10 luglio 2023. L’allora amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, e il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, annunciano in pompa magna: l’Italia arriverà col contributo del gruppo erede della Fiat a un milione di auto prodotte entro fine decennio. Gennaio 2025: i primi dati sulla produzione del sindacato Fim-Cisl mostrano che nel 2024 Stellantis non ha raggiunto il mezzo milione di mezzi prodotti, considerando nel computo anche i veicoli commerciali.
Altro che un milione di auto…
Dopo due anni di crescita, nota Fim-Cisl, Stellantis in Italia ha avuto una produzione tra autovetture e furgoni commerciali di 475.090 unità (-36,8%) contro le 751,384 del 2024. Le auto sfiorano il dimezzamento (-45,7%) superando di poco le 283mila unità, a poco più di un quarto dei numeri promessi da Tavares e Urso.
Si dice che l’auto italiana non è mai andata così male dal 1956, e in effetti l’ultima volta che nel Belpaese si sono prodotte così poche auto era proprio nel fatidico anno della Rivoluzione Ungherese e della guerra di Suez. Ma sarebbe errato fare paragoni: nel 1956 la Fiat guidata dall’ingegnere Vittorio Valletta aveva appena lanciato un veicolo di massa come la 600, vedeva le sue fabbriche fungere da laboratorio di nuovi equilibri industriali e, con tutte le contraddizioni del caso, plasmare la modernità e la nascita dell’aristocrazia operaia dell’epoca del boom. La produzione era in ascesa e così erano le prospettive del gruppo.
Oggi Stellantis è una multinazionale con catene del valore globali, che attraversa una fase di transizione ai vertici e vede oggi il primo azionista, Exor, esprimere la presidenza con John Elkann mentre si cerca la quadratura del cerchio tra management francese e americano (le due anime dominanti nel gruppo nato dalla fusione di Fca e Psa) per la scelta del nuovo Ceo.
Comau dopo Magneti Marelli, Stellantis smobilita
Il gruppo ha visto nel terzo trimestre 2024 un calo del 27% dei ricavi, da 45 a 33 miliardi di euro, ed è su scala internazionale intento a un processo di ristrutturazione che passa per la ricerca di una via per l’elettrico, la redistribuzione di produzione e investimenti tra mercati vivi come Spagna, Usa e Francia e un oggettivo declino del peso dell’Italia, che per clima di business e attrattività degli investimenti non riesce a competere con gli altri Paesi. Inoltre, Stellantis ha proceduto a una nuova alienazione di asset vendendo il 50,1% dell’italiana Comau, azienda strategica per la robotica e l’automazione industriale, a One Equity Partner.
Per Fim-Cisl, ” è forte la preoccupazione di disperdere un prezioso patrimonio professionale e industriale. Abbiamo sempre sostenuto che l’unico spin-off per noi accettabile sarebbe stato con la maggioranza azionaria della società Stellantis. Abbiamo coinvolto tutte le istituzioni locali e nazionali, affinché si esercitassero tutte le azioni per mettere in sicurezza, occupazione e prospettive industriali”, restando in seno alla multinazionale con sede a Amsterdam.
Come la vendita di Magneti Marelli, avvenuta nel 2019, quella di Comau mostra una spinta alla smobilizzazione che è funzionale alla strategia di Exor di concentrarsi in Italia su altri business gli investimenti: i veicoli commerciali (Iveco), le auto di lusso con Ferrari (ormai colosso del luxury e brand finanziario oltre che casa produttrice) e gli investimenti di frontiera, dalle biotecnologie all’Ia, su cui John Elkann sta puntando.
Il futuro dell’auto italiana oltre Stellantis
Queste chiare scelte industriali devono spingere le autorità e gli operatori a promuovere una politica economica e di sostegno al business che integri la nuova normalità del mercato auto e dell’industria italiana. Nel settore, il Belpaese può garantire produttività ed efficienza a diversi livelli della filiera, ed essere in perenne lutto per la Fiat che fu rischia di essere controproducente. Da Brembo a Pirelli (la mancata fusione tra i due gruppi è stata l’occasione persa del 2024 italiano), sono molte le aziende della filiera che hanno dimostrato che c’è vita oltre la Fiat. Anche grazie alla proiezione internazionale del business, fattispecie sempre da considerare.
In quanto a Stellantis, una via d’uscita futura potrà essere la scelta di concentrarsi sul valore aggiunto piuttosto che sulla mera quantità di auto prodotte, promuovere investimenti in conto capitale e diversificare il business, capendo il futuro delle filiere più innovative (come l’elettrico) in Italia. Ma parliamo di un periodo ipotetico, per ora: la scelta di investire nelle gigafactory con la cinese Catl in Spagna, a Saragozza, prima che a Termoli detta una chiara linea industriale. In perenne continuità con gli sviluppi visti dalla nascita del conglomerato (2021) a oggi.
