La vendita di Iveco al gruppo indiano Tata Motors del 2025 non va letta come una normale operazione di mercato. Va letta, più correttamente, dentro le categorie della guerra economica e dell’intelligence economica, cioè dentro quel terreno in cui la competizione internazionale non si combatte con i carri armati ma con acquisizioni, scorpori, controllo delle filiere, conquista di tecnologie, spostamento di capacità produttive e ridefinizione dei rapporti di forza industriali. L’operazione annunciata nel luglio 2025 prevede infatti il passaggio delle attività civili di Iveco a Tata per 3,8 miliardi di euro, mentre Iveco Defence viene ceduta separatamente a Leonardo per 1,7 miliardi. Questa architettura dimostra già di per sé un fatto essenziale: il problema non era soltanto industriale, ma strategico.

La guerra economica

Dal punto di vista della guerra economica, il caso Iveco mostra una dinamica classica: un attore straniero individua in un gruppo italiano un valore che il sistema nazionale non è stato in grado di trattenere dentro una propria strategia di potenza. Tata non compra soltanto un marchio. Compra capacità produttiva europea, reti commerciali, presenza industriale, competenze ingegneristiche e massa critica in un settore, quello dei veicoli pesanti e commerciali, che ha un evidente valore duale, civile e strategico. In questo senso non siamo davanti a una semplice fusione, ma a una riallocazione di potenza industriale. 

Il punto decisivo è proprio questo carattere duale. In teoria si potrebbe dire: la parte militare è rimasta in Italia attraverso Leonardo, dunque il danno è stato limitato. Ma è una consolazione parziale. Nella realtà contemporanea la distinzione netta tra civile e militare è sempre meno convincente. Camion, logistica, componentistica, motorizzazioni, elettronica di bordo, manutenzione, supply chain: tutto questo costituisce una base industriale che alimenta anche la capacità strategica di un Paese. Quando perdi il cuore civile di una filiera, indebolisci inevitabilmente anche la robustezza di lungo periodo del suo segmento militare. Leonardo stessa ha spiegato che l’acquisizione di Iveco Defence serve a rafforzare il proprio posizionamento nella difesa terrestre europea e a integrare veicoli e sistemi elettronici. Questo conferma che il valore non sta nel singolo asset isolato, ma nell’ecosistema industriale.

Entra in scena l’intelligence economica

Qui entra in scena l’intelligence economica. Se prendiamo sul serio questa categoria, il problema non è soltanto sapere in anticipo chi compra e chi vende. Il problema è capire se uno Stato sa proteggere i propri asset strategici, anticipare le vulnerabilità, coordinare capitali pubblici e privati, orientare la politica industriale, impedire che la pressione del mercato smonti pezzo per pezzo ciò che dovrebbe invece essere trattato come infrastruttura di sovranità. Nel caso Iveco, l’Italia ha reagito, ma lo ha fatto in modo difensivo: ha cercato di mettere in sicurezza il comparto più sensibile, quello militare, senza riuscire a preservare l’unità strategica dell’intero gruppo. Questo è esattamente il segno di una intelligence economica incompleta: non offensiva, non sistemica, ma limitata alla gestione del danno.

Da questo punto di vista il paragone con Piaggio Aerospace non è del tutto forzato. I due casi non coincidono, perché qui la parte della difesa è stata trattenuta in ambito nazionale, mentre lì il trasferimento del controllo estero è stato più diretto. Tuttavia la logica di fondo è simile: l’Italia non governa più integralmente le proprie filiere strategiche, ma interviene quando la crisi è già matura, separa i segmenti, mette in salvo quello più delicato e accetta che il resto venga assorbito altrove. È una forma di arretramento ordinato, non una strategia di potenza.

Per questo sì, il caso Iveco è pienamente leggibile con le categorie della guerra economica e dell’intelligence economica. Non perché vi sia necessariamente un complotto, ma perché oggi la guerra economica passa proprio da qui: dalla capacità di comprare ciò che altri non sanno più difendere, di integrare ciò che altri separano, di trasformare un asset industriale nazionale in una leva di potenza per un altro sistema paese. L’Italia ha evitato una sconfitta totale sul piano militare, ma ha confermato una debolezza strutturale sul piano geoeconomico: non riesce più a tenere insieme industria, sovranità e interesse nazionale

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L’entusiasmo della divisione Difesa, la cautela del lato civile: la vendita di Iveco da parte di Exor, che porterà la divisione per la produzione di veicoli militari in dote a Leonardo per 1,7 miliardi di euro e il resto dell’azienda agli indiani di Tata per 3,8 miliardi, è una complessa operazione finanziaria e industriale che non segna solo un nuovo disimpegno di Exor dal sistema-Paese ma anche una ridefinizione dei rapporti di forza in uno snodo cruciale del campo manifatturiero.

Leonardo sugli scudi con Iveco Defense Vehicles

Il primo dato da sottolineare è la notevole valutazione che la finanziaria controllata da John Elkann è riuscita a strappare per Iveco Defense Vehicles, l’unità con sede a Bolzano e siti produttivi a Piacenza (Astra) e in Brasile che rappresenta un hub fondamentale per l’ambizione di Leonardo, e dunque dell’ecosistema della Difesa italiano, di espandere il proprio business nei veicoli militari.

Finanziariamente parlando, lo scorporo di Idv ha una ratio nella potenziale valorizzazione dell’asset, che viene comprato da Piazzale Montegrappa a un valore più che doppio di quello del suo fatturato annuo, pari a 750 milioni di euro. Una volontà di valorizzazione, quella di Exor, che si è sposata con la grande strategia del gruppo guidato da Roberto Cingolani di aumentare la sua capacità produttiva e il suo know-how in un settore dove Idv può apportare competenze, capacità di fare scala e spazi produttivi industriali.

Sinergia con Rheinmetall?

Leonardo potrà integrare le competenze di Iveco con quelle dell’ex Oto-Melara oggi inserita nel quadro della monocompany nazionale della Difesa a partecipazione pubblica, già testate sinergicamente in progetti d’alto profilo: i due gruppi riuniti nel Cio (Consorzio Iveco Oto Melara) hanno di recente presentato la versione ammodernata del carro armato Ariete e prodotto l’autoblindo cacciacarri Centauro. Tutto questo sarà oggi ricondotto sotto la leadership di Leonardo.

La prospettiva che si apre è di un’integrazione nell’architettura paneuropea del rilancio degli investimenti in mezzi pesanti: “Insieme al partner Rheinmetall con cui ha costituito la Leonardo Rheinmetall Military Vehicles, la joint venture destinata a realizzare i nuovi carri armati e la famiglia di veicoli cingolati per le esigenze del Esercito Italiano, Leonardo vuole valutare l’opportunità di valorizzare il perimetro dei veicoli pesanti”, nota Ares Difesa aggiungendo che lo sbocco dell’acquisto nel breve periodo potrebbe essere un conferimento di Idv al nuovo polo produttivo sviluppato con il colosso tedesco, dato che “è prevedibile che saranno aggiunti i prodotti ruotati blindati realizzati da Idv nel portafoglio della nuova jv italo-tedesca, aumentando le capacità di penetrazione commerciale con una rosa di prodotti completa, dai carri armati ai veicoli blindati leggeri”, capace di conquistare commesse in numero crescente nel contesto del grande riarmo in atto in Europa.

Il futuro di Iveco

Se per l’ex Idv la continuità con la proprietà italiana, la strategicità e la visione di sistema in un contesto di incrementi degli investimenti in Difesa garantiscono prospettive operative pressoché sicure, è giusto porre un focus sul futuro del resto della compagnia e sulle prospettive di produzione e occupazione di una società che era uno dei gioielli della corona di Exor, che nonostante tutto ha deciso di privarsene.

La testata indiana The Week ha ricostruito le ambizioni dell’indiana Tata dietro la scalata a Iveco: il gruppo di Mumbai possiede un’ampia e strutturata offerta di portafoglio di veicoli commerciali e camion potenzialmente sovrapponibili a quella di Iveco e secondo The Week mirerebbe a una convergenza per poter sfidare i giganti del settore, come Daimler, Volvo e Scania, su scala globale. “Insieme, Iveco e il settore veicoli commerciali di Tata Motors avranno un fatturato complessivo di 22 miliardi di euro, suddiviso tra Europa (50%), India (35%) e Americhe (15%), con posizioni interessanti nei mercati emergenti in Asia e Africa, e venderanno 540mila veicoli l’anno”, scrive la testata indiana.

Ma come si strutturerà l’offerta? Che linee si sovrapporranno e quali saranno abbandonate? Dove opereranno eventuali economie di scala? Questo è difficile dirlo, e non a caso sono su tali temi che i sindacati stanno andando in subbuglio per i livelli produttivi nei poli italiani, in particolare Suzzara in provincia di Mantova che è l’hub produttivo dell’Iveco Daily e Brescia che ospita la filiale capocommessa dello strategico Eurocargo. Fiori all’occhiello di una produzione estesa anche ad America Latina, Spagna e Cina che ha portato centinaia di milioni di profitti in cassaforte a Exor negli ultimi anni prima di un inizio 2025 difficile.

Giorgio Garuzzo, ex ad di Iveco quando era ancora nel perimetro Fiat, si è dichiarato pessimista sulla cessione, sottolineando che Tata “non è un investitore interessato a far crescere Iveco, ma un concorrente agguerrito, uno dei più grandi gruppi indiani, con un sacco di prodotti alternativi”, interessato solo ad “acquisire la vasta rete di vendita di Iveco, la prima in Italia, Inghilterra e Spagna, la seconda in Germania”.

Il disimpegno di Exor dall’Italia

Il prossimo futuro aiuterà a far capire quali di queste prospettive si concretizzeranno, partendo da un oggettivo dato di fatto: la vendita di Iveco segna un ulteriore distacco degli Agnelli-Elkann dal capitalismo industriale italiano, dopo le cessioni di Magneti Marelli e Comau.

E deve interrogare profondamente sul futuro impegno della famiglia simbolo dell’imprenditoria nazionale al sistema-Paese su altri fronti, a partire da Stellantis. Chi dovrà vigilare sarà il governo Meloni: lo Stato, primo azionista di Leonardo e guidato da un esecutivo che sui rapporti con l’India ha costruito una fetta notevole della sua espansione diplomatica, dovrà governare un passaggio strategico per l’industria nazionale ricordandosi delle possibili conseguenze sugli impegni di Exor per l’Italia e ponderando, in futuro, i suoi annunci e le sue promesse nel migliore dei modi.

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Iveco è in vendita: Exor ha deciso di aprire le trattative per la cessione di uno dei suoi principali asset, l’azienda leader in Italia per la produzione di veicoli commerciali e furgoni che negli anni ha rappresentato un perno importante degli affari del gruppo guidato da John Elkann.

Gli scenari per la vendita di Iveco

Si parla di una trattativa col gruppo indiano Tata Motors: “Exor starebbe valutando la cessione della propria quota di controllo (pari al 27,1% del capitale e al 43,1% dei diritti di voto) alla società indiana interessata ad acquisire l’intero perimetro industriale del gruppo, escludendo però la divisione militare”, nota Industria Italiana. Secondo la testata diretta da Filippo Astone si tratta di “un’operazione che potrebbe ridisegnare gli equilibri del settore automotive europeo e riaccende le preoccupazioni politiche e sindacali su un’altra possibile dismissione industriale a favore di gruppi stranieri”.

Indipendente dopo la scissione da Cnh Industrial sotto la galassia Agnelli-Elkann dal 2022, Iveco è un’azienda sana che, nonostante un primo trimestre difficile (-42% dell’utile netto) non ha mai mancato di generare flussi di cassa positivi: dal 2021 ad oggi ha generato oltre 2,2 miliardi di euro di utili operativi e poco meno di 1,5 miliardi di utile netto risultando inoltre capace di garantire la continuità dell’industria motoristica italiana in un contesto di elevata criticità per Stellantis.

Iveco è dunque un’azienda che si porta alle spalle anni di espansione delle capacità produttive e nonostante un difficile inizio di 2025 gioca un ruolo importante nell’industria italiana. La decisione di alienarla da parte di Exor non è una novità: già nel 2019 Elkann valutava la vendita ai cinesi di Faw. Oggi, la scelta di cederla può rientrare nell’ottica di un generale riassetto della galassia Exor, che vuole ridurre a livello generale il peso della manifattura di veicoli nel quadro di una generale transizione verso un ruolo crescente nella tecnologia, nelle scienze della vita, nell’investimento in venture capital.

Il nodo difesa

Va da sé che questo implica una grande attenzione per il futuro della divisione difesa del gruppo, Iveco Defense Vehicles (Idv), che tra Bolzano, Piacenza e il Brasile ha numerose importanti attività e la cui vendita sarà scorporata, nel caso, dalla cessione della casa madre.

Ad oggi, Idv è nel mirino di un consorzio formato da Leonardo e dalla tedesca Rheinmetall, del produttore di mezzi militari franco-tedesco Knds e dal ceco Czechoslovak Group. Bloomberg ha stimato in quasi 1,9 miliardi di euro il valore dato al gruppo. La sensazione è che la vendita di Iveco possa essere colta al balzo da Elkann per piazzare nel migliore dei modi l’asset sfruttando la corsa al riarmo e l’attenzione industriale che lo circonda. Resta, in ogni caso, tracciato un trend: il disaccoppiamento tra gli Agnelli-Elkann ed Exor da un lato e il settore motoristico dall’altro appare tracciato. E qualsiasi analisi sui piani di rilancio dell’auto italiana di cui si parla non può non tenere conto di dinamiche di cui Iveco è una manifestazione.

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La divisione difesa di Iveco è in vendita e il duello per la sua acquisizione è a tutto campo. La casa produttrice di veicoli commerciali e camion di proprietà del gruppo Exor ha messo sul mercato la divisione Iveco Defence Vehicle, per la quale si sono per ora palesate tre proposte d’acquisto.

La più strutturata riguarda il duo costituito da Leonardo e Rheinmetall, che dopo l’accordo da 23 miliardi di euro per costruire in sinergia i nuovi carri armati Panther con un raggruppamento temporaneo d’impresa stanno valutando la scalata a Idv.

Il ruolo industriale di un’azienda strategica

L’azienda con sede a Bolzano realizza veicoli da trasporto e combattimento spesso utilizzati dalle forze armate italiane e con grande capacità di esportazione: il veicolo Puma, il Freccia e il Dardo utilizzati dalla fanteria, i carri armati Ariete e un’ampia altra serie di vetture, autocarri e veicoli tattici sono sfornati da Idv tra la sede principale in Alto Adige, Vittorio Veneto, il sito produttivo della succursale Astra a Piacenza e la fabbrica di Sete Lagoas in Brasile.

Leonardo e Rheinmetall, in nome di sinergie profonde in via di ulteriore strutturazione dopo il varo del piano ReArm Europe, sarebbero pronte a mettere sul tavolo ben 1,5 miliardi di euro per un gruppo che ha ampie prospettive di crescita, la cui vendita era stata annunciata dall’amministratore delegato Olof Persson a febbraio.

Come ricorda Transport Europe, la decisione di vendere la divisione militare di Iveco “arriva in un contesto favorevole, con la spesa militare europea in crescita e gli asset della difesa diventati sempre più appetibili“, e Idv forte di conti solidissimi: “nel 2024 ha generato un margine operativo del 10%, l’unico del Gruppo a raggiungere la doppia cifra, mentre i ricavi sono aumentati del 15% e i profitti hanno registrato un balzo del 37%. A consolidare la solidità della divisione c’è anche un contratto di lungo periodo firmato con l’Esercito Italiano per la fornitura di oltre 1.450 veicoli entro il 2038”.

Le sinergie operative con Leonardo e Rheinmetall e l’integrazione crescente del mercato della difesa sull’asse Italia-Germania apparirebbero potenzialmente in grado di garantire all’affare un respiro sistemico: spinte come quella del rapporto di Mario Draghi sulla competitività europea invitano le aziende europee a far squadra sulla Difesa e a ridurre il numero di aziende e consolidarne la concentrazione per risolvere l’annoso problema della dipendenza dagli armamenti acquistati fuori dal Vecchio Continente, principalmente negli Usa.

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La sfida spagnola e americana per Iveco Defence Vehicles

Ci sono però in campo altri pretendenti all’acquisizione di Idv: un’opzione viene dall’Europa, con la spagnola Indra, colosso dei sistemi integrati che appartiene per il 28% al fondo statale Sepi e che punta per ora un miliardo di euro. Un’altra pista è americana, col fondo Bain Capital, che in Italia possiede la maggioranza della società calcistica dell’Atalanta e del gruppo leader delle carte speciali Fedrigoni, dichiaratosi interessato all’acquisto.

La pista spagnola e quella americana sembrano per ora in secondo piano, anche per la volontà dell’esecutivo di Giorgia Meloni di mantenere in campo l’italianità di Idv. “Il governo infatti, e più nello specifico il ministro della Difesa Guido Crosetto, caldeggia la fusione militare tra il piccolo fornitore e il campione nazionale Leonardo”, nota Il Nord Est, aggiungendo che “se le cose non dovessero andare secondo i desiderata Palazzo Chigi potrebbe quindi usare il Golden Power per imporre condizioni al compratore e orientare la vendita, proprio come sta facendo per l’Ops di UniCredit su Banco Bpm“.

Una partecipata pubblica, Leonardo, e un colosso tedesco, Rheinmetall, puntano il gioiello militare della galassia di Exor, il gruppo di John Elkann. Ci sarà un accordo tra campi spesso distanti nella governance economico-finanziaria del Paese? Il settore dell’industria della Difesa ci scommette. Ma finché l’affare non sarà fatto sarà difficile dare per certa la vittoria del consorzio-guida del riarmo italiano.

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L’industria della Difesa italiana è in pieno fermento e il maxi-accordo da 23 miliardi di euro tra Leonardo e la tedesca Rheinmetall per i carri armati Panther da produrre in una joint venture tra i colossi di Roma e Berlino può essere il “big bang” di una serie di sviluppi interessanti. Capaci di rendere il complesso produttivo italiano protagonista a livello continentale, e non solo.

Tre i concetti chiave: riarmo, collaborazione internazionale, concentrazione produttiva. Sul primo fronte è da sottolineare come la rinnovata volontà del Paese di mettere a terra un piano di rafforzamento del suo strumento militare possa creare un moltiplicatore importante per le opportunità che si vorranno sviluppare.

23,2 miliardi di euro: questo il valore degli appalti che la partnership in joint venture tra Leonardo e Rheinmetall contribuirà a sdoganare. Il governo Meloni ha a tal proposito avviato un processo di spostamento di risorse verso la crescita dell’apparato militare drenando oltre 4 miliardi di euro in manovra dal fondo per sussidiare l’acquisto di macchine elettriche da parte dei consumatori per finanziare, tra le altre cose, un aumento di 2,5 miliardi annuo, spalmato su oltre un decennio, del fondo del Ministero delle Imprese e del Made in Italy per sostenere la produzione per le forze armate. Nella speranza di generare profonde ricadute industriali.

Sul tema della cooperazione internazionale, notiamo come Leonardo stia confermando il ruolo di ponte tra il settore di matrice atlantica della Difesa occidentale e i trend crescenti dei progetti comuni europei. Il gruppo di Piazzale Montegrappa si è alleato coi tedeschi di Rheinmetall sui carri armati dopo aver costruito un’attenta presenza in Germania che è complementare ai progressi fatti sul settore aeronautico nell’asse anglosassone e atlantico. I carri a terra con la Germania, il caccia di sesta generazione Gcap con Regno Unito e Giappone in cielo: il ruolo di anello di congiunzione di Leonardo e, a cascata, del sistema della Difesa italiana può creare opportunità.

Infine, c’è il tema del consolidamento. L’Italia ha anticipato le proposte del rapporto sulla competitività europea di Mario Draghi, che sulla Difesa chiedeva alle compagnie europee di fare economie di scala, allearsi e superare i colli di bottiglia della bassa disponibilità di risorse e del sottoinvestimento.

Leonardo ha, assieme a Fincantieri, il colosso della cantieristica, diviso bene i business, con il gruppo triestino che ha acquisito la divisione sottomarina di Piazzale Montegrappa al fine di costruire in seno ad essa il polo italiano dell’underwater. Mentre l’accordo con Rheinmetall avrà conseguenze anche per un altro attore, Iveco Defense Veichles, la divisione del settore del gruppo costruttore di camion e veicoli commerciali controllato dalla Exor di John Elkann.

Iveco potrebbe acquisire dal 15 al 17% della quota di Leonardo nella commessa per i Panther e per nuovi veicoli da combattimento Lynx: ” si tratterebbe di ordini per ben oltre 1,5 miliardi di euro da spalmare su un decennio per una società che fattura circa 1 miliardo di euro e attualmente ha un portafoglio ordini superiore a 4 miliardi di euro”, ha notato StartMag. Sullo sfondo la possibile entrata di Leonardo nel capitale di Idv, o addirittura la sua possibile acquisizione. Attorno ai carri è partito un grande gioco. E in questo settore di frontiera Roma gioca da eccellenza europea e da protagonista in campo occidentale: l’obiettivo per l’Italia deve essere non fermarsi qui, ma espandere opportunità di business e margini operativi di gruppi controllati dallo Stato che alimentano la sicurezza pubblica, il Pil e l’occupazione.

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Il piano da 60 miliardi di euro in 15 anni che il governo Draghi sarebbe pronto a mettere in campo per accelerare i finanziamenti alla Difesa dopo lo scoppio della guerra russo-ucraina e per sviluppare tecnologie critiche, sistemi d’arma e programmi strategici può, nei prossimi anni, guidare strategicamente Roma a una spesa del 2% del Pil in armamenti come prescritto dalla Nato. E impattare su un sistema industriale che ha dalla Difesa un ritorno importante su tutto il territorio nazionale.

• Difesa e politica industriale, il legame è chiaro

Secondo l’organizzazione di categoria delle industrie della Difesa, l’Aiad, esse ogni anno contribuirebbero con un fatturato complessivo di 15,5 miliardi di euro all’economia nazionale. Di poco inferiore, ma comunque elevata, la stima di Ambrosetti del 2018: 14 miliardi. E il totale complessivo, se si somma il settore a sé stante dell’aerospaziale, in cui imprese operanti sia nel campo militare che in quello civile si muovono dinamicamente, è sicuramente ancora più alto.  

Uno studio del Centro studi internazionali (Cesi) dedicato al comparto strategico dell’aerospazio per la difesa e la sicurezza (AD&S) ha sottolineato il peso di questo apparato particolare che genera un volume di 4,5 miliardi di euro di fatturato e con l’indotto e l’apporto indiretto supera i 12 miliardi. E come non parlare dell’effetto moltiplicatore che c’è sul campo delle tecnologie critiche, della ricerca, della creazione di brevetti?

• Il valore strategico dell’aerospazio

Dunque, l’investimento militare impatta in termini di sistema-Paese.  Dove si dirigeranno, primariamente, questi investimenti? Mappare i cluster più importanti e le reti produttive chiave può permetterci di aver chiara la geografia dell’industria militare italiana.

Leonardo l’italiana

Il primo gruppo da tenere in considerazione è chiaramente Leonardo. La monocompany nato dall’accorpamento della galassia Finmeccanica è dopo la Brexit il più grande gruppo industriale della Difesa in Europa. Leonardo sviluppa e produce  elicotteri (negli stabilimenti ex Agusta Westland), aerei (negli impianti Alenia Aermacchi, Superjet International), elettronica per la Difesa e sicurezza (Selex ES), armamenti e sistemi di Difesa (negli impianti Oto Melara, Wass, MBDA). Inoltre, opera nell’ambito spaziale (attraverso la controllata Telespazio e la partecipata Thales Alenia Space).

Leonardo controlla poco meno di un terzo del fatturato dell’industria della Difesa italiana con il 31,58% della quota della quota di mercato e domina la classifica degli esportatori, contribuendo in maniera decisiva ai 4 miliardi di euro di export di armi capaci di fare dell’Italia il sesto Paese al mondo dopo Stati Uniti, Russia, Francia, Cina, Russia e Germania.

• Cloud, Ia, supercomputer: così Leonardo immagina il futuro

La divisione aerostrutture di Leonardo ha sede presso lo stabilimento di Venegono Superiore un tempo appartenente ad Alenia (ex Aermacchi), a cui si sommano gli stabilimenti di Pomigliano d’Arco e Torino Caselle. L’area di Varese è invece dominata dalla produzione di elicotteri: gli stabilimenti ex AgustaWestland di Sesto Calende, Vergiate, Lonate Pozzolo e Cascina Costa sono il pivot della produzione d’eccellenza di elicotteri in Italia. Mbda si divide tra Brescia e La Spezia, mentre Telespazio ha stabilimenti e centri di ricerca a Scanzano, vicino Palermo, sul Fucino, nell’Aquilano, a Gera Lario, nel Comasco e a Matera.

Dove opera Fincantieri

Fincantieri, in joint venture con Leonardo in Orizzonte Sistemi Navali, è seconda azienda per valore della produzione detenendo un quarto delle quote di fatturato e valore aggiunto. Essa rappresenta una delle più competitive, avendo conquistato spazi nei mercati principalmente grazie alle sue super-fregate apprezzate in tutto il mondo.

• Tutti pazzi per le super-navi di Fincantieri

A Riva Trigoso, frazione del comune ligure di Sestri Levante, sono stati costruiti cacciatorpediniere, navi veloci, fregate. Castellammare di Stabia è invece sede della produzione della più moderna nave italiana, la Trieste. Muggiano, vicino Venezia, è invece l’hub in cui sono state realizzate le Fremm (Fregate europee multimissione) di classe “Bergamini” per la Marina Militare e più innovativi sottomarini della flotta italiana.

Gli altri hub

C’è poi da prendere in considerazione tutto l’hub della produzione di mezzi di trasporto e altri sistemi d’arma. La terza impresa italiana per fatturato nella Difesa, e prima senza partecipazione statale, è Iveco Defence Vehicles (Idv) di proprietà del gruppo Exor. La sezione militare di Iveco, avente sede principale a Bolzano e impianti a Piacenza, Vittorio Veneto e in Brasile, partecipa e ha partecipato ai principali programmi per veicoli cingolati e mezzi corazzati della Difesa nazionale. Tra questi il celeberrimo Lince, mezzo che ha fatto epoca, acquistato anche da Regno Unito, Spagna, Brasile, Belgio, Ucraina e Russia, l’autoblindo Centauro usato anche da Spagna e Giordania, il veicolo da combattimento Freccia, il trasporto truppe Puma.

• Quando la Cina guardava a Iveco

Sul fronte delle armi leggere, spicca senz’altro la Beretta di Gardone Val Trompia attiva dal 1526 (continuità che fa dei Beretta la più antica dinastia industriale al mondo in attività) e i cui prodotti sono usati da eserciti e polizie di tutto il mondo, Stati Uniti compresi. La Benelli con sede a Urbino ha invece fornito il corpo dei Marines, mentre anche la toscana Pardini (produttrice di armi da addestramento e di precisione) e la Fiocchi di  Lecco specializzata nelle munizioni non sono in secondo piano. Sul fronte delle bombe e dei proiettili, c’è spazio anche per la Sardegna con lo stabilimento della tedesca Rmw a Domusnovas.

Dunque, come visto, parliamo di un settore distribuito tra tutte le regioni e le province d’Italia in cui il sistema-Paese può veder valorizzate competenze e storie imprenditoriali di lungo corso. Dalle industrie tradizionali alla tecnologia di frontiera, dalle pistole alla cantieristica navale l’Italia ha una grande tradizione militare-industriale. E questo va tenuto in conto pensando a quanta quota di Pil e occupazione questi settori strategici permettano di preservare. Un ulteriore punto da non sottovalutare in una fase in cui anche la produzione e la crescita vogliono la loro parte nel percorso verso la difesa del sistema-Paese.

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Iveco non sarà cinese: il ritiro dell’offerta presentata dal gruppo Faw a Case New Holland, società del gruppo Exor, ha fatto tramontare la prospettiva di un passaggio sotto il controllo del gruppo della Repubblica Popolare dello storico marchio italiano produttore di veicoli industriali e per il trasporto di merci, che era finito nel mirino delle autorità italiane sia per la presenza di un suo comparto dedicato alla Difesa sia per le possibili ricadute occupazionali.

L’impatto del caso Iveco sulla politica industriale

Prescindendo dalle motivazioni politiche che possono o meno aver influito sullo stop a una trattativa che la famiglia Agnelli-Elkann riteneva fondamentale per la ristrutturazione aziendale e che Faw ha giustificato con la discrepanza tra domanda e offerta nel prezzo, l’importanza dello stop al passaggio di Iveco in mani cinesi sta anche nella necessità di rimettere il centro del discorso sulla questione della politica industriale come volano del rilancio del sistema-Paese.

La recente crisi pandemica ha riportato in primo piano la tematica prioritaria del legame tra politiche industriali e valorizzazione su scala nazionale dei settori strategici, già fatto proprio da diversi Stati nel quadro nell’economia globalizzata per l’ampliamento della competitività tra sistemi-Paese, ulteriormente rinsaldato dall’emergenza sanitaria. Questa ha aggiunto campi come il biomedicale e l’alimentare al novero di settori che gli Stati sono chiamati a presidiare attivamente (elettronica, difesa, aerospazio, farmaceutica, telecomunicazioni) sia sul fronte produttivo che su quello industriale e richiamato alla necessità di programmare attentamente l’accelerazione tecnologica e il controllo delle catene del valore di questi settori. Iveco tutela un settore fondamentale per la logistica e il commercio, ha una quota di occupazione specializzata che, con l’indotto, supera le 20mila unità, promuove investimenti in mobilità sostenibile e idrogeno. Non si vedevano i motivi per cui gli Agnelli-Elkann avrebbero dovuto lasciarla passare in qualsiasi altra mano al di fuori dall’arida contabilità finanziaria.

Perché le Pmi finisco nel mirino

Il futuro della crisi economica legata alla pandemia rischia di lasciare in eredità un’ampia gamma di aziende sottocapitalizzate, fragili sul profilo finanziario, indebolite in campo operativo che, senza l’attivazione di filiere ben precise sul piano industriale da parte degli attori pubblici (che presto riceveranno i fondi del Recovery Fund) rischiano di restare esposte a scalate straniere di varia provenienza. Appare quasi un bene assistere a questi eventi quando riguardano colossi ben riconoscibili come Iveco. In larga parte, tuttavia, a esser prese di mira sono Pmi ad alta intensità di competenze, fortemente innovative, ma sottocapitalizzate o non legate a un contesto di filiera.

Come riporta un’analisi realizzata da Kpmg per Industria Italiana, “nel decennio 2010-2019, il controvalore delle acquisizioni di industrie italiane dall’estero (40 miliardi), infatti è di gran lunga superiore alla somma delle acquisizioni di italiani all’estero (16,6 miliardi) e di italiani fra italiani (10,4 miliardi)”. Ben sei delle prime dieci operazioni in classifica “sono grandi acquisizioni di soggetti importanti da parte di multinazionali straniere: Pirelli da ChemChina (China National Chemical Corporation), Magneti Marelli da Calsonic Kansei Corporation (società giapponese attiva del settore automobilistico controllata dal fondo americano KKR), Avio spa da General Electric, Rhiag da Lkw, Ansaldo Ferroviaria da Hitachi Ltd”. Logico dunque pensare che queste tendenze possano acuirsi o addirittura moltiplicarsi quando la crisi del Covid lascerà i suoi strascichi in termini di indebolimento strutturale delle imprese o qualora le necessità operative del governo italiano dovessero focalizzarsi su una nicchia di settori particolarmente esposti. Nella consapevolezza che misure come il golden power possano attutire l’appetibilità di molti gioielli nazionali ma non sono una carta giocabile in qualsiasi momento senza rilevare debolezza.

Una strategia per difendere le filiere europee

L’eurodeputato pavese della Lega Angelo Ciocca ha a tal proposito dichiarato che il caso Iveco può fornire un primo banco di prova per testare la possibilità di cooperazione tra autorità europee e Stati nazionali nel definire il perimetro della protezione delle aziende strategiche attraverso il rilancio industriale: “la strada da fare è ancora molta e l’Europa dovrà vigilare e dare supporto al governo per garantire che l’Italia non perda un marchio storico”, ha scritto Ciocca in una nota, aggiungendo che l’Unione dovrebbe pensare a interventi industriali concordati con lo Stato per “evitare che le aziende italiane finiscano in mano di concorrenti stranieri, ma che queste  siano in condizioni di poter preparare piani industriali adeguati al momento difficile che ogni attività sta vivendo”. In sostanza rafforzando la linea cara a Giancarlo Giorgetti, ministro dello Sviluppo Economico, e al commissario europeo all’Industria Thierry Breton sulle filiere industriali comuni europee come volano di ripresa e crescita condivise.

La logica di filiera va pensata come strumento efficace anche per ottimizzare le decisioni in materia di politica industriale in connessione con i progetti europei e con le priorità nazionali italiane. In Italia esistono le strutture in grado di farsi carico a livello dettagliato di queste politiche: Cdp Equity può fornire ossigeno vitale alle piccole e medie imprese, Invitalia ha recentemente rilanciato la presenza dello Stato nell’ex Ilva e con 10 milioni assieme ad Investcorp, che ha messo sul piatto 7 milioni, ha salvato un marchio storico come Corneliani. Iveco può beneficiare dei progetti di mobilità sostenibile e dai piani industriali che saranno legati al Recovery Fund, mentre Patrimonio Destinato, il fondo da 44 miliardi che Cdp sta strutturando, aiuterà altre imprese con fatturato sopra i 50 milioni ad acquisire nuovamente competitvità.

La competizione sistemica tra Paesi e settori renderà negli anni a venire sempre più necessaria la supervisione politica e strategica di uno Stato in grado di dare le linee d’indirizzo e i finanziamenti necessari all’innovazione, alla ricerca e ai cambi di paradigma produttivi. Permettendo alla politica industriale di rompere il tetto di cristallo che per anni l’ha intrappolata a una logica meramente emergenziale (che fare della Whripool e dell’Embraco? Che futuro per Alitalia? Come comportarsi di fronte all’offshoring produttivo?). Ora la sfida sarà nell’individuazione delle domande, ovvero delle linee di tendenza su cui si muove il potere economico e la competizione su scala globale e la comprensione dei nuovi settori di riferimento per lo sviluppo e l’industria del futuro su scala europea e globale. Per permettere che le direttrici del progresso passino anche per la penisola italiana e evitare di renderla terra di conquista.

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Nelle prime settimane del governo Draghi si è riaccesa la partita strategica sul futuro di Iveco, società controllata dal gruppo Cnh e, di conseguenza, dalla holding Exor che tra fine 2020 e inizio 2021 è entrata nel radar dell’importante gruppo motoristico cinese Faw. Un vero e proprio colosso, già attivo nello sviluppo di importanti investimenti nell’auto elettrica in Emilia-Romagna e ora interessato a rilevare la divisione camion e veicoli di Exor, con il gruppo della famiglia Agnelli che dopo la nascita di Stellantis è interessato a compattare su auto e macchine industriali il suo core business e intende ottenere una redditizia plusvalenza dalla vendita del gruppo.

La questione del passaggio di Iveco ai cinesi ha aperto un’importante partita politica ed industriale e, con la nascita del governo Draghi, il nuovo Ministro dello sviluppo economico Giancarlo Giorgetti ha posto sul tavolo la questione della possibile applicazione del golden power nel caso in cui la vendita di Iveco risulti potenzialmente lesiva dell’interesse nazionale italiano.

Mario Draghi nel suo discorso di insediamento non ha fatto mistero di ritenere la cornice euroatlantica il punto di riferimento per l’azione politica del suo esecutivo, e dunque c’è da aspettarsi che rispetto ai governi di Giuseppe Conte Roma diventi meno propensa a avallare le strategie di inserimento economico della Cina nel sistema-Paese. Al contempo, è bene ricordare che sul fronte dei rapporti con Pechino se da un lato è erroneo l’approccio puramente “commerciale”, avulso dai legami geopolitici di qualsiasi tipo, dall’altro rischia di creare problematiche anche l’azione di censura preventiva.

Ovvero: un eventuale stop al deal che porterebbe Iveco in mani cinesi andrebbe motivato con solide ragioni legate all’interesse economico e industriale nazionale. Come i rilievi che l’onorevole bresciano Paolo Formentini, parlando con InsideOver, nelle scorse settimane poneva in essere riferendosi ai rischi occupazionali per lo stabilimento della città lombarda, che l’esecutivo dovrebbe necessariamente sanare qualora l’affare progredisse. O la rilevanza strategica della divisione Iveco Defense Vehicles che è appaltatrice delle nostre forze armate: Faw, va ricordato, non ha fatto rientrare nell’offerta l’acquisizione della divisione militare di Iveco dopo i rilievi emersi sull’interesse pubblico italiano, ma l’ampliamento dei poteri speciali concessi al governo sotto la spinta del Decreto Liquidità e sentite le raccomandazioni di servizi e Copasir, ricorda Formiche, garantisce attenzione al “comparto“Dual-use”, ovvero di tutti quei prodotti, inclusi i software, che possono avere sia un utilizzo civile che militare e sono riportati sotto l’ombrello del golden power.

Chi critica la possibilità che su Iveco venga attivato il golden power sottolinea in particolar modo una questione di metodo. E cioè il fatto che il pulsante di stop a un’acquisizione straniera attivato dall’esecutivo possa in certe circostanze segnalare una debolezza strutturale dell’apparato pubblico e non una sua effettiva forza. Il golden power, in altre parole, dovrebbe valere come extrema ratio contro scalate ostili, azioni dichiaratamente mirate a sottrarre porzioni di industria al sistema-Paese o rami in cui l’interesse nazionale è questione radicalmente preponderante sulle esigenze di business (come sarebbe nel caso di un’Opa di Faw riguardante anche il ramo difesa di Iveco). In precedenza, invece, un governo operativo e capace di agire strategicamente deve giocare ogni carta a disposizione per stimolare a un serio ragionamento di politica industriale.

Come pretendere nel migliore dei modi garanzie occupazionali sulle filiere di Iveco, la difesa dell’indotto, la tutela del valore aggiunto prodotto in Italia da un azienda da 5 miliardi di euro di fatturato? Che condizioni chiedere a Exor e Cnh in caso di stop alla scalata di Iveco e come venire a patti col disinteresse degli Agnelli-Elkann per un gioiello industriale del settore dei trasporti? Come mettere a sistema, indipendentemente dalla sua proprietà, le capacità tecnologiche e gli investimenti di Iveco in trasporto intermodale e mobilità sostenibile? Come evitare che si crei una dicotomia rischiosa sul fronte dei legami tra Faw e l’Italia, imponendo uno stop anticipato a Iveco ma stimolando al contempo l’investimento miliardario in Emilia? Tutte queste domande prescindono dall’applicazione dei poteri speciali e, anzi, il tentativo di dare loro risposta dovrebbe essere la vera stella polare dell’azione dell’esecutivo nell’affare Iveco. Il golden power è un asset strategico e di rilevanza fondamentale, un’assicurazione sulla vita: ma la sua applicazione, eventualmente, non dovrebbe riguardare solo Faw, acquirente bloccato, ma anche Exor/Cnh, che manterrebbe Iveco contro la propria volontà e dovrebbe esser stimolata a valorizzarla in sinergia con un’azione di politica industriale seria e coerente. Che in vista di un Recovery Plan destinato ad aver forti sponde sul fronte dell’energia rinnovabile e delle infrastrutture può coinvolgere a pieno titolo un campione industriale come Iveco.

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Iveco si avvia verso il passaggio in mano cinese? First Automobiles Group (Faw), il principale produttore automobilistico dell’Impero di Mezzo, è pronto a mettere sul piatto 3,5 miliardi di euro per la società specializzata nella produzione di autocarri e camion, parte del gruppo Cnh Industrials controllato da Exor, la holding della famiglia Agnelli. Un’offerta importante per un gruppo capace di fatturare circa 5 miliardi di euro l’anno, poco meno di un quinto del totale di Cnh.

La prospettiva del deal apre diverse analisi. In primo luogo, la volontà di Exor-Cnh di cedere Iveco si inserisce in una duplice strategia focalizzata a consolidare la fiducia degli azionisti (che potrebbero ottenere fino a 1,5 miliardi di euro di dividendi in caso di cessione) e a consolidare il settore core delle loro attività sulla tradizionale linea automobilistica, nel contesto di una crescente globalizzazione del marchio che, come sancito dall’affare Fca-Peugeot e dalla nascita di Stellantis, parlerà sempre meno italiano. In secondo luogo, è da monitorare la scalata di Faw all’industria automobilistica e dei trasporti italiana, che il gruppo cinese consolida sia con investimenti in nuovi impianti (greenfield), come quello annunciato da un miliardo di euro per la realizzazione nel Bel Paese dei nuovi bolidi a zero emissioni nella Motor Valley emiliana, che attraverso l’ingresso nel capitale di aziende già attive come Iveco.

In terzo luogo, va monitorata l’influenza che l’accordo potrebbe avere per il sistema industriale nazionale. E qua il dibattito sulla possibilità di cedere Iveco in mani straniere si fa strategica e politica.

Da un lato, perché nel capitale di Stellantis, il nuovo colosso dell’auto italo-francese, con circa il 5,5% si posiziona un’altra azienda cinese, Dongfeng, colosso automobilistico di Wuhan, e questo porterà alla necessità di uno scrutinio notevole per i legami a doppio filo tra gli Agnelli-Elkann e la Repubblica Popolare nel contesto di un settore ad alta intensità occupazionale e ad alto valore aggiunto per il sistema-Paese.

Dall’altro, perché Iveco è un’azienda dall’elevato potenziale in questa fase. Il concetto chiave è quello del trasporto intermodale, per cui un’azienda come Iveco, produttrice di quei camion su cui viaggia buona parte del commercio nazionale (il 60% delle merci nel Paese si muove su strada) ha un’elevata importanza. In questi tempi, scrive Affari Italiani, “si parla sempre più di integrazione dei sistemi per cui camion, navi e treni diventano pedine dello stesso enorme scacchiere. Le navi a basse emissioni sono già realtà, i camion con combustibili alternativi – dal biometano a liquefazione all’idrogeno passando proprio per l’elettrico – sono il terreno di gioco delle prossime sfide per il comparto e Iveco è all’avanguardia, come testimoniato anche dall’alleanza strategica con Nikola”. La Cina, superpotenza economica attiva nella transizione ecologica con investimenti miliardari, avrebbe un notevole interesse a acquisire know-how, brevetti e competenze nello strategico settore dei trasporti.

E qui si apre una questione fondamentale connessa alla sicurezza dell’occupazione dei circa 23mila dipendenti della società, concentrati quasi completamente in terra italiana assieme a un cospicuo indotto, e alla tutela dell’italianità di numerose eccellenze industriali che Iveco custodisce. Il rischio è che un passaggio di Iveco in mani straniere metta dapprima a repentaglio l’indotto di fornitori, che secondo l’ex segretario della Cisl Marco Bentivogli occupa quasi 18mila persone nel nostro Paese, che rappresentano la categoria maggiormente a rischio di sostituibilità. Ma chi potrebbe, in futuro, non prevedere che delocalizzazioni e ridimensionamenti produttivi legati a scelte industriali prese fuori dall’Italia possano coinvolgere anche i poli principali di Iveco?

Brescia è ad esempio sede di un impianto di notevoli dimensioni in cui Iveco impiega 1.850 dipendenti per assemblare uno dei suoi modelli più di successo, l’Eurocargo, camion da trasporto merci apprezzato per la sua versatilità e per la sua tenuta di strada. La possibilità di un passaggio di proprietà di Iveco ha messo in allarme i deputati bresciani della Lega, che hanno presentato al ministero dello Sviluppo Economico un’interrogazione scritta. Eva Lorenzoni, Simona Bordonali e Paolo Formentini hanno avanzato le loro riserve sul fatto che un impianto tanto importante per l’economia della Leonessa d’Italia possa passare sotto controllo straniero. “Un accordo con l’attuale proprietà”, precisa Formentini contattato da InsideOver, “tutela e garantisce l’occupazione nello stabilimento (un tempo di proprietà delle Officine Meccaniche, ndr) fino al 2024. Ma se dovesse cambiare la proprietà non sappiamo che cosa potrebbe accadere”.

Da più parti lo Stato italiano è invitato ad usare il golden power per fermare la scalata cinese a Iveco. Una possibilità di stop all’affare prospettato da Cnh a Faw viene anche dai dubbi sul futuro della divisione di veicoli militari del gruppo Iveco, Iveco Defense Vehicles, avente sede principale a Bolzano e impianti a Piacenza, Vittorio Veneto e in Brasile, che partecipa e ha partecipato ai principali programmi per veicoli cingolati e mezzi corazzati della Difesa nazionale. Il passaggio di un asset strategico tanto importante a qualsiasi mano straniera, di questi tempi, creerebbe ovunque ansie e preoccupazioni. Se l’acquirente dovesse essere cinese, a maggior ragione, da più parti nascerebbero dubbi e timori. Fermo restando che la strategia industriale degli Agnelli-Elkann punta sempre di più verso una de-italianizzazione (la cessione di Magneti Marelli insegna), lo Stato italiano ha buoni motivi per difendere l’occupazione, i brevetti e le prospettive strategiche che l’italianità del gruppo Iveco permetterebbe di presidiare. Il mondo dopo il Covid-19 ha riportato in campo le necessità strategiche di protezione degli asset più importanti da parte degli Stati. Attori come la Francia lo hanno capito. Sarebbe ora per l’Italia di fare lo stesso.

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