John Elkann sta costruendosi un profilo imprenditoriale da aspirante Warren Buffett, tra investimenti tecnologici, nuovi fondi (Vento), la svolta globale della sua Exor e ingressi in consigli di amministrazione di peso (Meta). Ma ad oggi non può permettersi di ignorare lo storico core business del conglomerato nato come proiezione della Fiat della famiglia Agnelli di cui è l’erede: l’automobile e il mercato dei veicoli.
Rilanciare l’auto per rafforzare Exor
La trasformazione di Exor e dell’impero parallelo di Elkann in grande conglomerato orientato alle tecnologie critiche, alle lifesciences e all’intelligenza artificiale richiederà tempo. Nel frattempo sono i motori che continuano a giocare un ruolo nel business del primo azionista di Stellantis e patron di Iveco e Ferrari. Le ultime settimane hanno segnato una scossa su molti dossier.
La struttura industriale del mondo Exor sta mostrando grandi cambiamenti. Innanzitutto, è interesse di Elkann rimettere in sesto Stellantis dopo che nell’esercizio 2024 sono sprofondati rispetto al 2023 sia i ricavi (156,9 miliardi di euro, -17%) sia l’utile netto (5,5 miliardi, -70%). Il fatto che l’azienda si sia mantenuta profittevole nonostante le buriane del mercato sprona Elkann a mettere in campo nuove strategie per evitare guai peggiori. Innanzitutto alzando la voce contro le regole europee sull’auto che da tempo stanno emergendo come penalizzanti per il settore.
Il grande gioco di Elkann su Stellantis
A inizio mese Elkann ha rilasciato un’intervista alla testata francese “Le Figaro” assieme all’amministratore delegato di Renault Luca De Meo chiedendo ai responsabili europei “che ci lascino lavorare, innovare e portare alla gente i veicoli più puliti e anche accessibili, che desiderano e di cui hanno bisogno”. Un sostanziale rifiuto della svolta al 100% elettrico nel 2035 e del conseguente azzeramento degli investimenti in efficienza e decarbonizzazione che mai era stata promossa con tanta forza dal Ceo di Exor.
Oggi, peraltro, al “Future of the Car Summit” a Londra, Elkann e De Meo hanno allontanato i rumors di una fusione tra le due case, per le quali resta comunque in campo la speranza di recuperare gap consolidati sul mercato elettrico con la speranza che le riforme di domani diano più spazio alle ibride e salvino le endotermiche. Un occhio di riguardo è dato anche alla possibilità di diversificare la produzione guardando agli Usa. Elkann sta da tempo strizzando l’occhio al presidente Donald Trump e di recente lo ha seguito nel viaggio d’affari in Arabia Saudita.
L’occasione è stata propizia per ampliare le prospettive con il Governo Usa dopo che a gennaio, a valle dell’inaugurazione di The Donald, Stellantis ha annunciato 5 miliardi di dollari di investimenti in impianti potenzialmente ampliabili con il sostegno di capitali arabi. Inoltre, secondo la testata torinese Lo Spiffero, tra le meglio informate sui dossier economico-finanziari riguardanti l’erede della Fiat, Elkann, presidente e Ceo facente funzioni di Stellantis, starebbe pensando di sostituire l’ex amministratore delegato Carlos Tavares con Antonio Filosa, manager napoletano di 50 anni, capo della casa nata dalla fusione tra Fca e Psa per le Americhe. Si va verso una sinergia inedita italo-americana per controbilanciare il peso francese nell’azienda? Possibile, se Elkann e Trump giocheranno di sponda e problemi come i dazi non travolgeranno gli affari del gruppo.
Iveco e Maserati, grandi manovre
L’obiettivo è chiaro: conseguire la massima redditività industriale. E per farlo la scelta è quella di razionalizzare il business. Rientrano in quest’ottica l’ipotesi di cessione del ramo difesa di Iveco, giunto al massimo livello di profittabilità, che va verso il consorzio Leonardo-Rheinmetall, così come un’altra ipotizzata cessione, quella del marchio Maserati oramai in affanno.
Il Tridente vive una fase di metamorfosi con l’ipotizzato spostamento entro fine 2025 della produzione della GranTurismo e GranCabrio da Mirafiori a Modena per far spazio alla 500 ibrida che sta creando una fase di stasi nel gruppo. “Nel primo trimestre del 2025 le produzioni non hanno superato le 70 unità, quasi un azzeramento se si considerano le 10 mila vetture prodotte negli anni d’oro del Tridente”, nota il Corriere della Sera, aggiungendo che “le Gt e Gc, anche nelle versioni Folgore, hanno deluso le attese, mentre i modelli Ghibli, Quattroporte e Levante sono ormai fuori linea“. Fare cassa ora o investire domani sarà un tema chiave per il futuro della casa di auto di lusso, specie se altri pretendenti, come la cinese Chery, si presentassero con offerte concrete.
Parliamo di grandi manovre che tornano a interessare lo storico core business degli Agnelli-Elkann: in un modo o nell’altro, tutta la strategia di Exor deve ruotare attorno alle quattro ruote. Spesso nella Real Casa di questo dato di fatto ci si è scordati. Ma senza tenuta industriale, non ci sarà tenuta finanziaria del gruppo. Un dato di fatto che in molti mondi l’attuale fase di incertezza globale sta portando a riscoprire.
Una volta si chiamava Fiat. Poi è cambiato tutto, tranne una cosa: l’eredità del gruppo automobilistico italiano, da tempo gestita da John Elkann, continua ad avere importanza globale. E adesso Elkann, che con il suo fondo ha molto investito nelle tecnologia d’avanguardia, torna al vecchio amore di famiglia. Per seguire gli ulteriori sviluppi resta con noi. Unisciti a noi, supporta Insideover, abbonati oggi!
