C’è un grande, grosso, guaio a Singapore. Siamo abituati a pensare a questa città-Stato come un rifugio dorato per ricconi, sede di grandi aziende internazionali che puntano sull’Oriente e cuore nevralgico della finanza che guarda a Est.

Ci dimentichiamo però che stiamo parlando anche del principale hub asiatico per il rifornimento di carburante alle navi, nonché centro marittimo globale e nodo logistico numero uno del pianeta.

I numeri lo dimostrano in maniera chiara: nel 2025, Singapore ha rifornito di carburante le navi per un totale di 56,77 milioni di tonnellate, spostato container per 44,66 milioni di Teu e ricevuto navi per un volume complessivo di 3,22 miliardi di gross tonnage.

La guerra in Iran, e l’effetto domino conseguente che ha travolto l’intero Medio Oriente, ha generato una preoccupante impennata dei prezzi del petrolio e una contrazione dell’offerta, mettendo a rischio la logistica marittima asiatica. La stessa, per intendersi, che ha il suo cuore pulsante proprio nella “Città del Leone”.

Il motivo, anche qui, sta nei dati. Le navi che operano a livello internazionale si riforniscono di carburante nei porti, ma anche attraverso operazioni di bunkeraggio effettuate da navi cisterna in mare. Ebbene, Singapore è di gran lunga il più grande hub di bunkeraggio al mondo.

Un problema per la logistica marittima asiatica

Gli operatori del settore marittimo che hanno sede a Singapore – e sono tanti e tra i più importanti del mondo – affermano che l’impatto delle interruzioni riguardanti lo Stretto di Hormuz si sta facendo sentire sempre di più.

In che senso? La chiusura della citata rotta sta limitando l’approvvigionamento di petrolio nei dintorni della città-Stato, riducendo l’offerta e facendo salire alle stelle i prezzi del carburante. Secondo la società di analisi dati Kpler, lo scorso anno Singapore ha importato 8,72 milioni di tonnellate di olio combustibile dal Medio Oriente – il 20% delle sue importazioni totali – rendendo il Medio Oriente la seconda maggiore fonte di olio combustibile per la metropoli.

L’Autorità marittima e portuale di Singapore ha intanto provato a tranquillizzare gli animi spiegando che le preziose risorse provengono da diverse fonti e che l’offerta è sufficiente a soddisfare la domanda. Intanto però i prezzi del combustibile per navi sono aumentati. Da queste parti, il 9 marzo il prezzo del Vlsfo (olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo) è balzato a 1.194 dollari a tonnellata, e cioè 2,6 volte superiore rispetto al mese precedente.

Cosa succede adesso (e cosa rischia Singapore)

La situazione potrebbe costringere le compagnie di navigazione a ripensare le proprie operazioni, prendendo in considerazione possibili cancellazioni e modifiche degli itinerari.

“Stiamo esaminando attentamente la situazione”, ha per esempio dichiarato a Nikkei Asia un portavoce della compagnia di navigazione giapponese Mitsui OSK Lines (Mol). Un’altra compagnia di navigazione container, Ocean Network Express, di proprietà congiunta di tre società giapponesi tra cui Mol, ha invece fatto sapere che le sue navi continuano a fare scalo a Singapore come previsto. “Per quanto riguarda le tariffe di trasporto, le condizioni di mercato rimangono dinamiche e continuiamo a monitorare attentamente gli sviluppi”, ha riferito un portavoce della società.

Lo scenario è dunque in continua evoluzione. Le turbolenze, in ogni caso, hanno già toccato anche la terraferma di Singapore. Già, perché la crisi petrolifera ha toccato diversi settori industriali locali: un guaio non da poco, visto che la città-stato funge da polo commerciale e che tale impatto potrebbe estendersi a tutte le sue catene di approvvigionamento.

Almeno tre aziende petrolchimiche hanno dichiarato la “forza maggiore”, una misura che le imprese utilizzano per liberarsi dagli obblighi contrattuali durante eventi imprevisti come guerre o disastri naturali. Tra queste c’è anche Pcs, un colosso che produce ed esporta sostanze chimiche come etilene e propilene, materie prime fondamentali per la produzione di plastica e fibre.

Le preoccupazioni per una potenziale carenza di energia a Singapore crescono insomma di giorno in giorno. “Voglio rassicurare tutti i nostri concittadini singaporiani che la nostra sicurezza energetica è garantita, anche a fronte di queste interruzioni”, ha tuttavia dichiarato il ministro del Lavoro Tan See Leng.

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La recente e decisa virata del Giappone verso il Sud Est Asiatico racchiude molto più di un semplice tentativo di offrire nuovi, interessanti, sbocchi commerciali ai suoi colossi economici. Sul tavolo c’è ben altro: la volontà di espandere le relazioni in materia di sicurezza nell’area indo-pacifica per ridimensionare l’influenza della Cina.

Le ultime dichiarazioni della premier nipponica Takaichi Sanae non hanno affatto nascosto questa esigenza. La signora ha infatti dichiarato che un ipotetico attacco di Pechino a Taiwan potrebbe innescare una risposta militare giapponese. Takaichi ha quindi aggiunto un altro particolare forse ignorato dai più: un eventuale attacco alle navi da guerra statunitensi, presumibilmente inviate da Washington per rompere il blocco cinese sull’isola, potrebbe costringere il Giappone a intervenire militarmente, sia per difendere se stessa sia per sostenere il proprio alleato.

Basta unire i puntini – dossier economici, necessità militari e geopolitiche – e si capisce perché il Giappone stia lavorando per mettere stabili radici nei dintorni del conteso Mar Cinese Meridionale. Per comprendere come si sta muovendo Tokyo in loco, basta dare un’occhiata a quanto accaduto pochi giorni fa con le Filippine. Le parti hanno infatti firmato un nuovo patto di difesa per consentire un agevole trasferimento di materiali tra le rispettive forze armate.

Il patto con le Filippine: un segnale alla Cina

Giappone e Filippine, dicevamo, hanno firmato un patto di difesa che consentirà la fornitura esentasse di munizioni, carburante, cibo e altri beni di prima necessità ogni volta che le forze armate dei due Paesi organizzeranno addestramenti congiunti, per rafforzare la deterrenza contro la crescente aggressione cinese nella regione e in preparazione alle catastrofi naturali.

Non solo: all’interno dell’Accordo di Acquisizione e Interscambio di Servizi firmato a Manila dal ministro degli Esteri nipponico, Toshimitsu Motegi, e dalla Segretaria degli Esteri filippina, Theresa Lazaro, c’è dell’altro. Cosa? Nuovi aiuti per la sicurezza e lo sviluppo economico, compresi finanziamenti per la costruzione di rifugi di sicurezza per imbarcazioni e l’espansione dell’accesso a Internet nelle province più povere.

“Entrambi abbiamo riconosciuto l’importanza di promuovere lo stato di diritto, compresa la libertà di navigazione e di sorvolo, soprattutto nel Mar Cinese Meridionale”, ha affermato Lazaro. È qui che il riferimento va alla Cina. Motegi ha non a caso aggiunto che i due Paesi “hanno concordato nel continuare a opporsi ai tentativi unilaterali di cambiare lo status quo con la forza o la coercizione nel Mar Cinese Orientale e Meridionale”.

La strategia del Giappone

Ricordiamo che nel 2024 Giappone e Filippine avevano firmato l’Accordo di Accesso Reciproco, un’intensa valida ancora oggi che consente il dispiegamento delle forze militari di entrambi i Paesi nel territorio dell’altro per esercitazioni di combattimento congiunte (e su più ampia scala), anche a fuoco vivo. Tokyo ha inoltre più volte donato navi e altre attrezzature alla Guardia Costiera e alla Marina Militare di Manila. Adesso starebbe persino valutando la possibilità di vendere al partner navi da guerra di seconda mano e missili di difesa aerea.

In termini più generali, il Giappone ha raddoppiato il numero di Paesi della regione indo-pacifica che possono ricevere assistenza ufficiale alla sicurezza nell’ambito del programma Official Security Assistance (Osa), portandoli a otto, così da rafforzare i legami con le nazioni direttamente collegate alla sua sicurezza marittima.

Nella lista troviamo Filippine, Indonesia, Malesia, ma anche Sri Lanka, Thailandia, Tonga, Timor Est e Papua Nuova Guinea. L’Osa fornisce assistenza gratuita, come droni per la sorveglianza marittima e il trasporto di rifornimenti dopo calamità naturali, navi di pattugliamento e soccorso e attrezzature per la rimozione dei detriti dopo i disastri.

Il bilancio per l’anno fiscale 2025 ammontava a circa 54,8 milioni di dollari, in aumento rispetto ai circa 32 milioni dell’anno precedente. Per il 2026 sono stati messi a regime 116 milioni, segnando un incremento del 112% su base annua.

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L’espansione delle auto elettriche cinesi non sembra conoscere confini (ne abbiamo parlato qui). I nuovi brand Made in China si diffondono a macchia d’olio toccando tanto le regioni più ricche del pianeta – che rispondono alla tendenza con dazi e chiusure – quanto i Paesi in via di sviluppo, dove invece gli Ev del Dragone sono accolti con piacere. Piccola avvertenza: parliamo di un fenomeno relativamente nuovo che trascende il mero ambito economico. Già, perché le auto ultra tecnologiche ma low cost sfornate dalle fabbriche d’oltre Muraglia non sono soltanto semplici prodotti inviati all’estero da grandi aziende – da Byd a Geely – desiderosi di incrementare i loro affari. C’è anche questo da tenere in conto, certo, ma l’espansione delle quattro ruote cinesi è alimentata soprattutto da altri due fattori.

Il primo riguarda la volontà della Cina di rafforzare i rapporti diplomatici con popolazioni, governi, nazioni attivando la leva delle auto. Il secondo coincide con il desiderio di Pechino di guidare la rivoluzione della mobilità elettrica che trasformerà il pianeta e plasmerà il futuro dell’umanità.

Il ruolo delle navi cargo: ponti per la diplomazia cinese

Per gestire al meglio le loro esportazioni, i principali colossi cinesi dell’automotive hanno iniziato a investire su enormi navi RoRo (Roll-on/Roll-off). Il fine? Semplice: riempire questi gitanti dei mari di automobili e spedire il contenuto in giro per il mondo.

Per capirci: così come, durante la pandemia di Covid-19, le aziende cinesi inviavano all’estero enormi pacchi di mascherine, adesso che il focus è incentrato sull’elettrificazione, e che i governi si stanno sforzando per abbattere le emissioni di CO2, è arrivato il momento degli Ev: veicoli elettrici, appunto, da vendere ai Paesi esteri – con un occhio di riguardo per quelli del Global South – per agevolare la loro svolta green proponendo modelli all’avanguardia e a basso costo.

L’ultimo esempio arriva dal Brasile, il più grande mercato estero per Byd, che ha appena accolto una super imbarcazione Byd (lunghezza totale quasi 220 metri e circa 38 di larghezza) con a bordo 7.300 veicoli a nuova energia (Nev) targati ovviamente… Byd. La nave in questione è dotata di tecnologie ecosostenibili avanzate, come i motori principali ad alta efficienza e risparmio energetico, un ricondensatore Boil-Off Gas (Bog) e rivestimenti antivegetativi che riducono la resistenza aerodinamica.

La strategia di Byd, Geely e Saic

Nel corso dell’ultimo anno Byd ha ampliato la propria capacità di trasporto marittimo, intensificando al contempo gli sforzi per espandersi nei mercati esteri (qui abbiamo parlato dell’ultima auto Byd sbarcata in Europa). L’azienda di Shenzhen ha così creato una piccola flotta di navi RoRo.

La Byd Explorer No. 1 è stata la prima: in grado di trasportare 7.000 veicoli, è noleggiata da un armatore terzo ed è entrata in servizio nel gennaio 2024. La Byd Hefei (capacità di trasporto: 7.000 veicoli) è invece la prima nave porta-auto di Byd in qualità di armatore. Nella lista troviamo anche la Byd Changzhou, la Byd Changsha (9.200 veicoli) e la Byd Xi’an; ce ne sarebbe anche una sesta, appena varata, ma della quale non è ancora stato diffuso il nome. Ricordiamo che Byd punta a esportare 800.000 veicoli elettrici nel 2025, con un potenziale incremento del 100% su base annua.

E le altre case automobilistiche cinesi? Saic ha varato l’Anji Ansheng, la più grande nave RoRo per auto al mondo, con una capacità di 9.500 veicoli; il mezzo si è da poco diretto verso l’Europa. Geely si affida invece alla sua sussidiaria, Jisu Logistics, che ha varato la Jisu Fortune, una nave lunga 199,9 metri con una capacità di 7.000 veicoli. Nel suo viaggio inaugurale ha trasportato oltre 5.000 veicoli Made in China verso Regno Unito, Paesi Bassi e Belgio.

Ebbene, questo approccio non serve soltanto per risolvere i ritardi logistici delle spedizioni di auto, ma anche per controllare le infrastrutture, ridurre i costi e proteggere le operazioni globali da eventuali choc esterni.

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Le esercitazioni militari con l’Egitto, l’aumento degli investimenti in Marocco, lo sviluppo hi-tech di Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti. E ancora: il rafforzamento dei rapporti economici con l’Iran e il crescente sostegno diplomatico allo Yemen. La Cina ha da tempo incrementato la propria presenza in tutto il Medio Oriente anche se negli ultimi mesi gli sforzi di Pechino sembrano concentrarsi nella regione del Mar Rosso.

Da qui, infatti, si snoda una rotta commerciale marittima preziosissima per gli affari del Dragone (e del mondo intero). Ogni anno circa 120 miliardi di dollari di importazioni e 160 miliardi di esportazioni cinesi transitano attraverso lo Stretto di Bab el-Mandeb, una via d’acqua cruciale che collega l’Oceano Indiano al Mar Rosso e, tramite il Canale di Suez, al Mediterraneo.

Parliamo di circa il 10% del commercio marittimo totale della Cina, e dunque si capisce perché il gigante asiatico abbia lavorato molto per blindare quest’area. A maggior ragione adesso, in concomitanza con l’aumento delle attività militari degli Houthi proprio nel Mar Rosso contro le navi ritenute dal gruppo yemenita come collegate a Israele, agli Stati Uniti o ai loro alleati.

Il risultato? Le imbarcazioni occidentali che passano da queste parti rischiano di essere attaccate da droni e missili Houthi. Quelle cinesi, invece, transitano più o meno in tranquillità.

La diplomazia cinese del Mar Rosso

Mentre gli Stati Uniti colpivano con sanzioni (e raid aerei) gli Houthi, i cinesi si sarebbero coordinati con il gruppo yemenita per far sì che le loro navi non si trasformassero in bersagli. Questa specie di patto – si dice – sarebbe stato formalizzato in seguito ad approfonditi colloqui diplomatici tra le due parti andati in scena in Oman e culminati con garanzie di passaggio sicuro delle imbarcazioni del Dragone attraverso il Mar Rosso.

Non è un caso che l’agenzia di stampa cinese Xinhua abbia descritto la crisi Usa-Houthi come una rivelazione dell'”impotenza degli Stati Uniti” contro “oppositori non tradizionali come gli Houthi”, sostenendo che l’intervento militare di Washington in Yemen avrebbe “solo innescato ulteriore resistenza” e messo in luce “il declino dell’influenza economica statunitense e la graduale disintegrazione del suo sistema di alleanze”.

Dietro questa retorica, ha avvisato il think tank Atlantic Council, si celerebbe la vera intenzione di Pechino: quella di preservare la libertà di movimento in questo corridoio marittimo. Pare che la diplomazia della Cina abbia portato frutti, almeno a giudicare dal crollo del traffico complessivo attraverso il Mar Rosso (-70% dall’inizio degli attacchi in Yemen) e dal parallelo aumento della quota di tonnellaggio legato alla Cina.

L’agenda strategica di Pechino

Lo stesso Atlantic Council denuncia come il movimento Houthi stia operando “con tecnologia satellitare cinese” e lanci attacchi “utilizzando sistemi di guida costruiti con componenti elettronici cinesi”. “Washington può sanzionare singole aziende, ma a meno che non affronti la relazione triangolare tra Cina, Iran e delegati regionali, si troverà sempre a dover rincorrere le navi cinesi mentre continuano a navigare in acque contese in relativa sicurezza”, ha sintetizzato il think tank.

Sarebbe un errore pensare che la Cina “tifi” per una parte in causa. È sbagliato anche pensare che Pechino supporti gli Houthi, nonostante il trattamento che il gruppo riserva alle navi occidentali vada a vantaggio delle imbarcazioni cinesi. È invece corretto concentrarsi sul pragmatismo messo in campo dal Dragone nell’intero Medio Oriente, ancor più nelle aree limitrofe al Mar Rosso.

Nel 2013, per esempio, l’allora presidente yemenita Abd-Rabbu Mansour Hadi (acerrimo nemico degli Houthi), tornando da un viaggio oltre la Muraglia, dichiarava che la Cina avrebbe costruito centrali elettriche nello Yemen con una capacità di produzione complessiva di 5.000 megawatt e che avrebbe ampliato i principali porti container del Paese arabo.

Per quanto riguarda l’Iran, nel 2021 Pechino e Teheran hanno firmato un accordo strategico di 25 anni, mirato a consolidare le relazioni bilaterali in vari settori. Pochi giorni fa, invece, Mind Press ha rilanciato l’indiscrezione secondo cui la Cina si sarebbe impegnata ad aiutare lo Yemen a ricostruire l’aeroporto internazionale di Sana’a e il porto di Hodeidah, entrambi danneggiati dagli ultimi raid israeliani. Si tratterebbe di un altro passo diplomatico in più per blindare ulteriormente il Mar Rosso.

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Dopo i progetti per delle nuove portaerei, dei nuovi sottomarini e lo studio per impiegare le navi Ro-Ro come piattaforme per lanciare elicotteri e trasportare veicoli sfruttando asset della Marina Mercantile, gli strateghi di Pechino hanno deciso di sviluppare delle “grandi chiatte” dotate di un pontile “allungabile” che sembrano essere appositamente studiate per avere un ruolo in operazioni anfibie di una certa rilevanza. Questo nuovo/vecchio tipo di navi consisterebbero di sbarcare, in breve, tempo mezzi e uomini per schierarli immediatamente sul campo in una fase secondaria. E tutti già pensano che le “strane navi” del Dragone potrebbero trovare un impiego proprio a Taiwan. L’isola che resta nelle mire di Pechino e sulla quale pesa il perpetuo timore di un’invasione in forze.

Secondo quanto riportato da H.I. Sutton su Naval News, la Cina sta costruendo “almeno cinque nuove chiatte speciali“, unità navali che sembrano “fatte su misura per gli assalti anfibi“. Queste chiatti, simili a navi Ro-Ro che abbiamo già visto sfruttare i loro ponti per lanciare e recuperare elicotteri d’attacco Z-10, possono offrire alla Repubblica Popolare Cinese e alle sue forze armate, in particolare PLA e PLA Navy, un modo “estremamente rapido per scaricare un gran numero di carri armati direttamente sulle strade di un settore dove potrebbero voler sbarcare”. L’esempio esempio è ovviamente Taiwan, un obiettivo noto che secondo le recenti affermazioni di Segretario di Stato statunitense Marco Rubio, non è assolutamente da sottovalutare come teatro di scontro del futuro: “Penso che dobbiamo farci un’idea del fatto che, a meno che non cambi qualcosa di drastico, come un equilibrio (tra Cina e Taiwan) in cui concludono che i costi dell’intervento a Taiwan sono troppo alti, dovremo occuparcene prima della fine di questo decennio“.

Navi-ponte per ovviare a vecchie problematiche da D-Day

Sutton riporta che gli analisti della difesa che monitorano i cantieri navali cinesi hanno notato un “aumento di un particolare tipo di imbarcazione“. Segnalando che nei cantieri navali di Guangzhou ne sono state avvistate almeno 3. Unità definite “particolari e insolite”, dotate di “strani ponti stradali insolitamente lunghi che si estendono dalla prua“. L’analisi preliminare avrebbero trovato il sostegno di diverse, e l’opinione generale è che si tratti molto probabilmente di unità collegate a piani di sbarchi anfibi che in breve dovrebbero facilitare le operazioni unendo due sistemi del passato: i porti artificiali Mulberry e le grandi navi da trasporto truppe designata come LST Landing Craft del D-Day.

I ponti stradali estendibili delle strane navi messe in cantiere dai cinesi misurerebbero oltre 120 metri, una lunghezza sufficiente per consentire alla nave di una certa grandezza di stazionare in acque relativamente profonde, per consentire a lei e alle unità che la useranno come “tramite” di scaricare soldati e mezzi che verrebbero lasciati con una cerca facilità su strada costiera o una superficie dura oltre una spiaggia. Limitando tutte le criticità di uno sbarco in forze sulle spiagge. All’estremità poppiera, segnala Sutton, si trova “una piattaforma aperta che consente ad altre navi di attraccare e scaricare“.

Questa unità sono state associate al Guangzhou Shipyard International che sorge sull’isola di Longxue, una struttura che ha avuto “un ruolo fondamentale nell’espansione navale della Cina”, ed è già stato menzionato per altri progetti sperimentali e insoliti.

Un’indicatore da non trascurare

Lo sviluppo e la costruzione di queste chiatte specializzate, e molto probabilmente destinate a operazioni di sbarco, come questa è uno degli indicatori che gli analisti della difesa stanno monitorando per fornire un allarme tempestivo di una potenziale invasione.

“È possibile che queste navi possano essere spiegate semplicemente con la loro funzione civile“, scrive Sutton, ma la “costruzione di così tante imbarcazioni civili simili, molto più grandi di quelle viste in precedenza, rende questa ipotesi poco plausibile“. Secondo gli analisti esistono diversi modelli distinti di queste chiatte, che si allontanano anch’essi da un intento commerciale. Queste imbarcazioni sono adatte solo allo spostamento a terra di grandi quantità di attrezzature pesanti in un breve lasso di tempo e sembrano “decisamente sovradimensionati per l’uso civile“.

Gli analisti esperti interpellati da Naval News hanno confermato le ipotesi sull’impiego di queste unità in un’operazione offensiva: “Qualsiasi invasione di Taiwan dalla terraferma richiederebbe un gran numero di navi per trasportare rapidamente personale e attrezzature attraverso lo stretto, in particolare risorse terrestri come veicoli blindati“. Sottolienando come questo tipo di navi potrebbero risolvere una serie di problemi “noti” a chiunque abbiamo vagliato le ipotesi di un’invasione di Taiwan. Dove solo “poche spiagge” sono adatte a uno sbarco anfibio. Spiagge che di conseguenza sarebbero estremamente difese.

L’opinione generale è che “qualsiasi tentativo di conquistare le isole con la forza avrebbe comportato lo sbarco in luoghi prevedibili“, e che nella seconda fase di una simile operazione sarebbe necessario per l’attaccante il vantaggio di conquistare e tenere dei porti. Queste nuove piattaforme, in conclusione, sembrano essere davvero particolarmente adatte a un’invasione, e potrebbero “cambiare le cose“. Se certo non fossero il primo bersaglio dei missili anti-nave schierati in difesa delle coste.

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L’allineamento tra capacità e risorse costituisce un pilastro centrale della strategia, intesa tanto come grand strategy di una nazione, quanto come strategia militare. A partire dagli anni Novanta la forte crescita economica della Repubblica Popolare Cinese si è tradotta in un forte incremento delle proprie capacità militari, che ha aumentato l’asimmetria tra queste ultime e le capacità difensive di Taiwan. I vertici militari di Taipei si sono quindi dovuti adattare alla nuova realtà strategica, allineando le limitate capacità militari taiwanesi alla necessità di difendere l’isola da un attore nettamente superiore dal punto di vista militare. In conseguenza di ciò la postura militare di Taiwan è stata rimodulata verso la massimizzazione della capacità di porre in essere una risposta asimmetrica nei confronti delle forze cinesi, basata sui concetti di anti access/area denial (A2/Ad).

La storia delle corvette Tuo Chiang

Tale necessità è stata recepita dal complesso militare industriale taiwanese attraverso lo sviluppo di sistemi d’arma volti a negare la libertà d’accesso e di movimento del dominio marittimo ad un eventuale nemico, piuttosto che a mantenerne il controllo. Il progetto delle corvette classe Tuo Chiang rappresenta una il principale esempio di tale processo. Inaugurato nel 2009, venne sin da subito inteso come contraltare al forte sviluppo delle capacità di proiezione della marina militare cinese condotto in quel periodo, il cui culmine venne rappresentato dal commissionamento della portaerei Liaoning.

La costruzione del prototipo annunciata nel 2012 venne completata due anni dopo, l’entrata in servizio di quest’ultimo avvenne nel dicembre dello stesso anno. Nel 2016 la marina taiwanese ha ordinato tre corvette, statuendo che queste ultime avrebbero rappresentato un miglioramento del prototipo iniziale tramite l’aggiunta di ulteriori sistemi missilistici, la prima delle tre corvette denominata Ta Chiang, è entrata in servizio il 27 luglio 2021.

La scheda tecnica

Le corvette classe Tuo Chiang presentano una forma che ricorda quella di un catamarano, altamente idrodinamica e funzionale ad affrontare le acque dello Stretto di Taiwan, la struttura dell’imbarcazione risulta essere arrotondata e caratterizzata da una superficie estremamente liscia. Tali accorgimenti dotano quindi la corvetta di caratteristiche stealth che riducono nettamente le possibilità di individuazione da parte di radar nemici. Lo scafo è realizzato in una lega di alluminio che minimizza le possibilità di venire intercettati da mine magnetiche, lo scarico del vapore si troverà per i nuovi modelli nella parte interna dello scafo e verranno installati impianti di nebulizzazione delle acque di scarico al fine di minimizzare anche la possibilità di individuazione tramite infrarossi. Il sistema di propulsione è composto da turbine a diesel che consentono il raggiungimento di una velocità di ben 83 km/h con un range operativo di 3700 km. La nave è equipaggiata con sistemi radar CS/MPQ Sea Bee Eye e un fire control radar Stir 1.2 Mk2, i sistemi da guerra elettronica sono invece composti da 12 “chaff” (le cosiddette contromisure) Ir/Rf.

Il fiore all’occhiello dell’imbarcazione è però rappresentato dall’imponente armamentario, il quale presenta elevate capacità difensive ed offensive. Il prototipo della corvetta era stato criticato a causa dell’assenza di forti strutture anti aeree, tale lacuna è stata però colmata a seguito dell’entrata in servizio della Tuo Chiang. La nave è armata con sedici sistemi missilistici anti aerei TC-2N Sky Sword II aventi un range di 100 km e una velocità in grado di raggiungere mach 6, otto missili anti nave Hsiung Feng II aventi un range di 250 km, una velocità di 1,041 km e dotati di una testata a frammentazione da 180 kg e infine quattro missili Hsiun Feng III aventi un range di 400 km, una velocità di 1200 km e dotati di una devastante testata a frammentazione da 225kg dotata di un sistema che la direziona verso lo scafo, generando un potere penetrativo devastante. La corvetta è altresì dotata di un cannone Otobreda da 76 mm di fabbricazione italiana, un sistema di difesa Phalanx CIWS e due mitragliatrici Browning M2HB. I futuri modelli saranno provvisti di quattro ulteriori Hsiun Feng III e di un sistema anti aereo a guida infrarossi Sea Oryx.

Le corvette classe Tuo Chiang sono progettate per l’impiego di attacchi “mordi e fuggi” contro la possente marina militare cinese. L’imbarcazione risulta quindi altamente funzionale all’impiego della nuova dottrina militare taiwanese, l’Overrall Defense Concept, la quale identifica come centro di gravità in caso di guerra navale le grosse navi da sbarco nemiche e pone l’accento sulla necessità di conservare le limitate risorse taiwanesi e limitare le perdite al fine di reimpiegare tali risorse nelle fasi successive. La grande velocità delle corvette, unite alla loro scarsa tracciabilità, le rende infatti in grado di avvicinarsi notevolmente alle navi da guerra cinesi e colpirle con un possente armamentario atto a disabilitarle per poi abbandonare rapidamente l’area ed evitare il contrattacco nemico.

Il vantaggio di Taiwan

La Classe Tuo Chiang è stata lodata da diversi analisti militari che ne hanno esaltato velocità, manovrabilità, potenza di fuoco, capacità stealth e i costi relativamente contenuti. Il successo del programma ha impattato profondamente sulla politica di difesa marittima taiwanese, in particolare sulla locale Guardia Costiera. La nomina del vice ammiraglio in pensione Lee Chung Wei come capo della Guardia Costiera ha sancito l’avvio di un processo volto a integrare le due forze, trasformando la Guardia Costiera in una vera e propria seconda marina. A tal proposito nel 2018 Taiwan ha avviato la costruzione di ben 12 navi da pattuglia da 600 tonnellate per la Guardia Costiera in grado di essere rapidamente convertite in navi da guerra in caso di necessità, in base al cosiddetto modello for but not with. T

Queste imbarcazioni, classificate come Classe Anping, presentano un design largamente simile alle Corvette Tuo Chiang, volto a sfruttarne i vantaggi. Le navi da pattuglia Classe Anping sono armate con un cannone ad acqua, un sistema missilistico Zhenhai e un sistema di difesa automatico a corto raggio. Tali imbarcazioni sono altresì dotate di piattaforme atte ad installare entro 24 ore un sistema di difesa Phalanx, quattro missili anti nave Hsiun Feng II e quattro Hsiun Feng III, risultando quindi facilmente convertibili in navi da guerra. Il progetto delle corvette Tuo Chiang ha rappresentato uno dei più significativi successi del processo di riforma militare taiwanese, in grado di sancire una radicale trasformazione della politica di difesa marittima di Taipei.

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In Turchia è da poco entrata in servizio la nave Tcg Anadolu. Pensata come la prima portaerei turca, l’unità della flotta di Ankara, una nave d’assalto anfibio, viene oggi in larga parte presentata sotto una veste nuova e per certi versi rivoluzionaria: quella di una nave porta-droni.

Il motivo è stato in larga parte dettato dalla combinazione di almeno due fattori: la Turchia è stata esclusa dal programma F-35, che avrebbe permesso di avere in futuro aerei per la propria portaerei; allo stesso tempo, l’industria bellica del Paese ha puntato tutto sui droni, con una serie di prototipi che sembrano pensati appositamente per essere imbarcati sulle navi della Marina turca (in rapida espansione). Necessità fa virtù, si dice in questi casi, e la cantieristica turca ha sfruttato le circostanze anche per rafforzare quel concetto di potenza che da tempo vede Recep Tayyip Erdogan puntare non solo sulla proiezione di forza, ma anche su mezzi militari indigeni.

La consegna alla flotta di Anadolu, basata sulla nave d’assalto anfibio spagnola Juan Carlos I, rappresenta per il presidente turco Erdogan l’ennesimo tassello di un programma ben settato sulle prossime elezioni: la concomitanza di questo voto con il centenario della Repubblica turca è per il Sultano un’occasione troppo ghiotta per far scrivere il suo nome nel “pantheon” della Turchia. Ed è chiaro che farlo mostrando il vanto della sua rinnovata flotta – con i rapporti mai rasserenati con la Grecia e con le ambizioni in tutto il Mediterraneo – è un segnale politico chiaro.

Ma al netto del tema elettorale e politico, di certo no secondario in questa fase, quello che conta è anche il fattore strategico. La Turchia ora ha una nave in grado di trasportare droni ed elicotteri, a loro volta turchi, proiettando così la propria forza in un’area che gli esperti solo momentaneamente circoscrivono a Mar Nero, Mediterraneo orientale ed Egeo, ma che potrebbe ben presto ampliarsi anche a fronte delle richieste della Nato. Per molti osservatori, riporta Middle East Eye, Anadolu potrebbe essere idonea a molte missioni dell’Alleanza Atlantica. E questo farebbe cambiare anche il modo di rapportarsi tra Bruxelles e Ankara, spesso tesi ma anche continuamente in bilico tra frattura e ammiccamenti. Oltre a questo, c’è poi il tema dell’utilizzo dei droni di fabbricazione turca su una nave: cosa che aiuterebbe ulteriormente l’industria turca a vendere i propri prodotti.

Se la nave porta-droni turca sintetizza una strategia consolidata e allo stesso tempo innovativa di Ankara (ed è un elemento da non sottovalutare anche nelle logiche atlantiche), in Medio Oriente si assiste a un’altra evoluzione che riguarda i droni come mezzi imbarcati sulle navi. Ma questa volta riguarda l’Iran. Negli ultimi mesi, diversi esperti, tra cui H. I. Sutton, hanno segnalato che l’Iran abbia iniziato a convertire vecchie navi mercantili in navi per il trasporto dei droni. Si tratterebbe di due unità: la Shahid Mahdavi e la Shahid Bagheri, con quest’ultima che sembra ormai in dirittura d’arrivo, al punto che a febbraio è stata annunciata anche dal comandante della Marina dei Pasdaran, il contrammiraglio Alireza Tangsiri.

Queste mosse di Teheran sono le ultime tappe di un percorso legato in particolare a due fattori: la produzione dei droni e la riconversione delle navi. Sotto il primo aspetto, è ormai noto che la Repubblica islamica abbia investito molto nella ricerca e nella produzione di queste armi. La guerra in Ucraina del resto è stata una testimonianza lampante, con i droni iraniani utilizzati dalle truppe russe. L’investimento sui droni e sulle navi porta-droni unisce sia le forze armate regolari iraniane che i Guardiani della rivoluzione, ossia i Pasdaran. E questo, se certamente non può fornire a Teheran una capacità di attacco o proiezione pari a quella degli Stati Uniti, può certamente aumentare il raggio d’azione in Teheran in diversi settori, a cominciare dallo stesso Golfo Persico, ma anche in quello dell’Oman e di Aden fino al Mar Rosso. Del resto sono armi che l’Iran sa utilizzare perfettamente, e possono essere impiegate sia in quella guerra sotterranea con Israele, sia come deterrente o minaccia asimmetrica alle mosse degli Stati Uniti e degli alleati degli Stati Uniti nella Penisola araba, così come nella costante e silenziosa “guerra delle petroliere” e contro obiettivi legati in qualche modo allo Stato ebraico.

Per quanto riguarda la conversione delle navi, invece, Teheran non fa altro che confermare una capacità ormai acquisita da diversi anni. Come ricorda un’analisi del Middle East Institute, le forze armate dei Pasdaran hanno già convertito nel 2020, una nave commerciale nella nave Shahid Roudaki utilizzata sia per controllare le acque dei mari regionali, sia per colpire obiettivi nemici o disturbare la navigazione e in grado di trasportare missili e droni. Nel 2021, è stata la volta di un’altra conversione, quella di una vecchia petroliera che è diventata il Makran. Usata come “nave madre” per diversi tipi di operazioni, questa unità può imbarcare elicotteri e droni, ed è diventata famosa per avere varcato le acque dell’Atlantico e avere raggiunto San Pietroburgo per sfilare durante la parata miliare della Marina russa.

Anche in questo caso, interessante è lo sviluppo dell’Iran non solo nell’ottica della propria proiezione di forza, ma anche nella capacità di modificare gli equilibri regionali, soprattutto in una fase di ricollocamento internazionale dopo l’accordo con l’Arabia Saudita e i tentativi di accreditarsi con la Cina e i partner arabi (prima di Riad era stata la volta degli Emirati Arabi Uniti).

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L’indiscrezione la riporta il portale Middle East Eye, secondo il quale la Turchia avrebbe manifestato interesse per tre fregate britanniche di classe Type 23. Per Ankara si tratta di una soluzione più o meno di emergenza in attesa che la cantieristica turca sia in grado di sfornare unità equivalenti interamente indigene. Tuttavia, quello che appare chiaro è che Recep Tayyip Erdogan non ha dimenticato il mare – tanto più il Mediterraneo orientale – e non ha soprattutto messo da parte i grandi interessi strategici che lo legano a Londra.

Questi due punti sono essenziali per comprendere come si sta costruendo la strategia turca. Dal punto di vista di immagine, va detto che la possibilità che Ankara acquisti fregate di seconda mano dal Regno Unito non è un traguardo di cui Erdogan andrà particolarmente orgoglioso. Per un presidente che punta alla rielezione nel 2023 sfruttando la politica estera e l’industria bellica come volano diplomatico e strategico, essere costretti a rivolgersi a un altro Paese per tre unità di superficie significa in qualche modo sfatare il mito della piena autonomia strategica di Ankara.

Un obiettivo primario – dal momento che la Turchia ha in cantiere altre tre fregate classe Istanbul proprio a questo scopo – che però deve fare i conti con fattori non secondari: la crisi finanziaria, in primis, ma anche una cantieristica che fatica a rispettare i tempi e che necessita anche di testare pienamente il primo modello della nuova classe indigena per procedere al completamento del programma. Oppure, terza ipotesi, non è da escludere che si preveda che almeno una di queste nuove navi turche sia pronta all’esportazione, dal momento che l’export bellico di Ankara è un’enorme riserva di denaro per le casse dello Stato estremamente debilitate.

In ogni caso, difficilmente tutto questo sarà realizzato entro il 2023, e per questo motivo, anche in funzione dell’entrata in servizio della nave d’assalto anfibio Anadolu, la Difesa di Ankara vorrebbe avere intanto un numero di fregate sufficienti per sostituire le ormai obsolete classe G. Fregate che comunque non sarebbero nemmeno disponibili da subito, dal momento che le stesse fonti turche sottolineano che per l’aggiornamento delle unità britanniche servirebbe almeno un anno e mezzo a partire dalla consegna.

Se questo acquisto sorprende gli osservatori, e in qualche modo rappresenta un passo falso nel programma Milgem (il programma completamente nazionale dell’industria navale turca), c’è da sottolineare anche l’eventualità di una conferma dell’accordo da parte di Londra. La cessione di unità militare, per quanto di seconda mano, rappresenta sempre un segnale di coordinamento forte tra due Paesi. E il fatto che Turchia e Regno Unito dialoghino sulla flotta conferma che i due Paesi, pur divisi su diversi punti, hanno in comune un certo numero di interessi strategici.

Dal punto di vista bellico, non va dimenticato che la Gran Bretagna ha rimosso tutti gli ostacoli legali alla vendita di armi e sistemi al Paese anatolico, mentre è partner di Ankara nel programma per il primo caccia di quinta generazione “indigeno” (o quasi), il TF-X, attraverso Bae Systems. A livello strategico, inoltre, il Regno Unito coopera con la Turchia sul grande nodo di Cipro, dove entrambe le potenze sono considerate “garanti” dello status dell’isola. E negli ultimi mesi, complice l’invasione dell’Ucraina, si è mostrato un rinnovato coordinamento tra le difese di Londra e Ankara – insieme a Kiev – sugli sviluppi del conflitto. Lo stesso ministro turco, Hulusi Akar, è stato in questi giorni in visita nel Regno Unito su invito dell’omologo britannico Ben Wallace. E secondo alcune fonti sempre di Middle East Eye, proprio in quell’occasione si sarebbe parlato non solo delle tre fregate classe Type 23, ma anche di motori per carri armati e – stando ad alcune fonti turche – addirittura si parla di interesse per Eurofighter britannici qualora non si sbloccasse la trattativa con gli Usa per gli F-16 e i kit di aggiornamento. Secondo il Daily Sabah, potrebbe essersi palesato anche l’interesse di Londra per i droni turchi, ritenuti da Wallace un “game-changer” globale. È possibile – in ogni caso – che questo sia uno strumento di pressione della Turchia per smuovere gli Stati Uniti a dare il via libera a un accordo sugli F-16 che per la Difesa di Ankara è di fondamentale importanza.

In tutto questo, rimane il grande tema dell’ok da parte di Erdogan all’ingesso di Finlandia e Svezia nella Nato: il Regno Unito è particolarmente interessato a che la trattativa si sblocchi. E un accordo con la Turchia potrebbe trovarsi anche attraverso negoziati su altri piani.

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Un mese fa la Cina ha varato la sua terza portaerei, la cosiddetta Fujian o Type 003. A differenza delle della Liaoning e della Shandong, l’ultimo gioiello di Pechino presenta delle caratteristiche tecniche e dimensioni che le consentono di rivaleggiare con i colossi della Us Navy. Possiede una capacità di spostamento di 80mila tonnellate, è dotata di un ponte di volo piatto e può contare pure su catapulte di lancio EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System) , ovvero elettromagnetiche, che, utilizzando l’elettricità, dovrebbero essere in grado di lanciare gli aerei ad una velocità maggiore rispetto alla norma.

Certo, la Fujian andrà a rafforzare la marina cinese, da qualche anno pronta ad effettuare un importante balzo in avanti, passando da forza regionale a globale. In ogni caso, un conto è varare una portaerei, un altro vederla all’opera. Prima che il colosso cinese dei mari sia effettivamente pronto, dovranno passare alcuni mesi, se non anni, necessari al suo perfezionamento. La Cina ha insomma puntato i riflettori sulla nuovissima Type 003, facendo capire al mondo intero – in primis agli Stati Uniti – le sue ambizioni navali.

Fujian, del resto, è la portaerei più grande, moderna e potente mai sfornata dalla Repubblica Popolare Cinese, nonché ciliegina sulla torta della crescita, tanto qualitativa che quantitativa, della sua marina. A proposito: la Marina dell’Esercito Popolare di Liberazione Cinese risulta essere la più folta al mondo. Tutto questo dovrebbe far riflettere Washington, anche perché la Cina è coinvolta in varie controversie con il Giappone nel Mar Cinese Orientale, in altre tensioni analoghe con i vicini nel Mar Cinese Meridionale e nella questione taiwanese.

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Gli altri jolly di Pechino

Nonostante il lancio del Fujian abbia generato clamore, gli analisti mettono in guardia su altre temibili carte presenti nella mano cinese. Minacce, se non altro, più immediate, visto che la terza portaerei del Dragone non sarà operativa probabilmente prima di tre o quattro anni. Inoltre, quand’anche tutto sarà pronto, le dimensioni della Type 003 la renderanno un obiettivo troppo ovvio. Detto altrimenti, qualsiasi nemico sarà ben consapevole del fatto che affondare una nave del genere equivarrebbe a sferrare sia un colpo al morale dell’esercito cinese che a provocare un disastro militare per la Cina. Come se non bastasse, la Cnn ha spiegato che le portaerei non sono in realtà necessariamente i mezzi più adatti a quelli che gli esperti considerano gli scenari di conflitto più plausibili nell’immediato futuro dell’Indo-Pacifico. La Fujian potrebbe insomma sì essere il fiore all’occhiello della marina cinese, ma non rappresentare il problema principale degli Stati Uniti e dei suoi partner asiatici.

Gli esperti hanno elencato altri quattro tipi di navi a disposizione della Cina che, con ogni probabilità, incarnano, per il controllo dei mari e agli occhi di Washington, una minaccia di gran lunga superiore rispetto alla Type 003. Escludendo le suddette portaerei, il primo jolly della lista da tenere d’occhio risponde al nome di Type 055. Si tratta di grandi cacciatorpedinieri lanciamissili antiaerei/antinave dotati di missili guidati stealth da 13.000 tonnellate. Sono inoltre dotati di 112 tubi di lancio verticali che possono essere utilizzati per sparare di tutto, dai missili anti-nave ai missili di attacco terrestre a lungo raggio, passando per i balistici anti-nave YJ-21 ipersonici. “Questa nave in particolare ha un design sofisticato, caratteristiche stealth, radar e un ampio inventario missilistico. È più grande e più potente della maggior parte dei cacciatorpediniere statunitensi, giapponesi e sudcoreani”, ha spiegato nel 2018 Timothy Heath, analista senior di RAND Corp. Secondo un recente report Usa, pare che almeno 10 Type 055 siano stati lanciati o si trovino in fase di costruzione.

Sottomarini, traghetti mercantili e “milizia marittima”

Massima attenzione dovrebbe essere riposta anche sui sottomarini Type 039. Silenziosi e difficili da affrontare, questi mezzi possono teoricamente fornire alla Cina una formidabile difesa in profondità nelle acque vicino alle sue coste. Sono inoltre dotati di propulsione indipendente dall’aria (AIP), e non hanno quindi bisogno di emergere frequentemente per ottenere l’aria necessaria per la combustione del diesel. Washington sostiene che Pechino stia spingendo per lanciare più sottomarini, armati tra l’altro di missili da crociera antinave. Per quanto riguarda i numeri, gli Usa stimano 17 unità già in funzione, da estendere a 25 da qui ai prossimi tre anni.

Arriviamo così alla minaccia numero quattro, rappresentata dai traghetti mercantili. Per lanciare un fantomatico e ipotetico assalto a Taiwan, la Cina dovrebbe trasportare in loco centinaia di migliaia di uomini, forse più di un milione. La flotta navale di Pechino non risulta, al momento, essere all’altezza di questo compito. Il discorso, tuttavia, cambia se consideriamo la massiccia flotta di traghetti civili cinesi, che il Dragone potrebbe rapidamente convertire per uso militare.

Last but not least, gli Stati Uniti dovrebbero preoccuparsi della cosiddetta milizia marittima cinese. Di che cosa stiamo parlando? Alcuni esperti accusano la Cina di aver creato una milizia marittima, formata da più di cento navi presumibilmente impegnate nella pesca commerciale, ma in realtà usate allo scopo di far valere le proprie rivendicazioni nei mari contesi. Il Center for Strategic and International Studies parla di 122 navi, forse addirittura 174, i dati non sono concordi. “La milizia marittima delle forze armate popolari non pesca. Quelle navi hanno armi automatiche a bordo e scafi rinforzati, il che le rende molto pericolose a distanza ravvicinata. Inoltre, hanno una velocità massima di circa 18-22 nodi, e sono più veloci del 90% dei pescherecci del mondo”, dichiarava alla Cnn un anno fa Carl Schuster, ex capitano della Marina degli Stati Uniti ed ex direttore delle operazioni presso il Joint Intelligence Center del Comando del Pacifico degli Stati Uniti. I riflettori saranno pure puntati sulla portaerei Fujian, ma Washington farebbe bene a guardarsi anche – e soprattutto – da altri jolly a disposizione di Pechino.

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Il leader dell’autoproclamata Repubblica popolare di Donetsk, Denis Pushilin, inizia a tracciare una linea sul futuro del Donbass. E lo fa partendo da un annuncio, quello del sequestro dei mercantili presenti nel porto di Mariupol: navi che, a detta del leader filorusso, “passeranno sotto giurisdizione della Repubblica popolare”. Le frasi di Pushilin – unite a quelle riportate sempre dall’agenzia Interfax sul primo carico di 2.500 tonnellate di bobine di acciaio che da Mariupol ha preso la rotta del porto russo di Rostov sul Don – hanno un significato particolare.

A livello tattico, o se vogliamo contingente, indicano che la Russia ha assunto il pieno controllo delle risorse di Mariupol al punto da utilizzare il materiale prodotto nelle acciaierie della città per rifornire il territorio della Federazione. Non solo, qualora il porto fosse realmente entrato di nuovo in funzione, questo indicherebbe che per il momento i terminal sono completamente bonificati dalle mine e così anche alcune rotte che collegano la città costiera del Mar d’Azov al più grande Mar Nero. Segnali che lasciano dedurre che Mosca abbia ormai assicurato il porto, i prodotti dell’industria e l’intero specchio d’acqua e che voglia sfruttare tutto questo anche per sostenere il mercato interno.

Ma quello che si evince da queste prime notizie che giungono da una sorta di “nuova normalità” di Mariupol è che per la prima volta appare delineato un orizzonte post-bellico. Fino a qualche giorno fa, la cronaca era soltanto riferita all’assedio di Azovstal, alla resa dei combattenti del Battaglione Azov e dei fanti di marina ucraini, alla devastazione di una città posta sotto assedio e martellata dalle bombe russe. Adesso, Mosca sembra avere la volontà di rovesciare completamente questa comunicazione che giunge dal centro dell’Ucraina sud-orientale dandone un quadro completamente diverso. Mariupol e il suo porto sono elementi vivi, secondo il Cremlino, e dunque capaci di essere parte integrante di una nuova realtà. La città, sequestrando i mercantili presenti in porto, ribadisce la volontà di creare una vera e propria “flotta commerciale” in grado di alimentare l’economia locale. Inoltre, sempre da parte russa, viene descritta la città sul Mar d’Azov come nuovo hub per il commercio tra Russia e regioni sotto il controllo di Mosca, tanto che Kirill Stremousov, vice capo dell’amministrazione militare-civile della regione di Kherson, ha detto che Mariupol può essere utilizzato come porto per “fornire grano alla Russia”. Le frasi sono riportate da Adnkronos.

Segnali che servono a far capire come a Mosca e nelle regioni in mano alle milizie popolari filorusse si inizi ormai a porre le basi per il futuro della regione del Donbass e delle altre aree conquistate. E non è un caso che le agenzie di stampa diano spazio al leader filorusso dell’autoproclamata repubblica di Donetsk e all’amministratore russo di Kherson. Quasi a voler ribadire che Mosca distingue nettamente la regione a nord della Crimea da quella del Donbass: la prima sotto controllo russo, la seconda sotto una nuova realtà riconosciuta esclusivamente dal Cremlino e su cui si è basato l’intervento militare di febbraio. Ricordiamo infatti che Vladimir Putin, il 21 febbraio scorso, ha riconosciuto le repubbliche separatiste di Donetsk e Lugansk e non ha parlato di annessione di quei territori. Diverso invece il caso di Kherson, dove è in atto un’avanzata militare russa distinta nell’obiettivo politico: qui ancora non si parla di repubblica popolare e, come del resto avvenuto in Crimea, si parla sempre più spesso di ipotesi di annessione.

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