Le ultime settimane sono state contraddistinte dal risorgere della polemica sul futuro degli asset produttivi di Stellantis in Italia e del dibattito sull’esistenza o meno di prospettive per il settore auto nel nostro Paese. Tutto ruota attorno, a nostro avviso, a un grande equivoco: all’idea, cioé, che esista nella mente di John Elkann, erede della dinastia Agnelli della Fiat e stratega del consolidamento di Stellantis, una qualche forma di privilegio nazionale concesso all’Italia in virtù di ragioni di bandiera. Considerazione amena promossa con leggera sudditanza anche dal governo Meloni, che da ottobre a oggi ha più volte cercato la strada del compromesso con la Real Casa fattasi globale dopo esser nata torinese.
Lo shock della filiera dell’auto italiana
In realtà, la realtà dei fatti parla di un’altra prospettiva. Ovvero della sostanziale fine dell’auto italiana come settore autonomo capace di essere portatore di una filiera sistemica e ben centrata in grado di fornire attive garanzie industriali. Elkann con Stellantis e la fusione tra Fca e Psa, il gruppo francese legato al governo di Parigi e al capitalismo transalpino che esprime Carlos Tavares come Ceo di Stellantis (di cui il nipote di Gianni Agnelli è presidente), non ha fatto altro che mettere sostanzialmente un epitaffio retorico a scelte concrete già prese in passato.
La traumatica chiusura dello stabilimento Maserati di Grugliasco e la cassa integrazione di Mirafiori, premessa di uno stop alla produzione, sono la diretta conseguenza di scelte industriali che da tempo hanno portato la fu Fiat a prendere strade diverse dall’Italia sul fronte industriale. Lo si era visto nel 2019 con la vendita di Magneti Marelli, che ai tempi su queste colonne commentammo con timori per un rischio deindustrializzazione che ora, purtroppo, rischia di manifestarsi.
Il duplex Sergio Marchionne-John Elkann tra il 2009 e il 2010 con l’operazione Chrysler in America ha iniziato il decoupling finanziario che ha portato sostanzialmente a globalizzare il marchio sacrificando l’Italia. Gli Agnelli-Elkann sono i primi azionisti formali in Stellantis tramite la loro cassaforte Exor, col 14,4% del capitale, seguiti dalla famiglia Peugeot (7,2%) e da Bpifrance, la Cassa Depositi e Prestiti francese (6,2%), a testimonianza del fatto che la volontà di distacco dall’Italia è concordata e non fatta all’insaputa dell’azionista italiano.
Le mosse che allontanano Stellantis dall’Italia
Grugliasco e Mirafiori sono il dito. La luna sono le grandi dinamiche che hanno promosso lo spostamento dell’interesse di Stellantis verso l’asse tra la dirigenza francese e la finanza Usa, a cui Elkann mira a agganciarsi anche sulla scia della presenza dei marchi americani già in Fca nel gruppo. Alcuni esempi: nel gruppo c’è un rappresentante dei dipendenti in consiglio di amministrazione ed è di cittadinanza francese, Jacques de Saint-Exupery. La joint venture Automotive Cells Company (Acc), costituita da Stellantis per realizzare le gigafactory delle macchine elettriche, ha visto l’alleanza tra Stellantis, Mercedes-Benz e TotalEnergies. Ovvero tra la casa, un colosso tedesco e il big francese dell’energia. La conseguenza? Solo una delle quattro gigafactory del gruppo sarà in Italia, per la precisione nella città molisana di Termoli. Le altre saranno in Francia, Germania e Spagna.
Sulle batterie riciclate, invece, Stellantis si alleerà con Orano. Quest’ultima è una multinazionale transalpina attiva nella gestione del settore energetico, principalmente nel nucleare, controllata dallo Stato francese pressoché in toto. Il governo di Parigi è nel gruppo primo azionista col 45,2% delle quote, seguito dal 40% detenuto da Areva (anch’essa statale) e dal 4,8% di Cea (un ente pubblico).
La collaborazione tra le due aziende, nota StartMag, “prevede anche la raffinazione della cosiddetta “massa nera” (ovvero ciò che resta delle batterie dopo la rimozione di acciaio e plastiche) nell’impianto idrometallurgico che Orano sta realizzando a Dunkerque, nel nord della Francia: l’obiettivo del governo francese è trasformare l’area di Dunkerque, un ex-centro minerario oggi impoverito, in un polo industriale per le batterie”. Nella strategia francese di rigenerazione industriale Dunkerque, città nota per la storica operazione di rimpatrio del contingente britannico assediato dai tedeschi nel 1940, dovrà rinascere anche grazie all’uso strategico degli investimenti di Stellantis e di un altro colosso a trazione francese attivo in Italia, ArcelorMittal, che investirà con lo Stato 1,8 miliardi di euro nella città dell’Alta Francia snobbando la disastrata Taranto.
L’Italia e i partner europei: sull’auto un confronto impietoso
Come pensare dunque che sia possibile, in una fase che vedrà la rivoluzione dell’elettrico sdoganarsi anche sulla scia di questi investimenti e una transizione delle filiere su livelli diversi della catena del valore, legati ai dispositivi di accumulo e ai conseguenti software gestionali, pensare seriamente a un futuro stabile per l’auto italiana? Stravolgendo le linee dell’indotto e depotenziando il peso dell’Italia al suo interno si dimidia la potenza industriale del Paese nel settore.
Bastino a segnalarlo i dati raccolti dall’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea), l’organizzazione che raggruppa i quindici maggiori costruttori automobilistici del Vecchio Continente. Le rilevazioni Acea mostrano che nel 2022 l’Italia ha prodotto 473mila autoveicoli. Un dato più alto degli anni pandemici (2020 e 2021), ma in calo del 13% rispetto al pre-Covid (erano 542mila nel 2019). Numeri impietosi rispetto agli altri big europei, che nello stesso hanno prodotto molte più automobili dell’Italia. La Francia ne produce 950mila, la Spagna ben 1,7 milioni e la Germania, “patria” dell’auto europea, 3,3 milioni. Il dato italiano si inserisce in un trend di decrescita trentennale: l’Italia produceva 1,97 milioni di autovetture al massimo storico, nel 1989. Da allora il trend segna -76% di output. Due terzi della decrescita (-66%) è avvenuto dal 2000, anno in cui le nostre fabbriche sfornavano 1,4 milioni di vetture, a oggi.
“Il settore automotive non è stato al centro di alcun piano industriale negli ultimi anni”, ha affondato di recente sul tema l’economista e storico Giulio Sapelli. Per il quale “se sicuramente Stellantis ragiona guardando l’Italia come secondaria, è altresì vero che negli ultimi anni non c’è stato alcuno sforzo nemmeno da parte dei governi italiani per inserirsi nei nuovi trend di produzione e innovazione”. A tal proposito su questo fronte a confermare i timori di Sapelli c’è l’atteggiamento ondivago del governo Meloni. Il quale da un lato batte i pugni sul tavolo dicendosi pronto a entrare nel capitale di Stellantis. E dall’altro prosegue con una logica di subalternità psicologica a Exor e agli Agnelli-Elkann che è quantomeno poco lungimirante. Un esempio? La volontà del Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso di spingere su nuovi sussidi per promuovere la produzione di auto elettriche in Italia e di credere alle idee di Stellantis che parla al governo di arrivare a un milione di veicoli prodotti nel nostro Paese. Ipotesi a dir poco irrealizzabile. Scelte a cui si aggiungono le fanfare con cui Giorgia Meloni ha annunciato a ottobre l’apertura di stabilimenti per la produzione della Panda elettrica in Serbia. Altro tassello dell’uscita di Stellantis dall’Italia.
La strategia globale di Exor
A questo bisogna aggiungere una ridefinizione strategica della volontà di Exor e di Elkann nei confronti del Belpaese. Diventate palesi a fine estate in occasione delle dimissioni di John Elkann dalla presidenza della Giovanni Agnelli B.V., la cassaforte olandese tramite cui gli eredi della Real Casa torinese controllano Exor, seguite dall’annuncio dell’entrata del gruppo nell’azionariato di Philips col 15%. Exor, alla cui presidenza Elkann aveva indicato l’indiano-americano Ajay Banga poi scelto da Joe Biden per guidare la Banca mondiale, per poi offrire la poltrona di presidente al connazionale Nitin Nohria, ha di recente lanciato su iniziativa di Elkann il fondo Lingotto in partnership con Covéa, società di assicurazioni francese che parteciperà al capitale da 3 miliardi di euro.
Si parlerà francese assieme all’inglese dell’alta finanza globale: a guidare gli investimenti James Anderson, 63 anni, già tra gli “scopritori” società del calibro di Amazon, ByteDance e Tesla al momento della loro ascesa. Alla presidenza, invece, George Osborne, ex Cancelliere dello Scacchiere nei governi britannici di David Cameron dal 2010 al 2016. In Italia Exor resterà con la cash cow Ferrari e con un’Iveco che mantiene una discreta presenza nel mercato dei veicoli commerciali. Mentre Lingotto mirerà a sviluppare intelligenza artificiale, lifesciences, biomedicale per diversificare ulteriormente il business su rotte che guardano più alle grandi piazze della finanza internazionale che all’Italia. Exor cavalca la globalizzazione e snobba l’Italia. In questo piano la strategia di Stellantis è solo una tappa, dolorosa per il Paese. Ma parte di un percorso già scritto. E a cui provare a porre freno oggi sarebbe quantomeno difficile, complice l’assenza di una leva nazionale nel capitale del gigante dell’auto in cui, invece, Parigi si è ben premurata di inserirsi.
