Il programma Jsf (Joint Strike Fighter) che ha dato alla luce al cacciabombardiere di quinta generazione F-35 dalle caratteristiche stealth è il più costoso della storia degli Stati Uniti con un valore complessivo di 1700 miliardi di dollari che abbraccia tutto il periodo stimato di vita operativa dei velivoli.
Il programma è concepito in modo che i suoi partecipanti, l’U.S Air Force, la U.S. Navy e il Corpo dei Marines, insieme a sette partner internazionali e altri clienti stranieri, condividano un sistema globale di parti di ricambio.
Lockheed Martin e Pratt & Whitney, le due principali industrie che sviluppano il Jsf, sono responsabili anche della riparazione e della gestione dei pezzi di ricambio per tutti gli F-35 prodotti, ad esempio motori, pneumatici, carrello di atterraggio, attrezzature di supporto e altre parti come bulloni, viti e dispositivi di fissaggio. Ma i pezzi di ricambio del team globale che gestisce la logistica manutentiva degli F-35 sono conservati in oltre 50 strutture sparse in tutto il mondo, che non sono solo quelle dei due costruttori principali. Queste strutture di appaltatori secondari del programma Jsf includono anche quelle di subappaltatori statunitensi e internazionali, basi militari Usa e straniere, strutture gestite da partner stranieri nella catena di approvvigionamento del programma F-35 e strutture della Defense Logistics Agency.
Questa scelta è stata fatta per cercare di abbattere i costi di mantenimento del programma, e il Dipartimento della Difesa Usa, inizialmente, non era quindi proprietario delle risorse destinate all’F-35, ivi compresi ricambi e attrezzature di supporto, ma nel 2012 il comitato direttivo esecutivo del programma Jsf aveva emesso un memorandum in cui dichiarava che le risorse del cacciabombardiere sarebbero state intitolate al governo degli Stati Uniti quando non sono installate su un aereo.
Questa direttiva però non è mai stata eseguita, e i principali appaltatori hanno continuato a mantenere la responsabilità sui pezzi di ricambio e fornire dati per le risorse dell’F-35 che gestiscono. Nel 2022 il Dipartimento della Difesa statunitense si è reso conto della sua impossibilità a contabilizzare, gestire o registrare l’attività dei subappaltatori, dipendendo, di fatto, da essi per valutare la disponibilità dei pezzi di ricambio, fattore che ha permesso l’apertura di un “buco” in cui sono spariti oltre un milione di ricambi di un appaltatore principale – dal 2018 a oggi – per un valore di 85 milioni di dollari, come ha recentemente riportato il Gao (Government Accountability Office) in un rapporto. Di questi, meno del 2% ha potuto essere esaminato dall’ente governativo che gestisce il programma (F-35 Joint Program Office).
Inoltre, riferisce ancora il Gao, a causa della mancanza di un sistema per la segnalazione delle perdite, a partire da ottobre 2022, lo stesso appaltatore principale non ha segnalato oltre 900mila pezzi di ricambio per un valore di oltre 66 milioni di dollari.
A partire da ottobre 2022, il Dipartimento della Difesa dispone di oltre 19mila pezzi di ricambio del team globale di subappaltatori che sono in attesa di istruzioni riguardanti la loro disponibilità in un periodo che va da pochi mesi fino a 5 anni.
Risulta quindi evidente, dallo studio del Gao, che questa mancanza di responsabilità del Dipartimento sulle risorse dell’F-35 e l’enorme volume delle stesse (il cui valore totale è attualmente sconosciuto, ma stimato in miliardi di dollari), rappresenta una debolezza strutturale del sistema di approvvigionamento logistico del programma Jsf.
Senza lo sviluppo di procedure per gli appaltatori sia per segnalare le perdite globali del team che fornisce ricambi, sia per smaltire i pezzi di ricambio che risultano essere in eccesso, obsoleti o inutilizzabili, il governo Usa non può avere la certezza che i pezzi di ricambio persi o che necessitano di smaltimento vengano accuratamente segnalati e monitorati.
Questo aumenta quindi il rischio di errori nei rendiconti finanziari della Difesa Usa e aumenta il rischio di cattiva gestione delle perdite del team globale di appaltatori dei ricambi, avendo come effetto anche l’aumento della spesa pubblica.
Il Gao propone alcune raccomandazioni al Dipartimento per ovviare a questa problematica, che contribuisce agli elevati oneri finanziari per il sostentamento del programma Jsf.
Il Sottosegretario alla Difesa per l’acquisizione e il sostegno, in coordinamento con l’Ufficio esecutivo del programma F-35, dovrebbe adottare misure per garantire che tutti i pezzi di ricambio nel team globale di ricambi siano classificati in modo appropriato e siano responsabili in base a un contratto. L’ufficio del sottosegretario alla Difesa per l’acquisizione e il sostegno, in coordinamento con il sottosegretario alla Difesa, dovrebbe rivedere tutte le linee guida e quelle politiche applicabili riguardanti la responsabilità dei beni associati al programma e aggiornarli, se necessario, per garantire chiarezza riguardo a quando un bene è considerato proprietà del governo statunitense. Sempre lo stesso ufficio, in coordinamento con quello esecutivo del programma F-35, dovrebbe sviluppare e documentare un sistema rivolto agli appaltatori per segnalare perdite di pezzi di ricambio di proprietà del governo di cui non sono responsabili per contratto, fino a che tutti i subappaltatori di ricambi del team globale siano resi responsabili del materiale in carico. Inoltre, entrambi questi enti dovrebbero sviluppare e documentare procedure provvisorie per garantire che vengano fornite istruzioni sulla disponibilità dei pezzi, in conformità con la legge statunitense, con particolare attenzione a quelli che sono in eccesso, obsoleti o inutilizzabili, fino a quando tali parti di ricambio non vengono inserite nei registri delle proprietà del governo Usa.
Riassumendo, una parte dei costi di gestione globali del velivolo F-35 è da attribuire all’errata gestione della linea dei pezzi di ricambio che, come visto, ha mancato di controllo provocando la “sparizione” di alcuni di essi e il surplus di altri, e il Gao ritiene di poter risolvere il problema con una maggiore centralizzazione, quindi con un maggior intervento dello Stato. In realtà sarebbe sufficiente migliorare la trasparenza con una comunicazione più snella all’interno della rete logistica di approvvigionamento, mettendo “in rete” tutti gli appaltatori e subappaltatori: sostanzialmente si stanno vedendo anche qui gli effetti delle enormi difficoltà dello sviluppo del software di gestione della macchina, che avrebbe dovuto, tra le altre cose, mettere a sistema la logistica per il sostegno del velivolo.
