Lo scorso 18 settembre è emersa la notizia, riportata da Politico, che alcune parti di ricambio di un F-35 australiano sono state erroneamente spedite a Hong Kong. In dettaglio, una società intermediaria, incaricata del trasporto di pezzi di ricambio per F-35 per conto del produttore Lockheed Martin, aveva spedito una serie di componenti dall’Australia a Hong Kong anziché alla destinazione prevista negli Stati Uniti, e non è chiaro né il motivo per cui siano stati inviati in Cina, né chi li abbia attualmente in possesso.

Questo “errore” di spedizione ha aperto un dibattito sul rischio tecnologico associato, oltre che su come sia stato possibile l’invio di parti di un caccia di quinta generazione a un avversario sistemico degli Stati Uniti e dell’Occidente.

Le parti dell’F-35 finite in mano cinese sono il tettuccio (canopy) e un portellone del vano armamento del velivolo, entrambe ritenute non più utilizzabili come confermato dal Joint Program Office e pertanto destinate al rientro negli Stati Uniti per la riparazione o lo smaltimento.

Sebbene siano parti inservibili, possono comunque essere fonte di informazioni tecnologiche per l’industria aeronautica cinese, ma, nel quadro complessivo dell’avanzata tecnologia stealth del velivolo, il rischio a esse associato è più basso rispetto ad altri fattori. La stealthness è infatti il risultato di una serie di soluzioni tecnologiche che servono a mascherare/ridurre la risposta radar e la firma IR. In particolare, il disegno del velivolo, frutto di studi e ricerche nel campo della propagazione delle onde elettromagnetiche, è uno dei più importanti: l’F-117, il primo cacciabombardiere stealth noto al grande pubblico, ha un disegno alare e di fusoliera pensato per riflettere il più possibile l’energia di un radar e così ridurre il segnale di ritorno, che viene definito RCS (Radar Cross Section) e anche per cercare di minimizzare la firma IR con particolari accorgimenti costruttivi per il motore, per gli ugelli, le prese d’aria e altri sistemi come gli scambiatori di calore per i sistemi di bordo.

Insieme a questo fattore, è importante anche la sensoristica: un aereo dal disegno stealth ma senza una suite di sensori in grado di lavorare in modo passivo o minimizzando l’attività in modo ottimale, sarebbe come un “radiofaro” volante per l’avversario. Altrettanto importanti sono i software di sistema che coordinano l’avionica di bordo in modo che il velivolo possa ottimizzare i suoi parametri di volo e di missione. Infine, sono importanti anche i materiali impiegati nella sua costruzione in particolare quelli di “copertura” del velivolo stesso, che devono essere radar-assorbenti.

La pittura radar-assorbente

L’F-35 viene definito come un “sistema di sistemi” – sebbene con l’avvento della sesta generazione aeronautica si ritiene che questa definizione si addica più a quest’ultima – e la bassa osservabilità può essere considerata un sistema a sé stante.

Il possesso di un tettuccio e di un portellone dell’F-35 da parte della Cina non pone dei seri problemi tecnologici, pur tuttavia non va minimizzato. Il canopy, in particolare, è molto sofisticato come ci ricorda The Aviationist: la sua superficie fatta di un composto acrilico è rivestita da un sottile strato di materiale trasparente radar-assorbente, progettato per ridurre le riflessioni radar e contribuire a preservare la bassa osservabilità del caccia. Secondo la Defense Logistics Agency statunitense, il deterioramento di tale strato può rendere il velivolo vulnerabile al rilevamento radar e comprometterne la piena capacità operativa. Il tettuccio è stato infatti oggetto di notevoli attività di sviluppo e risoluzione di problemi, in seguito alle criticità riscontrate nel corso degli anni.

Anche il portellone è ricoperto di una speciale pittura radar-assorbente, altrettanto soggetta a usura – soprattutto in ambiente marino – e che necessita pertanto di ripristino dopo un certo numero di ore di volo.

La Cina sarebbe quindi in grado, con processi di retroingegneria non facili soprattutto se da applicarsi su scala industriale, di copiare le soluzioni statunitensi per la stealthness utilizzate sul canopy e sulla superficie del velivolo e pertanto sia di migliorare la furtività dei propri caccia di quinta generazione, sia di studiare una modulazione di onda radar in grado di ridurre la quantità di energia assorbita dalla superficie dell’F-35 e quindi aumentare la sua RCS. Chiaramente, questo non significa che l’F-35 diventerà improvvisamente visibile sui radar cinesi come un qualsiasi altro velivolo commerciale o non-stealth, proprio perché il trattamento delle superfici esterne è solo una delle componenti della sua “invisibilità”. Non vuol nemmeno dire che la Cina avrebbe la certezza di poter colpire e abbattere un F-35, in quanto la stealthness non significa che l’aereo sia davvero “invisibile”, ma che possiede una risposta radar talmente debole da essere non solamente difficile da seguire sui radar con precisione ma soprattutto da agganciare stabilmente coi radar di tiro, che richiedono una ritorno di onde elettromagnetiche alquanto stabile per poter essere efficaci.

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Il Ministero della Difesa britannico ha confermato che il taglio della lamiera per il primo sottomarino da attacco a propulsione nucleare (SSN) definito dagli accordi AUKUS avverrà il prossimo anno, segnando l’inizio della costruzione di una flotta composta da fino a 12 SSN di nuova generazione che sostituiranno la classe Astute in servizio nella Royal Navy.

La tempistica è stata confermata dal ministro della Difesa Luke Pollard, il quale ha dichiarato che “come stabilito nel Piano di Investimenti per la Difesa, acquisiremo fino a 12 sottomarini d’attacco di nuova generazione SSN-AUKUS a propulsione nucleare e armamento convenzionale. Secondo i piani attuali, il taglio della lamiera per il primo sottomarino SSN-AUKUS avverrà il prossimo anno, con l’obiettivo di consegnare il primo sottomarino britannico in servizio negli anni 2030”, aggiungendo che le date di entrata in servizio previste per i sottomarini della Royal Navy non vengono divulgate in quanto la loro comunicazione “potrebbe compromettere la capacità, l’efficacia o la sicurezza delle Forze Armate”.

L’SSN-AUKUS è il futuro sottomarino d’attacco sviluppato congiuntamente da Australia e Stati Uniti nell’ambito della partnership AUKUS. Progettati nel Regno Unito con l’impiego di tecnologia americana, i sottomarini saranno costruiti presso il cantiere BAE Systems di Barrow-in-Furness (Cumbria, UK) per la Royal Navy e ad Adelaide (Australia) per la Royal Australian Navy. Non si sa molto sui nuovi SSN se non che sarà un sottomarino di ultima generazione che integrerà tecnologie all’avanguardia provenienti da tutte e tre le nazioni che partecipano all’AUKUS. L’integrazione dei sistemi di propulsione, sensori e armamenti, così come un nuovo sistema di lancio verticale comune, si baserà sulle tecnologie degli SSN di classe Virginia della marina statunitense. Il sottomarino classe AUKUS sarà equipaggiato per missioni avanzate di intelligence, sorveglianza, guerra sottomarina e di superficie, attacco terrestre e per la Seabed Warfare, ovvero la guerra sui fondali.

I preparativi per la costruzione sono in corso da anni, con miliardi di sterline investiti nella fase di progettazione e nell’ampliamento del cantiere navale di Barrow, dove si stanno ancora completando le ultime unità della classe Astute. Il Piano di Investimenti per la Difesa britannico ha inserito il programma, del valore di 15,1 miliardi di sterline, all’interno della trasformazione di Faslane, base navale della Royal Navy. Secondo Londra, ci si aspetta di vedere in servizio il primo SSN-AUKUS alla fine del prossimo decennio mentre l’Australia ha fissato la data per il medesimo traguardo ai primi anni del 2040. Questa differenza nella tempistica – solo prevista ma di difficile rispetto – è dovuta alla necessità australiana di avviare un’industria navale capace di costruire sottomarini a propulsione nucleare, e proprio in questo senso a febbraio di quest’anno il governo di Canberra ha stanziato ulteriori 310 milioni di dollari per sostenere direttamente la produzione di componenti critici per gli SSN, compresi i sistemi di propulsione nucleare dei primi due sottomarini.

La formazione del personale australiano

Nell’ambito del programma AUKUS, infatti, il Regno Unito fornirà sistemi di propulsione nucleare completi e già montati per i sottomarini AUKUS di costruzione australiana, con lavori già in corso presso lo stabilimento Rolls-Royce Submarine di Derby. I primi progressi nella produzione dei reattori sono essenziali per mantenere lo slancio del programma, preservare le competenze specialistiche e allineare i programmi industriali nell’ambito del partenariato. Quest’ultimo investimento australiano si aggiunge al contributo di 2,4 miliardi di sterline in 10 anni per espandere la capacità produttiva di Rolls-Royce nel campo dei sottomarini e allo stanziamento di 3,9 miliardi di dollari australiani come acconto per la realizzazione del cantiere navale di Osborne dove verranno impostati gli SSN-AUKUS per l’Australia.

Nel frattempo, il personale marittimo australiano sta familiarizzando con gli SSN come da accordi: sempre a febbraio un battello britannico di classe Astute, l’HMS “Anson”, aveva fatto scalo presso la base navale di Stirling per manutenzione, segnando la prima volta che un sottomarino nucleare britannico viene sottoposto a lavori di questo tipo in Australia.

La Royal Australian Navy dovrà attendere l’arrivo di tre SSN di classe Virginia della U.S. Navy, sebbene con dei distinguo rispetto ai piani originali come da patto AUKUS: invece di 2 in servizio e uno nuovo, la marina australiana vedrà arrivare tre battelli che sono già stati in servizio nella marina USA. Comunque un ottimo risultato considerando le riserve – improvvise – espresse dall’esecutivo statunitense in merito alla possibile cessione di questi SSN all’Australia.

In ogni caso, date le tempistiche, il governo di Canberra ha pianificato di estendere la vita operativa dei suoi sottomarini di classe Collins, attualmente in servizio, per farli operare insieme ai due sottomarini di classe Virginia ex U.S. Navy, in attesa dell’arrivo dei primi SSN-AUKUS, il cui numero totale dovrebbe ammontare a cinque battelli.

Il problema della cessione dei Virginia all’Australia è sempre lo stesso: funzionari della marina USA hanno ripetutamente affermato che i cantieri navali statunitensi devono costruire 2,33 sottomarini d’attacco all’anno, oltre a un sottomarino nucleare lanciamissili balistici di classe Columbia, per poter vendere i sottomarini di classe Virginia all’Australia, ma attualmente ne costruiscono circa 1,3 sottomarini d’attacco all’anno. Se davvero Washington si affiderà ai cantieri navali degli alleati – Giappone, Corea del Sud ma ora si parla anche di Turchia – per costruire le sue unità da guerra, è probabile che questa media possa alzarsi, ma non nel breve periodo. Il nostro dubbio pertanto permane: gli Stati Uniti venderanno veramente 3 SSN classe Virginia all’Australia secondo le tempistiche dell’AUKUS oppure l’approvazione congressuale si arenerà davanti alla dura realtà della cantieristica nazionale e delle necessità dell’U.S. Navy?

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Qualche settimana fa il segretario alla Difesa statunitense Pete Hegseth era stato chiaro: gli alleati asiatici degli Usa devono aumentare la loro spesa militare e rafforzare la deterrenza nei confronti della Cina. In occasione dell’ultimo Shangri-La Dialogue, andato in scena a Singapore alla fine di maggio, l’alto funzionario americano ha spiegato che un simile processo è essenziale per impedire che una singola potenza domini l’Indo-Pacifico. Dietro l’avvertimento di Hegseth c’è però tanto altro.

Washington punta ad affidare la sicurezza regionale ai governi locali, evitando di impegnare tutte le proprie risorse militari inviandole dall’altra parte del mondo, e allo stesso tempo intende incentivare le aziende statunitensi della Difesa a espandere la loro presenza in Estremo Oriente e nel Pacifico attraverso partnership sempre più solide e ambiziose. In Giappone, Corea del Sud, Australia e Taiwan crescono però i timori sui reali piani dell’amministrazione Trump e sul rischio di ritrovarsi a secco di armamenti. Fino ad ora, infatti, l’ombrello statunitense e le armi acquistate direttamente dagli Stati Uniti avevano reso la situazione ben definita. La soluzione dei partner asiatici di Washington? Procedere con un riarmo (in primis missilistico) quasi fai da te.

Riarmo (quasi) fai da te

La verità è che sempre meno Paesi dell’Indo-Pacifico si fidano degli Stati Uniti. I ritardi nella consegna di interi stock di armamenti hanno inoltre aggravato la frustrazione nei confronti di un protettore percepito come sempre più instabile e distante. Non è un caso che i governi della regione stiano iniziando a camminare con le proprie gambe.

Prendiamo l’Australia: lo scorso aprile ha testato il sistema missilistico multiplo guidato (Gmlrs), segnando il primo lancio di un nuovo missile di fabbricazione autoctona dopo decenni. “Questo test di lancio riuscito rappresenta una pietra miliare per le capacità australiane in materia di armi guidate, dimostrando progressi concreti nel rafforzamento della nostra autosufficienza nazionale e nella realizzazione di un futuro della difesa interamente “made in Australia”, ha dichiarato all’epoca il Ministro dell’Industria della Difesa Pat Conroy.

Certo, questi missili Gmlrs vengono comunque assemblati in uno stabilimento di proprietà dell’azienda statunitense Lockheed Martin, ma è chiara l’esigenza di Canberra di costruire più armamenti in patria, sia in collaborazione con appaltatori americani sia in maniera indipendente.

Come ha spiegato Nikkei Asia, c’è un altro aspetto abbastanza preoccupante per le nazioni asiatiche: in generale i livelli di produzione delle fabbriche di armi statunitensi sono inferiori agli obiettivi prefissati a causa del loro massiccio utilizzo in Medio Oriente e dell’invio a Israele e Ucraina.

La risposta dell’Asia

Le consegne dei missili da crociera a lungo raggio Tomahawk sono oggetto di particolare attenzione. Secondo lo United States Studies Center, gli Stati Uniti ne producono solo circa 90 all’anno. L’Australia è in attesa della consegna di 220 Tomahawk, mentre il Giappone ne ha ordinati 400.

Il Financial Times ha scritto che Tokyo si aspettava che i primi missili Tomahawk arrivassero entro marzo, ma a quanto pare non ne avrebbe ancora ricevuto alcuno. Non è un caso che Shinjiro Koizumi, ministro nipponico della Difesa, abbia recentemente dichiarato che “rafforzare le capacità di difesa del Giappone è una priorità assoluta“. Questo Paese ha iniziato a schierare una nuova versione potenziata del suo missile antinave Type-12, con una gittata fino a 1.000 chilometri e prodotto da Mitsubishi Heavy.

Detto del caso australiano, Taiwan possiede una vasta gamma di missili attualmente in produzione o in fase di sviluppo, come quello da crociera a lungo raggio “bunker buster” Hsiung Sheng. In Corea del Sud, invece, Hanwha Aerospace ha avviato la produzione di un nuovo missile terra-aria a lungo raggio per l’esercito e lo sta già commercializzando a potenziali acquirenti in Europa e Medio Oriente. Nessuno ha dunque più intenzione di aspettare soltanto le spedizioni di armi dagli Usa.

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Indonesia, Australia e Nuova Zelanda: il primo ministro dell’India, Narendra Modi, ha appena concluso un importantissimo ciclo di viste della durata di sei giorni. Importante non solo per i dossier trattati – dalla cooperazione militare al commercio, dal rafforzamento della sicurezza marittima alle tecnologie emergenti – ma anche e soprattutto per dare slancio alla nuova strategia di Delhi. Il gigante asiatico sta infatti espandendo il numero di partnership nell’Indo-Pacifico per far fronte a due evenienze. La prima: contrastare la crescente influenza della Cina costruendo un’architettura diplomatica in grado di limitare le ambizioni regionali del Dragone. La seconda: sfruttare gli errori degli Stati Uniti che da mesi stanno facendo dubitare i loro partner locali in merito a un eventuale impegno nel continente in caso di necessità.

“La mia visita in Indonesia e in Australia, rispettivamente nell’Oceano Indiano orientale e meridionale, seguita da quella in Nuova Zelanda, rafforzerà ulteriormente la politica indiana Act East, la visione Mahasgar e la nostra prospettiva verso un Indo-Pacifico libero e aperto”, aveva del resto spiegato Modi prima del viaggio.

Perché Modi guarda a Est

Andiamo con ordine. L’Act East è un pilastro della politica estera indiana lanciato nel 2014 dal governo Modi. Il suo obiettivo? Promuovere l’integrazione tra Delhi, i Paesi dell’Asia-Pacifico e dell’Asean. Mahasgar, acronimo di Mutual and Holistic Advancement for Security Across the Regions (Progresso reciproco e olistico per la sicurezza nelle regioni), rappresenta invece la visione dell’India per la promozione della sicurezza collettiva, dello sviluppo sostenibile e della cooperazione regionale negli spazi marittimi.

Considerando che il Quad, il Dialogo Quadrilaterale sulla Sicurezza che comprende Australia, India, Giappone e Stati Uniti, non organizza un vertice dei leader da quasi due anni, e che sotto la presidenza di Donald Trump l’approccio di Washington all’Indo-Pacifico appare incerto, ecco che Modi ha scelto di muoversi in completa autonomia.

Tre, dicevamo, i meeting effettuato dal premier indiano: con il leader indonesiano Prabowo Subianto, con l’australiano Anthony Albanese e con il neozelandese Christopher Luxon. La prima tappa è andata in scena a Jakarta.

Gli accordi con Indonesia, Australia e Nuova Zelanda

L’India ha concluso importanti accordi con l’Indonesia, a partire dalla vendita dei missili supersonici BrahMos (già venduti a Filippine e Vietnam), oltre a varie intese inerenti al settore minerario e delle materie prime.

In Australia, Modi e Albanese hanno invece intensificato i legami militari, tanto più dopo il recente test missilistico cinese nel Pacifico, decidendo di incrementare le attività congiunte nell’Oceano Indiano. L’India ha inoltre strappato un accordo per l’esportazione di uranio australiano destinato all’utilizzo nell’industria dell’energia nucleare. “Questo aprirà la strada alle forniture di uranio dall’Australia all’India e darà nuovo slancio ai nostri obiettivi in materia di energia pulita”, ha dichiarato Modi.

E la Nuova Zelanda? Il premier indiano si è soffermato a lungo sull’accordo di libero scambio annunciato lo scorso anno dai due Paesi, che tuttavia è ancora in attesa dell’approvazione del Parlamento di Wellington. Ebbene, Modi ha provato ad allentare le tensioni con le autorità neozelandesi, dal momento che il contrasto all’immigrazione – che il governo neozelandese intende inasprire, colpendo anche gli immigrati indiani – rischia di diventare un punto di attrito tra le parti.

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Il Senato Australiano è stato nei giorni scorsi animato da una discussione accesa su un tema apparentemente rilevante ma con ricadute politiche non secondarie: l’Eurovision. Sara Henderson, senatrice del Partito Liberale che guida l’opposizione a Anthony Albanese, ha interrogato in un intervento alla Commissione Bilancio del Senato l’emittente pubblica Sbs per il fatto che, a suo avviso, avrebbe eccessivamente penalizzato Israele, classificatosi secondo dietro la Bulgaria con il cantautore Noam Bettam ma indietro nelle classifiche della giuria australiana. Canberra, va sottolineato, partecipa all’Eurovision come Paese ospite e dunque la sua emittente ha diritto di voto. Per Henderson, va indagato perché Israele “non ha ricevuto alcun voto”, come se la senatrice esponente del campo opposto al Partito Laburista di governo paventasse un condizionamento politico nelle scelte della Sbs.

Eurovision, Israele, Australia

Henderson, sbagliando, ha detto che Sbs ha classificato ultima, 25esima su 25 Paesi, Israele. Ma in realtà questo è impossibile, perché un Paese nel voto non può auto-votarsi, e questo riduce a 24 i Paesi che si possono scegliere, mentre “Out in Perth” ricorda che la giuria ha piazzato Israele al 22esimo posto, davanti a Regno Unito e Austria, mentre i televoti l’hanno piazzato al 20esimo, davanti a Germania, Austria, Lituania e Belgio. L’artista israeliano non ha ricevuto punti perché in queste classifiche vanno a punti solo le prime 10, che contribuiscono ai risultati finali. In Australia, semplicemente, la canzone israeliana non ha sfondato come altrove, dove Bettam è stato votato con maggior intensità. Israele si è classificata terza nei voti internazionali del pubblico e sesto in quello delle giurie internazionali, col combinato disposto che le ha permesso, vista la grande asimmetria tra punteggi di altri concorrenti, di conquistare la seconda piazza dietro la dominante Bulgaria.

“Prossimo passo: voto obbligatorio per Israele nei concorsi canori”, ha ironizzato su X il giornalista d’inchiesta Glenn Greenwald. Pensare a motivazioni politiche dietro questa scelta è quantomeno remoto: il pubblico e la giuria australiana si sono trovati concordi nel bocciare, dal loro punto di vista, la canzone di Bettam, così come sono stati concordi nel premiare al primo posto la bulgara Dara. Piuttosto, sono state le emittenti pubbliche israeliane a essere messe sotto osservazione dall’organizzazione dell’Eurovision per l’aperta propaganda e gli inviti a votare per lo Stato Ebraico fatti nel 2025 e nel 2026. La polemica emersa in Australia si inserisce in un contesto politico, quello australiano, dove il tema Israele è una linea di faglia tra maggioranza e opposizione.

Henderson e gli attacchi a Albanese per la Palestina

La senatrice Henderson, in tal senso, interpreta una delle ali più apertamente filoisraeliane e occidentaliste del Partito Liberale. Quando Albanese, nel settembre 2025, ufficializzò il riconoscimento della Palestina, la senatrice pubblicò un tweet di fuoco affermando che “la Palestina non è uno Stato sovrano” perché non aveva “confini riconosciuti” (falso, li ha dagli Accordi di Oslo del 1993), mancava di “un governo effettivo” (ma questo è tale soprattutto per la presenza di un’occupazione israeliana) e “non ha formali relazioni diplomatiche con altri Paesi” (anche se due terzi del mondo la riconoscono). Per Henderson Albanese stava compiendo una “truffa al popolo australiano”. Più di recente, ha sostenuto la guerra di Usa e Israele all’Iran.

Nata nel 1964 nello Stato di Vittoria, di cui è stata parlamentare, già giornalista a Brisbane e Melbourne per Channel 7, Channel 9 e Channel 10 prima e per Abc poi, è stata eletta al Senato nel 2019. Questa sua polemica le ha dato visibilità internazionale anche se, forse, non nel modo che maggiormente si aspettava. Le sue parole ci ricordano che oggigiorno, quando si toccano Paesi come Israele, tutto diventa eminentemente politico. Anche quando si tratta di un festival musicale e anche quando lo si commenta dall’altra parte del mondo. Sono tempi di grandi divisioni e fratture, e l’emersione dei “difensori d’ufficio” di Tel Aviv mostra la profondità di queste faglie in una fase in cui i favori internazionali per Israele, sulla scia della condotta internazionale del suo governo, sono quantomeno al lumicino.

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Due importanti viaggi di Stato per costruire nuove partnership, rafforzare la presenza nel cosiddetto Indo-Pacifico e controbilanciare l’ascesa della Cina. Le trasferte di Takaichi Sanae in Australia e Vietnam rientrano a pieno titolo nella costruzione della nuova strategia regionale del Giappone, interessato a ridefinire il proprio ruolo nel continente asiatico assumendo un ruolo più proattivo dopo anni di quasi immobilismo.

Sull’agenda della premier nipponica ci sono come detto due Paesi, Vietnam (dal primo a tre maggio) e Australia (dal 3 al 5), che servono alla signora come palcoscenici per parlare di sicurezza energetica, minerali critici oltre che della postura di Pechino.

Ad Hanoi, Takaichi ha illustrato la versione aggiornata della Strategia per un Indo-Pacifico Libero e Aperto (Foip), avanzata nel 2016 dall’allora premier Abe Shinzo. “In questa regione, che detiene la chiave per la pace e la stabilità future della comunità internazionale, ribadisco la mia determinazione a svolgere il ruolo del Giappone – come abbiamo sempre fatto, e anzi, con maggiore proattività che mai – nella costruzione di un ordine internazionale basato su libertà, apertura, diversità, inclusione e stato di diritto”, ha dichiarato Takaichi dopo aver incontrato il presidente vietnamita To Lam.

La nuova strategia asiatica del Giappone

Più nello specifico, Takaichi ha sottolineato l’importanza di rafforzare le catene di approvvigionamento, la sicurezza marittima, lo sviluppo spaziale e un’infrastruttura di comunicazione affidabile per lo scambio di grandi quantità di dati. “L’eccessiva dipendenza da specifici Paesi per i beni critici deriva da condizioni di fornitura con prezzi ingiustamente bassi”, ha affermato la leader giapponese, aggiungendo che “per rafforzare le catene di approvvigionamento è essenziale garantire condizioni competitive eque basate su fattori diversi dal prezzo”.

Non è finita qui, perché sempre in Vietnam Takaichi ha sottolineato l’importanza della “navigabilità sicura e libera delle rotte marittime“, impegnandosi a destinare maggiori aiuti per aiutare le nazioni a costruire porti e aeroporti, nonché a rafforzare le capacità di sicurezza marittima. La premier ha citato le navi pattuglia e i sistemi radar forniti dal Giappone alle Filippine, che fungono da “occhi” e “piedi” a protezione della sicurezza delle rotte marittime.

Hanoi e Tokyo hanno annunciato la firma di sei accordi riguardanti la tecnologia spaziale, l’informatica e le comunicazioni, l’irrigazione, lo sviluppo di infrastrutture per la resilienza ai disastri e ai cambiamenti climatici e la crescita a basse emissioni di carbonio, insieme a misure per aumentare gli investimenti giapponesi in Vietnam a 5 miliardi di dollari all’anno in tempi brevi e portare gli scambi commerciali bilaterali a 60 miliardi entro il 2030.

A cosa punta Tokyo

Il discorso di Takaichi è arrivato in occasione del decimo anniversario dell’introduzione della Foip e in un momento in cui il Giappone sta gradualmente rafforzando la sua presenza all’estero, cercando al contempo alleanze per garantire risorse (compresi i richiamati minerali critici) attraverso solide catene di approvvigionamento. Non solo: nelle ultime settimane, la signora ha rimosso la maggior parte delle restrizioni sull’esportazione di armi Made in Japan, mentre le truppe nipponiche hanno partecipato per la prima volta a esercitazioni militari con Stati Uniti e Filippine.

Ma perché effettuare un discorso del genere sulla Foip proprio in Vietnam? In primis per inviare un messaggio distensivo a un’opinione pubblica, quella vietnamita, sensibile alle rivendicazioni marittime di Pechino e, in teoria, ricettivo ad accogliere la proposta di Tokyo. E poi perché le aziende giapponesi stanno spostando le proprie basi produttive dalla Cina al Vietnam a causa delle turbolenze politiche.

Intanto, il ministro della Difesa nipponico, Shinjiro Koizumi, è pronto a volare in Indonesia e nelle Filippine, sia per supervisionare la prima e piena partecipazione delle Forze di Autodifesa giapponesi a esercitazioni militari congiunte, che per consolidare legami militari con i partner statunitensi in Asia.

“La Foip non intende imporre nulla a nessuno. Si è sviluppata in modo flessibile, accogliendo diverse voci e adattandosi ai tempi che cambiano”, ha concluso Takaichi, impegnata più che mai a recuperare spazio diplomatico (e d’azione) nell’intero Indo-Pacifico.

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La conversione dell’anidride carbonica in risorsa industriale è uno dei fronti più complessi della transizione energetica: negli ultimi anni, numerosi approcci hanno tentato di trasformare le emissioni in prodotti utili, ma spesso a costo di processi frammentati, energivori e difficili da applicare su scala reale. Una possibile risposta a queste criticità arriva dalla tecnologia sviluppata dai ricercatori della RMIT University in Australia, che propone un sistema integrato capace di unire in un unico passaggio la cattura e la conversione della CO₂ proveniente dai gas di scarico industriali. Il lavoro – pubblicato su Nature Energy – punta a superare uno dei principali colli di bottiglia delle tecnologie di carbon recycling: la separazione tra rimozione del carbonio e sua trasformazione chimica, che finora ha aumentato costi, complessità e dispersioni energetiche.

Il team guidato dal professore Tianyi Ma ha ripensato l’intero processo, partendo dall’idea che l’efficienza non dipenda solo dai singoli materiali o catalizzatori, ma dall’architettura complessiva del sistema. Tradizionalmente, la CO₂ deve essere prima catturata, purificata e compressa, per poi essere convertita in un secondo stadio e ogni passaggio comporta perdite di energia e limiti operativi. L’approccio RMIT combina invece assorbimento e conversione elettrochimica, riducendo il numero di fasi e rendendo il processo più compatibile con ambienti industriali reali, dove i flussi di gas non sono mai perfettamente controllati.

Dai gas di scarico ai precursori del carburante per jet

La tecnologia converte l’anidride carbonica in elementi chimici di base che possono essere successivamente raffinati, attraverso processi industriali già esistenti, in carburante aeronautico a basse emissioni o in altri prodotti a base di carbonio oggi ottenuti prevalentemente da fonti fossili. Questo posizionamento rende il sistema un passaggio potenzialmente rivoluzionario all’interno di una filiera più ampia, piuttosto che una soluzione autonoma.

Uno dei punti di forza dell’approccio è la sua flessibilità: il sistema RMIT funziona senza la necessità di CO₂ altamente purificata, un requisito che ha spesso limitato l’applicabilità industriale di molte tecnologie di conversione. Come sottolineato dal dottor Peng Li – autore principale dello studio – la ricerca si è concentrata sulla riduzione delle fasi di lavorazione e della domanda energetica complessiva, due elementi fondamentali per rendere il riciclo del carbonio economicamente e tecnicamente sostenibile.

Questo aspetto è particolarmente rilevante per settori ad alte emissioni e difficili da abbattere, come l’industria pesante e l’energia. La possibilità di installare sistemi di conversione vicino alle fonti emissive riduce la necessità di trasporto e stoccaggio della CO₂, migliorando ulteriormente l’efficienza complessiva del ciclo.

Un contributo realistico alla decarbonizzazione

L’aviazione rimane uno dei settori più complessi da decarbonizzare: le limitazioni tecnologiche delle batterie rendono improbabile – nel medio termine – una diffusione su larga scala degli aerei elettrici sulle lunghe distanze, mentre la domanda globale di carburanti sostenibili per l’aviazione continua a superare l’offerta. In questo scenario, la tecnologia sviluppata a RMIT non si propone come alternativa radicale ai sistemi esistenti, ma come soluzione complementare, capace di ampliare le opzioni disponibili.

L’idea di fondo è quella di chiudere – almeno in parte – il ciclo del carbonio: utilizzare le emissioni generate dai processi industriali per produrre i materiali necessari ai carburanti del futuro. Questo metodo non elimina le emissioni alla fonte, ma contribuisce a ridurre la dipendenza da nuove estrazioni di carbonio fossile, inserendosi in una logica di economia circolare applicata ai combustibili. Secondo l’analisi, l’integrazione dei processi consente di avvicinarsi a sistemi di conversione a più basso consumo energetico rispetto agli approcci tradizionali, un risultato che – pur non risolvendo da solo il problema climatico dell’aviazione – offre uno strumento aggiuntivo per affrontarlo in modo graduale e tecnicamente coerente con le infrastrutture esistenti.

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Dalla scala di laboratorio alla validazione industriale

Per verificare la fattibilità del sistema al di fuori del laboratorio, il team RMIT ha progettato e realizzato un prototipo da 3 kilowatt, testato in condizioni assimilabili a quelle industriali. Questo passaggio ha permesso di valutare non solo l’efficienza del processo, ma anche la sua stabilità operativa e la compatibilità con flussi di gas reali. Il passo successivo è la costruzione di un impianto pilota da 20 kilowatt, pensato per dimostrare l’integrazione del sistema con vere fonti di emissioni industriali.

Lo sviluppo su scala è accompagnato da una rete di collaborazioni con partner industriali, tra cui Viva Energy, Hart Bioenergy, CO2CRC e CarbonNet. Secondo Ma, il ridimensionamento deve avvenire in stretta collaborazione con l’industria, poiché solo l’applicazione pratica consente di identificare i limiti reali e le aree di miglioramento. L’obiettivo è arrivare a un sistema dimostrativo da 100 kilowatt entro cinque anni e a una maturità commerciale in circa sei anni.

Anche dal punto di vista industriale, la tecnologia viene letta come un equilibrio tra sostenibilità ambientale e fattibilità economica. Come ha sottolineato Doug Hartmann di Hart Bioenergy, l’innovazione suggerisce che la riduzione delle emissioni può procedere insieme a un miglior utilizzo dell’energia, senza ignorare i vincoli economici. In quest’ottica, la tecnologia RMIT non rappresenta una soluzione definitiva, ma uno strumento concreto per accompagnare la transizione, integrando sistemi esistenti e contribuendo a ridurre progressivamente l’impatto climatico dei settori più difficili da riconvertire.

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L’Unione Europea non si ferma e con la conclusione del patto con l’Australia consolida un percorso avviato nei mesi scorsi con gli accordi commerciali che l’hanno unita prima al Mercosur, il mercato sudamericano guidato dal Brasile, e poi all’India. Accordi, questi, che hanno sia una ricaduta di mercato che una proiezione pienamente geopolitica. Così è il patto concluso a Canberra dalla presidente della Commissione Ue Ursula von der Leyen e dal capo di governo australiano Anthony Albanese, con cui non solo saranno abbattuti circa il 99% dei dazi commerciali ma si aprirà anche a una approfondita partnership strategica e securitaria.

Il culmine di un lungo percorso

La fase dell’iper-globalizzazione competitiva oggi vissuta dal sistema-mondo ha accelerato la conclusione di un accordo cercato tra il 2018 e il 2023, prima che si chiudessero i colloqui bilaterali, e rilanciato nell’ultimo anno. I dazi statunitensi e l’incertezza securitaria dettata dalle nuove linee geopolitiche dell’amministrazione di Donald Trump hanno fatto il resto. E l’intesa Ue-Australia non è solo questione di libero scambio. Albanese e Von der Leyen, infatti, hanno firmato sia un accordo di libero scambio che un patto di sicurezza e difesa. Dopo aver chiuso i colloqui sui prodotti agricoli, Bruxelles e Canberra hanno sviluppato un vero e proprio partenariato.

Il Paese oceanico potrà partecipare ai fondi di Horizon Eu da 95,5 miliardi di euro e ai piani da 150 miliardi di euro per finanziare tramite agevolazioni e prestiti il riarmo europeo. Albanese ha vantato potenziali ritorni positivi da 6 miliardi di dollari l’anno per l’economia australiana, Von der Leyen prospettato che l’export europeo verso il partner si alzerà di un terzo a 17,7 miliardi di euro l’anno entro il 2036. Dopo il Regno Unito, l’India e gli Emirati Arabi Uniti, anche per l’Australia questo accordo commerciale espande il raggio d’azione dei partner primari di mercato. E crea le basi per una rinnovata alleanza.

Ue-Australia, un patto tra economia e sicurezza

L’Australian Security Policy Institute scrive che in particolar modo l’accordo di sicurezza “consolida e espande un framework comune sulle forniture militari, le minacce ibride, lo spazio e le tecnologie critiche” e apre la strada tanto a una strategia europea per l’Indo-Pacifico quanto a un posizionamento dell’Australia verso l’Unione Europea in forma ibrida tra quella di Paese membro dell’Alleanza Aukus e Five Eyes su sicurezza marittima e intelligence con i partner dell’anglosfera e quella di partner dell’Occidente in senso di perno per il contenimento dell’assertività cinese come il Giappone e la Corea del Sud oggi. L’Australia è un potenziale polmone d’interscambio tra Occidente e spazio Indo-Pacifico e il suo valore d’uso per l’Europa è notevole.

Canberra e Bruxelles possono saldare la duplice partnership su più binari: il sostegno alla libertà di navigazione e di commercio, il coordinamento per il fronte navale e l’accesso allo spazio, l’appoggio all’Ucraina invasa dalla Federazione Russa, la convergenza geoeconomica. Su quest’ultimo fronte, inoltre, è bene sottolineare che l’Australia può essere un alleato chiave per l’Europa per il piano di consolidamento delle catene del valore dei minerali critici.

L’asse sulle materie prime critiche

“L’Australia è un importante produttore di materie prime, tra cui alluminio,  litio e manganese, asset cruciali per la sicurezza economica dell’UE e la cui domanda è cresciuta esponenzialmente negli ultimi anni”, nota Supply Chain Digital aggiungendo che “in Australia, gli investimenti dell’UE presentano un potenziale di crescita dell’87%, con piani volti a rafforzare le catene di approvvigionamento strategiche”.

Con gli accordi con India e Mercosur l’Europa ha plasmato una rete di oltre 2 miliardi di consumatori in cui i beni comunitari possono muoversi con maggior facilità e senza dazi. Una risposta potente al clima neo-protezionista e competitivo a cui oggi si aggiunge il partenariato con l’Australia, in cui la geopolitica trascina i vantaggi economici. Prove tecniche di strategia mondiale per l’Europa? Ancora presto per dirlo, ma se i dividendi che si trarranno da queste iniziative saranno costruttivi e benefici per economia e sicurezza sarà valsa la pena perseguire, in direzione ostinata e contraria, una rotta alternativa al trend di declino del sistema globalizzato.

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Una locazione nata per rilanciare l’economia diventata un test di sicurezza. Nel 2015 il governo del Territorio del Nord concesse in locazione per novantanove anni il Porto di Darwin alla Landbridge Industry Australia, controllata da un gruppo cinese, incassando circa 506 milioni di dollari australiani. L’argomento era pragmatico: far respirare un’infrastruttura considerata poco redditizia e attrarre investimenti. Ma fin dall’inizio la scelta fu letta come un azzardo strategico, perché Darwin non è un porto qualsiasi: è una porta d’accesso al Pacifico e un punto sensibile per la difesa, anche per la presenza di rotazioni di fucilieri di marina statunitensi e cooperazione militare con Stati Uniti.

Oggi quel contratto si è trasformato in una questione di “interesse nazionale”. Il primo ministro Anthony Albanese ha ribadito che Canberra intende riportare il porto “in mani australiane”, pur lasciando volutamente in ombra il come: acquisto negoziato, ricomposizione con investitori locali, oppure una revoca per via normativa.

La risposta cinese: non chiamatela sicurezza

L’ambasciatore Xiao Qian ha messo il punto dove fa più male: se la ripresa del controllo diventasse “forzata”, Pechino “difenderà gli interessi” delle proprie imprese e l’episodio rischierebbe di pesare su commercio e investimenti bilaterali. La linea cinese è coerente: il contratto sarebbe stato assegnato secondo le leggi australiane e con procedure trasparenti; cambiarlo a posteriori, quando l’investitore ha fatto profitti e ha stabilizzato l’assetto operativo, viene dipinto come comportamento non etico e politicamente ostile.

Qui si gioca la partita vera: Canberra parla di sovranità e sicurezza, Pechino parla di affidabilità delle regole. Due linguaggi diversi per la stessa cosa: chi decide, in ultima istanza, che cosa può restare “mercato” e che cosa diventa “strategico”.

Diversificazione del rischio o costo di reputazione

Primo scenario: ricomprare, pagando il prezzo del precedente. Se l’operazione si chiude con un acquisto, l’Australia paga per ridurre un rischio percepito. Ma apre anche un precedente: ogni investimento estero in infrastrutture critiche potrebbe essere riletto in futuro alla luce della sicurezza. Il costo non è solo nel prezzo di riacquisto: è nel premio di rischio che gli investitori chiederanno domani, soprattutto in settori regolati e politicizzati.

Secondo scenario: revocare, incassando la reazione. Se si sceglie una via più dura, la reazione cinese può assumere forme indirette: non necessariamente “sanzioni”, ma rallentamenti, irritazioni amministrative, segnali sui flussi commerciali. È un terreno che l’Australia conosce: nei momenti di massima tensione il commercio diventa una leva, perché colpisce categorie interne e quindi produce pressione politica.

Terzo scenario: soluzione ibrida, con un compratore australiano. È la via più pulita sul piano narrativo: non “confisca”, ma passaggio a capitale nazionale, magari con fondi pensione o grandi investitori locali. Il problema è pratico: se l’attuale concessionario non vuole vendere, la “soluzione di mercato” resta un titolo e non un meccanismo.

Un porto è logistica e la logistica è potenza

Darwin è un porto in acque profonde, cruciale per traffici e per movimenti militari. In tempo di pace la logistica è efficienza; in tempo di crisi è sopravvivenza operativa. La discussione non riguarda soltanto l’idea, spesso semplificata, di spionaggio: riguarda la dipendenza da un gestore legato a un Paese percepito come concorrente strategico, in un teatro – l’Indo-Pacifico – dove la velocità di schieramento e la resilienza delle infrastrutture contano quanto le navi e gli aerei.

Dopo il patto AUKUS, cioè l’accordo di sicurezza tra Australia, Regno Unito e Stati Uniti, ogni nodo logistico australiano diventa parte della postura di deterrenza. Perciò un porto può essere letto come un “collo di bottiglia” potenziale: non perché domani si chiuda, ma perché in una crisi basta l’incertezza a cambiare i calcoli.

Il porto come cartina di tornasole

La Cina interpreta l’operazione come segnale di un irrigidimento strutturale: l’Australia non si limita a “ridurre il rischio”, ma ridefinisce il confine tra economia e sicurezza, spostandolo contro Pechino. Da qui l’avvertimento: se si punisce un investitore dopo averlo sollecitato, si indebolisce l’idea stessa di cooperazione economica.

Canberra, al contrario, sta dicendo un’altra cosa: che la stagione dell’ingenuità infrastrutturale è finita, e che i beni critici tornano sotto controllo nazionale quando cambiano i rapporti di forza. È la logica della “separazione selettiva”: non rompere gli scambi, ma impedire che gli scambi entrino nei punti nevralgici.

Ecco perché Darwin è più di Darwin. È un test su come l’Occidente gestisce il confine tra capitale e sovranità. Se l’Australia trova un meccanismo ordinato, rafforza la tesi che la sicurezza può essere perseguita senza incendiare il commercio. Se la ripresa avviene in modo traumatico, la tesi opposta diventa più credibile: che nell’Indo-Pacifico l’economia è già un campo di confronto, e che le infrastrutture sono il terreno dove quel confronto si materializza.

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Dagli Stati Uniti arriva l’ennesimo scossone al primo pilastro dell’AUKUS, il trattato trinazionale di cooperazione nei settori della Difesa e della sicurezza tra Australia, Regno Unito e USA. Quello che prima era stato solo ventilato dall’esecutivo statunitense, ora si sta concretizzando per voce del Congresso: all’Australia non saranno forniti sottomarini da attacco a propulsione nucleare (SSN).

Nel settembre 2021, i governi australiano, britannico e statunitense hanno annunciato una nuova importante partnership per la sicurezza, l’AUKUS, che si articola in due principali aree di intervento, o pilastri. Il pilastro 1 è un progetto che prevede il dispiegamento a rotazione di quattro SSN statunitensi e un SSN britannico da un porto dell’Australia Occidentale, ma soprattutto stabilisce la vendita di prima tre e poi cinque SSN di classe Virginia all’Australia e la successiva costruzione di altrettanti SSN sostitutivi per la marina statunitense. Inoltre, è prevista la fornitura di assistenza all’Australia da parte degli Stati Uniti e del Regno Unito per un’iniziativa australiana volta a costruire da tre a cinque SSN aggiuntivi di un nuovo progetto britannico-australiano di sottomarini per completare una forza di SSN australiana pianificata di otto battelli.

Il Congresso USA aveva approvato la legge abilitante per il pilastro 1 a dicembre 2023, e i governi di Stati Uniti, Regno Unito e Australia stanno ora implementando le prime fasi del progetto. A giugno 2025, il Dipartimento della Difesa USA aveva avviato una revisione del pilastro 1, ma la Casa Bianca aveva espresso l’intenzione di sostenere comunque l’AUKUS nonostante la revisione. All’inizio di dicembre 2025, a seguito del completamento dello studio, i funzionari dell’amministrazione Trump hanno pubblicamente affermato il sostegno dell’amministrazione all’AUKUS, incluso il pilastro 1.

I problemi della US Navy

Il problema, analizzato dal Congresso nell’ultimo documento, riguarda il tasso di approvvigionamento degli SSN di classe Virginia nell’anno fiscale 2026 e in quelli successivi, ovvero se sarà di due imbarcazioni all’anno oppure inferiore o superiore a questo valore.

Come sappiamo, la cantieristica statunitense sta attraversando un’annosa crisi produttiva determinata dalla passata chiusura di cantieri navali e perdita di maestranze, a cui si aggiungono le mutevoli priorità della Difesa, le modifiche progettuali dell’ultimo minuto e gli sforamenti dei costi. Questo ha avuto ripercussioni sulla prontezza operativa della U.S. Navy che fatica a effettuare le manutenzioni programmate e vede meno unità entrare in servizio rispetto al passato.

Pertanto a marzo 2025 la nuova amministrazione USA, in forza della politica “America First”, aveva già messo in dubbio il pilastro 1 dell’accordo con l’Australia e successivamente a giugno il Dipartimento della Difesa, come accennato, aveva avviato una revisione volta a determinare se gli Stati Uniti avrebbero dovuto abbandonare il progetto guidata da Elbridge Colby, un alto funzionario del Dipartimento che in precedenza aveva espresso scetticismo riguardo all’AUKUS.

Il rapporto del Congresso afferma che il piano quinquennale di costruzione navale della marina USA per l’anno fiscale 2025 (2025-2029) prevede un totale di nove battelli di classe Virginia, di cui uno nell’anno fiscale 2025 e due nel 2026-2029. Il piano trentennale di costruzione navale per il periodo 2025-2054 prevede che gli SSN continueranno ad essere acquisiti al ritmo di due all’anno dal 2030 fino almeno al 2043. Si prevede che il numero di SSN in servizio, pertanto, subirà una flessione o un calo dalla metà degli anni 2020 fino all’inizio degli anni 2030. Questa flessione è una conseguenza dell’acquisizione di un numero relativamente esiguo di SSN durante gli anni Novanta, nei primi anni del periodo successivo alla Guerra Fredda.

L’alternativa al Pilastro 1

Per contribuire a riempire parte della lacuna capacitiva prevista, la U.S. Navy prevede di rifornire di carburante e prolungare la vita operativa di un massimo di sette sottomarini SSN classe Los Angeles, ma secondo il piano di costruzione navale trentennale la forza di SSN scenderebbe a 47 battelli nel 2030 (segnando il minimo) per poi aumentare a 50 entro il 2032 e a 64 o 66 nel 2054. La questione è che queste stime della forza prevista di SSN non tengono conto dell’impatto della vendita di tre o cinque sottomarini classe Virginia all’Australia nell’ambito dell’accordo AUKUS. Alcuni analisti temono che questa prevista riduzione dei livelli di forza degli SSN possa portare a un periodo di maggiore stress operativo per i sottomarini (equipaggi compresi) e forse a un periodo di indebolimento della deterrenza convenzionale contro potenziali avversari come la Repubblica Popolare Cinese.

Si propone pertanto un’alternativa al pilastro 1 così com’è strutturato in questo momento, ovvero una divisione dei compiti tra Stati Uniti e Australia, in base alla quale gli SSN statunitensi svolgerebbero sia missioni USA sia australiane, mentre l’Australia investirebbe in capacità militari per svolgere altri compiti non legati ai sottomarini sia per l’Australia sia per gli Stati Uniti. Una tale divisione dei compiti, si afferma, potrebbe essere sostanzialmente simile a quelle già esistenti tra gli Stati Uniti e alcuni o tutti i suoi alleati NATO o altri (inclusa la stessa Australia) per capacità navali come portaerei, SSN, grandi navi da combattimento di superficie e navi anfibie, e per capacità non navali come (per citare solo alcuni esempi) armi nucleari, risorse spaziali e capacità ISR. In base a questa nuova divisione, il dispiegamento degli SSN statunitensi e britannici in Australia previsto dal pilastro 1 verrebbe comunque implementato.

Soprattutto verrebbero costruiti fino a otto SSN aggiuntivi di classe Virginia e, invece di venderne da tre a cinque all’Australia, quei battelli verrebbero mantenuti in servizio presso la U.S. Navy e gestiti dall’Australia insieme ai cinque SSN statunitensi e britannici che sono già previsti per essere gestiti dall’Australia nell’ambito dell’accordo. Inoltre, l’Australia, invece di utilizzare i fondi per acquistare, costruire, gestire e mantenere i propri SSN, investirebbe tali fondi in altre capacità militari, come, ad esempio, missili antinave a lungo raggio, droni, munizioni vaganti, bombardieri a lungo raggio B-21 o altri aerei d’attacco a lungo raggio, o sistemi per la difesa da attacchi con missili balistici, missili da crociera, aerei con equipaggio o droni, in modo da creare una capacità australiana per svolgere altre missioni.

Missioni australiane, mezzi americani

Il Congresso ipotizza anche la continuazione della condivisione della tecnologia di propulsione nucleare navale statunitense e della tecnologia sottomarina statunitense, degli investimenti australiani nella capacità di costruzione di sottomarini australiani e statunitensi e le altre azioni per supportare l’eventuale costruzione australiana di SSN, e quindi l’Australia alla fine costruirebbe i propri SSN riducendo a quel punto la necessità di sottomarini USA per svolgere missioni australiane.

Oppure, l’esecuzione delle missioni SSN australiane da parte di SSN statunitensi continuerebbe a tempo indeterminato, e invece di implementare la condivisione tecnologica, effettuare investimenti nella capacità di costruzione di sottomarini e intraprendere le altre azioni necessarie per costruire gli SSN, l’Australia continuerebbe a investire in altre capacità militari per supportare una continua divisione del lavoro con gli Stati Uniti. In base a questa variante, la dimensione della forza di SSN statunitensi verrebbe pertanto ampliata di otto imbarcazioni rispetto ai livelli precedentemente pianificati.

Questa revisione dell’AUKUS proposta dal Congresso è significativamente profonda ed è indicativa di come la Casa Bianca stia ridefinendo la propria postura in politica estera anche con alleati storici come l’Australia: il leitmotiv ora è “che vantaggi posso avere da un accordo qualsiasi” indipendentemente dal tipo di relazioni che sussitono. L’America First al suo estremo, e la fine del soft power.

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