48 velivoli, stiamo intraprendendo un periodo di ulteriori analisi per valutare la scala e il profilo di consegna ottimale anche della seconda tranche di F-35B così come delle infrastrutture associate e attrezzature di supporto. Una volta completate le analisi, saremo a conoscenza delle tempistiche di approvvigionamento”.

Il Primo Lord del Mare ha recentemente affermato, durante un webcast, che il Regno Unito intende acquistare “circa 60” caccia F-35B e possibilmente anche di più: “forse fino a circa 80” per poter equipaggiare quattro stormi operativi.

Dal documento programmatico, “Defence in a competitive age” (La Difesa in un’era competitiva), sapevamo che il Regno Unito prevedeva di aumentare la flotta di F-35B. Nella visione del Primo Ministro per il Regno Unito da qui al 2030, nel quadro di una nazione più forte, più sicura, prospera e resiliente, cioè meglio attrezzata per un’era più competitiva, è necessario che il soft power e l’hard power siano meglio integrati. In quest’ottica il principio della “Global Britain” diventa fondamentale: attraverso questa politica il Regno Uniti sarà più autonomamente proattivo, ma sempre in forza del multilateralismo con alleati e partner che condivideranno gli oneri e gli onori del soft power britannico. Proprio per questo, e per poter materialmente rendere realmente efficace la proiezione di forza su scala globale di Londra, gli F-35B rappresentano uno snodo chiave. Sempre nel documento si leggeva, infatti, che la Royal Air Force avrebbe implementato la sua capacità di combattimento aereo nei prossimi anni, poiché, oltre a rendere operativi tutti e sette gli stormi di Typhoon, si era previsto di aumentare la forza di Lightning II, andando oltre i 48 velivoli già ordinati.

Prima della pubblicazione del piano programmatico britannico erano circolate con insistenza indiscrezioni che riferivano di un possibile pesante taglio riguardante gli ordini di acquisto degli F-35B. A settembre Il governo inglese sembrava deciso ad acquistare solo la metà dei velivoli di quinta generazione originariamente preventivati a fronte della recessione pandemica in cui è piombato il Regno Unito e poter così reindirizzare le “poche” risorse finanziarie disponibili verso il progetto del caccia di sesta generazione Tempest.

A marzo, ulteriori voci di corridoio, parlavano addirittura della cancellazione dell’ordine per 90 F-35 e nel contempo del ritiro anticipato di 24 caccia Typhoon, mentre intere flotte di aeromobili avrebbero dovuto essere messe fuori servizio man mano che si sarebbe assistito all’arrivo dei droni nei reparti di volo. Se così fosse stato, la flotta di caccia stealth con la coccarda britannica sarebbe stata di soli 48 esemplari, a fronte dei 138 originariamente previsti. Troppo pochi per poter essere utilizzati dalla Raf e dalla Royal Navy.

Già a settembre, in occasione delle prime notizie sui possibili tagli, i massimi organi militari inglesi ritenevano che la cifra di 70 F-35 fosse il minimo consentito per avere una forza credibile. Del resto le sole portaerei classe Queen Elizabeth sono nate per trasportarne tra i 12 e i 36 – a seconda delle configurazioni di missione – ed il velivolo dovrà comunque sostituire i Tornado della Raf, che sono ormai prossimi al ritiro dal servizio attivo, sebbene il Regno Unito preveda di utilizzare ad interim il Typhoon nello stesso ruolo che fu del velivolo del consorzio Panavia.

Se Londra decidesse, come detto, di acquisire sino a 80 F-35 potrebbe trovare il giusto compromesso tra la necessità di razionalizzare le spese e il mantenere una forza aerea moderna ed efficace, in attesa che venga pronto il Tempest, che comunque, lo ricordiamo, sarà un caccia da superiorità aerea, e non un aereo multiruolo come l’F-35. Se poi si pensa che del Tempest non è prevista una versione imbarcata, la scelta di Londra appare ulteriormente motivata.

“Global Britain” per essere messa in pratica ha bisogno di capacità di proiezione di hard power grazie allo strumento aeronavale, come detto, e non è pertanto possibile farlo senza gli F-35.

È infatti impensabile che si possa ripiegare su cacciabombardieri imbarcati di vecchia generazione: primo perché non idonei ad affrontare con efficacia le moderne difese avversarie (nella fattispecie quelle cinesi), secondo perché significherebbe guardare al mercato statunitense, quindi a un concorrente, e non a un partner, con le immaginabili conseguenze per l’industria aerospaziale britannica che, come sappiamo, è attivamente coinvolta nella produzione del caccia della Lockheed-Martin (così come quella italiana).

La decisione di Londra di procedere con l’acquisto della seconda trance di F-35 non è però solamente forzata dalle contingenze: certifica, se ancora ce ne fosse bisogno, la validità di un progetto aeronautico rivoluzionario come è stato il programma Jsf (Joint Strike Fighter). Una macchina complessa, che ha in sé capacità di situational awareness mai viste prima grazie alla sua suite di sensori in grado di interagire, in tempo reale, con tutti gli assetti presenti sul campo di battaglia. Questo è il vero fulcro di un assetto di quinta generazione, più della stealthness (tecnologia che ormai ha decenni alle sue spalle) o della capacità di volo a regimi di “supercrociera”.

È pur vero che, per una questione di difficoltà di progettazione (e quindi di costi), negli ambienti aeronautici ci si sta chiedendo da tempo se sia il caso di continuare sulla strada dei velivoli multiruolo “spinti” come l’F-35, e non piuttosto ripiegare sulla divisione di compiti un po’ come un tempo: per quanto riguarda i caccia di sesta generazione sembra che l’approccio sia quest’ultimo, ma bisognerà aspettare di vedere il roll out dei primi prototipi per dirlo con certezza. Quello che conta è ragionare nel merito delle contingenze attuali rapportate al caccia: l’F-35 resta, pur con le sue mille problematiche emerse in fase di progettazione e durante i primi voli presso i reparti, un sistema aeronautico senza precedenti.

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Fine dell’anno, tempo di bilanci per il nuovo governo e anche per il dicastero della Difesa, attualmente presieduto dal ministro Lorenzo Guerini. Il nuovo occupante di palazzo Baracchini sembra aver raccolto in toto l’indirizzo, espresso nel Documento Programmatico Pluriennale per la Difesa (Dpp), di colei che lo ha preceduto, definendo però con maggiore chiarezza la volontà del governo su alcuni temi caldi.

Su tutti spicca la decisione del governo di procedere nel programma F-35, che ci vede partner nella sua costruzione, segnando un distacco rispetto all’atteggiamento tentennante che ebbe Elisabetta Trenta in merito, se pure con alcune ambiguità di fondo, come vedremo.

La prosecuzione del programma F-35

In dettaglio, tra il 18 ed il 19 novembre scorso, il Parlamento è stato chiamato ad esprimersi sulla questione per rispondere ad una mozione, presentata l’11 dello stesso mese, dell’onorevole Paolo Ferrari (Lega). Il testo, condiviso anche da Forza Italia, chiedeva al governo di “esprimere un univoco orientamento alla conferma della commessa concernente l’acquisto dei caccia nei numeri e con la tempistica già accordati” e a definire in tempi rapidi gli acquisti del velivolo programmati per il prossimo triennio oltre che “esplorare la possibilità di allargare ulteriormente gli ambiti di cooperazione in campo aerospaziale e della Difesa tra le aziende leader italiane e i colossi americani del settore”.

Anche Fratelli d’Italia, nella persona di Giorgia Meloni, si è posta nel solco tracciato dalla Lega: è stato chiesto infatti di “rispettare senza ulteriori indugi gli impegni internazionali assunti in ordine alla realizzazione completa del programma Jsf (Joint Strike Fighter)” sollecitando nel contempo il governo a rafforzare la cooperazione internazionale con gli Stati Uniti nel campo aerospaziale, della cyber sicurezza e della digitalizzazione operativa.

Alle mozioni presentate dalle opposizioni si è contrapposta la linea governativa, rappresentata da Pd, M5S e LeU. Il documento poi approvato dal Parlamento è stato infatti quest’ultimo e, come detto, non è privo di ambiguità se pur rappresenti un passo avanti rispetto agli indirizzi del governo precedente, in particolare della Trenta.

Si legge infatti che il governo si impegna “a valutare le future fasi del programma (F-35 n.d.r.) del quale l’Italia è parte tenendo conto dei mutamenti del contesto geopolitico, delle nuove tecnologie che si stanno affacciando, dei costi che si profilano, degli impegni internazionali assunti dall’Italia, della tutela dell’industria italiana del comparto Difesa e dell’occupazione al fine dell’accrescimento del know how nazionale, dell’accesso alla tecnologia straniere e delle risorse disponibili” e contestualmente le forze di maggioranza hanno richiesto di “valutare, attraverso le unità già in forze presso i reparti operativi, la piena rispondenza dei velivoli ai requisiti tecnici, operativi e di sicurezza delle Forze Armate”. La parte più significativa, e quella che forse più ricalca le mozioni dell’opposizione, è però quella che fa riferimento alla Faco di Cameri (No), dove è sita la linea di produzione italiana degli F-35.

Leggiamo infatti che si deve “continuare nella valorizzazione degli investimenti già effettuati nella Faco e della sua competitività quale polo produttivo e logistico internazionale allargando ulteriormente gli ambiti di cooperazione internazionale nel campo aerospaziale e della Difesa al fine di massimizzare i ritorni economici, occupazionali e tecnologici”.

Si tratta quindi, sostanzialmente, di un indirizzo cautelare ma che comunque ha espresso la volontà di proseguire nel programma Jsf, come del resto ha confermato anche il titolare del dicastero alla Difesa Lorenzo Guerini nel corso della prosecuzione dell’audizione quando ha parlato di “fase 2” del programma di acquisizione del caccia.

Guerini fa il bilancio della Difesa

Il 28 novembre, quindi quasi 10 giorni dopo l’audizione parlamentare, il ministro Guerini ha tirato le somme della sua, ancora breve, gestione della Difesa.

Il ministro ha esaminato alcuni temi fondamentali indicando gli indirizzi che saranno intrapresi dal governo che per una volta sono stati espressi senza mezzi termini.

La riforma “Di Paola”, sulla riduzione degli effettivi nelle Forze Armate che dovrà portare la consistenza numerica a 150mila uomini (più 20mila civili) entro il 2024, sarà invece fatta slittare di anno in anno anche a causa del mutato quadro geopolitico internazionale. Il ministro ha anche apertamente detto che il famoso obiettivo del 2% del Pil per la Difesa, concordato con gli altri Paesi membri della Nato, non sarà raggiunto nel 2024 (e forse non lo sarà mai): attualmente l’Italia investe complessivamente l’1,22% del Pil e per arrivare al 2% occorrerebbero altri 12/13 miliardi di euro l’anno. Impossibile. L’Italia però, secondo Guerini, si sta muovendo, lentamente, verso un incremento degli investimenti che potrebbe portarci progressivamente ad attestarci alla media degli altri Stati europei, calcolata al 1,58%.

A tal proposito il ministro è tornato a parlare della necessità di dotarsi di uno strumento legislativo che definisca programmi e costi nel medio periodo, ovvero una sorta di nuova “legge sessennale” che garantisca gli investimenti per la Difesa, avendo bene in mente che la necessità prioritaria, per il nostro Paese, è quella di mantenere in efficienza lo strumento militare proseguendo nel contempo con l’attività di ammodernamento delle FFAA. A questo proposito Guerini ha sottolineato ulteriormente che la partecipazione dell’Italia al programma F-35 risulta fondamentale, pertanto l’Italia non prevede di rimodularla o ridefinirla, almeno non nell’immediato: se le commesse della “fase 2” saranno garantite la Faco di Cameri potrebbe infatti fare un vero e proprio salto di qualità che la renderebbe complementare (e insostituibile) allo stabilimento americano di Fort Worth.

Risulta interessante anche analizzare le parole del ministro in merito alle aree di interesse nazionale, in quanto è proprio qui che si nota la continuità con gli indirizzi dell’amministrazione precedente. L’Italia, riferisce Guerini, segue con vivo interesse quanto sta accadendo nello Stretto di Hormuz e valuta il possibile intervento in una eventuale missione internazionale. In questo senso è stato sottolineato come l’iniziativa britannica non abbia avuto seguito e come invece l’Italia dimostri vivo interesse per la possibile nuova iniziativa francese, che però è ancora in fase di pianificazione.

La Francia sembra essere il partner preferito da questa amministrazione (e non ce ne stupiamo visto chi occupa l’Eliseo e vista l’area in questione) anche per la questione del Sahel. La stabilità di quella regione, e dell’Africa sub-sahariana, è prioritaria per l’Italia nell’ottica del controllo dei flussi migratori (esattamente come detto nel Dpp 2019). Pertanto la strategia per la sicurezza della regione in esame non può prescindere dal considerare il ruolo che ha Parigi. La convergenza con oltralpe è stata evidenziata anche a proposito dell’intesa tra Fincantieri e Naval Group, che costituirebbe un’opportunità per Roma e Parigi di poter diventare leader europei e mondiale nel settore delle costruzioni navali e nell’integrazione dell’industria della Difesa europea, ovviamente – aggiungiamo noi – se l’Italia saprà gestire le intemperanze nazionaliste francesi (che si sono già viste con la questione Stx) e soprattutto se saprà far valere e tutelare le proprie risorse industriali per non avere un ruolo subalterno, rischio sempre altissimo quando si tratta di trattare con Parigi di questi tempi.

C’è stato spazio per molto altro, tra cui la prosecuzione della missione Strade Sicure e Unifil II, ma ci sono ancora tre passaggi che riteniamo cruciali dato il particolare quadro strategico.

Il primo è l’apertura del governo ad una possibile missione internazionale in Siria che affianchi le truppe russe e turche che attualmente sono intervenute per stabilire una fascia di sicurezza nel nord del Paese. Ovviamente l’Italia si muoverebbe solo ed esclusivamente dietro mandato Onu.

Il secondo è la questione turco-cipriota con le sue possibili ricadute su quanto sta accadendo in questo ore in Libia: il governo, nel quadro della sicurezza del Mediterraneo Orientale (quindi finalmente si torna ad avere una visione “talassocratica”) non può permettere che non venga rispettato il diritto internazionale e pertanto, anche per tutelare i propri interessi strategici (non solo energetici), e in accordo con Eni, sta monitorando costantemente l’attività di esplorazione nell’offshore cipriota anche con l’invio periodico di unità navali per “mostrare la bandiera”.

Il terzo è la possibile razionalizzazione delle missioni militari all’estero che quindi vedrebbe una decurtazione di quelle minori considerate non più fondamentali e indispensabili per la sicurezza o la strategia nazionale. Una vera e propria novità che risponde sicuramente anche alla necessità di gestire meglio le risorse (umane e di mezzi) già pesantemente provate dalle missioni più importanti (come l’Afghanistan o Strade Sicure).

Il fattore G

Concludiamo dedicando spazio anche a due fattori che cambieranno non poco la postura della Difesa italiana. Il primo squisitamente interno – ma con importanti riflessi internazionali – riguardante l’approvazione del decreto legge “fiscale” che rafforza il sostengo, definito G2G (Government to Government), alle imprese nazionali esportatrici di materiali d’armamento. Si tratta di un importante passo avanti che consente alla Difesa, quindi allo Stato, di condurre anche attività di tipo contrattuale in merito all’acquisizione da parte di Paesi esteri di sistemi d’arma di produzione nazionale e che finalmente porta l’Italia sullo stesso livello di altri importanti Paesi del mondo.

Il secondo riguarda il problema già ampiamente dibattuto della tecnologia 5G. Guerini si è espresso a favore delle conclusioni del documento del Copasir che invita a “prendere seriamente in considerazione” il bando delle aziende cinesi dalla costruzione della rete di ultima generazione. Una presa di posizione importante, che si somma alle posizioni strettamente filoatlantiche del sottosegretario Riccardo Fraccaro, e che rappresenta una netta inversione di rotta rispetto al precedente esecutivo, ma soprattutto causerà non pochi malumori alla Farnesina, e ai pentastellati, che sono diventati sempre più sponsor attivi delle iniziative cinesi in Italia.

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Il Dipartimento della Difesa americano ha deciso di rinviare la produzione a pieno regime dgli F-35 americani, prevista per la fine di quest’anno, a causa dei ritardi del programma di simulazione denominato Joint Simulation Environment (Jse) che integra la fase di Initial Operational Test and Evaluation (IOT&E). Questa fase è quella parte del programma di sviluppo di un sistema che viene condotto durante la produzione per determinare se sia efficace a livello operativo e quindi si possa superare la fase di produzione detta Low-Rate Initial Production (Lrip).

Lo scopo del sistema Jse è quello di permettere di testare piattaforme multiple per condurre valutazioni di un sistema in una vasta gamma di scenari ad altro rischio durante lo sviluppo e le fasi di test operativi dello stesso. In particolare è designato per condurre test su velivoli di quinta generazione oltre a quelli condotti “all’aria aperta”. Per quanto riguarda l’F-35 l’Us Air Force ed il Dipartimento della Difesa hanno previsto di utilizzare il Jse durante la fase IOT&E e pertanto i ritardi nella messa a punto del sistema di simulazione ha comportato il blocco del via libera alla fase di produzione a pieno regime (Full Scale Production).

Ancora un ritardo per l’F-35

Nonostante gli F-35 siano già in servizio sia negli Stati Uniti sia all’estero e abbiano condotto già missioni operative, tra cui proprio quella degli F-35 italiani in Islanda, la prima missione in ambito Nato ad utilizzare i velivoli di quinta generazione, il Pentagono ha preferito dilatare ulteriormente i tempi della fine della fase di produzione iniziale, che sarebbe dovuta terminare alla fine di quest’anno a fronte del termine della IOT&E ad inizio autunno, spostando la produzione su vasta scala addirittura al 2021, secondo alcune indiscrezioni trapelate in questi giorni.

Secondo quanto riportato inizialmente dal sito Military.com, il Joint Program Office (Jpo) dell’F-35, in coordinamento col Dipartimento della Difesa, ha confermato che la fase di test Jse è ancora in corso e che non è al momento possibile stabilire una data per la sua conclusione, ma il sottosegretario alla Difesa per le Acquisizioni e il Sostentamento Ellen Lord ha più tardi affermato che il via libera alla produzione a pieno regime dovrebbe arrivare in tredici mesi circa.

“La fase finale della IOT&E ci sarà quando il Jse sarà pronto per completare i test in modo adeguato” sono state le parole del portavoce del Dipartimento della Difesa tenente colonnello Mike Andrews “Il Jse è necessario per condurre in modo adeguato la IOT&E dell’F-35 contro i moderni velivoli avversari e scenari che prevedono intense minacce di tipo terrestre”.

È molto difficoltoso generare il tipo di minaccia complessa e “densa” richiesta da una simulazione delle capacità operative di un velivolo di quinta generazione, pertanto il Pentagono prima di procedere al definitivo via libera per la produzione dell’F-35 ha deciso, ancora una volta, di prendere tutto il tempo necessario per affinare i vari sistemi, che, lo ricordiamo, ne fanno il velivolo più complesso della storia dell’aeronautica.

Una macchina che ha avuto notevoli ritardi, spesso causati proprio da questo atteggiamento oltremodo prudente ma comunque giustificato: una serie di incidenti, nemmeno troppo frequenti rispetto ad altri velivoli, ha portato alla messa a terra di tutta la flotta di F-35 lo scorso ottobre, ed ora, proprio ad un anno da quell’infausto avvenimento, il programma ha accumulato un ulteriore ritardo che non farà altro che alimentare le pesanti (e spesso gratuite) diatribe su questa rivoluzionaria macchina bellica.

In cerca di una sede

Il portavoce del Jpo, Brandi Schiff, ha riferito che il Jse è integrato nel modello della Lockheed denominato “F-35 In-A-Box” (Fiab), che è una sorta di simulatore della sensoristica dell’F-35 e degli altri sistemi del velivolo che è strettamente connessa alla fase di test. “Questa integrazione e le associate attività di verifica hanno ritardato le proiezioni iniziali e ritardano la fase IOT&E nell’ambito Jse”.

La Lockheed-Martin aveva inzialmente proposto un programma di simulazione virtuale per questo tipo di test, ma nel 2015 il governo ha invece optato per una transizione, che poi è stata definita Jse, al Naval Air Systems Command della Nas (Naval Air Station) di Patuxent River, in Maryland, che però non è la sola sede designata per questo tipo di attività: il Pentagono sta infatti cercando altre potenziali sedi per il Jse come potrebbero essere quelle della base di Edwards, in California, o quella di Nellis, in Nevada. Questa indecisione sta contribuendo all’attuale incertezza generale e quindi al ritardo complessivo della fase terminale della IOT&E.

Al Dipartimento della Difesa sono comunque ottimisti: ancora il sottosegretario Lord ha riferito che “quest’anno il nostro obiettivo è di consegnare 131 aerei con l’impegno ad arrivare ad oltre 140 l’anno prossimo. Siamo fiduciosi che il programma F-35 sia prossimo alla produzione su vasta scala e pronto a soddisfare le richieste crescenti dei nostri clienti”.

Insomma sembrerebbe niente più di un intoppo, che però arriva proprio alla vigilia di una pietra miliare come la produzione su vasta scala, che certifica la piena maturità di un velivolo o di un sistema d’arma. Se altrove, come in Italia dove la produzione nella Faco di Cameri è ben avviata ed i nostri F-35 hanno ormai raggiunto la Foc (Full Operational Capability), gli Stati Uniti sembrano molto più cauti ed il motivo è sicuramente da ricercarsi in questioni prettamente politiche: essendo una macchina che ha scatenato una ridda di critiche da parte dei suoi detrattori, che la ritengono troppo costosa e perfino inutile a fronte dei numerosi problemi in cui è incappata, ora il Dipartimento della Difesa vuole prendersi tutto il tempo necessario affinché gli F-35 siano “allo stato dell’arte” e quindi poter giustificare, agli occhi dei contribuenti americani, la spesa per il loro acquisto.

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