Il programma F-35

Il progetto dell’F-35 Lightning II nasce sotto l’amministrazione Clinton nel 1993 per terminare il programma A-12, che intendeva fornire un sostituto dell’A-6 Intruder alla Marina americana e un nuovo cacciabombardiere multiruolo per l’Aeronautica che andasse a sostituire l’F-16.

Nasce così il Jast (Joint Advanced Strike Technology) da cui deriva il programma Jsf nel 1995 quando la Darpa (Defense Advanced Research Projects Agency) emana le specifiche per un velivolo avanzato a decollo corto e atterraggio verticale (A-Stovl) andando così ad integrare il programma precedente. A quel punto il Jsf interessa anche i Marines e il Regno Unito, che stanno cercando un velivolo in grado di rimpiazzare le linee di aerei a decollo verticale composte dagli Av-8 Harrier nelle sue diverse versioni.

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Alla gara partecipano la Boeing, la Lockheed e la McDonnell Douglas con tre diversi disegni preliminari. Il 16 novembre del 1996 il Ministero della Difesa americano annuncia che Boeing e Lockheed Martin sono state scelte per competere nella fase finale della gara per la costruzione di un dimostratore, ovvero di un primo modello.

Il passaggio successivo, che si può considerare come la data di nascita dell’F-35, avviene nell’ottobre del 2001 quando il progetto della Lockheed viene selezionato come vincitore del programma Jsf e, contestualmente, lo sviluppo dei motori viene affidato alla Pratt & Withney con la General Electric assegnataria del contratto per la produzione di un propulsore di riserva.

Il velivolo si configura in tre versioni per venire incontro alle diverse esigenze di Aeronautica, Marina e Marines: l’F-35A, il cui primo volo risale al 15 dicembre del 2006, è la versione a decollo tradizionale; l’F-35B è quella Stovl, mentre l’F-35C è la versione imbarcata lanciabile tramite catapulta. La versione B effettua il primo volo l’11 giugno del 2008 e il primo in hovering – ovvero verticalmente – il 17 marzo del 2010. Il primo volo della versione C è del 6 giugno del 2010.

Complessivamente il programma F-35 prevede la costruzione di 2456 velivoli destinati all’Aeronautica, ai Marines e alla Marina escluse le commesse per gli altri Paesi facenti parte del consorzio o altri utilizzatori finali, come Israele.

Di questi, in particolare,  1763 sono F-35A per l’Aeronautica; 273 esemplari della versione C per la Marina e 67 per i Marines, ai quali vanno altri  353 della versione B. Infine 13 velivoli sono utilizzati per ricerca e sviluppo. Basterebbero questi numeri per capire la portata epocale del programma F-35 anche non conoscendone le reali potenzialità.

La versione A, quella a decollo convenzionale, nasce per sostituire i caccia tipo F-16, A-10 e limitatamente anche F-15, nell’Aeronautica ed è stato pensato per essere complementare all’F-22 Raptor, specializzato nella superiorità aerea. Il Lightning II infatti non ha le stesse caratteristiche stealth né quelle di combattimento aria-aria del Raptor e nemmeno vuole averle.

L’F-35 è infatti progettato per essere indirizzato maggiormente verso le missioni aria-terra. Questa versione è caratterizzata principalmente da un cannone interno da 25 millimetri e la possibilità di essere rifornita in volo tramite sonda rigida. Ha un raggio di combattimento di circa mille chilometri (590 miglia nautiche).

L’F-35B è la versione a decollo corto e atterraggio verticale ed è radicalmente diversa dalle altre due: oltre ad avere lo scarico del propulsore orientabile, il velivolo è dotato di una turbina di sostentazione montata subito dietro la cabina di pilotaggio, di effusori laterali per il controllo del rollio durante la delicata fase dell’atterraggio verticale, e della possibilità di essere rifornito in volo tramite sonda flessibile “a cestello”.

L’F-35B andrà a sostituire gli AV-8B Harrier e gli F/A-18A/B/C/D del corpo dei Marines. Ha un raggio di combattimento di circa 800 chilometri (450 miglia nautiche).

La versione C, imbarcata (ovvero su portaerei), condivide la stessa modalità di rifornimento in volo della versione B e aggiunge il carrello di atterraggio rinforzato, ali ripiegabili più larghe così come più larghi sono i piani di coda oltre ad avere la predisposizione per portare il cannone da 25 millimetri in un pod (contenitore esterno) esterno ventrale. Ovviamente non avendo la caratteristica Stovl, non è dotato né di motore di sostentazione né di ugello orientabile del propulsore principale. La Marina americana, al contrario delle altre Forze armate, prevede di utilizzare l’F-35C in concomitanza con la propria flotta di F/A-18E/F. Ha un raggio di combattimento di circa 1100 chilometri (600 miglia nautiche).

Tutte e tre le versioni montano il propulsore della Pratt & Withney F135, una turboventola da poco meno di 44mila libbre di spinta massima (circa 20mila chilogrammi) le cui dimensioni sono di 5,59 metri per 1,17 di diametro massimo. Il motore è identico nelle versioni A e C mentre quello per la versione B è leggermente diverso: oltre ad avere l’ugello orientabile verso il basso, la spinta massima è infatti di 41mila libbre (18500 chilogrammi) e misura complessivamente più di 9 metri, compreso il motore di sostentazione costruito dall’inglese Rolls Royce, collegato alla turbina di bassa pressione del motore principale tramite un asse. L’F135 deriva direttamente dal Pratt & Withney F119, il propulsore montato sull’F-22 Raptor.

In effetti, a vedere in dettaglio le versioni del cacciabombardiere di quinta generazione, si può notare che condividono ben poco: come riferito dallo stesso generale Christopher Bogdan, ufficiale esecutivo del programma F-35, le tre varianti hanno solo il 20/25% in comune.

Il Lightning II dispone di un totale di 11 punti di attacco per un carico bellico massimo di 22mila libbre (quasi 10 mila kg). Di queste 5700 (circa 2600 chilogrammi) sono trasportabili internamente in due “baie” dotate ciascuna di due punti di attacco; la stessa soluzione è stata adottata su altri caccia di quinta generazione in modo da non intaccarne le qualità stealth.

La versione B (Stovl) del cacciabombardiere differisce leggermente dalle A e C per quanto riguarda la capacità di trasporto dell’armamento. Se andiamo a vedere in dettaglio la portata dei singoli punti di attacco, si nota che in ciascuna ala e baia interna è presente un attacco con portata ridotta di mille libbre (circa 450 chili). La portata scende così dalle 2500 libbre alle 1500. Complessivamente quindi il massimo carico bellico trasportabile dalla versione B ammonta a 18300 libbre (8300 chili).

Il carico bellico tipo di una missione stealth aria-aria è di quattro missili Aim-120C Amraam mentre in caso di missione aria-terra l’F-35 può trasportare internamente due Gbu-31 Jdam (con testata della Mk 84) da 2000 libbre e due missili Amraam. In caso di profilo di missione non stealth (ma sarebbe meglio dire stealth limitato) il carico bellico per la tipologia aria-aria può arrivare sino a 14 Amraam e due Aim-9X Sidewinder mentre per l’attacco aria-terra sono sei le Jdam insieme a due Amraam e due Sidewinder.

Ovviamente queste non sono le sole armi in grado di essere montate sull’F-35 in quanto il velivolo potrà portare una vasta gamma di munizionamento a caduta o di tipo missilistico anche di ultima generazione.

Con il rilascio del software Block 3F la gamma di armamento dell’F-35 può dirsi quasi completa, fatto salvo per l’armamento atomico, che sarà compreso nel Block 4 il cui sviluppo, che comincerà alla fine del 2018, costerà circa 8 miliardi di dollari e dovrebbe concludersi nell’anno fiscale 2024.

Tra gli armamenti attualmente in grado di essere montati sull’F-35, oltre a quelli già citati, possiamo trovare l’Agm-154 Jsow, la bomba Gbu-12 Paveway II da 500 libbre, la Gbu-32 Jdam da mille libbre, il missile Aim-132 Asraam trasportati internamente. Esternamente il munizionamento è più eterogeneo per ovvi motivi e comprende per il momento ancora solo la bomba Paveway II da 500 libbre ed i missili Amraam e Sidewinder mentre il resto, che comprende tra l’altro i missili da crociera Agm-158 Jassm e Stormshadow oltre a tutta la serie di Gbu e bombe a caduta libera non guidate tipo Mk 83 e 84, sarà disponibile con l’ultimo software.

Alis è l’acronimo di Autonomic Logistics Information System ed è il software di supporto per gestire non solo la catena logistica e manutentiva del caccia ma anche per attivare i diversi profili di missione. Essendo una piattaforma altamente connessa agli altri asset presenti sul campo di battaglia, Alis è adibita soprattutto ad analizzare l’enorme flusso dei dati che l’F-35 è in grado di raccogliere durante una missione.

Questo software è essenziale per fornire la totale capacità di combattimento al velivolo. Il direttore dell’ufficio Test e Valutazioni Operative del ministero della Difesa americano, il generale Christopher Bogdan sostiene che la versione 3.0 di Alis non sarà disponibile prima della metà del 2018 a causa dei ritardi accumulati con la versione 2.0.2.4. attualmente distribuita.

Gli operatori – anche stranieri – del software attualmente in uso riportano che è possibile utilizzare la maggior parte delle funzioni solo attraverso un alto livello di intervento manuale per sopperire alle carenze del sistema che dovrebbe funzionare in automatico. Questo però non significa che il software Alis sia pericolosamente inefficiente: il generale Bogdan sostiene infatti che l’aereo può volare senza l’ausilio del programma da 16,7 miliardi di dollari per almeno 30 giorni in quanto si occupa di tutte quelle attività connesse alla diagnostica, debriefing, configurazione del velivolo non strettamente necessarie ad una missione di combattimento.

Ma il problema principale di Alis, che però preoccupa esclusivamente gli altri partner ed utilizzatori dell’F-35, è legato alla sicurezza dei dati. Alis infatti è un sistema centralizzato che ha sede a Fort Worth (Texas) dove affluisce la totalità dei dati raccolti dai diversi velivoli sparsi per il mondo, quindi anche informazioni che si vorrebbero tenere riservate. Un secondo problema, già riportato precedentemente, riguarda il codice sorgente del software che non è condiviso tra gli altri utilizzatori del Lightning II impedendo così di apportare eventuali modifiche in grado sia di tutelare le informazioni sia di implementare le capacità del velivolo per venire incontro alle diverse esigenze dei Paesi utilizzatori.

A dicembre del 2017 il costo complessivo di acquisizione del programma F-35 ammontava a 325,1 miliardi di dollari inclusi 59,8 di ricerca e sviluppo, 260,9 di procurement  (tutti i meccanismi di approvvigionamento necessari) e 4,4 di Military Construction (la costruzione di infrastrutture).

Da questo bilancio sono esclusi i costi di tutte quelle macchine e infrastrutture costruite negli altri Paesi che partecipano al programma e la spesa complessiva per lo sviluppo del propulsore F135 che ha un costo di acquisizione medio di 21,6 milioni di dollari per unità.

Ad oggi si può stimare il costo medio di ciascun velivolo, comprensivo dei 741 destinati per gli altri Paesi utilizzatori, in una forbice che varia tra i 77,5 milioni di dollari per la versione A, sino ai 104,2 per la versione B passando per gli 89,8 per la versione C. Questi valori sono ovviamente delle stime calcolate dividendo il costo complessivo del programma per il numero totale degli esemplari che saranno prodotti.

Diverso però è il costo effettivo. A causa dei ritardi accumulati dagli innumerevoli difetti di cellula e dotazioni elettroniche i costi sono lievitati enormemente per poi scendere: è stato calcolato che, se il rateo di acquisizione resterà lo stesso, il costo di un F-35A nel 2019 sarà compreso tra gli 80 e gli 85 milioni di dollari per i velivoli del lot 13, un valore confrontabile con quello dei caccia di quarta generazione.

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Attualmente per i velivoli del lot 10 della stessa versione il costo risulta essere di 94,6 milioni di dollari ad esemplare. Nei costi c’è anche da considerare un fattore non secondario: la produzione in “lotti” con differenti Block di software rende necessario l’aggiornamento delle macchine acquisite in prima istanza. Questa modifica delle prime versioni prodotte ha un costo stimato in 6 milioni di dollari ad esemplare secondo il report del Dipartimento della Difesa Usa.

Il costo complessivo per l’utilizzazione dell’intera flotta di F-35 durante tutto l’arco stimato di vita operativa ammonterebbe a poco più di mille miliardi di dollari, valore semplicemente insostenibile secondo il Dipartimeto della Difesa.

Questa cifra astronomica tiene però conto di variabili indipendenti dal controllo come il prezzo del carburante, l’inflazione e il costo del lavoro. Per cercare di ridurla, la Lockheed-Martin e la British Aerospace hanno lanciato un’iniziativa di riduzione dei costi operativi tagliando le spese di mantenimento e operazioni del 10% durante l’anno fiscale 2018 sino a tutto il 2022. Questa operazione permetterà di risparmiare almeno un miliardo di dollari in cinque anni. Recentemente, dopo che il 300esimo esemplare ha effettuato il roll out, il Dipartimento della Difesa ha annunciato che la produzione del velivolo passerà alla fase di larga scala dopo quella di Lrip (Low Rate Initial Production) e l’operazione inizierà ufficialmente nell’anno fiscale 2021.

Sono otto i Paesi alleati degli Usa che partecipano al programma F-35: Regno Unito, Canada, Danimarca, Olanda, Norvegia, Italia, Turchia e Australia.

Il Regno Unito ha visto arrivare i primi 4 F-35B il 6 giugno del 2018. Sono i primi dei 148 esemplari  che Londra intende acquistare.Il Canada, sebbene abbia cancellato il proprio ordine per 65 velivoli, resta tutt’ora partner del programma F-35 mantenendo l’opzione per riconfermarne l’acquisto.La Danimarca ha confermato il proprio ordine per 27 F-35A con l’opzione per altri tre.L’Olanda ha già ricevuto i primi due velivoli dei 37 pianificati.La Norvegia, oltre ad aver ricevuto i primi simulatori di volo, ha ricevuto i primi dieci velivoli sul totale di 52 che le spettano.L’Italia in questo momento ha in carica dieci F-35 dei 90 che andranno a Marina e Aviazione.

Altri due Paesi, Israele e Singapore, sono membri collaterali del programma F-35, pur non contribuendo allo sviluppo vero e proprio. Altri Stati, come Giappone e Corea del Sud, hanno già effettuato ordini di acquisizione. In particolare il Giappone, che con l’Italia è sede di uno degli unici due impianti di produzione esterni agli Usa (Faco), prevede di schierare 42 velivoli mentre la Corea del Sud, 40 con un’opzione per ulteriori 20.

Il 24 febbraio del 2018 Tokyo ha annunciato di essere pronta ad avviare il primo schieramento operativo di F-35A sulla base di Misawa e entro la fine dello stesso anno i primi dieci esemplari dovrebbero ottenere la Ioc (Initial Operational capability) e comporre il primo stormo operativo del Sol Levante.

Seul , che ha presentato il suo primo F-35A il 28 marzo del 2018, prevede che i velivoli arriveranno nella base di Cheong Ju nel 2019.

Altri Paesi hanno dimostrato interesse per il Lightning II. Il Belgio ha bisogno di sostituire la sua linea di 34 F-16 e sembra interessato all’F-35 ma anche al F/A-18 Super Hornet; la Finlandia è nella stessa situazione per quanto riguarda la sua flotta di F-18 ma guarda anche alla Svezia per il Gripen; la Polonia sta considerando di sostituire i propri Su-22 e Mig-29 e sta già prendendo in carico 48 F-16 ma sembra anche essere interessata agli Eurofighter Typhoon e ai nostri M346; la Spagna vorrebbe sostituire la propria linea di F/A-18 con un velivolo a pilotaggio remoto ma potrebbe anche considerare l’F-35 per la propria portaerei; la Turchia, già membro del programma, potrebbe orientarsi su un caccia di produzione autoctona qualora il Congresso Usa dovesse bloccarne la vendita. Un’ipotesi, questa, dovuta alla recente crisi con Washington. Prima infatti Ankara aveva mostrato interesse anche per la versione B dell’F-35 per equipaggiare le future nuove unità da assalto anfibio. Recentemente anche la Germania ha mostrato interesse per l’F-35A spinta dalla necessità di sostituire i propri Tornado. Ipotesi però scartata per un fattore di costi e di valorizzazione dell’industria interna. Berlino sembra infatti orientata verso la costruzione di un nuovo caccia in consorzio con la Francia.