Fino a qualche mese fa era in prima linea nell’attaccare l’Unione Europea sull’immigrazione, sull’eccessivo sostegno offerto all’Ucraina e sull’ostracismo mostrato nei confronti della Russia. Anzi: mentre Bruxelles criticava il Cremlino, lui, Peter Szijjarto, si è più volte recato a Mosca nei panni di ministro degli Esteri dell’Ungheria per negoziare accordi sull’acquisto di petrolio e gas.

Ora Szijjarto, che per 12 anni è stato il massimo diplomatico del governo dell’ex primo ministro ungherese Viktor Orban, ha fatto una scelta radicale: si è dimesso dal Parlamento nazionale, dove conservava un seggio come deputato dell’opposizione dopo la batosta elettorale rimediata da Fidesz alle ultime elezioni, per diventare un dirigente della casa automobilistica cinese BYD.

L’ex braccio destro di Orban, da tempo sostenitore degli investimenti del Dragone nel settore dei veicoli elettrici, diventerà responsabile delle Relazioni esterne e dello sviluppo di nuove linee di business presso il colosso di Shenzhen. “BYD è stata una delle più grandi storie di successo nel settore automobilistico degli ultimi due decenni e il produttore leader a livello mondiale di veicoli elettrici”, ha dichiarato Szijjarto in un post su Facebook annunciando la sua scelta.

Da Orban a BYD: le porte girevoli di Szijjarto

L’attuale primo ministro magiaro Peter Magyar ha trasformato lo step carrieristico di Szijjarto in un attacco politico, accusandolo di aver “a lungo rappresentato interessi stranieri” e di aver fatto pressioni per ottenere “ingenti sussidi statali ungheresi” per BYD prima di entrare a far parte dell’azienda.

Fedele a Fidesz dalla fine degli anni Novanta, Szijjarto è stato portavoce di Orban prima di diventare ministro degli Esteri nel 2014, incarico che ha ricoperto fino all’inizio di quest’anno. Come massimo diplomatico ungherese ha spinto per avere legami più stretti con Pechino e Mosca. L’ex ministro era nello specifico il volto della strategia di “apertura a Est” del governo Orban, che di fatto privilegiava le relazioni con Cina e Russia rispetto a quelle all’interno dell’Unione Europea e della Nato.

Nel frattempo BYD ha fatto sapere che inizierà ad assemblare auto nel suo nuovo stabilimento in Ungheria nel quarto trimestre dell’anno. “L’Ungheria è la priorità numero uno in questo momento. La seconda priorità sarà quella di concentrarci sulla ricerca di un secondo stabilimento (di produzione) in Europa”, ha dichiarato a Reuters la vicepresidente esecutiva Stella Li.

Un rapporto particolare

La trasformazione di Szijjarto ha suscitato aspre critiche. In Ungheria c’è chi ha puntato il dito contro il ruolo che ha avuto durante il suo mandato nel facilitare ingenti sussidi governativi all’azienda cinese. L’ex ministro ha infatti svolto un ruolo chiave nel convincere BYD ad aprire il richiamato primo stabilimento europeo a Szeged, definendo quel progetto “uno dei maggiori investimenti nella storia economica ungherese”, e spiegando che il governo Orban avrebbe fornito incentivi finanziari all’azienda asiatica per la costruzione del sito.

Lo stesso Szijjarto ha in seguito annunciato che BYD avrebbe stabilito la propria sede europea e un centro di ricerca e sviluppo a Budapest, ricevendo un finanziamento governativo di quasi 64 milioni di dollari. Non solo: la coppia Szijjarto-Orban si è fortemente opposta ai dazi doganali dell’Ue sui prodotti cinesi, ha cercato in tutti i modi di attrarre ingenti investimenti di Pechino in Ungheria e ha favorito la creazione di un corridoio ferroviario con la Serbia nell’ambito della Belt and Road Initiative di Xi Jinping.

Secco e ironico il commento finale di Magyar: “L’unica differenza rispetto a prima è che, d’ora in poi, Péter Szijjártó non sarà più pagato dal popolo ungherese per lo stesso lavoro, ma dal suo effettivo datore di lavoro”.

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Dopo essersi inserita con notevole successo all’interno dei principali mercati automobilistici del pianeta, compreso quello europeo, e aver terrorizzato i competitor vendendo vetture interessanti a prezzi molto contenuti, ecco che Byd potrebbe presto fare un altro passo in avanti.

O laterale, se proprio vogliamo essere precisi, visto che l’azienda cinese starebbe valutando l’idea di entrare nel mondo degli sport motoristici, tra cui la Formula Uno e le gare di durata. Il motivo? Aumentare ulteriormente l’attrattiva del marchio a livello globale. E magari intercettare pure nuovi clienti: non solo famiglie desiderose di guidare un’auto elettrica economica. ma anche appassionati delle quattro ruote, dei motori e del brivido sportivo.

l’indiscrezione, non ancora confermata dal colosso di Shenzhen, è stata riportata da Bloomberg, secondo cui sul tavolo di Byd sarebbero emerse diverse opzioni in seguito alla sua rapida crescita al di fuori del mercato cinese e di fronte al continuo spostamento delle corse automobilistiche verso i motori ibridi. La Formula 1 è senza ombra di dubbio l’ipotesi più ghiotta, seguita però da alternative come il Campionato mondiale endurance che comprende la celebre 24 Ore di Le Mans.

Cosa c’è dietro la (possibile) mossa di Byd

In caso di fumata bianca, Byd potrebbe creare un proprio team o procedere mediante acquisizioni. Attenzione però, perché gli eventuali costi di ingresso per entrare in Formula 1 richiedono importanti sforzi economici. Un esempio? Sviluppare e schierare una vettura richiede anni di trattative ma soprattutto circa 500 milioni di dollari a stagione. Silenzio di tomba, nel momento in cui scriviamo, da parte dell’azienda che non ha né smentito né confermato la notizia.

Certo è, come detto, che Byd sta cercando di ampliare il suo appeal espandendosi nel settore delle auto di lusso. Nel 2025, non a caso, il suo marchio di fascia alta Yangwang ha testato il suo veicolo U9 Xtreme su una pista in Germania, registrando tra l’altro una velocità massima di oltre 494 km/h. Byd ha inoltre superato Tesla diventando il maggiore venditore di veicoli elettrici al mondo, nonché simbolo dell’ascesa automobilistica di Pechino.

Una possibile partnership tra il marchio d’oltre Muraglia e la Formula 1 aumenterebbe significativamente la notorietà di Byd negli Stati Uniti, nonostante l’azienda non venda auto nel Paese a causa degli elevati dazi doganali e delle restrizioni di mercato.

Nel frattempo gli sport automobilistici stanno vivendo una forte crescita di popolarità negli Usa, alimentata in parte dal successo della serie Netflix Formula 1: Drive to Survive e dall’aumento del numero di gare disputate in loco. Byd potrebbe quindi sfruttare questa occasione per proporre una nuova immagine di sè…

La strategia del colosso cinese

L’eventuale tentativo di Byd di accedere al mondo sportivo delle quattro ruote rappresenterebbe un tentativo diretto da parte di un produttore cinese di competere in un settore dominato da team europei e statunitensi.

Le case automobilistiche cinesi, in ogni caso, hanno mostrato un graduale e crescente interesse per gli sport motoristici. Geely partecipa con successo alle gare internazionali di auto da turismo attraverso Cyan Racing, ex team ufficiale Volvo, mentre Nio ha vinto il titolo piloti per il campionato inaugurale di Formula E elettrica nel 2015.

In generale, anche la popolarità della Formula 1 in Cina è in ascesa, soprattutto dopo il ritorno del Gran Premio di Shanghai nel 2024, dopo un’assenza di cinque anni, e grazie a Zhou Guanyu, diventato il primo pilota cinese di Formula 1 nel 2022.

Dal canto suo, il presidente della Fia, l’organo di governo della Formula 1, ha espresso apertamente la sua intenzione di dare il benvenuto a una squadra cinese. In un’intervista rilasciata a Le Figaro lo scorso anno, Mohammed Ben Sulayem ha affermato che un costruttore cinese sarebbe stato il passo logico successivo per lo sport, dopo l’arrivo di Cadillac.

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Diversi colossi economico-industriali cinesi, tra cui Alibaba, Baidu e Byd, sono stati segnalati dagli Stati Uniti nella giornata di giovedì come compagnie legate all’Esercito Popolare di Liberazione e alle sue strutture, ai sensi della Section 1260H del regolamento delle forze armate Usa, in una manovra con cui il comando a stelle e strisce intende mandare agli investitori del Paese un messaggio chiaro circa l’osmosi tra strutture pubbliche e private nella Repubblica Popolare.

Che cos’è la Section 1260H

La Section 1260H comprende una lista aggiornata ogni anno di ciò che il Pentagono definisce come “compagnie militari cinesi” presenti negli Usa, ovvero aziende con attività negli States che sono possedute in prima persona dall’Epl e dalle sue ramificazioni o rappresentano emanazioni della Commissione militare centrale, la suprema autorità di difesa del Paese presieduta dal capo dello Stato Xi Jinping. Inoltre, sono incluse le compagnie che svolgono servizi dual use e hanno una presenza in termini di investimenti, innovazione e ramificazione commerciale e produttiva sul suolo americano.

L’obiettivo della struttura guidata dal Segretario alla Difesa Pete Hegseth è quello di mandare un messaggio segnaletico in materia di potenziali problemi per la sicurezza nazionale. L’inclusione nella lista non impone azioni restrittive immediate ma può essere prodromica a successive manovre di altri apparati federali, dal Dipartimento di Stato al Tesoro, per azioni legate alla disciplina del controllo dell’export o delle sanzioni commerciali.

Sicurezza economica e sicurezza nazionale

Chiaramente, inserire tre società come Alibaba, Baidu e Byd nel novero impone un cambio di paradigma rispetto alla tradizionale linea del Pentagono che ha sempre segnalato aziende di settori molto specifici, attive soprattutto in nicchie dell’alta manifattura tecnologica o dei servizi. Parliamo infatti di grandi società dal mercato globale e dalla pesante capitalizzazione borsistica: Alibaba e Baidu sono quotate anche al Nasdaq, Byd alla Borsa di Hong Kong. Nei loro azionariato e nel loro top management si trovano rispettivamente fondi e figure legate all’alta finanza e al mondo produttivo occidentale: il presidente di Alibaba, John Michael Evans, ad esempio è canadese e nel cda del player cinese della tecnologia siede un manager americano, Kabir Misra.

Nel quadro di un contesto che ha portato incoraggianti segnali distensivi nel rapporto sino-americano dopo l’incontro tra Donald Trump e Xi Jinping di fine ottobre, questa mossa mostra però che l’obiettivo di lungo corso di Washington resta orientato a un sostanziale disaccoppiamento dell’America e del suo campo da una Cina ritenuta sempre più arrembante in campo economico e tecnologico. In quest’ottica, il pregiudizio della sicurezza nazionale e le mosse compiute in suo nome restano l’anatema per eccellenza con cui si può imporre a un colosso del campo avversario di riconsiderare gli accordi e le prospettive d’investimento in America.

Alibaba, Baidu, Byd: i legami con gli apparati cinesi

C’è sicuramente un elemento di ansia generalizzata (i più giovani la chiamerebbero Fomo: Fear of Missing Out) nell’atteggiamento americano, come se estendere il perimetro del sanzionismo e dell’inserimento delle aziende cinesi in elenchi di questo tipo potesse essere una garanzia di maggior tutela. Il vulnus di sicurezza nazionale diventa dunque una fattispecie ipertrofica che da un lato lo Stato, nei suoi vertici, può usare oggettivamente per prescrivere lo stop a determinate operazioni o bandire certe manovre dei campioni stranieri, e dall’altro ogni apparato può soggettivamente interpretare per condurre la sua agenda.

Le tre aziende, del resto, erano da tempo nel mirino degli apparati federali Usa. A gennaio 2024, Baidu fu indagata dal Dipartimento della Difesa per i presunti utilizzi militari del chatbot “Ernie” da parte dell’Epl.

A gennaio 2025, l’Atlantic Council ha pubblicato un’ampia ricerca su Byd, affermando che il colosso delle auto elettriche “ha sostenuto la strategia cinese  di fusione militare-civile , integrando la ricerca in ambito di difesa e civile per sostenere gli obiettivi nazionali”. Inoltre, “nel 2019, l’azienda ha ricevuto un prestigioso premio statale per il contributo alla tecnologia militare e ha sviluppato almeno tre  zone industriali di fusione militare-civile focalizzate sulla ricerca e sviluppo nel settore della difesa, su indicazione dell’esercito” e il prestigioso think tank riteneva che anche le attività di espansione in Messico di Byd potessero avere l’obiettivo di parassitare le infrastrutture logistiche ed energetiche del Paese confinante con gli Usa.

Per quanto concerne Alibaba, è un attore in campo nella rivoluzione dell’intelligenza artificiale in cui “la Cina può vincere la corsa con gli Usa”, parola del Ceo di Nvidia Jensen Huang. Il 14 novembre un memo consegnato alla Casa Bianca, hanno rivelato fonti di stampa, avrebbe indicato i legami Alibaba-forze armate cinesi in tutta la loro ampiezza. Il Financial Times ha sottolineato che secondo gli Usa “Alibaba fornisce inoltre al governo cinese e all’Esercito Popolare di Liberazione l’accesso ai dati dei clienti, tra cui indirizzi IP, informazioni WiFi e registri dei pagamenti, nonché a diversi servizi correlati all’intelligenza artificiale“.

Se tutto è strategico, nulla è strategico

Il diavolo, come sempre, è nei dettagli. Il fatto che in un’economia con una grande spinta alla pianificazione come quella cinese esistano ramificazioni tra settore privato, imprese pubbliche e apparati securitari è palese, e a ben guardare ciò vale per la Cina ma in un contesto diverso anche per gli Usa, dove ciò è sotto la luce del sole.

Per gli Usa, espandere e ramificare questi elenchi significa mandare un messaggio circa le preoccupazioni crescenti concernenti l’assertività cinese nell’innovazione e nei settori di frontiera. Ma rappresenta anche una manovra spiccatamente difensiva che mostra le preoccupazioni di Washington circa la prospettiva che Pechino metta la freccia e passi avanti in campi dove si decidono la supremazia strategica e la primazia nell’ordine globale. Del resto, se tutto è ritenuto strategico, nulla rischia di essere strategico. Fare il decoupling senza dirlo può portare ad asimmetrie, e gli apparati federali devono ben porsi questo obiettivo prima di confondere l’opinione pubblica e lo Stato stesso circa i rapporti con la Cina. La “Fomo” da sicurezza nazionale, dunque, non necessariamente genera più stabilità Ma può aumentare la confusione e confondere le acque.

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Le ultime mosse di Byd meritano una particolare attenzione. Non solo perché riguardano da vicino Stellantis, la multinazionale che ha tra i principali azionisti la famiglia Agnelli e che comprende anche Fiat, ma anche e soprattutto a causa del loro impatto sull’industria automobilistica europea e italiana.

Il motivo è presto detto. Il colosso cinese delle quattro ruote, primo produttore mondiale di veicoli elettrici, ha intenzione di costruire la propria filiera europea puntando sull’Italia. Pare infatti che l’azienda di Shenzhen abbia messo nel mirino oltre 80 imprese nell’area torinese pronte a fornirle componenti essenziali per i suoi modelli di auto, dai cambi ai sistemi frenanti, fino ai filtri dell’olio e dell’aria.

Cosa c’entra Stellantis? Molte di queste società, precedentemente scaricate da Stellantis in seguito alla crisi dell’automobile che ha colpito l’Italia, sarebbero ora pronte a tornare in pista grazie ai cinesi. Torino, del resto, è stata per decenni il cuore della produzione auto italiana, nonché sede di Fiat, prima della crisi che ha colpito Stellantis e lasciato in maceria gran parte dell’indotto locale. Ma perché Byd dovrebbe mai puntare su queste imprese? C’è un motivo ben preciso…

La nuova connessione tra Byd e l’Italia

Il collante decisivo tra Byd e le aziende torinesi coincide con gli ex manager Stellantis arruolati in un secondo momento dal colosso cinese. Come spiegano varie fonti, infatti, a favorire questa mossa sarebbero stati due nomi ben conosciuti nel settore: Alfredo Altavilla e Alessandro Grosso, rispettivamente ex dirigente Fiat e Fca, oggi consigliere europeo di Byd, ed ex funzionario Stellantis ora responsabile del marchio asiatico in Italia.

Lo scorso febbraio, nel corso di un incontro con 200 aziende torinesi, Byd ne aveva selezionato 85 potenziali fornitori. Da quanto emerso, i cinesi sarebbero rimasti impressionati dalla qualità e dalla flessibilità produttiva delle imprese del torinese, in un contesto penalizzante per quanto concerne i costi energetici, più alti rispetto alla concorrenza straniera.

In ogni caso, anche se al momento non sono stati firmati contratti ufficiali, le trattative tra le parti proseguono. Questa iniziativa conferma la strategia di Byd di volersi radicare nel mercato europeo e, in particolare, in quello italiano. Numeri alla mano, a ottobre le sue vendite in Italia sono state quasi quattro volte superiori rispetto allo stesso mese del 2024: 16.700 auto immatricolate dall’inizio del 2025, pari a una quota di mercato dell’1,3% (oltre l’11% tra le elettriche pure).

Potenziare la strategia europea

Byd sta ampliando la propria presenza in Europa con una strategia che combina prezzi competitivi e forte innovazione tecnologica, cercando di localizzare la produzione e diversificare la sua gamma con ibridi plug-in e marchi premium. L’obiettivo dei cinesi è chiaro: sfidare le case automobilistiche europee sul loro stesso terreno, anche di fronte a un contesto politico e commerciale sempre più complesso.

Ricordiamo infatti che nell’ottobre 2024 l’Unione Europea ha deciso di imporre dazi aggiuntivi del 17% sulle importazioni di auto elettriche cinesi, motivando la misura con i sussidi statali ritenuti ingiusti da parte di Pechino. Questa tariffa si aggiunge al dazio standard del 10% già in vigore, rendendo l’ingresso dei produttori cinesi nel mercato europeo più oneroso.

Nonostante ciò, Byd non rallenta. Al contrario, l’azienda prosegue i piani di localizzazione produttiva in Europa, con due stabilimenti in costruzione: uno a Szeged, in Ungheria, e un altro a Smirne, in Turchia. Queste strutture rappresentano un passo chiave per ridurre la dipendenza dalle importazioni e aggirare parte dei costi legati ai dazi, oltre a rafforzare la capacità di Byd di offrire un’intera gamma di veicoli elettrici a batteria nei principali mercati europei.

In un contesto del genere la filiera italiana aggiungerebbe nuova spinta alla strategia del colosso di Shenzhen. Un colosso sempre più globale e inserito nei mercati dell’Ue.

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Per non fare la fine di tanti suoi rivali occidentali, prima sedotti dalle prospettive dorate incarnate nel mercato automobilistico cinese e poi travolti da una concorrenza senza eguali, era necessario un deciso cambio di passo. Mercedes, a differenza della connazionale Volkswagen, si è messa subito in gioco.

Il colosso di Stoccarda ha capito che Byd, Xiaomi e tanti altri player cinesi ultra hi-tech – seppur esordienti o quasi – avrebbero presto fatto passare in secondo piano il prestigio di qualsiasi marchio straniero. Ha quindi accettato l’innovazione Made in China e dalle ultime novità prodotte localmente è ripartita per recuperare il terreno perduto.

Il risultato di questo approccio sta tutto nella nuova Mercedes Cla L, una versione a passo lungo della popolare Mercedes Cla progettata esclusivamente per la Cina. È stata presentata al Salone dell’Auto di Shanghai del 2025 e dovrebbe arrivare – ripetiamolo: solo sul mercato cinese – per l’inizio dell’autunno. È questo il prototipo di auto che le case straniere dovrebbero pensare per competere con le loro rivali d’oltre Muraglia? Probabilmente sì.

Perché in Cina Mercedes resiste

L’obiettivo di Mercedes in Cina è chiaro: bloccare l’emorragia che ha colpito le sue vendite e al contempo riproporsi in versione moderna e tecnologica ai consumatori cinesi, ormai abituati ad avere a che fare con vere e proprie astronavi più che semplici auto a quattro ruote. Intendiamoci: il crollo di Volkswagen all’ombra della Città Proibita è stato molto più marcato rispetto a quello di Mercedes-Benz.

Come mai? Mercedes opera infatti nel segmento premium (classe media-alta e alta), un segmento che in Cina è ancora in crescita e relativamente meno colpito dalla concorrenza locale. Volkswagen, invece, è presente soprattutto nella fascia media e medio-bassa, quella più affollata dai marchi autoctoni (da Byd a Geely) che offrono auto elettriche e ibride a prezzi competitivi e hi-tech.

C’è poi la questione dell’elettrico: Volkswagen ha faticato ad affermarsi nel mercato Ev cinese proponendo modelli poco accattivanti, al contrario di Mercedes che ha puntato su mezzi più lussuosi (Eqe, Eqs) e ibridi plug-in, rivolti a consumatori disposti a pagare per il brand e il comfort.

Infine, Mercedes ha stretto una partnership strategica con Baic e Geely, due big player locali, e ha saputo localizzare meglio la produzione. Volkswagen ha perso tempo e si è mossa più lentamente nella riconversione delle joint venture. Non è un caso che nel 2024 Mercedes abbia venduto oltre 683.000 auto perdendo soltanto il – 7% su base annua contro le 2,2 milioni (-15%) di Volkswagen.

Una Mercedes per il mercato cinese

Mercedes Cla L è stata pensata proprio per interrompere ogni possibile tendenza di mercato negativa. Parliamo del resto di un mezzo che offre un’esperienza eccellente in termini di spazio, comfort e tecnologia, anche se in fin dei conti è semplicemente una versione allungata del modello standard (di una decina di centimetri).

Detto altrimenti, parliamo di una reinterpretazione del concept Cla adattata alle esigenze e ai gusti del consumatore cinese. Sarà prodotta in Cina da Beijing-Benz e avrà un motore elettrico da 200 kW sull’asse posteriore e una batteria Catl 85 kWh Nmc.

Il consumo energetico? Dovrebbe essere di soli 10,9 kWh/100 km, con un’autonomia di 866 km e ricarica da 800 V, 20-80% in 15 minuti. Il prezzo? Non è ancora stato svelato. Alcuni analisti parlano tuttavia di una cifra compresa tra i 350.000 e i 400.000 yuan (circa 48-55.000 dollari).

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Lo sapete che in Asia esiste un Paese dove un auto su tre è elettrica? Non stiamo parlando della Cina, e neppure di Giappone o Corea del Sud. Questa inaspettata rivoluzione green della mobilità è in corso ai piedi dell’Himalaya: in Nepal. Da queste parti i veicoli elettrici (Ev) hanno rappresentato il 76% di tutti i veicoli per passeggeri venduti nel 2024 e la metà di quelli commerciali leggeri. Si tratta di un risultato pazzesco considerando che cinque anni fa la percentuale era pressoché pari a zero. Oggi, invece, la quota degli Ev sul mercato nepalese è inferiore soltanto a casi particolari come Norvegia e Singapore.

Per la cronaca, nel 2024 la media per tutti i Paesi si aggirava intorno al 20%. Significa che Kathmandu non ha fatto bene bensì benissimo. “Gli showroom scintillanti fanno affari d’oro con gli ultimi modelli e le stazioni di ricarica sulle autostrade si sono trasformate in aree di sosta con bar dove gli automobilisti possono passare il tempo”, ha raccontato il New York Times che al singolare fenomeno ha dedicato un approfondito reportage.

Ma come ha fatto il Nepal a far crescere in maniera così netta la quantità di Ev sulle proprie strade? E, soprattutto, il suo modus operandi è replicabile anche altrove, anche in realtà ben più grandi e complesse, oppure il miracolo nepalese è destinato a restare un fatto unico nel suo genere?

Il Nepal ha sposato i veicoli elettrici

La rivoluzione elettrica del Nepal è stata innescata dalle misure del governo locale, dal non indifferente – e indiretto – supporto fornito dalla Cina e dalle immense risorse idroelettriche presenti nel Paese.

È successo che le autorità hanno pensato bene di sfruttare l’energia rinnovabile della quale è ricchissima la loro nazione per ridurre la dipendenza dai combustibili fossili importati e ripulire l’aria dallo smog. È successo poi che Kathmandu ha trovato un’intesa con Pechino, e cioè il principale produttore al mondo di Ev. Risultato: una crescita esponenziale dei veicoli elettrici sulle strade del Paese.

“Per noi, l’utilizzo di veicoli elettrici rappresenta un vantaggio comparativo. Nel mercato globale i veicoli elettrici cinesi si stanno espandendo. Lo stesso sta accadendo in Nepal”, ha spiegato Mahesh Bhattarai, direttore generale del Dipartimento delle Dogane del Nepal.

Questo sforzo è in netto contrasto con le politiche adottate dagli Stati Uniti e dall’Unione europea, che hanno invece bloccato i veicoli elettrici cinesi per proteggere le loro industrie automobilistiche. La strategia adottata dal Nepal porta inoltre speranza ad altri Paesi in via di sviluppo che cercano di arricchirsi senza dover fare i conti con la spada di Damocle dell’inquinamento.

Un percorso complicato

La strada imboccata dal Nepal verso la mobilità green è tuttavia tortuosa come lo sono i vicoli che tagliano la capitale Kathmandu. Intanto perché il governo ha alimentato l’avvento degli Ev a colpi di sussidi: cosa succederà una volta che i rubinetti saranno chiusi? Il rischio è che il passaggio all’alimentazione a batteria della nazione possa interrompersi improvvisamente così come iniziato. E ancora: una volta eliminate le auto private sarà necessario elettrificare anche il trasporto pubblico.

Fino a qualche anno fa il Nepal si affidava alle importazioni di petrolio dall’India, a lungo principale fonte energetica di Kathmandu. Dal 2015, in seguito ad alcune tensioni transfrontaliere, il governo nepalese ha iniziato ad investire massicciamente nell’energia idroelettrica e nelle infrastrutture di rete. A quel punto per completare la rivoluzione green era necessario trasformare anche la mobilità con le auto elettriche: un problema non da poco per un Paese da un pil pro capite di circa 1.400 dollari.

È qui che è entrata in gioco la Cina, o meglio i suoi colossi automobilistici, gli unici in grado di realizzare Ev economici, acquistabili anche dai nepalesi previo un sussidio governativo. L’Autorità per l’Energia Elettrica del Nepal ha quindi costruito decine e decine di stazioni di ricarica a Kathmandu e sulle autostrade di tutto il Paese. E Byd e i suoi rivali cinesi hanno così potuto scavalcare gli indiani di Tata nelle preferenze locali e dominare il mercato Ev nepalese (con una quota stimata tra il 30% e il 40%).

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Tempi duri per Tesla in Cina. E non solo perché Pechino sembrerebbe aver perso interesse strategico in Elon Musk, dopo la feroce lite politica che ha allontanato il patron dell’azienda produttrice di auto elettriche dal presidente statunitense Donald Trump. Ma anche e soprattutto per via della sempre più intensa competizione esplosa all’interno del mercato delle quattro ruote del Dragone.

La grande T, infatti, non è più considerata una vettura innovativa dai consumatori cinesi, né tantomeno un modello da inseguire per i colossi locali dell’automotive. L’effetto della novità esotica è evaporato come neve al sole dopo mesi di sostanziale crescita.

Adesso i riflettori sono puntati sulla definitiva ascesa di BYD, pigliatutto sul fronte Ev in patria così come all’estero, e su una flotta di agguerritissimi marchi autoctoni pronti a divorare le quote di mercato guadagnate da Tesla.

Chi sono i killer cinesi di Tesla

Non c’entra il Partito Comunista Cinese e ancor meno Xi Jinping. L’identikit dei killer di Tesla coincide con le numerose auto hi-tech sfornate, o presto annunciate, dalle case automobilistiche di Pechino.

Sia chiaro: a giugno le vendite dell’azienda di Musk sono salite grazie ai discreti risultati conseguiti dalla versione aggiornata del suo suv Model Y, ma in generale Tesla sta arrancando nel suo secondo più importante mercato del pianeta. I dati della China Passenger Car Association sono emblematici: Tesla ha venduto 129.000 veicoli in Cina nel secondo trimestre del 2025, con un calo di quasi il 12% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.

Le vendite della Model Y, l’auto più popolare della Tesla e il suv più venduto a Pechino e dintorni, sono ferme dal 2022. E adesso sta per arrivare l’onda lunga della citata concorrenza. Già, perché un mese fa si sono materializzate sia la YU7 di Xiaomi, capace di raccogliere oltre 240.000 preordini in 24 dal lancio, che il G7 di Xpeng. A breve è prevista invece l’uscita della L90 di Nio, un altro interessante suv elettrico che minaccia di fare la pelle alla Model Y.

Un momento complicato

Che il momento d’oro di Tesla in Cina sia giunto al capolinea? Oltre la Muraglia la creatura di Musk non aveva mai dovuto veramente fare i conti con seri rivali. Adesso Xiaomi, Xpeng e Nio minacciano di sovvertire ogni equilibrio e di rosicchiare rilevanti margini operativi alla loro rivale statunitense.

Lei Xing, Ceo di Xiaomi, ha spiegato che la sua azienda è riuscita a entrare in contatto con un’ampia base di consumatori “fanatici” ossessionati dalla tecnologia che possiedono già numerosi prodotti Xiaomi. “Negli ultimi 15 anni, Xiaomi ha ampliato la sua gamma di prodotti a tutti i tipi di dispositivi. Ha costruito questa connessione casa-auto-uomo. E ora l’ultimo tassello mancante è l’auto”, ha affermato Lei Xing.

Scacco matto a Musk, rimasto invece con automobili non più al passo coi tempi dell’innovazione cinese. La svolta avrebbe dovuto concretizzarsi con lo sviluppo dei sistemi avanzati di assistenza alla guida ma, almeno fino a questo momento, i tentativi di Tesla sono stati ostacolati dalle norme cinesi sulla condivisione dei dati.

“Tesla sta semplicemente rinnovando i paraurti e i fari, e aggiungendo una striscia Led nell’auto. Questo potrebbe funzionare nei mercati occidentali, ma non è sufficiente nel mercato cinese odierno”, ha dichiarato Taylor Ogan, Ceo di Snow Bull Capital, a Business Insider.

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Per assaporarla del tutto bisognerà aspettare ancora qualche mese – se niente cambierà, novembre 2025 – ma intanto si è già mostrata al pubblico europeo destando ottime impressioni e tanta curiosità. Denza, il brand premium nato in seguito a una joint venture tra Byd e Mercedez-Benz (e ora controllato solo dal colosso cinese), ha scelto l’ultima Design Week di Milano per raccontare il suo gioiellino, ormai pronto a sbarcare nei mercati del Vecchio Continente.

I riflettori sono puntati sulla Z9GT, una shooting brake che unisce potenza, raffinatezza nelle forme, lusso e tecnologia. Parliamo di un’elegante station wagon sviluppata da Byd per fare breccia nei mercati globali e già lanciata in Cina. È disponibile con motorizzazione ibrida plug-in (Phev) ed elettrica a batteria (BEV), e in queste due versioni arriverà anche alle nostre latitudini.

La Denza Z9GT completamente elettrica presenta un paraurti anteriore raffinato con presa d’aria centrale, mentre la Phev ne sfoggia una più grande. Il suo stile esterno? Richiama quello della Porsche Panamera, con dimensioni della carrozzeria simili, ma sarebbe un errore fermarsi qui…

Denza Z9GT: il ruggito di Byd

La Z9GT è il primo modello costruito sulla piattaforma e3 di Byd, una piattaforma integrata multi-tecnologica che comprende vari aspetti degni di nota. Quali? Per esempio, un software centralizzato per gestire sospensioni, motori, batterie, freni e tanto altro; una propulsione avanzata e un controllo dinamico; la modalità Crab che consente alle ruote di muoversi in modo obliquo (utile in parcheggio e fuoristrada).

La parola d’ordine degli interni è eleganza. E infatti troviamo cinque posti, un ampio schermo centrale per l’infotainment, un quadro strumenti Lcd per il conducente e un touchscreen dedicato per il passeggero anteriore. Il sedile del passeggero anteriore offre una modalità a gravità zero e un supporto per le gambe ad azionamento elettrico. Il veicolo vanta poi due frigoriferi: uno da 4 litri nella parte anteriore e uno più grande da 10 litri nella parte posteriore.

Un’auto sportiva, un’opera d’arte un salotto: Denza Z9GT e questo e molto altro. Senza scendere troppo nei dettagli, la versione Ev ha tre motori elettrici per un totale di 710 kW, 965 cavalli, accelerazione da 0 a 100 in 3,4 secondi, 630 chilometri di autonomia e ricarica batteria dal 30% all’80% in meno di 20 minuti.

Obiettivo: lusso

La Z9GT è stata lanciata in Cina con prezzi compresi trai 47.500 e i 58.800 dollari. Non sappiamo ancora niente in merito ai modelli europei e agli allestimenti specifici. È però lecito supporre che la vettura avrà un costo superiore ai 72.000 euro della Byd Tang. Anche perché Denza punta a rendere il suo gioiellino un valido concorrente dei principali brand premium dell’automotive europea, sullo stesso piano dei tedeschi Bmw, Audi e Mercedes-Benz.

Nel 2024 Byd ha venduto oltre 4,2 milioni di veicoli a livello globale, di cui oltre il 90% in Cina. Le vendite di Denza hanno rappresentato poco più del 3% degli affari totali dell’azienda, che cerca un’ulteriore spinta in campo internazionale. Lo scorso anno Byd deteneva una quota del 2,8% del mercato europeo dei veicoli elettrici.

“L’obiettivo è quello di trasformare Denza in un marchio premium completo”, ha spiegato la vicepresidente esecutiva Stella Li, aggiungendo che il brand vuole rivolgersi sia ai tradizionali clienti premium sia ai clienti più giovani interessati alla tecnologia. I modelli Denza saranno realizzati ed esportati dalla Cina nonostante Byd preveda di avviare la produzione nel suo primo stabilimento europeo, in Ungheria, a ottobre.

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Il mercato dell’auto elettrica globale ha un leader indiscusso: Byd, la multinazionale cinese con sede nella capitale tecnologica del Dragone, Shenzen, che ha negli ultimi anni eroso la leadership internazionale di Tesla, il colosso americano guidato da Elon Musk. Nonostante l’azienda di Austin batta nettamente in Borsa, anche dopo il crollo dell’inizio 2025, la rivale cinese ha un vantaggio concreto nei fondamentali di mercato su cui si struttura la competizione strategica per l’auto elettrica.

Alcuni dati aiutano a fare chiarezza. Innanzitutto, il 2024 è stato l’anno dell’aggancio: Byd ha venduto 1,76 milioni di auto elettriche nel mondo, quasi quanto le 1,79 di Tesla. Ma a suo vantaggio l’azienda fondata da Wang Chuanfu ha il fatto che può contare anche su un ampio parco auto di vetture ibride capace di portare a ben 4,3 milioni di unità il suo venduto. Byd fa dell’economicità un punto a suo favore e ciononostante riesce a mettere la freccia su Tesla per fatturato: nel 2024, nota la Bbc, i suoi ricavi hanno conosciuto un’impennata del 29% toccando 107 miliardi di dollari contro i 97,7 miliardi di Tesla.

La spinta di Byd sul mercato

La diversificazione sul duo elettriche-ibride permette di acquisire crescenti quote di mercato e di preparare l’assalto alle due roccaforti di mercato dell’azienda di Musk: l’Europa, dove l’inizio del 2025 sta dimostrando che il calo di Tesla è strutturale, e la stessa Cina, dove la Model 3 di Musk è stata storicamente la vettura elettrica egemone. Un risultato importante se si pensa che, al contrario, Byd come le altre aziende cinesi non ha accesso al mercato statunitense a causa degli alti dazi imposti da Joe Biden nel 2024.

E non finisce qui. Byd intende staccare in salita Tesla anche sul piano dell’innovazione e della scala industriale. Le aspettative in tal senso sono molto alte a causa di almeno tre motivi. Il primo è l’espansione degli investimenti industriali che Byd sta promuovendo per aggiungere nuovi impianti ai suoi siti produttivi. Tra questi si segnalano una nuova fabbrica in Turchia e un impianto in Ungheria capaci di avvicinare all’Europa i suoi impianti e, al contempo, la spinta per l’entrata a pieno regime della “città dell’auto” di Zhengzhou, la gigantesca struttura produttiva di 130 km quadrati tra impianti e strutture di supporto per l’industria e gli 80mila dipendenti previsti. Un complesso grande come l’intera città di Torino e in cui, ricorda AlVolante, saranno utilizzati anche 3mila robot.

Questa scala dovrà, secondo punto, garantire un crescente vantaggio di prezzo a Byd per continuare a spingere sull’economicità dei prodotti puntando sulla capacità di garantire una scala produttiva e una piena efficienza degli impianti che, unitamente al costo inferiore del lavoro rispetto a Tesla, permetterebbe secondo i calcoli dell’azienda di mantenere la promessa di un entry price per le sue elettriche di base inferiore ai 10mila dollari a unità.

Il nuovo sistema di ricarica di Byd

Tutto questo, terzo e ultimo punto, senza cedere alcuna posizione sul fronte della tecnologia. L’espansione a tutti i modelli del sistema di assistenza alla guida God’s Eye a febbraio è stata una prima mossa a cui Byd ha fatto seguire a marzo l’annuncio del nuovo sistema di ricarica ultraveloce per le elettriche con cui mira a piazzare la stoccata decisiva. Chuanfu ha presentato lunedì 19 marzo un nuovo sistema di ricarica che, a suo dire, dovrà garantire 470 km di autonomia con un’alimentazione di soli 5 minuti.

“Il sistema di supercharger di Tesla è una delle reti di ricarica più grandi al mondo ed è stato uno dei motivi per cui l’azienda ha goduto per molto tempo di una posizione di leadership nel settore dei veicoli elettrici” e “consente  di ricaricare fino a 320 km) di autonomia aggiuntiva in 15 minuti”, nota il Financial Times. Byd apre alla possibilità di battere anche in questo campo la concorrente americana. Certo, l’ascesa del gruppo di Shenzen andrà valutata al netto delle guerre tariffarie, delle risposte dei concorrenti e delle problematiche industriali e logistiche da superare per dar slancio a un progetto tanto complesso. Ma che Byd sia ormai la trend-setter dell’auto elettrica non è una novità. La notizia è che la sua leadership si espande dal mercato all’innovazione. Costringendo tutte le rivali a inseguire e detronizzando l’apparentemente inscalfibile Tesla.

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