L’Italia è tra i partner principali del programma di sviluppo del cacciabombardiere di quinta generazione stealth F-35 Lightning II. In particolare il suo impegno rappresenta il secondo in ordine di importanza tra i partner stranieri – a pari merito con l’Olanda – subito dopo il Regno Unito e prima di Canada, Turchia, Australia, Norvegia e Danimarca.
La partecipazione del nostro Paese al consorzio che ha portato alla genesi dell’F-35 è dettata principalmente da una necessità contingente delle nostre Forze armate: la sostituzione delle linee di velivoli di attacco al suolo composte da Tornado e Amx in forza all’Aeronautica militare oltre al rimpiazzo degli AV-8B Harrier II Plus operanti con la Marina militare.
Si parla di un totale di circa 250 velivoli suddivisi tra cento Tornado, di cui 52 saranno ancora operativi nel quinquennio 2020-2025 (anno in cui ne è previsto il pensionamento)132 Amx, di cui 60 saranno ancora in servizio nel 2020, ed infine 18 Harrier II.
Tutti questi aerei hanno accumulato, nel corso dei decenni, decine di migliaia di ore di volo, molte delle quali in missioni. Si ricorda, a titolo d’esempio, che il Tornado è sempre stato utilizzato in (quasi) tutte le operazioni dell’Aeronautica militare dalla Prima guerra del Golfo (1991) sino alla Libia (2011); anche l’Amx è stato impiegato attivamente in Bosnia e in Afghanistan, mentre il primo impiego dei nostri Harrier II della Marina militare risale ai tempi della Somalia (1993).
Questo, se da un lato ha permesso la fondamentale e importantissima esperienza sul campo con il miglioramento delle tattiche e della capacità che ne consegue, ha sicuramente accelerato l’usura delle macchine giunte, oltretutto, al limite della loro vita operativa non potendo più adeguarle agli ultimi standard richiesti.
Come nasce la storia degli F-35 italiani
Nel 1998 l’Italia firma l’accordo per lo sviluppo del fase preliminare della macchina che prevede la definizione di un dimostratore. Nel 2002, dopo l’approvazione della Commissione Difesa di Camera e Senato, il governo italiano conferma la partecipazione dell’Italia al programma di sviluppo dell’F-35.
Nel 2009, con la consapevolezza che la nostra linea di velivoli da attacco al suolo sarebbe diventata obsoleta entro un decennio, sempre la Commissione Difesa approva il programma di acquisizione formulato dal governo per 131 F-35 (69 F-35A e 62 B) al costo complessivo di 12,9 miliardi di euro.
Questo numero viene successivamente ridotto a 90 (60 F-35A e 30B di cui 15 per l’AM) dal governo Monti (2012) con una conseguente riduzione dei costi redatta nel Documento Programmatico Pluriennale per la Difesa (Dpp) per il triennio 2013-2015. Andando nel dettaglio il preventivo ammontava a:
Un miliardo di dollari per la fase di Sviluppo e Dimostrazione dei Sistemi (Sdd).
900 milioni di dollari per la fase di Produzione, Sostentamento e Sviluppo succcessivo (Pfsd) da destinare sino al 2047
465 milioni di euro per attività preparatorie in ambito nazionale (adeguamento infrastrutture)
795,6 milioni di euro per la costruzione della Faco (Final Assembly and Check Out line) di Cameri (No)
10 miliardi di euro per la creazione della rete logistica di supporto e acquisto
Il roll out del primo esemplare di F-35, nella versione A e denominato Al-1, prodotto dal Faco di Cameri e destinato all’Italia è avvenuto a marzo del 2015, quattro anni dopo che l’aviazione americana ha accettato il suo primo F-35A della produzione in serie Lrip 1 (Low Rate Initial Production). Il primo F-35B denominato Bl-1, variante a decollo corto e atterraggio verticale (Stovl), destinato al nostro Paese è invece uscito dal complesso di produzione del novarese il 5 maggio del 2017.
I primi due esemplari di F-35A sono stati consegnati all’Aeronautica Militare a dicembre del 2016 mentre il primo esemplare di F-35B è stato consegnato alla Marina militare – dopo una lunga diatriba con l’Aeronautica militare – il 25 gennaio del 2018.
Il Bl-1 è il primo in assoluto di questa versione del Lightning II ad essere stato costruito al di fuori degli Stati Uniti. Il primo volo ufficiale è stato compiuto, sempre sull’aeroporto di Cameri, il 30 ottobre del 2017. Il velivolo poi, il 31 gennaio 2018, è volato nella base di Patuxent River (Maryland) per effettuare prove di compatibilità elettromagnetica durate tre mesi presso l’Integrated Battlespace Simulation amd Test Facility. Tappa obbligata, quella americana, per tutti i velivoli costruiti nelle varie Faco sparse per il mondo (Nagoya in Giappone e Fort Worth in Texas).
Il primo marzo del 2018 gli F-35A consegnati al 32esimo stormo di Amendola (Fg) sono entrati ufficialmente nel dispositivo di difesa aerea nazionale. Sostanzialmente l’Aeronautica Militare ha quindi annunciato il raggiungimento formale della Ioc (Initial Operational Capabilty – capacità operativa iniziale) e quindi i nostri Lightning II sono certificati in prontezza di allarme con uno Standard Conventional Load per la difesa aerea che comprende, al momento, solo quattro missili Aim-120C Amraam.
L’Italia ad agosto del 2018 ha in carico in totale 10 velivoli: nove F-35A e un solo F-35B. Della versione A solo cinque sono schierati in Italia, ad Amendola, mentre quattro sono di stanza nella base dell’Aeronautica americana di Luke (Arizona), hub internazionale per l’addestramento della flotta di Lightning II.
L’Italia, con scelta lungimirante viste le problematiche già emerse, ha deciso di acquisire il velivolo a partire dal Lrip 6 con in dotazione il software Block 3I che offre capacità sia aria-aria sia aria-suolo. I nostri F-35A possono infatti montare, oltre ai già citati Amraam, le bombe Gbu-21 Jdam e le Gbu-12 da 500 libbre Paveway II.
Entro la fine del 2018 tutti i velivoli saranno aggiornati col software Block 3F e quindi avranno raggiunto ufficialmente la capacità operativa iniziale potendo impiegare anche il cannone Gau-22/A da 25 millimetri e il missile aria-aria Aim-9X Sidewinder. Si prevede che la totale capacità operativa sarà raggiunta nel 2020 con l’adozione del software Block 4.
Gli F-35 italiani hanno avuto modo di volare con altri asset dell’Aeronautica militare. In più di una occasione ed in ambito di operazioni simulate, ha volato con Typhoon, Amx, G550 ed M346, ma il vero limite è rappresentato dal software di comunicazione dati avanzato (datalink) Madl. Infatti il velivolo non è in grado di utilizzare lo stesso linguaggio con i velivoli della generazione precedente e deve affidarsi ad altri sistemi come il Link 16 ed il Vms (Variable Message Format), fattore che ne limita di molto la capacità, unica, di svolgere il ruolo di “snodo” moltiplicatore delle informazioni raccolte sul campo di battaglia.
Da questo punto di vista l’Aeronautica militare, anche in forza del fatto che l’Italia è sede di un Faco, sta studiando la possibilità di come far dialogare in maniera silenziosa l’F-35 con gli altri velivoli di vecchia generazione e parallelamente si è attivata per fare in modo che questi ultimi possano ricevere (e comprendere) il linguaggio del software Madl montato sul Lightning II.
Il colonnello Davide Marzinotto, comandate del 32esimo stormo di Amendola, ha riferito a Rid in una recente intervista che “il reparto è pienamente autonomo e capace di gestire la manutenzione del velivolo, compreso il ripristino del rivestimento stealth qualora richiesto”.
La Faco di Cameri
La Final Assembly and Check Out line di Cameri ha un costo complessivo di 795,6 milioni di euro. I primi negoziati per la sua costruzione con la Lockheed-Martin ed il governo americano sono cominciati nel 2005 e la sua approvazione risale al 2009.
Costruita tra il 2011 ed il 2013 in un’area di 40,87 ettari presso la base dell’Aeronautica di Cameri in provincia di Novara, consiste in 22 edifici che ospitano 11 stazioni di assemblaggio e cinque di manutenzione, riparazione e aggiornamento per tutti i velivoli F-35 A e B ed è gestita dalla Alenia/Aermacchi, facente parte del gruppo Finmeccanica. La produzione degli F-35 a Cameri è cominciata a luglio del 2013.
Alla Faco di Cameri l’Alenia è stata scelta dalla Lockheed-Martin per la produzione delle ali dei velivoli e della sezione centrale di collegamento destinate non solo agli esemplari italiani, ma a tutti quelli degli altri Paesi utilizzatori. Secondo gli accordi iniziali dovevano essere prodotti 1215 set di ali, totale poi ridotto a 835 – come da contratto – dopo il taglio del numero di velivoli da acquistare deciso dal governo Monti, creando quindi una perdita in prospettiva per il gruppo italiano. Il complesso di Cameri è in grado di produrre 66 ali all’anno con la possibilità di passare a 72.
Il Pentagono ha deciso a dicembre del 2014 di far convergere su Cameri tutte le attività di supporto relative alla parte strutturale degli F-35 schierati nell’area euromediterranea diventado così a tutti gli effetti un centro Mro&U (Maintenance Repair Overhaul and Upgrade). Questa capacità deve essere raggiunta entro il 2018 e, per questa esigenza, il governo italiano ha stanziato un ulteriore finanziamento di 63,3 milioni di euro ripartiti su due annu (2017 e 18).
Si calcola che a fronte di questo magro investimento il ritorno per l’industria italiana potrebbe ammontare a circa 14 miliardi di dollari fino al completamento della produzione.
Il problema dei costi e la Corte dei Conti
Per i 90 F-35 complessivi italiani si stima che il costo operativo e di supporto ammonterebbe a circa 40 miliardi di euro. A causa della revisione dei conti del governo Monti l’impegno italiano nel programma, che ammontava a 17,3 miliardi di dollari, subì un taglio di 5,4 miliardi.
Per dare un’idea dei costi in dettaglio, oltre a quello unitario di un singolo velivolo, al 2016 questi erano così suddivisi:
8,6 milioni di euro per la partecipazione alla fase di dimostrazione concettuale.
819,6 milioni per la fase Sdd.
2533 milioni per la produzione.
818,9 milioni per il Faco di Cameri.
159,3 milioni per l’adeguamento delle infrastrutture nazionali (Amendola e Grottaglie).
A fronte di questi costi il governo nel 2017 ha recepito l’invito della Camera dei deputati supportato dalla Corte dei Conti per “rendere il programma finanziariamente più sostenibile attraverso una riduzione dei costi nel breve-medio periodo e una maggiore efficienza della spesa nel medio e lungo termine”.
All’atto pratico questo ha portato ad un’ulteriore dilazione del profilo di acquisizione dei primi velivoli che è stato portato a otto (a fronte dei 10 inizialmente previsti) entro il 2017 e a 22, di cui 17 F-35A e 5 F-35B, entro il 2021 (a fronte dei 29 previsti). In questo modo nell’arco temporale che va dal 2016 al 2019 il risparmio, solo temporaneo, per lo Stato, è valutabile in circa un miliardo di euro, ma nel lungo periodo, salvo ulteriori ed impensabili tagli al numero di velivoli acquistati, non ci sarà ulteriore risparmio.
Il calendario delle consegne, in dettaglio, entro il 2020 è il seguente: un velivolo del lot 10 per l’Aeronautica ed uno per la Marina, due del lot 11 per l’Aeronautica militare ed uno per la Marina militare e altrettanti per il lot 12, nel lot 13 i velivoli per l’Aeronautica militare saranno ancora due ma tre quelli per la Marina militare, mentre per il lot 14 all’Aeronautica ne andranno quattro mentre alla Marina cinque.
Il problema del software Alis
Alis, acronimo di Autonomic Logistic Information System, è un software che gestisce, tra l’altro, tutte le informazioni raccolte dall’F-35 durante una missione ed è alla base della gestione altamente computerizzata del sistema di supporto logistico del velivolo.
Il problema principale è che tutti gli “utenti” sono collegati attraverso Alis alla sede centrale di Fort Worth (Texas) dove affluiscono tutti i dati raccolti dagli F-35. Questo implica un evidente problema di sicurezza, in quanto una nazione, come l’Italia ad esempio, ha la necessità di tenere segrete certe informazioni raccolte per questioni di sicurezza nazionale.
L’Italia sembra aver risolto questo problema attraverso l’introduzione di un “filtro” mediante un dispositivo hardware/software di fabbricazione italiana e posto sotto l’esclusivo controllo di Roma che consente di bloccare automaticamente dati e messaggi di cui si vuole evitare la trasmissione oltre Atlantico.
Secondariamente i dati raccolti riguardanti la creazione di programmi di missione, chiamati Mission Data Files, verranno trattati in modo parallelo e separato da personale italiano in un laboratorio in via di costruzione presso la base di Eglin (Florida) in un’area riservata esclusivamente al personale italiano.
Per quanto riguarda il ben noto problema dei codici sorgente del software che potrebbero impedire l’integrazione di altri sistemi d’arma rispetto a quelli preventivati, fattore non da poco per la nostra industria che produce missili come lo Stormshadow o il Meteor, l’Aeronautica militare riferisce che la Difesa italiana dispone di chiavi sufficienti per la gestione autonoma della flotta.
