Quando la fabbrica tedesca diventa occasione per il concorrente cinese. C’è un’immagine che vale più di molti rapporti industriali: Volkswagen, simbolo stesso della potenza manifatturiera tedesca, costretta a ridurre capacità produttiva, chiudere stabilimenti, ripensare il proprio modello e, nello stesso tempo, trattare con un costruttore cinese di auto elettriche per la cessione o l’utilizzo di un impianto europeo. Non è solo una notizia aziendale. È un segnale storico.

Per decenni l’industria automobilistica europea ha guardato alla Cina come a un grande mercato di sbocco, una piattaforma produttiva a basso costo, un territorio da educare tecnologicamente. I tedeschi vendevano, insegnavano, investivano, dettavano standard. Oggi il rapporto si rovescia. La Cina non è più soltanto il mercato dove Volkswagen, Mercedes o BMW cercavano margini e volumi. È diventata il luogo dove si sono formati i nuovi concorrenti globali, capaci di sfidare l’Europa proprio sul terreno più decisivo: l’auto elettrica, il software, la batteria, la catena del valore tecnologica.

La possibile entrata di XPeng in uno stabilimento Volkswagen europeo racconta tutto questo. Il vecchio maestro tedesco ha impianti sottoutilizzati. Il nuovo attore cinese cerca capacità produttiva locale per aggirare dazi, ridurre costi logistici, avvicinarsi al consumatore europeo e presentarsi non più come esportatore asiatico, ma come produttore radicato nel continente. È qui che la vicenda diventa geoeconomica.

La fine dell’autosufficienza industriale europea

La chiusura prevista dello stabilimento Volkswagen di Dresda non è un incidente isolato. È il sintomo di una crisi più ampia. Il gruppo tedesco punta a ridurre centinaia di migliaia di unità di capacità produttiva annua entro il 2030. Dietro i numeri ci sono domanda debole, costi energetici elevati, salari alti, transizione elettrica gestita con lentezza, concorrenza cinese aggressiva, incertezza regolatoria europea e difficoltà nel trasformare il veicolo da prodotto meccanico a piattaforma digitale.

L’Europa ha imposto a sé stessa una rivoluzione industriale con l’auto elettrica, ma non ha costruito in tempo le condizioni per dominarla. Ha regolato prima di avere pieno controllo della tecnologia. Ha chiesto alle proprie imprese di trasformarsi mentre Cina e Stati Uniti sostenevano le rispettive industrie con strumenti enormemente più diretti: sussidi, protezione del mercato, controllo delle materie prime, politiche industriali coordinate. Il risultato è paradossale. L’Europa, che voleva guidare la transizione verde, rischia di diventare il mercato di arrivo della transizione prodotta altrove.

XPeng non compra solo muri e macchinari

Se XPeng dovesse davvero rilevare o utilizzare una fabbrica Volkswagen, non acquisterebbe soltanto capannoni, linee produttive e logistica. Comprerebbe tempo. Comprerebbe legittimità europea. Comprerebbe accesso politico. Comprerebbe la possibilità di dire: non stiamo invadendo il vostro mercato, stiamo producendo sul vostro territorio, creando occupazione, pagando salari europei, rispettando regole europee.

È una mossa intelligente. I dazi dell’Unione Europea sulle auto elettriche cinesi mirano a frenare l’afflusso di veicoli prodotti in Cina con il sostegno massiccio dello Stato. Ma se i costruttori cinesi producono direttamente in Europa, la barriera perde parte della sua efficacia. La difesa commerciale si trasforma in incentivo alla localizzazione industriale.

Non è detto che sia un male in sé. Se XPeng o BYD aprono stabilimenti in Europa, possono salvare siti produttivi, mantenere occupazione, portare investimenti. Ma la domanda strategica è un’altra: chi controllerà la tecnologia, il software, le batterie, la proprietà intellettuale, le piattaforme digitali, i dati generati dai veicoli?

Perché nel nuovo settore automobilistico il valore non sta più soltanto nella carrozzeria. Sta nell’elettronica, negli algoritmi, nella guida assistita, negli aggiornamenti a distanza, nei sensori, nella batteria, nell’integrazione tra veicolo e infrastruttura digitale.

Volkswagen tra cooperazione e subordinazione

Volkswagen collabora già con XPeng su progetti tecnologici, piattaforme e sistemi di guida assistita. Questo dimostra la profondità del cambiamento. Un tempo erano i costruttori cinesi a dipendere dalla tecnologia occidentale. Oggi sono i gruppi europei a cercare velocità, software e adattabilità presso partner cinesi.

La cooperazione può essere utile, persino necessaria. Ma può anche diventare il primo stadio della dipendenza. Se l’industria tedesca cede impianti, compra tecnologia, rincorre sui software e perde quote di mercato, allora la relazione con la Cina non è più quella tra partner equilibrati. Diventa un rapporto asimmetrico.

La Germania paga oggi tre errori strategici. Il primo è aver creduto troppo a lungo nella rendita del motore termico. Il secondo è aver sottovalutato la velocità cinese nell’elettrico. Il terzo è aver costruito una parte enorme della propria prosperità industriale sull’accesso al mercato cinese, senza prevedere che Pechino avrebbe un giorno trasformato l’apprendimento in concorrenza. La Cina ha fatto ciò che ogni potenza industriale intelligente fa: ha assorbito tecnologia, costruito campioni nazionali, integrato filiere, sostenuto la domanda interna, controllato batterie e materie prime, poi ha cominciato a esportare.

La guerra economica dell’automobile

Questa non è semplice concorrenza. È guerra economica. Non nel senso di un conflitto dichiarato, ma nel senso di una lotta organizzata per il controllo dei settori strategici. L’automobile non è più soltanto un bene di consumo. È industria, occupazione, tecnologia, dati, energia, infrastruttura, sicurezza nazionale. Il veicolo elettrico collega miniere africane, batterie asiatiche, software, reti di ricarica, sistemi satellitari, intelligenza artificiale, politiche climatiche e potere industriale. Chi domina questo ecosistema non vende soltanto automobili. Definisce standard, controlla filiere, influenza governi, orienta consumatori.

La Cina lo ha capito prima dell’Europa. Ha trasformato l’auto elettrica in una leva di potenza. Ha usato il mercato interno come palestra, il sostegno pubblico come acceleratore, la pressione competitiva come selezione naturale. Ora i gruppi cinesi arrivano in Europa non più come apprendisti, ma come predatori sofisticati, capaci di usare le debolezze del sistema europeo a proprio vantaggio.

BYD, XPeng e la nuova geografia industriale

Il caso XPeng non è isolato. BYD guarda anch’essa agli stabilimenti europei sottoutilizzati. Altri gruppi cinesi faranno lo stesso. Il ragionamento è semplice: perché costruire da zero quando l’Europa dispone già di fabbriche, manodopera qualificata, reti logistiche, fornitori, infrastrutture e governi locali disperati per salvare posti di lavoro?

La crisi dell’industria europea diventa così un’opportunità cinese. Ogni impianto chiuso o semivuoto può trasformarsi in una porta d’ingresso. Ogni amministrazione locale preoccupata per l’occupazione può diventare interlocutore favorevole. Ogni grande gruppo europeo in difficoltà può essere tentato da accordi che portano liquidità oggi, ma riducono sovranità industriale domani.

Il problema non è impedire ai cinesi di investire. Il problema è capire a quali condizioni lo fanno. Se l’Europa accetta investimenti senza pretendere trasferimento tecnologico, governance condivisa, protezione dei dati, controllo sulle catene critiche e garanzie industriali di lungo periodo, rischia di trasformare la propria base produttiva in una piattaforma al servizio di strategie altrui.

La valutazione militare e strategica: l’auto come infrastruttura sensibile

Può sembrare eccessivo parlare di valutazione strategico-militare a proposito di automobili. Non lo è. I veicoli moderni sono computer mobili, pieni di sensori, telecamere, sistemi di geolocalizzazione, connessioni permanenti e capacità di raccolta dati. In prospettiva, flotte di auto connesse possono generare informazioni su movimenti, infrastrutture, abitudini, reti urbane, porti, aeroporti, basi, percorsi logistici.

Per questo Stati Uniti, Cina ed Europa guardano con crescente attenzione alla sicurezza dei veicoli connessi. L’automobile non è più un oggetto isolato. È un nodo della rete. E ogni nodo della rete può diventare vulnerabilità, strumento di sorveglianza, punto di accesso o leva di influenza. Se produttori extraeuropei controllano software, aggiornamenti, dati e architetture digitali dei veicoli venduti o prodotti in Europa, la questione non è più solo commerciale. Diventa sicurezza economica e tecnologica.

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Rafael Advanced Defence Systems e Volkswagen stanno dialogando per potenziare la sinergia militare tra Germania e Israele. L’azienda dello Stato Ebraico starebbe dialogando con il maggior produttore d’automobili europeo per valutare la riconversione del sito produttivo di Osnabruck, in Bassa Sassonia, già ipotizzata come parte di un possibile passaggio nell’orbita del campione nazionale degli armamenti Rheinmetall e visitata dal suo Ceo Armin Pappenger nel merzo 2025.

Da Volkswagen all’Iron Dome

Dai carri Panther all’Iron Dome, ora la riflessione è sulla possibilità che Berlino si doti di capacità produttive sempre più integrate con quelle dello Stato Ebraico, in questo caso per costruire alcune componenti della sistemistica antiaerea utilizzata da Israele per blindare i suoi cieli e rispondere a minacce balistiche. Non i proiettili, ma ciò che può servire coerentemente con le capacità produttive del sito di Osnabruck, come i camion e i lanciatori del sistema.

“Rafael prevede di realizzare in Germania un impianto di produzione separato per i missili del sistema, che devono essere gestiti in un sito specializzato”, nota il Financial Times, aggiungendo che l’azienda vuole partecipare al grande gioco del consolidamento antiaereo europeo e “spera di vendere il sistema Iron Dome ai governi di tutta Europa, compresa la Germania, poiché i paesi stanno rafforzando le proprie difese aeree nell’ambito di un riarmo su larga scala” trainato proprio dalla Germania del cancelliere Friedrich Merz.

Le sinergie tra Berlino e Tel Aviv

Berlino sull’antiaerea sta già giocando una partita sinergica con Israele, avendo programmato l’acquisto di sistemi per intercettazione ad alta quota Arrow 3 da Israel Aerospace Industry nel quadro di un progetto di strutturazione dell’European Sky Shield Initiative. Un’altra azienda israeliana, Elbit Systems, userà la sua divisione tedesca come hub di produzione europea del sistema di lancio multiplo EuroPULS e, in generale, il rapporto è biunivoco. Inoltre, il colosso di Tel Aviv coopera con la tedesca Tkms per progetti congiunti sui sottomarini.

La Germania offre a Israele partnership e base industriale per affrontare le strozzature delle catene di fornitura e i limiti operativi delle industrie dello Stato Ebraico oltre ad essere, dopo gli Usa, il secondo fornitore militare di Tel Aviv; il Paese mediorientale, invece, garantisce alla locomotiva d’Europa un’accelerazione tecnologica e nell’innovazione militare funzionale a mettere a terra uno strategico riarmo di lungo periodo.

Il 12 marzo scorso a Berlino il Ministro dell’Economia e dell’Industria israeliano, il membro del Likud Nir Barkat, e la Ministra dell’Economia e dell’Energia tedesca, Katharina Reiche hanno concluso un patto in cinque punti per un’alleanza industriale e commerciale tra i due Paesi. Una partnership indicata come capace di potenziare scambi bilaterali superiori ai 9 miliardi di euro e che include non solo un’alleanza strategica tra player dell’industria tedesca e innovatori israeliani ma anche una solida cooperazione in campo di difesa capace di integrare le capacità israeliane nel contesto europeo.

La leva industriale tedesco-israeliana

In tal senso, l’antiaerea è vista come un’abilitatrice strategica di primaria importanza per saldare questo asse. Le aziende israeliane possono espandere la base produttiva in Europa, soprattutto in Germania, sapendo che potenzialmente se ciò avviene in Paesi amici ciò significa anche investire su un’assistenza futura: nel quadro della Terza guerra del Golfo, in particolare, l’intercettazione degli attacchi iraniani sta manifestandosi come un grave tallone d’Achille per Usa, Israele e Paesi del Golfo.

“I rapporti delle forze armate statunitensi evidenziano un forte aumento della domanda di capacità di difesa aerea, dovuto ai conflitti in corso in Medio Oriente” E “i funzionari americani hanno lanciato l’allarme su imminenti carenze di sistemi di intercettazione”, nota Ad Hoc News. Per l’Europa la questione dell’antiaerea sarà centrale nei piani di riarmo, e Berlino col legame con Israele e il progetto Essi prova a dettare una linea alternativa a una soluzione, propriamente continentale, che va in direzione dell’italo-francese Samp-T. Il Paese che guida con gli investimenti il riarmo europeo fa, sostanzialmente, i propri interessi. E per Berlino saldare l’asse con Israele oggi è prioritario rispetto all’adozione di tecnologie europee.

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Le imprese della Difesa, in Germania, sono nel pieno di un ampio ciclo di assunzioni e di ampliamento della propria base produttiva e, ad oggi, la questione della riconversione industriale di molti impianti e del passaggio di competenze e manodopera dall’automotive declinante al campo del riarmo tiene banco. Ma c’è un dato di fatto: l’effetto-sostituzione, almeno sul piano del personale, ancora non c’è e, anzi, complessivamente i posti di lavoro sviluppati nell’industria della Difesa sono molti meno di quelli persi nel solo ultimo anno dall’auto.

Lo ha sottolineato su X l’economista Andrea Roventini, docente alla Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa del cui Istituto di Economia, formato da Giovanni Dosi, è direttore, commentando i dati del Financial Times circa l’intero ciclo di assunzioni del sistema-difesa della Germania, guidato dall’arrembante Rheinmetall che ha alzato di oltre il 50% la forza lavoro dal 2021 a oggi, e sottolineando che si tratta di dati insufficienti a compensare la perdita nel settore automotive.

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Riarmo e forza lavoro in Germania

Da 63mila a 83mila dipendenti: l’aumento complessivo del personale dei cinque maggiori attori della Difesa e delle quattro start-up più in crescita della Germania, contando anche i dipendenti all’estero, è stato notevole dal 2021 a oggi secondo la stima del Ft. L’analisi, che non comprende i dati di Knds e Mbda, per citare due big, segue l’aumento dell’intensità del riarmo tedesco. 207 miliardi di euro il valore delle commesse militari tedesche cumulate negli ultimi cinque anni, 83 miliardi solo nel 2025 che apre un periodo di spesa intensa destinata a mobilitare 355 miliardi di euro nei prossimi 15 anni.

Ciononostante, il riarmo continua a non essere in grado di sostituire l’auto nella copertura industriale della manifattura, “il numero di persone impiegate nel settore della Difesa in Germania resta ben al di sotto delle circa 700.000 persone impiegate nel settore automobilistico tedesco in difficoltà”, scrive il Ft.

La crisi occupazionale dell’auto

L’occupazione nel settore, in Germania, è in continuo calo. L’Associazione tedesca dei costruttori automobilistici, la Vda, indica il 2018 come anno di massima occupazione del settore, con 834mila unità impegnate. Nel 2024, erano scesi a 773mila (-7,3%) sulla scia di cambiamenti tecnologici, regressioni di gruppi come Volkswagen, mancate sostituzioni del turnover.

I dati sul totale del 2025, anno nero per il settore, non sono ancora disponibili, ma la statistica di una perdita di 48.700 posti di lavoro (-6,3%) nei nove mesi conclusi a settembre è consolidata. Insomma, in sette anni la Germania ha perso oltre un ottavo della sua forza lavoro produttiva nell’automotive, con un calo di circa 100 mila addetti, mentre dal 2021 a oggi le aziende della Difesa hanno aumentato di poco più di un quinto di questo gap i loro dipendenti.

Il riarmo non svolta il Pil tedesco

La prospettiva dell’aumento di forza lavoro nella Difesa resta sostenuta. In particolare, aziende come Rheinmetall, che vuole portare a 40-50mila unità la sua forza lavoro, stanno puntando esplicitamente ad ex lavoratori dell’automobile per consolidare i ranghi. Ma ad oggi, come mostrano i dati sul Pil, difficilmente si può dire che sarà l’effetto-riarmo a spingere in là occupazione e produzione:

“Supponendo che le aziende tedesche possano modernizzare la loro produzione e che la Germania mantenga parte della sua produzione nazionale, l’impatto positivo sull’economia rimane limitato”, ha scritto in un report Lundsgreen Capital, aggiungendo che “sebbene il settore manifatturiero contribuisca al 18% del PIL in termini di valore aggiunto e al 19% dell’occupazione totale, negli ultimi anni ha registrato un calo”. Difficilmente sarà il riarmo, dunque, a dare la scossa a un’industria tedesca in stagnazione. Quel che è certo è che la svolta non si avrà sulla forza lavoro, tra due settori che ragionando troppo superficialmente i decisori di Berlino hanno ritenuto intercambiabili, ma che hanno dinamiche industriali e di mercato ben differenti.

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Non ha ancora alzato bandiera bianca, perché arrendersi in maniera così esplicita equivarrebbe a trasformare, almeno agli occhi dell’opinione pubblica mondiale, la vecchia “locomotiva d’Europa” nella nuova malata del continente.

In Germania nessuno vuole accendere i riflettori sui venti di tempesta che stanno travolgendo Volkswagen, simbolo perfetto di una crisi economica diffusa che sembrerebbe ormai aver intaccato alla radice l’imbattibile, solido ed efficiente “modello tedesco”.

Certo, non siamo di fronte a un Paese del terzo mondo o sull’orlo della bancarotta. La sensazione, tuttavia, è che a Berlino siano più interessati a investire denari in rafforzamenti militari vari anziché ridare ossigeno ai propri campioni nazionali, scossi da tensioni internazionali e nazionali.

È infatti successo che Volkswagen ha dichiarato di essere pronta a sospendere la produzione di due modelli chiave, Golf e Tiguan, per motivi ancora da chiarire. Il colosso automobilistico ha spiegato che questo congelamento era stato pianificato da tempo per far fronte a problemi di inventario in concomitanza con le vacanze autunnali.

Pare invece, ha scritto Reuters, che il problema potrebbe derivare dalla situazione di stallo conseguente della pressione esercitata sulle catene di approvvigionamento da parte del produttore di chip Nexperia.

Cosa succede a Volkswagen

 Nexperia, una sussidiaria con sede in Olanda della cinese Wingtech, si trova al centro di una diatriba internazionale che minaccia le catene di fornitura globali del settore automobilistico. Il governo olandese ha infatti preso il controllo di Nexperia lo scorso 30 settembre citando problemi di proprietà intellettuale. In risposta, Pechino ha vietato l’esportazione dei prodotti finiti dell’azienda.

Non stiamo parlando di prodotti sofisticati, ma i chip di Nexperia sono comunque molto utilizzati nelle automobili, e questo solleva preoccupazioni circa possibili interruzioni nella produzione automobilistica. Un arresto della produzione sarebbe catastrofico per Volkswagen.

Come ha sottolineato la Bild, l’azienda sta infatti affrontando notevoli difficoltà a causa del declino dei suoi mercati chiave, Cina e Stati Uniti, nonché per via degli elevati investimenti in prodotti hi-tech e tecnologie. Il Chief Financial Officer del gruppo, Arno Antlitz, ha fatto sapere che Volkswagen avrebbe bisogno di 11 miliardi di euro solo per gestire al meglio il prossimo anno. In caso contrario sarebbe impossibile effettuare investimenti necessari e strategici.

Una situazione complicata

I rappresentanti di Volkswagen avrebbero già contattato l’agenzia per l’impiego per richiedere la cassa integrazione per una parte della propria forza lavoro. In un primo momento dovrebbero essere interessate alcune migliaia di dipendenti, per poi arrivare a decine di migliaia, in attesa che la crisi sui semiconduttori venga risolta.

E pensare che il gruppo tedesco aveva scommesso, prima e meglio delle rivali occidentali, sull’enorme mercato cinese per sfruttare la rapida crescita del gigante asiatico. Per alcuni decenni la scommessa ha pagato bene, poi però, con l’ascesa dell’automotive del Dragone, il sogno tedesco si è infranto contro una concorrenza spietata (e inaspettata).

Volkswagen sarà dunque chiamata a una doppia missione impossibile: aggiustare la situazione interna, sul fronte concorrenza nel mercato europeo e lato semiconduttori, e al contempo bloccare l’emorragia che affligge i suoi affari in Cina.

Come abbiamo spiegato qui, la Cina resta ancora uno dei mercati più importanti per Volkswagen, rappresentando circa il 30% delle sue consegne. L’azienda tedesca sta però perdendo ingenti quote di mercato: se nel 2000 il colosso europeo deteneva una quota dominante della torta cinese delle quattro ruote – arrivando in alcuni segmenti anche al 42% del mercato delle auto passeggeri – 24 anni più tardi quella percentuale è scesa al 14,5%. Nel 2024 Volkswagen ha consegnato 2,92 milioni di vetture in Cina, con un calo di circa il 10% su base annua.

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La Germania di Friedrich Merz vive una fase complessa per la definizione del suo futuro come grande economia industriale e come prima potenza economica (e in prospettiva geopolitica) dell’Europa. E le difficoltà sembrano prevalere sui dati positivi, come dimostrano i recenti rilievi sulla produzione industriale.

Germania, produzione in sofferenza

Mentre il governo di coalizione formato da Merz tra la sua Unione Cristiano-Democratica (Cdu) e il Partito Socialdemocratico (Spd) programma i grandi progetti di spesa, dalle infrastrutture al riarmo, la realtà cogente disegna però un quadro a tinte scure. Il futuro del modello produttivo della seconda potenza manifatturiera e commerciale globale (dopo la Cina) in termini di export e surplus commerciale è in bilico, e molti dati non mancano di sottolinearlo.

Partiamo dal più recente: ad agosto la produzione industriale è caduta del 4,3% su base mensile e del 4% annuo, cancellando il moderato +1,3% di luglio. L’ufficio statistico Ifo imputa la caduta principalmente alla crisi del settore auto sottolineando anche l’impatto delle vacanze estive sulla ciclicità.

La Germania in de-industrializzazione

“Speriamo sia vero”, commenta su quest’ultimo punto Ing Think, portale d’approfondimento dell’omonima banca olandese, che sembra mostrare scetticismo sulle prospettive di rilancio dell’industria manifatturiera tedesca. Per gli analisti di Ing Think in Germania “aumenta il rischio di un altro trimestre di contrazione del Pil e quindi di una recessione tecnica”. Sarebbe la terza in meno di tre anni dopo quella del 2023 e quella conosciuta a cavallo tra fine 2024 e inizio 2025.

Complessivamente, Berlino ha visto il Pil scendere in entrambi gli anni passati. Merz prometteva una svolta a tutto campo ma ad oggi essa non si sta verificando. La decisione di Volkswagen di tagliare 7.500 posti di lavoro, di Daimler Truck di ridurli di 5mila unità in 5 anni, di Bosch di operare almeno 13mila tagli nella produzione di componenti si sommano a strategie come quella di Mercedes-Benz di ridimensionare del 10% i costi operativi nel delineare uno scenario di contrazione.

Ing aggiunge che “la produzione industriale in Germania è ancora di circa il 15% inferiore al livello pre-pandemico. La produzione nei settori ad alta intensità energetica è ancora di circa il 4% inferiore al livello del 2024”. Il combinato disposto tra concorrenza cinese in settori ritenuti di pertinenza dominante della Germania, dall’auto alla chimica passando per l’impiantistica, la fine dell’energia a basso prezzo dalla Russia e, ora, i dazi statunitensi sta creando un quadro di contrazione strutturale della capacità produttiva, esportatrice e commerciale dell’ormai ex “Locomotiva d’Europa“.

Le tensioni della Germania

Non a caso Merz sta spingendo per rivedere le normative sul passaggio al 100% elettrico nel 2035 per l’automobile, anche a costo di entrare in rotta di collisione con la Commissione Ue presieduta da una sua connazionale e compagna di partito: Ursula von der Leyen.

La spinta sul riarmo appare l’altro versante della strategiacon cui la Germania intende ravvivare l’anemica industria nazionale. Il momento è però critico e Berlino, dopo aver pasteggiato per anno nell’immobile estrattivismo di Angela Merkel sul resto d’Europa, sconta gap di capacità innovativa e competitività di molti suoi settori trainanti.

L’ipotesi di studio basata sull’assunto che il mondo avrebbe avuto perennemente una fame crescente di merci tedesche si è rivelata fallace. E ora Berlino si muove nell’incertezza, e assieme a lei tutti i sistemi che dipendono dalla manifattura tedesca. Primo fra tutti quello dell’Italia del Nord pienamente inserito nel bacino produttivo germanocentrico.

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L’avventura di Volkswagen in Cina si sta avvicinando al capolinea? Gli ultimi segnali che giungono da oltre Muraglia non sono affatto incoraggianti per il colosso automobilistico tedesco che, soltanto fino a qualche anno fa, considerava quello cinese come il suo principale mercato.

Oggi la situazione è cambiata radicalmente e l’azienda di Wolfsburg, complice una sfiancante concorrenza interna, continua a perdere spazio di manovra e operatività. Volkswagen e il suo partner locale Saic chiuderanno il loro stabilimento congiunto di Nanchino. Secondo il quotidiano tedesco Handelsblatt la produzione del sito è già stata interrotta e la chiusura avverrà gradualmente nella seconda metà dell’anno.

“Possiamo confermare che lo stabilimento Svw di Nanchino ha terminato la produzione”, ha confermato un portavoce di Volkswagen a Reuters, aggiungendo che “molti siti Saic-Volkswagen si trovano attualmente in fase di conversione o sono già stati convertiti per la produzione di veicoli elettrici“. Il problema è proprio questo: riuscirà Volkswagen a trasformare la sua gamma di veicoli a combustione in una competitiva flotta di veicoli elettrici per il mercato cinese?

I problemi di Volkswagen in Cina

Sia chiaro: la Cina resta ancora uno dei mercati più importanti per Volkswagen, rappresentando circa il 30% delle sue consegne. Tuttavia, l’azienda tedesca sta perdendo ingenti quote di mercato nel più grande mercato automobilistico del pianeta.

Se nel 2000 il colosso europeo deteneva una quota dominante della torta cinese delle quattro ruote – arrivando in alcuni segmenti anche al 42% del mercato delle auto passeggeri – 24 anni più tardi quella percentuale è scesa al 14,5%. Nel 2024 Volkswagen ha consegnato 2,92 milioni di vetture in Cina, con un calo di circa il 10% su base annua.

Per quattro decenni gli automobilisti del Dragone hanno apprezzato l’ampia gamma di auto presente nel catalogo del gruppo tedesco, un catalogo che spaziava dalle economiche Volkswagen Santana alle potenti Audi e Porsche. E poi? Poi Volkswagen è stata sostituita come casa automobilistica di riferimento dal colosso locale dei veicoli elettrici Byd, travolta dall’elettrificazione promossa dal Partito Comunista Cinese e, infine, insidiata da decine di altri marchi autoctoni.

Strada in salita

Byd, in particolare, ha affossato la strategia di Volkswagen prima ampliando le vendite di auto completamente elettriche – e costringendo il rivale a scommettere in grande su quel mercato – poi incrementando le consegne di ibridi benzina-elettrici plug-in. Il vuoto tedesco, che fino a quel momento presentava soltanto auto tradizionali, è stato così coperto dai nuovi protagonisti cinesi dei veicoli elettrici.

Volkswagen e Saic hanno in ogni caso deciso di estendere la loro partnership fino al 2040 e di rilanciare il proprio business passando ai veicoli elettrici, chiudendo stabilimenti e riducendo la forza lavoro complessiva. Le prossime mosse? Stanno per arrivare alcune auto elettriche, tra cui la Id.4X Smart Edition, la Id.3 Smart Edition 2025 e la Id.3 Gtx.

Entro la fine dell’anno verrà lanciata anche l”Audi E5 Sportback anche se Volkswagen ha spiegato che continuerà a promuovere “petrolio ed elettricità” insieme. Significa, quindi, che continuerà a produrre auto a benzina, come Passat, Lavida, Tiguan e T-Roc.

Entro il 2030, Saic Volkswagen prevede di lanciare oltre 20 nuovi veicoli, tra cui veicoli elettrici, veicoli elettrici ad autonomia estesa (Erev) e ibridi plug-in (Phev). Basterà questo cerotto per tamponare l’emorragia?

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L’inverno sta arrivando e per la Germania sarà un inverno di gelo industriale. Con il governo di Olaf Scholz dimissionario, una campagna elettorale apertasi in maniera rissosa e la crisi sistemica del Paese in atto, è la frenata dell’economia causata dal calo verticale della manifattura a esemplificare la crisi della (fu?) locomotiva d’Europa.

Colpisce e stupisce da tempo la crisi di Volkswagen, industria che rappresenta molto più di un’azienda produttrice d’auto. Volkswagen incarna “l’industria delle industrie” non solo perché di per sé motore occupazionale e perno dell’economia di Lander come l’Assia, la Bassa Sassonia e la Turingia ma anche perché con i suoi ordinativi garantiva la stabilità della Mittelstand, il sistema di piccola e media impresa tedesca delle periferie del Paese. La decisione di Volkswagen di chiudere per la prima volta tre impianti nel Paese è sintomatico di un declino produttivo che supera i confini del Paese e si inserisce negli stravolgimenti globali del settore auto. “

“L’occupazione nel settore automobilistico ha raggiunto il picco nel 2018 ed è scesa del 6,5 percento a 780.000 lavoratori l’anno scorso”, nota il Financial Times, aggiungendo che “è probabile che diminuisca ulteriormente poiché la concorrenza dei marchi stranieri di veicoli elettrici sfida VW, Mercedes-Benz e BMW”. Ma purtroppo per Berlino la crisi industriale non si limita al gruppo di Wolfsburg.

A fine novembre, le compagnie tedesche presenti nel paniere del Fortune 500 avevano annunciato 60mila licenziamenti e tagli di posti di lavoro nel corso del 2024. Direttamente colpito dalla crisi tedesca è il business del big della componentistica auto Bosch, che ha annunciato il taglio di 8mila dipendenti. Ancora più vasto il piano del principale gruppo siderurgico tedesco, ThyssenKrupp, che punta a tagliare il 40% della forza lavoro scaricando 11mila dipendenti. Anche il colosso farmaceutico Bayer ha deciso un grande piano di contenimento costi che nei primi sei mesi ha portato al taglio di 3.200 posti di lavoro. Aggiungiamo a ciò lo stop all’investimento di Intel a Magdeburgo, uno dei più grandi progetti di sviluppo industriale sulla tecnologia e i chip con cui Scholz sperava di rilanciare il Paese, e si ha l’ampiezza della problematica di Berlino.

Sono dolori per la Germania e possono esserlo anche per l’Europa intera, a partire dal Nord Italia. La frenata tedesca si fa sentire in territorio settentrionale. In Val Padana la nebbia è calata fitta quest’anno e la fine del 2023 e l’intero 2024 hanno contribuito a rafforzare un trend di decrescita che, nota Ispi, per le principali manifatture d’Europa in termini di produzione è continuo dal Covid-19 a oggi: sul fronte industriale “paesi che stanno soffrendo di più includono naturalmente la Germania (oltre –9% rispetto al 2019), ma anche il Portogallo (-7%). Seguono Francia (-5%) e Italia (-3,5%)”. Se la locomotiva non va, il resto dell’Europa si ferma. E il raffreddore tedesco rischia di far venire l’influenza della recessione a un blocco già piegato da una serie di crisi nell’ultimo quinquennio, che ne hanno frenato la competitività.

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Messa apparentemente in secondo piano da tsunami energetico, corsa dell’inflazione e tensioni geopolitiche legate alla guerra russo-ucraina la crisi dei chip iniziata a fine 2020 continua a essere presente e a mordere il tessuto industriale globale. L’impatto è tale per i Paesi a minor disponibilità di armi per inserirsi nella catena del valore che, prendendo il caso dell’Italia, la mancanza di semiconduttori e chip è arrivata a riflettersi nella nostra quotidianità: Libero ha infatti notato che il ministero dell’Economia e della Finanza ha comunicato come “dal primo giugno è possibile produrre la tessera sanitaria anche senza il microchip” che oggi abilita la Carta nazionale dei servizi a registrare fascicoli sanitari, detrazioni farmaceutiche e via dicendo.

L’esempio è tutt’altro che banale per quanto riferito a una caso tutto sommato periferico: mostra, nel suo piccolo, quanto l’idea di sistemi economici come quelli occidentali che si trovano a vivere in contesti di razionamento e di vera e propria economia di guerra si sta pian piano avvicinando alla realtà. La complessa problematicità della crisi dei chip è legata al fatto che dalla pandemia in avanti essa ha saputo trarre influenze da tutte le altre crisi che calavano sul contesto globale.

La pandemia le ha dato il calcio d’inizio: l’aumento della domanda globale di dispositivi ad alta tecnologia in Occidente durante la fase dei lockdown avveniva in una fase in cui molti impianti di microchip erano costretti a chiudere per le restrizioni sanitarie stesse o per il timore sull’attività futura da parte dei produttori; in seguito la crescente domanda di chip da parte dei produttori di automobili non è stata prevista sul fronte dell’offerta e questo si è unito a una fase di destabilizzazione delle catene del valore globali e alla rivalità geopolitica tra Cina e Stati Uniti, con Pechino che in anticipo sui tempi alimentava le sue scorte provocando però choc alle catene del valore verso i Paesi occidentali; in seguito la guerra russo-ucraina ha aggiunto ulteriori danni alla crisi mettendo a rischio la fornitura al mercato globale di palladio e neon. Prometeia in un report ha sottolineato che Mosca fornisce il3 8% del palladio al mercato globale, mentre l’Ucraina garantisce il 60% del neon, fondamentale per i microchip, al mercato globale e al suo interno il Donbass conteso pesa per il 90%. Dulcis in fundo, i lockdown cinesi degli ultimi mesi hanno portato diverse industrie a subire veri e propri colli di bottiglia nel passaggio dai microchip ai semicomponenti più elaborati che si trovano in diversi prodotti.

La tessera sanitaria italiana è solo un esempio tra tanti: anche il settore finanziario teme che un problema simile possa verificarsi per le carte di credito, e come ricorda l’Agi “dai tostapane ai bollitori, dai jet da combattimento alle console di gioco, passando ovviamente per smartphone, tablet e personal computer” sono tantissimi i settori più diversificati dove la carenza di chip può impattare e in cui gli operatori sono sul chi vive. Anche perché spesso la carenza di chip avviene anche per i componenti a più bassa intensità tecnologica, che spesso bloccano la realizzazione di prodotti complessi. “Il mercato è in uno stato di disperazione – ha dichiarato a Wired Bill Wiseman, partner della società di consulenza strategica americana McKinsey –. Se stai costruendo uno spettrometro di massa da 350mila dollari e non puoi spedirlo perché ti manca un chip da cinquanta centesimi, sei disposto a pagare qualsiasi cifra”.

Il settore in cui la marea montante può farsi tsunami e da tempo crea caos è quello dell’automotive. E andrebbero rilette certe decisioni delle ultime settimane, come il voto del Parlamento Ue sulla transizione al 100% elettrico entro il 2035, sulla base delle questioni securitarie imposte dalla carenza dei chip. La crisi, prosegue Wired, sta già producendo una regressione tecnologica di molti modelli: “a settembre Cadillac ha dichiarato che avrebbe rimosso la funzione di guida a mani libere da alcuni dei suoi veicoli. A novembre, Tesla ha iniziato a vendere auto senza porte usb. A maggio, invece, Ford ha dichiarato che avrebbe spedito alcuni modelli senza i chip relativi a funzioni non essenziali come i comandi del riscaldamento”, e non finisce qui. Daimler teme le strozzature del mercato cinese, mentre l’ad di Volvo Cars, Jim Rowan, teme effetti-contagio sul risultato operativo del secondo trimestre del 2022. I colossi tedeschi Volkswagen e Bmw temono che la crisi possa essere strutturale fino al 2024, anche considerato il fatto che tra seconda metà del 2022 e 2023 la domanda si infiammerà ulteriormente. Tanto che le loro previsioni concordano con quelle di uno dei colossi Usa del settore, Intel.

Secondo J.D. Power, una società di ricerca economica, il prezzo che negli Usa un cittadino spende per cambiare la propria auto oggigiorno è, a causa di rincari e carenze di chip, di circa il 26% più alto rispetto al periodo pre-pandemico. E questa inflazione reale si trasmette sul margine operativo del settore automotive: l’Italia, per esempio, rischia di veder perdere fino al 48% della sua produzione rispetto alle quote del 2017 e di scendere sotto i 600mila veicoli annui, mentre l’automotive globale ha registrato una mancata produzione di 7,7 milioni di veicoli e perdite per 210 miliardi di dollari nel 2021 per la sola spinta del Chipageddon. Grande crisi industriale di un mondo in tempesta. “Crisi delle crisi” che mostra la complessità e l’interrelazione tra le problematiche che perturbano l’ordine globale.

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“Il futuro green produrrà costi sociali ed economici”: intervenendo dal palco del teatro Petruzzelli di Bari per la festa della Ripartenza in un confronto con Nicola Porro il ministro dello Sviluppo Economico Giancarlo Giorgetti ha parlato delle potenziali criticità che la transizione energetica e ambientale immaginata dall’Unione Europea dovrà affrontare. “Vogliamo scegliere quella strada?”, ha aggiunto Giorgetti, ricordando che “avrà un prezzo”. Non si tratta di un’attestazione di distacco dall’esigenza di pensare alla transizione e alle sue dinamiche con approfondita serietà, tutt’altro: Giorgetti, dal cui ministero passano diversi dossier strategici di matrice economico-industriale, ha sottolineato che senza una buona progettazione il Green Deal recentemente annunciato dall’Unione Europea si ridurrà a una somma di proclami.

“Ambiente significa anche crisi di numerosi settori, difficoltà, investimenti costosi. Anche opportunità, sicuramente. Ma a quali costi? Dunque la domanda di fondo resta: è possibile fare in modo che tra crescita e ambiente non ci siano contrapposizioni?”, nota Il Giornale parlando della rassegna organizzata da Porro nel capoluogo pugliese. E di fronte agli scenari in continua evoluzione, queste domande sono ora più che mai opportune.

Analizzando su InsideOver le proposte della Commissione von der Leyen in materia di transizione energetica dopo l’approvazione della legge climatica comunitaria avevamo sottolineato come esse contenessero al contempo un’anima pragmatica ed una fortemente utopistica e mediatica. La vittoria della prima sulla seconda appare conditio sine qua non per realizzare una transizione realmente efficace ed efficiente. Nella consapevolezza che la transizione passerà non attraverso lo smantellamento di settori economici ed industriali consolidati, ma dalla creazione di nuovi comparti e dall’evoluzione di quelli già esistenti grazie ai nuovi paradigmi tecnologici. Giorgetti cita come esempio critico l’automotive, campo in cui d’arbitrio la Commissione vuole proporre di arrivare ad azzerare la vendita di veicoli a combustibile fossile entro il 2035, senza avere idea dei trend di mercato e delle innovazioni.

Quella di Giorgetti è una presa di posizione volta a salvare la transizione, non a ostacolarla: il governo Draghi, che sull’ambiente e la transizione ha puntato fortemente con il Piano nazionale di ripresa e resilienza, ha al suo interno nel ministro chiamato a governare la Transizione ecologica, Roberto Cingolani, un fautore di un approccio capace di mediare strategie di lungo periodo e politiche nell’immediato per coniugare tutela ambientale, progresso economico, difesa della centralità dell’uomo. Cingolani ha avvertito ad evitare che la transizione diventi un “bagno di sangue” per le società e le fasce della popolazione a reddito meno elevato.

Ma la linea Draghi-Cingolani-Giorgetti non è isolata in Europa. La scelta di tagliare del 55% le emissioni come obiettivo-chiave dell’agenda climatica europea ha la sua formazione ispiratrice nel Partito popolare europeo, che ha preferito una linea realista all’utopismo di Verdi e sinistra; in Francia Emmanuel Macron, temendo nuove insorgenze come quella dei Gilet gialli, divampata a causa di un’imposta “verde” sul carburante che toccava le tasche del ceto medio, come nota Repubblica, non vuole che la sua immagine ambientalista offuschi le lezioni prese dalla realtà e si muove dietro le quinte per cambiare le politiche Ue: “Uno dei compromessi possibili secondo Parigi potrebbe essere di autorizzare i veicoli ibridi per una fase di transizione, per esempio fino al 2040”. Una scelta dettata anche dalla volontà di non perdere i dividendi industriali garantiti dal piano France Relance sulla transizione, che nella riqualificazione dell’automotive punta particolarmente: “L’aiuto chiesto da Luc Chatel, responsabile della federazione auto, è di almeno 17,5 miliardi per i prossimi quattro anni con un possibile impatto sull’occupazione che si stima fino a 100 mila posti di lavoro”.

Chi del resto sulla via della riconversione punta con insistenza è il polmone dell’industria tradizionale europea, la Germania. Angela Merkel ha costruito un Recovery nazionale orientato quasi completamente alla transizione per rendere la nazione protagonista delle nuove rotte dell’industria, delle catene del valore di ultima generazione, dei settori a più alta intensità tecnologica senza lasciare indietro i campioni nazionali. Sono di queste settimane, ad esempio, le notizie che vedono un insolito attivismo di  Volkswagen, campione per eccellenza dell’industria delle industrie. Il colosso di Wolfsburg è protagonista in Penisola Iberica, essendosi tramite Seat dichiarato disposto a collaborare con il governo spagnolo per la trasformazione del Paese in un hub leader della mobilità sostenibile, ma anche nel nostro Paese: recente è l’annuncio della prossima nascita di una joint venture paritetica con Enel X finalizzata a realizzare e gestire una rete di tremila punti di ricarica ad alta potenza.

L’ammonimento di Giorgetti e Cingolani del resto trova risposte pratiche sul campo: i campioni nazionali italiani dettano la via delle nuove alleanze industriali, dei nuovi paradigmi e dell’innovazione mettendo in campo, prima ancora che la politica arrivi a sistematizzare le strategie, miliardi di euro di investimenti (oltre a Enel, in Italia investono Terna, Eni, Stellantis). La presenza degli investimenti strategici governativi può dare un ulteriore volano a questo processo, che è in fin dei conti una sfida dell’ingegno umano, della visione politica, dell’imprenditoria, del talento scientifico. Una partita a tutto campo che plasmerà nuove dinamiche economiche e strategiche nei decenni a venire, creando nuove potenze industriali e ridefinendo la gerarchia tra quelle tradizionali. Si tratta di una sfida entusiasmante, sicuramente molto più entusiasmante e degna di studio e approfondimento del moralismo catastrofista che immagina rivoluzioni pro-ambiente incapaci di ricordarsi del vero fattore abilitante: l’uomo.

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I Verdi tedeschi affondano su Angela Merkel cercando di colpirla in maniera indiretta mettendo in difficoltà uno dei suoi maggiori sostenitori, il comparto automobilistico. Al centro delle accusa Volkswagen, accusata di aver messo l’esigenza del business davanti ai diritti umani aprendo una fabbrica nella regione dello Xinjiang, in cui va in scena il controverso rapporto tra il governo cinese e la minoranza uigura.

Contattato da Politico l’eurodeputato Reinhard Bütikofer, 57 anni, a Strasburgo dal 2009, portavoce dei Verdi europei per la politica estera e presidente della delegazione del Parlamento europeo per le relazioni con la Cina, ha attaccato duramente il gruppo di Wolfsburg per la sua decisione di aprire un impianto a Urumqi, capoluogo dello Xinjiang, accodandosi alla pressione di diverse Ong che hanno recentemente chiesto ad altre aziende (Nike, Adidas, Amazon) di ridurre la loro presenza nello Xinjiang.

La tesi di Bütikofer è che la Cina stia creando un “inferno totalitario” nello Xinjiang attraverso spostamenti massicci di popolazione, politiche di confinamento ai lavori forzati e costruzione di campi di rieducazione e che le industrie ivi presenti facciano di fatto il suo gioco. La situazione nello Xinjiang è estremamente complessa: da un lato Pechino deve fare i conti con una continua insorgenza jihadista, con il Partito islamico del Turkestan che ha mandato guerriglieri a farsi le ossa in Siria, Iraq, Afghanistan; dall’altro, la Cina ha effettivamente dato mano libera alle forze di sicurezza contro la minoranza musulmana, puntando a una graduale “annessione” dello Xinjiang al corpo della nazione han e al suo sistema sociale ed economico, non mancando di celebrare gli investimenti e i progetti infrastrutturali che ne faranno un hub della “Nuova via della seta”.

La Cina, secondo quanto scrive in un report la Jamestown Foundation, ha conosciuto ufficialmente l’abolizione del sistema di campi di rieducazione e di lavoro forzato nel 2013, ma è al tempo stesso accusata di mantenerli operativi nella terra degli uiguri. E infatti, scrive Formiche, “al centro dello scontro tra l’eurodeputato e Volkswagen c’è un rapporto di febbraio pubblicato dall’Australian Strategic Policy Institute (che secondo Huawei Australia lavora da lobby anticinese più che da think tank) che racconta le deportazioni di massa di uiguri ai lavori forzati nello Xinjiang”.

Quello dell’eurodeputato verde è un calcolo sotto certi punti di vista estremamente spericolato. Volkswagen, che si è difesa sottolineando di non aver notizia di alcuna violazione dei diritti umani nei suoi impianti, è accusata in primis per la stessa localizzazione geografica del suo sito di produzione, non per la condotta concreta dei suoi gestori. Inoltre, è tutta da verificare la tesi secondo cui una presenza nello Xinjiang contribuirebbe effettivamente a incentivare la repressione sugli uiguri: portando sullo Xinjiang capitali e interesse internazionale, un investimento diretto estero può contribuire sia a smorzare le tensioni che a spingere la Cina a un atteggiamento prudente. Fermo restando che la vera partita sullo Xinjiang non è tanto sui diritti umani, quanto sulla geopolitica: esso rappresenta una delle regioni periferiche su cui gli avversari della Cina premono per contenerne l’ascesa, e in questo contesto gli Stati Uniti e i loro alleati asiatici hanno ripreso con forza la retorica umanitaria.

I Verdi si stanno in tal senso smarcando dalla Merkel, che col suo atteggiamento ha più volte fatto da pontiere tra Europa e Cina, e preparando per un futuro da partito di prima fascia in Germania costruendo le loro personali garanzie “atlantiste”: con una Cdu-Csu che viaggia a gonfie vele nei sondaggi, i Grunen possono comunque ambire nel voto del 2021 alla seconda piazza e a attrarre su di essi un forte interesse internazionale. La scelta di campo occidentalista, compiuta attraverso la sfida alla Merkel e ai colossi dell’auto già da tempo nel bersaglio degli ecologisti, è in tal senso da vedere come una manovra tattica, funzionale al fronte interno. La scommessa è chiara: sperare in una vittoria “progressista” alle presidenziali Usa e nella crescita del sostegno di una possibile presidenza di Joe Biden a una retorica diritto-umanista per cui i Verdi tedeschi e il nuovo centro-sinistra di tutta Europa sono decisamente attrezzati e che ne valorizzerebbe l’importanza strategica oltre Atlantico. Anche quello dei Verdi sul caso degli uiguri è, in fin dei conti, un calcolo politico.

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