Un attacco nel cuore del Mar Nero ha avuto come conseguenza la ridefinizione della mappa energetica a favore di un Paese un tempo circondato da una muraglia e che oggi è aperto più che mai al mondo: la Cina. L’attacco condotto dall’Ucraina all’oleodotto kazako Caspian Pipeline Consortium (CPC), più precisamente al tratto nel porto russo di Novorossiysk, ha segnato un cambio di strategia per Astana: il petrolio sta fluendo a volumi sempre più crescenti in direzione di Pechino. Il prezioso greggio alimentava, prima dei fatti, diverse rotte energetiche. Ora tutto sta cambiando e noi europei siamo chiamati a  fare i conti anche con questo “cambio di programma” .   

L’attacco al Caspian Pipeline Consortium 

Dopo l’attacco avvenuto a novembre di quest’anno, il Kazakistan ha espresso il suo forte disappunto tramite i canali della diplomazia visto che a rimanere danneggiate sono state le infrastrutture civili.

Il sentimento di rabbia e protesta non desta scalpore se si considera che il Governo di Astana si è  sempre mostrato imparziale nel conflitto russo-ucraino e, per questo, non è disposto a tollerare attacchi di nessun tipo volti a colpire le sue infrastrutture. Non a caso, il ministero degli Esteri kazako ha parlato di “terza aggressione deliberata” condotta per mezzo di imbarcazioni senza pilota, meglio conosciute come droni marittimi, che hanno messo fuori uso la piattaforma offshore VPU-2. Le operazioni logistiche, di conseguenza, hanno accusato contraccolpi non indifferenti.

L’incidente non si è verificato entro i confini kazaki ma a Novorossiysk, città portuale della Federazione Russa da cui passa l’oro nero di Astana diretto in diversi mercati globali. L’attacco ha messo in evidenza un cortocircuito geopolitico:  il petrolio è kazako, ma per raggiungere il Mediterraneo deve attraversare per 1.500 km il territorio russo.  Colpendo il Caspian Pipeline, indubbiamente nei piani iniziali di Kiev c’era l’intenzione di cagionare danno all’economia di Mosca, ma così facendo a rimanere scottati sono stati Astana e gli idrocarburi estratti dai suoi giacimenti.  

L’ombra del Dragone

Trovandosi con le spalle al muro, il Kazakistan ha dovuto escogitare delle soluzioni alternative per le esportazioni di greggio senza attendere i tempi della riparazioni del CPC con il rischio conseguente di perdere indotti ragguardevoli. Da qui la decisione di mettere in gioco l’oleodotto Atasu-Alashankou per destinare circa 50 mila tonnellate di petrolio al di là della Grande Muraglia.   

Pechino, vedendosi tendere la mano, non può che leccarsi i baffi: l’oro nero del pozzo di Kashagan – uno dei più importanti al mondo – arriva dritto negli impianti di stoccaggio della China National Petroleum Corporation, il colosso dell’energia cinese, la quale può cosi contare su un flusso di approvvigionamento che dalle parti della Città Proibita si augurano possa diventare costante nel lungo termine. Da svariati anni, il Dragone cerca di espugnare le roccaforti energetiche dell’Asia Centrale – in ottica di potenziamento della Nuova Via della Seta – e questa è un’opportunità troppo ghiotta per farsela scappare. 

Il Vecchio Continente rimane all’asciutto

Se la Cina ha tutto da guadagnare, chi potrebbe rimetterci? Secondo le prime analisi dopo l’incidente del CPC, l’Europa potrebbe pagare lo scotto più salato.

Il Vecchio Continente dipende dal greggio trasportato dall’infrastruttura kazaka per circa l’11,5% delle importazioni totali, e l’Italia è uno dei maggiori acquirenti. Dopo aver detto di no al gas russo e aver accettato l’approvvigionamento di GNL dagli Stati Uniti a costi molto più elevati, gli europei potrebbero dover fare i conti con l’allontanamento di un partner energetico importante, il quale un domani potrebbe gravitare sempre più nell’orbita di Pechino. 

Solo vivendo sapremo in che modo l’Europa potrà diversificare le importazioni di petrolio. Tuttavia, è bene sottolineare che la divaricazione con il Kazakistan non nasce da attriti con il suo Governo, ma da circostanze generate dalle azioni di un Paese che negli ultimi tempi ha ricevuto un sostegno incondizionato – consistente in diversi aspetti – dagli europei: l’Ucraina.   

La guerra tra Kiev e Mosca è una tragedia a cui è difficile mettere fine e le sue conseguenze stanno ridisegnando gli equilibri geopolitici di cui tutti ne prendono atto anche rimanendo passivi, proprio come nel caso di Astana che si trova costretta a guardare a Oriente anziché a Occidente, suo malgrado.

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Prosegue l’avvicinamento diplomatico tra Colombia e Cina. Se a maggio Bogotà firmava le carte per aderire ufficialmente alla Nuova Via della Seta (ne abbiamo parlato qui) di Xi Jinping, adesso il Paese dell’America Latina intende completare lo smarcamento dagli Stati Uniti e cementare la partnership con il Dragone.

Per farlo Gustavo Petro è disposto a tutto. Negli ultimi giorni, per esempio, il presidente colombiano ha ordinato la rimozione dei diplomatici dall’ambasciata della Colombia a Pechino, accusandoli di voler sabotare le relazioni con il gigante asiatico. “C’è un ministero degli Esteri [qui] che si vergogna di interagire con la Cina e sabota le relazioni. Tutte queste persone devono andarsene”, ha tuonato Petro.

Il leader progressista ha rivelato che i funzionari dell’ambasciata colombiana in Cina avevano modificato il suo programma e annullato incontri rilevanti, senza alcuna autorizzazione, durante la sua ultima visita di Stato oltre la Muraglia, avvenuta la scorsa primavera. “Questo non ha nulla a che fare con l’umanità. Questo è colonialismo“, ha aggiunto.

Amici sulla Via della Seta

La purga di Petro, se così possiamo definirla, segue l’adesione formale della Colombia alla citata Belt and Road, una decisione che ha segnato una netta rottura con Washington. L’accordo è invece stato descritto dal Ministero degli Esteri colombiano come “un passo storico” che potrebbe sbloccare investimenti, trasferimenti di tecnologia e importanti progetti di costruzione.

Lato cinese, l’ingresso di Bogotà nel maxi progetto infrastrutturale di Xi è un fatto alquanto rilevante. Il motivo è semplice: sancisce l’influenza cinese sull’intera America Latina, visto che solo il Paraguay, che non ha relazioni formali con la Cina continentale, e il Brasile rimangono esclusi dalla Via della Seta.

Certo, in Colombia non sono tutti felici per la svolta di Petro. Le associazioni dei datori di lavoro hanno avvertito che la nuova amicizia del loro Paese potrebbe mettere a repentaglio miliardi di scambi commerciali con Washington.

Jaime Alberto Cabal, presidente della Federazione Nazionale dei Commercianti della Colombia, ha definito la firma di adesione alla Bri “una provocazione inutile” in un momento in cui gli Stati Uniti sono impegnati in una guerra tariffaria con la Cina. Altri leader aziendali hanno fatto notare che le esportazioni verso gli Usa sono raddoppiate da quando, 13 anni fa, è entrato in vigore l’accordo di libero scambio tra i due Paesi.

Perché la Colombia abbraccia il Dragone

Petro ha tuttavia deciso quale strada prendere e non intende fare inversione di marcia. Al contrario, considera il rapporto con la Cina sacro e dunque da salvaguardare ad ogni costo. Perché? I legami più stretti con Pechino consentono a Bogotà di rompere quella che lo stesso Petro definisce dipendenza coloniale della Colombia da Washington.

A gennaio il leader colombiano ha avuto un primo importante screzio con l’amministrazione Trump rifiutandosi di accettare i voli di migranti colombiani dagli Usa, subendo per ripicca dazi del 25% e minacce di una guerra commerciale.

In occasione della recente Assemblea generale dell’Onu a New York, invece, durante una manifestazione pro-palestinese davanti al Palazzo di vetro, Petro ha accusato Donald Trump di complicità nel genocidio di Israele nella Striscia di Gaza e ha esortato i soldati statunitensi a sfidare i suoi ordini. Il Dipartimento di Stato ha dichiarato che avrebbe revocare il suo visto. Petro ha risposto con una mezza alzata di spalle.

Nel frattempo Petro ha più volte collegato la sua politica verso la Cina alla sua posizione su Gaza. Il presidente colombiano ha infatti rivelato di aver chiesto ai funzionari cinesi e ad altre delegazioni di sostenere l’intervento di un “esercito di pace” delle Nazioni Unite.

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Nel grande gioco della finanza mondiale, la Cina sembra avere cambiato volto: da generoso prestatore a esigente esattore. A dirlo è un rapporto del Lowy Institute, autorevole think tank australiano, che accende i riflettori su un lato oscuro della Belt and Road Initiative (BRI),  nota anche con la denominazione italiana di Nuova Via della Seta, e delle sue conseguenze nei Paesi in via di sviluppo. Secondo lo studio, nel 2025 Pechino dovrebbe riscuotere 35 miliardi di dollari in interessi sul debito di cui 22 miliardi arriverebbero dalle casse dei 75 Paesi a più basso reddito (secondo le stime dell’Onu). Dopo i fasti degli anni 2010, quando il Dragone elargiva generosi prestiti per finanziare progetti infrastrutturali nelle nazioni sottosviluppate, il vento pare sia cambiato, tanto che ci si domanda se si tratti ancora di cooperazione allo sviluppo o di neocolonialismo economico.

Cosa ci dice il rapporto 

L’iniziativa della Nuova Via della Seta, inaugurata nel 2013 dal presidente Xi Jinping, nasce con l’obiettivo di erogare investimenti alle economie meno progredite (e non solo) per la costruzione di infrastrutture quali centrali elettriche, aeroporti, porti e strade per espandere la propria rete commerciale e contrastare il dominio delle istituzioni politiche e finanziarie occidentali.

Nel 2016 la Cina ha elargito più di 50 miliardi di dollari sotto forma di finanziamenti, segnando la fase di maggior espansione della Belt and Road Initiative  e superando di parecchio tutte le concessioni fatte dal Club di Parigi, raggruppamento degli enti finanziari appartenenti ai 22 Paesi più ricchi del mondo. Dopo la pandemia l’impegno del Dragone è nettamente diminuito tanto che oggi l’ammontare dei  flussi finanziari da oltre la Muraglia si aggira intorno ai 7 miliardi. I Paesi beneficiari si ritroverebbero a pagare un conto molto salato tra restituzioni e interessi dando molto di più di quanto ricevono e la Cina, di conseguenza, siederebbe sul vertice della piramide dei creditori bilaterali nei confronti delle nazioni povere. 

Non è tutto. ll quadro si complica ancora di più se si guarda al crescente peso del debito detenuto da attori privati – banche e fondi d’investimento – che oggi detengono il 61% del debito totale dei Paesi in via di sviluppo. Quello bilaterale, invece, si è ridotto al 14%.  Per far fronte a una sempre più evidente insostenibilità del debito, diversi governi si troverebbero costretti a effettuare ingenti tagli alla spesa pubblica e i settori più penalizzati sarebbero l’istruzione e la sanità. 

Lo studio del Lowy Institute evidenzia anche come la Cina possa utilizzare gli investimenti e la riscossione dei crediti come arma geopolitica, specie adesso che l’Occidente sta vivendo una crisi non solo commerciale ma anche culturale. In molti hanno notato come Nicaragua, Isole Salomone e Burkina Faso abbiano ricevuto prestiti cospicui dopo aver disconosciuto la sovranità di Taiwan.

La risposta del Dragone

Di fronte ai dati del think tank di Sydney, la reazione di Pechino non si è fatta attendere. La portavoce del ministero degli Esteri Mao Ning ha dichiarato che la Cina agisce secondo le logiche di mercato e che un drappello di attori internazionali sta cavalcando una narrazione menzognera secondo cui i cinesi sarebbero responsabili del debito dei Paesi in via di sviluppo mentre sul banco degli imputati dovrebbero esserci le istituzioni e i creditori commerciali delle nazioni più progredite. 

Diversi analisti hanno sempre espresso scetticismo sugli intenti benefici della Via della Seta ritenendo che in realtà non fosse altro che un cavallo di Troia per spingere i Paesi meno sviluppati nella spirale dell’insolvibilità del debito e allungare poi le mani sui loro asset strategici. In quest’ottica, come riportato da Al Jazeera, ha fatto scuola il caso del porto di Hambantota nello Sri Lanka dove le autorità cingalesi  hanno appaltato la gestione dell’infrastruttura a una società cinese a fronte dell’incapacità di ripagare il prestito grazie al quale era stato costruito. 

Tuttavia, diversi enti accademici hanno pubblicato dati che dimostrerebbero l’indulgenza di Pechino nei confronti dei suoi debitori. Un’analisi condotta nel 2020 dalla China Africa Research Initiative della Johns Hopkins University ha evidenziato che, nel periodo compreso tra il 2000 e il 2019, la Cina ha condonato debiti africani per un totale di 3,4 miliardi di dollari. 

Indubbiamente il comportamento della Cina in relazione alla riscossione dei crediti non prescinderà dall’evoluzione del contesto globale. Gli Stati Uniti di Trump sono sempre più interessati alle faccende domestiche, mentre l’Europa è impegnata a barcamenarsi tra la minaccia dei dazi e la guerra in Ucraina. Per la Cina, dunque, ci sono ampi margini di azione per intessere nuovi intrecci commerciali e geopolitici, ma un atteggiamento improntato unicamente a fare cassa rischierebbe di intaccare la fiducia riposta nella Via della Seta da buona parte del mondo.  

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Chissà cosa sarà passato per la testa di Donald Trump quando, il 14 maggio, la Colombia firmava le carte per aderire ufficialmente alla Nuova Via della Seta. Mentre il Presidente statunitense era impegnato nel suo viaggio in Qatar, a Pechino andava infatti si realizzava l’opa di Xi Jinping sull’America Latina.

L’ultimo Forum Cina-Celac andato in scena all’ombra della Città Proibita tra il Dragone e i Paesi membri della Celac, la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribenos (che comprende 33 Stati dell’America Latina e dei Caraibi), partoriva infatti accordi, intese e fumate bianche. Tra queste merita sicuramente menzione la decisione della Colombia – non proprio in ottimi rapporti con gli Usa di Trump – di entrare a far parte della Belt and Road Initiative (Bri), un imponente progetto di sviluppo attraverso il quale la Cina finanzia progetti infrastrutturali in gran parte del mondo.

“Stiamo per entrare nella Via della Seta. Abbiamo deciso di compiere un deciso passo in avanti nelle relazioni tra la Cina e l’America Latina”, ha dichiarato il presidente colombiano Gustavo Petro in un’intervista dalla Grande Muraglia cinese, spiegando il suo Governo intende utilizzare i fondi derivanti dall’ingresso nella Bri per progetti di intelligenza artificiale e per offrire opportunità di lavoro ai giovani. Piccola nota: già due terzi dei Paesi dell’America Latina, una regione chiave a pochi passi dagli Stati Uniti, hanno aderito all’iniziativa cinese.

La Colombia: un altro tassello della Bri

Xi ha esortato i Paesi della Celac a “cogliere l’opportunità dell’adesione formale della Colombia alla Belt and Road Initiative”, e alle iniziative connesse, per migliorare la cooperazione. In un apparente messaggio velato inviato agli Usa, il leader cinese ha inoltre dichiarato che “bullismo ed egemonia porteranno solo all’autoisolamento”.

Dal canto suo Petro ha aggiunto che “la storia delle nostre relazioni internazionali sta cambiando” e che “d’ora in poi la Colombia interagirà con il mondo intero su un piano di uguaglianza e libertà”.

Nel 2024 il commercio totale tra le due nazioni ammontava a 21 miliardi di dollari, in aumento dell’11,7% su base annua, con l’export cinese verso Bogotà pari a quasi 15 miliardi (+19,5%) e quello colombiano verso Pechino – secondo partner colombiano dopo gli Usa – pari a 6,2 miliardi (-3,1%).

E ancora: la Colombia spedisce in Cina circa 464 prodotti diversi, tra cui 30 prodotti agricoli, e rappresenta la seconda fonte di importazione di caffè per il Dragone. Sul fronte opposto il gigante asiatico rimane un mercato importante per la carne bovina colombiana.

L’opa cinese sull’America Latina

Ma non c’è soltanto la Colombia nei pensieri di Pechino. “Sebbene la Cina sia lontana dalla regione latinoamericana e caraibica, le due parti vantano una consolidata storia di scambi amichevoli”, ha dichiarato Xi Jinping durante la cerimonia di apertura del Forum Cina-Celac, confermando l’interesse cinese per l’intera America Latina.

Non è un caso che Pechino abbia messo sul tavolo dei suoi ospiti l’estensione di una linea di credito di 9,2 miliardi di dollari ai Paesi della regione, con una clausola: il credito sarà espresso nella valuta cinese, lo yuan. L’obiettivo? La mossa, che esclude le valute di riserva globali come il dollaro statunitense, sembrerebbe aver lo scopo di rafforzare il predominio monetario cinese in un momento in cui la superpotenza asiatica sta consolidando i suoi legami strategici proprio in America Latina.

“La Cina e i Paesi dell’America Latina e dei Caraibi sono membri importanti del Sud del mondo. L’indipendenza è la nostra gloriosa tradizione, lo sviluppo e la rivitalizzazione il nostro diritto naturale, e l’equità e la giustizia la nostra ricerca comune”, ha proseguito Xi, promettendo ai leader, tra cui il presidente brasiliano Luiz Inacio Lula da Silva e lo stesso Petro, che il governo cinese avrebbe importato di più dall’America Latina e incoraggiato le sue aziende a incrementare gli investimenti nella regione.

A proposito di Lula, il presidente del Brasile ha spiegato di esser riuscito ad attrarre investitori cinesi nel suo Paese. Le aziende cinesi hanno annunciato l’intenzione di investire circa 4,7 miliardi di dollari in progetti che includono l’espansione della produzione automobilistica e l’energia rinnovabile come l’eolico e il solare.

Le strategie silenziose della Cina sono da molti anni impressionanti. Dopo l’Africa e il Medio Oriente, ora nel mirino di Pechino c’è l’America Latina. C’è un modo facile per seguire le strategie del colosso cinese: unisciti a noi, scopri InsideOver!

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Nessuno si ricordava più della Via della Seta Polare, meglio nota anche come Polar Silk Road, la costola della famigerata Nuova Via della Seta cinese. È servito Donald Trump per riaccendere i riflettori su un progetto geopolitico che, nella sua interezza, ha trascorso gli ultimi cinque anni a riorganizzarsi profondamente rispetto ai target iniziali di Pechino. Se, tuttavia, la BRI (Belt and Road Initiative) ha abbandonato l’ambizione madre di penetrare nei ricchi mercati europei per collegare la Cina all’Europa – scegliendo invece di sfruttare le potenzialità del Global South e dei Paesi in via di sviluppo di Sud Est asiatico, Africa e America Latina – del braccio polare della Via della Seta si erano completamente perse le tracce.

Di tanto in tanto qualcuno annotava i progressi del Dragone nell’Artico, in tandem con la Russia, in questioni energetiche e strategiche. Adesso che la regione è tornata al centro del dibattito pubblico, complice il presunto desiderio di Trump di mettere le mani sulla Groenlandia, ecco che sono riemerse anche tutte le implicazioni relative ai piani della Cina e alla Polar Silk Road.

Trump, l’Artico, la Cina e la Polar Silk Road

Perché a Trump “piace” la Groenlandia? L’attrattiva dell’isola (ne abbiamo parlato qui) risiede nelle sue immense risorse naturali, tra minerali di terre rare, petrolio e gas, nonché nella sua posizione strategica tra Nord America ed Europa. Una posizione allettante, tanto più se il cambiamento climatico – come sta accadendo – dovesse accelerare lo scioglimento dei ghiacciai in loco aprendo nuove rotte di navigazione e opportunità di estrazione di risorse.

Ebbene, a queste latitudini, come detto, sono da tempo presenti Russia e Cina. Pechino, anche se ha smesso di sbandierare la sua Polar Silk Road, ha investito una novantina di miliardi di dollari tra i ghiacci artici. L’obiettivo del Dragone? Creare, appunto, una Via della Seta Polare per garantirsi una fornitura stabile di gas naturale liquefatto, oltre che una rotta marittima alternativa rispetto a quelle fin qui tradizionalmente utilizzate.

Per quanto riguarda la Groenlandia, parte integrante della BRI ghiacciata del gigante asiatico, la Cina ha qui investito in modo significativo nella creazione di stazioni di ricerca, infrastrutture e progetti minerari, non sempre riscontrando successi sperati (il progetto di estrazione dell’uranio Kaunnersuit e quello del minerale di ferro Isua, per esempio, sono stati sospesi o interrotti nella loro fase preliminare).

The Donald e il Dragone

Lo scorso ottobre, Vladimir Putin ha invitato il suo omologo Xi Jinping a investire nella Northern Sea Route. Le aziende energetiche cinesi non si sono certo fatte pregare e hanno già acquisito quote importanti nei progetti di gas siberiano, mentre altre società del Dragone hanno aiutato Mosca a sviluppare infrastrutture portuali in loco.

L’Artico, e tutto quello che vi risiede, ha però un’altra implicazione fondamentale per Pechino. La Via della Seta Polare, infatti, consente alla Repubblica Popolare Cinese di bypassare un eventuale blocco da parte degli Stati Uniti, in un fantomatico scenario di guerra, nel punto di strozzatura dello Stretto di Malacca; non uno Stretto qualunque, ma quello dal quale ogni anno transitano circa 100mila navi e tra il 30 e 40% del commercio globale.

Non è un caso che, nel 2023, la compagnia cinese NewNew Shipping Line abbia stretto una partnership con la Russia, completando sette viaggi in portacontainer tra Asia ed Europa attraverso la citata rotta artica, e che, lo scorso luglio, abbia lanciato una nuova rotta artica per collegare Shanghai a San Pietroburgo.

Indipendentemente dai piani di Trump e dal futuro della Groenlandia, nel 2018 il governo cinese ha pubblicato un documento ufficiale per delineare la sua politica artica volta a “utilizzare le risorse artiche in modo legale e razionale”. Nel testo si legge che “la Cina è un importante stakeholder negli affari artici” e che è “uno degli Stati continentali più vicini al Circolo Polare Artico”.

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Affari d’oro tra la seconda potenza economica del mondo e il Paese più popoloso dell’Africa. Cina e Nigeria hanno deciso di approfondire la cooperazione in settori strategici che comprendono l’energia pulita, la difesa e la finanza. Pechino si è inoltre impegnata a sostenere l’emissione da parte di Abuja di Panda Bond per finanziare le infrastrutture.

La doppia fumata bianca è arrivata in seguito alla trasferta nel continente africano del ministro cinese Wang Yi, che ha visitato Namibia, Repubblica del Congo, Ciad e, appunto, Nigeria. Qui Mr. Wang ha incontrato, tra gli altri, il suo omologo nigeriano, Yusuf Tuggar, delineando gli sforzi congiunti per affrontare le sfide alla sicurezza regionale. Anche perché, ricordiamolo, Cina e Nigeria hanno elevato le loro relazioni bilaterali ad una “partnership strategica globale” e partorito un accordo di swap valutario dal valore di 2 miliardi di dollari.

Al termine di un vis a vis con il presidente nigeriano Bola Ahmed Tinubu, Wang ha promesso un miliardo di yuan (136 milioni di dollari) in aiuti militari all’Africa, e ribadito che la Cina contribuirà ad addestrare 6.000 soldati e 1.000 agenti di polizia in tutto il continente (in primis per contrastare i gruppi terroristici come il movimento islamista Boko Haram). “La Cina sosterrà fermamente gli africani nell’affrontare le questioni africane nel modo africano. Gli africani sono i veri padroni di questo continente”, ha spiegato l’emissario di Xi Jinping.

L’importanza della Nigeria

Nigeria e Cina vantano già solidi legami economici. Il Paese africano, per esempio, esporta gas e petrolio a Pechino e, allo stesso tempo, importa dal Dragone prodotti manifatturieri e tecnologici. Numeri alla mano, il commercio tra le due nazioni ammontava a 22,6 miliardi di dollari nel 2023, scesi a poco più di 17 miliardi nell’ottobre 2024. Pechino resta tuttavia il principale partner commerciale dell’Africa, con 167,8 miliardi di dollari di scambi nel primo trimestre del 2024.

Ma cosa bolle in pentola lungo l’asse sino-nigeriano? Tra le tante infrastrutture spicca un progetto ferroviario che, in seno alla Belt and Road Initiative, collegherà i due Stati settentrionali della Nigeria di Kano e Kaduna. Costo stimato: 973 milioni di dollari, in parte (poco più di 250 milioni) coperti dalla China Development Bank. “Una volta completato, il progetto garantirà un collegamento ferroviario diretto tra Kano, un’importante città del nord della Nigeria, e la capitale del paese, Abuja, offrendo ai residenti locali un mezzo di trasporto sicuro, efficiente e conveniente”, ha spiegato la banca.

La Nigeria ha registrato un tasso di crescita economica del 3,6% nel 2021, del 3,3% nel 2022 e del 2,9% nel 2023. Il Fondo Monetario Internazionale (FMI) ha previsto che la crescita continuerà nel 2025, anche se a un tasso moderato di circa il 3%, inferiore al 4% previsto per i Paesi dell’Africa subsahariana. Le cause? In parte la produzione petrolifera inferiore alle aspettative, la scarsità di valuta estera e l’insicurezza in molte parti del Paese.

L’influenza cinese in Africa

L’Africa, in generale, continua ad essere un partner fondamentale per la Cina, dal canto suo ben felice di inviare nel continente le sue aziende per costruire progetti infrastrutturali, ed esportare veicoli elettrici e pannelli solari. Dal punto di vista diplomatico, poi, gli oltre 50 voti dell’Africa alle Nazioni Unite possono contribuire a far progredire gli sforzi di Pechino volti a rimodellare le istituzioni multilaterali e reinterpretare le norme globali in modo che siano maggiormente in linea con i legittimi interessi del Dragone.

Il think tank Africa Center for Strategic Studies ha poi scritto che il continente è sempre più importante per gli sforzi della Cina volti a controllare le catene di fornitura globali di energia pulita. Le aziende cinesi rappresentano inoltre l’8% della produzione mineraria totale dell’Africa. Nel 2024, le aziende di Pechino hanno effettuato importanti acquisizioni minerarie per il rame in Botswana e Zambia, il rame e il cobalto nella Repubblica Democratica del Congo (RDC) e il litio in Zimbabwe e Mali.

Last but not least, il portafoglio dei progetti portuali del Dragone in loco è fondamentale per queste catene di fornitura. Le aziende cinesi, non a caso, sono coinvolte in 62 dossier di questo tipo. Alcune delle iniziative significative delle imprese statali cinesi in Africa nel 2025 includono la ristrutturazione della ferrovia Tanzania-Zambia (TAZARA) lunga 1.860 chilometri e che termina al porto di Dar es Salaam; la gestione del nuovo terminal container nel porto egiziano di El Dekheila, la gestione del porto Lekki Deep Sea in Nigeria e la gestione di un terminal nel porto egiziano di Abu Qir (tramite un accordo con la Marina egiziana).

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Gli Stati Uniti hanno provato in tutti i modi ad arginare la Belt and Road Initiative (BRI), il mastodontico progetto infrastrutturale lanciato da Xi Jinping in persona nel 2013, con la chiara intenzione di collegare la Cina al continente eurasiatico e all’Africa attraverso la costruzione di hub logistici e infrastrutture chiave, come strade, porti e aeroporti.

I think tank di Washington hanno pubblicando report e paper – pieni di dati alquanto opinabili – per spaventare i governi interessati all’iniziativa di Pechino, lasciando intendere che chiunque avesse collaborato con il gigante asiatico avrebbe fatto i conti con ingenti debiti e fantomatiche violazioni della sicurezza nazionale. Il governo statunitense ha quindi fatto pressione sui propri partner affinché si tenessero ben distanti dalla Bri (vedi le nazioni europee, Italia compresa) e, in ultimo, ha cercato di attrarre i Paesi in via di sviluppo e situati nelle regioni più strategiche del pianeta proponendo “Vie della Seta a Stelle e Strisce”.

Il piano degli Usa per fermare la Cina ha funzionato? Soltanto in parte. O meglio: gli Stati Uniti hanno limitato l’azione operativa della prima versione della Bri, spostandola dall’Europa al cosiddetto Global South. Gli Usa sono poi riusciti a bloccare attori rilevanti come l’Italia – con Roma che aveva firmato un Memorandum con Pechino, poi lasciato cadere nel vuoto – ma hanno potuto fare ben poco di fronte alla Bri 2.0. Che ha attecchito – eccome se lo ha fatto – in America Latina, Africa e Sud-Est asiatico…

Il flop delle alternative alla Via della Seta

E le alternative statunitensi alla Bri? Alcune non sono mai decollate. Altre sono rimaste a metà del guado. Prendiamo l’astratta iniziativa Build Back Better World lanciata nel 2021 da Joe Biden al Summit del G-7 in Cornovaglia. Annunci alla mano, la cosiddetta B3W era nata per mobilitare il settore privato e investire decine di trilioni di dollari per soddisfare il finanziamento delle infrastrutture nei Paesi in via di sviluppo.

In che modo? Rispettando gli standard di lavoro, ambientali e di trasparenza, hanno più volte sottolineato i leader occidentali. “Batteremo la Bri offrendo una scelta di qualità superiore, e offriremo tale scelta con la sicurezza che il nostro modello riflette valori condivisi”, aggiungevano, entusiasti, i funzionari dell’amministrazione Biden.

Risultato: non sarebbero mai state stilate road map dettagliate e tutto sarebbe rimasto fermo ai principi generali del programma annunciati da Biden. In seguito a evidenti difficoltà implementative, la B3W è stata rinominata Partnership for Global Infrastructure and Investment, ancora oggi avvolta nella nebbia.

Possiamo poi citare la Free and Open Indo-Pacific Strategy (FOIP), la Strategia Indo-Pacifica libera e aperta capitanata da Giappone e Stati Uniti. Lanciata dal defunto premier nipponico Abe Shinzo nel 2016, questa iniziativa intende unire economicamente e politicamente due continenti, l’Asia e l’Africa, e altrettanti oceani, il Pacifico e l’Indiano, così da creare una piattaforma attraverso la quale portare ordine in una regione particolarmente turbolenta. Anche in questo caso, come per la B3W, troviamo tanta teoria e ben poca concretezza.

L’International Development Finance Corporation: l’ultima spiaggia di Washington

L’ultimo sussulto Usa, arrivato nel G20 del 2023, è coinciso con l’India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC), un corridoio da implementare tramite ferrovie e linee di navigazione. Oltre ai collegamenti commerciali, IMEC prevede infrastrutture elettriche e digitali, nonché condotte per l’esportazione di idrogeno pulito.

In Africa, un corridoio transafricano (il corridoio di Lobito) dovrebbe collegare l’Angola alla Repubblica Democratica del Congo (RDC) e allo Zambia, raggiungendo infine l’Oceano Indiano. Tuttavia, i dettagli riguardanti il finanziamento e la tempistica del piano devono ancora essere annunciati.

Alla fine, insomma, i vari progetti statunitensi sono confluiti, di fatto, nelle mosse dell’International Development Finance Corporation (DFC). Il coinvolgimento degli Usa in progetti infrastrutturali su larga scala in Africa, dove la Cina domina titoli e bilanci da decenni, è stato facilitato da questa nuova banca di sviluppo made in Usa. Ricordiamo che il Congresso Usa ha istituito il DFC nel 2018, e che nei suoi primi cinque anni di vita, la banca ha costruito un portafoglio di quasi 50 miliardi di dollari in 114 Paesi. Un passo in avanti rilevante, senza dubbio, anche se la Cina, un colosso ormai specializzato nello sviluppo di infrastrutture all’estero, su questo fronte resta ancora distante anni luce dagli Stati Uniti.

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Meno attori coinvolti ma più strategici. Progetti più green e sostenibili. Spostamento del baricentro dai Paesi sviluppati a quelli del cosiddetto Global South. Il tutto potenziato da tre iniziative parallele, ognuna dedicata ad un dossier specifico: la Global Security Initiative (GSI, sicurezza), la Global Development Initiative (GDI, sviluppo economico) e la Global Civilization Initiative (GCI, cultura).

Eccola la Belt and Road Initiative (BRI) 2.0, la Nuova Via della Seta della Cina che ha cambiato pelle e nel silenzio generale si è adattata all’attuale contesto geopolitico. Mentre l’opinione pubblica mondiale dava ormai per morta e sepolta l’iniziativa lanciata da Xi Jinping nel 2013, il mastodontico progetto economico-infrastrutturale cinese è riemerso dall’anonimato nel quale era finito – adombrato da pandemie, tensioni e guerre – per tornare a collegare il Dragone al resto del pianeta.

L’ufficialità del ritorno in campo della BRI è arrivata in occasione di un recente simposio sul tema tenutosi a Pechino, durante il quale Xi ha sottolineato “l’importanza di promuovere in modo completo una cooperazione di alta qualità” nell’ambito della Nuova Via della Seta. Che cosa significa in termini concreti?

La nuova fase della Via della Seta

Semplice: significa che la Via della Seta è entrata in una nuova fase. In termini geografici la BRI non intende più abbracciare l’Europa, che l’ha respinta in concomitanza con le crescenti tensioni geopolitiche che hanno distanziato Bruxelles e Pechino, bensì i Paesi in via di sviluppo. Nello specifico, da Est verso Ovest, Sud Est asiatico, Africa e America Latina. Con questo shift, resosi necessario per respingere l’assalto diplomatico del blocco occidentale, il Dragone ha sostanzialmente riadattato il suo progetto a un mondo attraversato da guerre, conflitti e barriere invisibili. E in termini operativi che cosa cambia? Il focus non riguarderà più piani insostenibili, caratterizzati cioè da spese ingenti e dal ritorno non assicurato, quanto operazioni più smart e in linea con obiettivi concreti.

Per capire qualcosa in più, vale la pena dare un’occhiata all’America Latina. Qui, non a caso, Pechino collaborerà con il Perù per costruire un corridoio terra-mare tra l’Asia e l’intera regione: stiamo parlando del porto di Chancay, in Perù, situato a circa 80 chilometri a Nord di Lima. Chancay è un importante porto in acque profonde e il primo intelligente ed ecologico del Sud America. È destinato a diventare un’importante porta di accesso al Pacifico per l’intero continente, e si candida a diventare l’anello di congiunzione della BRI 2.0.

Focus sui Paesi in via di sviluppo

La Cina sta inoltre lentamente rilanciando il suo programma di prestiti energetici alle nazioni in via di sviluppo, una parte integrante della BRI. “Il Governo cinese ha imparato dal passato: enormi progetti sui combustibili fossili creano controversie, critiche e sono dannosi per l’immagine della Cina come leader internazionale del clima”, ha spiegato Jiaqi Lu, uno degli autori del paper ‘Small’ Belt, ‘Beautiful’ Road: China’s Cautious Return to Global Energy Finance pubblicato dalla Global Development Policy Center della Boston University. È interessante notare come, nel 2023, siano stati registrati soltanto tre impegni cinesi di prestito correlati all’energia, per un totale di 502 milioni di dollari, con Madagascar, Burkina Faso e Uganda. L’importo in questione vale appena il 6% del totale medio annuo dei prestiti compresi tra il 2000 e il 2022 (9 miliardi di dollari).

Per quanto riguarda la citata Africa, dall’Angola a Gibuti, per oltre un decennio, la Cina ha versato agli attori locali più di 120 miliardi di dollari di prestiti governativi attraverso la BRI. L’obiettivo? Costruire centrali idroelettriche, strade e linee ferroviarie nel continente. Adesso tutto questo sarà molto più legato ai concetti di sviluppo, efficienza e sostenibilità. La cartina al tornasole per la nuova stagione della BRI è l’America Latina. Africa e Sud Est asiatico riceveranno lo stesso trattamento di favore.

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L’America Latina torna al centro del mondo. Prima l’Asia-Pacific Economic Cooperation (APEC), in corso fino al 15 novembre in Perù, poi il vertice del G20 in Brasile, in programma il 18-19 novembre, trasformeranno, almeno per qualche giorno, l’intera regione in un hub degli affari internazionali. Attenzione però, perché i due eventi citati fungeranno da trampolino di lancio per la Cina, pronta a (ri)tuffarsi – in maniera permanente – nel cosiddetto cortile di casa degli Stati Uniti, nonché a consolidare i suoi rapporti, sia politici che economici, con i principali player dell’area.

Lo scacco matto di Pechino, a pochi passi dal confine statunitense, coincide con l’inaugurazione di una mastodontica infrastruttura in Perù. Xi Jinping in persona, arrivato a Lima per partecipare al doppio appuntamento Apec-G20, ha celebrato – virtualmente dalla capitale peruviana, insieme alla presidente locale Dina Boluarte – i lavori del porto di Chancay, situato a una sessantina di chilometri a Nord di Lima.

Il progetto, controllato al 60% dal gigante delle spedizioni China Ocean Shipping (Cosco) e in fase di completamento, costerà complessivamente 3,6 miliardi di dollari (per lo più finanziati dalla Cina, 1,3 miliardi). Nelle intenzioni dei promotori attirerà oltre 3 miliardi di dollari di investimenti nella regione e darà vita ad una rotta marittima in grado di collegare, via mare, l’America Latina all’Asia Orientale attraverso l’Oceano Pacifico.

Xi punta sul Perù

L’inaugurazione del porto per mano di Xi certifica la crescente influenza della Cina in una regione che, fino a non troppi anni fa, guardava principalmente agli Stati Uniti in materia di opportunità economiche. Una regione che, abbandonata da Washington, sta invece adesso trovando in Pechino un amico pronto ad esaudire svariati desideri (leggi: investimenti).

Il porto di Chancay è soltanto la punta di un iceberg enorme. In ogni caso, l’hub logistico high-tech del sito sarà gestito esclusivamente da Cosco (che ha ottenuto diritti operativi esclusivi per 30 anni). Le sue gru saranno fornite da Shanghai Zhenhua Heavy Industries, mentre i camion – elettrici senza conducente – saranno realizzati da aziende rigorosamente cinesi.

La prima fase operativa dello scalo, che consisterà nella costruzione di un porto capace di accogliere solo le navi più piccole, dovrebbe iniziare le operazioni questo mese. Boluarte lo ha definito un potenziale “centro nevralgico” che unirà il continente latinoamericano all’Asia, e che potrebbe creare 8mila posti di lavoro e 4,5 miliardi di dollari di attività economica all’anno. Una volta completati, i 15 moli del porto di Chancay saranno i primi in Sud America a poter ospitare navi mercantili troppo grandi per passare attraverso il Canale di Panama.

Lo scacco matto della Cina

Il porto di Chancay potrebbe rendere il Perù una destinazione attraente per le aziende cinesi desiderose di investire in America Latina, o addirittura di piazzare qui una loro sede. Del resto, gli interessi di Pechino nella regione si sono ampliati andando ben oltre la sola attività mineraria, iniziando ad abbracciare accordi per la fornitura di tecnologie di sorveglianza, stazioni di terra per i satelliti, prodotti agroalimentari e automobili elettriche.

Il prossimo passo – nel nome della sempre viva Nuova Via della Seta – coincide con la costruzione di una linea ferroviaria capace di collegare Chancay al Brasile, così da estendere ulteriormente l’utilità del porto e offrire un assist al partner economico numero del Dragone in America Latina.

Se i Paesi della regione sono felici per la notizia dell’inaugurazione del porto di Chancay – con Cile, Colombia, Ecuador e soprattutto Brasile che potrebbero usare lo scalo per incrementare i loro commerci asiatici – gli Stati Uniti temono l’avanzata cinese nel proprio (ormai ex) cortile di casa. L’America Latina ha però fame di commercio, infrastrutture e investimenti. E la Cina sta dimostrando di avere cibo a volontà per tutti i Paesi della regione.

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L’ambizione che punta sulla realizzazione di un corridoio economico India-Medio Oriente-Europa (IMEC), in cui Trieste si troverebbe ad essere terminale e crocevia strategico per gli interessi e le proiezioni future dell’Italia, ha riscosso interesse a tutti i livelli; dimostrando come i piani della Via del Cotone e il ruolo che potrebbe svolgere lo storico porto giuliano non sono una fantasia, ma una realtà da seguire con interesse in ogni suo sviluppo.

Nelle scorse settimane un interessante articolo dedicato al porto di Trieste e all’importanza che potrebbe ricoprire sul piano geopolitico per l’Italia, ha aggiunto ulteriori informazioni e spunti per comprendere meglio quali vantaggi pone sul tavolo questa visione che si rifà a precedenti storici e applicazioni futuribili. L’analista Marco Gombacci ha infatti rispolverato le “profonde radici storiche” e un “presente dinamico” per inquadrare il nuovo scenario che guarda, nel panorama commerciale e geopolitico globale, a una posizione strategica per il nostro Paese e per il porto dell’Alto Adriatico che vanta acque profonde utili ad accogliere le navi da carico di maggiore tonnellaggio.

Ponte tra Oriente e Occidente nel cuore dell’Europa

Rendere Trieste un “ponte tra Est-Ovest e Nord-Sud” nel quadro del corridoio economico indo-mediterraneo potrebbe aprire nuove opportunità commerciali spiega Gombacci, e collegare essenzialmente il Mediterraneo con l’Asia meridionale in modo che le “regioni economiche chiave” di Asia ed Europa possano entrare in contatto “senza fare affidamento su una potenza centrale e creando un ecosistema commerciale globale più equilibrato“.

Parliamo di un vantaggio geografico che solo il porto di Trieste può garantire, e che secondo l’auspicio dei partner americani sarebbe meglio non “concedere” all’attenzionamento della Cina, che rappresenta certo una grande opportunità con la sua Nuova via della Seta, ma anche un plausibile rischio. Se si guarda agli scenari e agli equilibri geopolitici previsti in tempi più dilatati. Non è un segreto infatti che il nostro principale partner strategico della Nato, gli Stati Uniti d’America, inseriscano come prima della lista degli avversari ipotetici nella lotta per la supremazia generata dagli interessi commerciali e territoriali incompatibili – lotta che potrebbe sfociare nella peggiore delle ipotesi un conflitto convenzionale – proprio la Repubblica Popolare Cinese.

I progetti guidati dall’Occidente come l’IMEC e la Three Seas Initiative, rappresenterebbero quindi, almeno nella visione conservativa, un deal più adeguato alla collaborazione transatlantica in virtù di quelle “partnership economiche basate su valori condivisi, parità di condizioni e reciproco vantaggio a lungo termine” che sono in netto contrasto con le nuove aspirazioni geopolitiche egemoniche attribuite al progetto Belt and Road di Pechino. Ma su questo punto non tutti gli analisti e gli osservatori si trovano di certo d’accordo.

E perno tra le rotte commerciali globali

Secondo i promotori di questa seconda via, collegare l’Europa all’Indo-Pacifico tramite la Nuova rotta del cotone è solo una delle opportunità alle quali potrebbe e dovrebbe ambire Trieste. Il collegamento fondamentale nella Three Seas Initiative “che si concentra sul miglioramento delle infrastrutture, dell’energia e della connettività digitale tra l’Adriatico, il Baltico e il Mar Nero” potrebbe essere un’ulteriore posizione importante per Trieste che diventerebbe di fatto “perno tra due importanti rotte commerciali“: l’asse Est-Ovest dell’IMEC e il corridoio Nord-Sud della Three Seas Initiative. Questo, sempre secondo gli esperti, è e sarebbe ancora una volta facilitato dalla vicinanza tra Trieste e i mercati dell’Europa centrale e orientale, senza tenere conto dei legami già consolidati con Balcani, Germania e Austria. Peculiarità che la rendono un “hub naturale per le merci in movimento attraverso l’Europa“.

Non va dimenticato inoltre il ruolo giocato da Trieste “nell’infrastruttura energetica europea aggiunge un altro livello alla sua importanza strategica“. Passa infatti da qui l’oleodotto Transalpino (TAL) che fornisce petrolio all’Europa centrale – 90% del greggio austriaco, il 100% della Baviera tedesca, oltre il 50% del Baden Württemberg e quasi il 100% del fabbisogno della Repubblica Ceca, per un totale di circa 40 milioni di tonnellate di greggio – e il punto di ingresso del gas di Tarvisio (TAG), nel Nord della regione che collega anche l’Italia alle forniture di gas dell’Europa orientale.

In conclusione, e tenuto conto di ulteriori analisi, le molteplici opportunità economiche proposte da questa visione non farebbero altro che rafforzare un concetto geopolitico che troverebbe in Trieste un hub capace di allineare ancora più saldamente il nostro Paese con gli alleati transatlantici nel quadro di futuri progetti e scenari economici e strategici. Due piani strettamente connessi, come ci ha rammentato la crisi del Mar Rosso provocata dai ribelli Houthi in chiave anti-israeliana, ma anche, o forse sopratutto, anti-Occidentale. Piani che ci consentirebbero di svolgerebbe un “ruolo cruciale” nel rafforzare “l’indipendenza economica” da quelle che sempre più spesso vengono definite potenze ostili e pressioni esterne. Guardando anche a piani strategici che condividiamo con i nostri partner internazionali.

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