L’abbattimento di un velivolo da parte di un drone gregario MQ-28A “Ghost Bat” segna un momento cruciale nella storia del combattimento aereo: le piattaforme autonome, spesso definite “Loyal Wingman“, sono pronte a entrare in azione non solo per il supporto logistico o informativo, ma anche per combattere contro avversari di superiore e pari livello. Come dei veri e propri caccia al servizio dei piloti umani che li condurranno in battaglia.

Questa azione di guerra simulata decisamente avveniristica è stata portata a termine da un drone appartenente alla Royal Australian Air Force, sviluppato da Boeing Defence Australia in collaborazione con le forze statunitensi, e oltre a dimostrare il ruolo affatto marginale dell’Australia nel campo degli armamenti di nuova generazione, conferma i progressi della tecnologia che sta portando in campo militare, al fine di ridurre rischi per il personale umano, amplificando al contempo l’efficacia dei sistemi d’arma da impiegati nei futuri scenari di guerra.

Durante il test, il Ghost Bat australiano ha tracciato, ingaggiato e distrutto il bersaglio impiegando un missile aria-aria AIM-120, coordinandosi con un Boeing E-7A “Wedgetail” e un F/A-18F Super Hornet. Il successo della missione è considerato come una decisiva conferma del ruolo dei droni gregari come moltiplicatori di forza: piattaforme autonome capaci di operare in scenari complessi e ostili, estendendo l’autonomia dei piloti umani e aumentando l’efficacia complessiva delle operazioni aeree.

La cooperazione tra aerei da combattimento con equipaggio umano e piattaforme come l’Mq-28 Ghost Bat e l’Mq-25 Sting Gray è destinata ad “espandere” le capacità aeree degli utilizzatori – Stati Uniti e Australia per primi – che potranno operare in profondità in spazi aerei ostili, garantendosi attraverso la “configurazione modulare” di questi sistemi ad architettura aperta che contempla diversi sensori e pacchetti per diverse funzioni.

Per il Ceo di Boeing Defence Australia questo risultato “aumenta la massa operativa riducendo al contempo costi e rischi per il pilota”, evidenziando il valore dei droni gregari come avanguardie dei piloti da combattimento. Il vicepresidente di Boeing Phantom Works, ha inoltre aggiunto che l’architettura aperta e il sistema digitale avanzato della piattaforma “Ghost Bat” hanno permesso di sviluppare e testare l’arma in meno di otto mesi, avvicinando l’operatività dei droni gregari che presto potrebbero essere schierati in scenari reali e vere missioni di combattimento.

La dimostrazione del Ghost Bat australiano non segna solo un progresso tecnologico: rappresenta l’inizio di un nuovo paradigma nel combattimento aereo, dove piloti e droni collaborano come una squadra integrata e ben coordinata, attingendo a sistemi interconnessi che spostano il “carico” del pilota sulle “macchine” e i sistemi dati/avionici, consentendo all’uomo di concentrarsi sulle decisioni apicali previste dal piano missione o dalla situazione improvvisa. Moltiplicando le probabilità di successo in ogni azione offensiva/difensiva.

L’era dei sistemi autonomi al fianco dell’uomo è quasi giunta al suo apice, e realtà come l’M-28 Ghost Bat mostrano che il futuro del terzo dominio non sarà più soltanto una questione di abilità individuale, ma di coordinazione tra uomo, macchina e intelligenza artificiale per ottenere la vera supremazia nella guerra aerea del futuro.

Lo sviluppo di tecnologie militari d’avanguardia e il loro schieramento deciderà le sorti delle guerre future. Conoscerle, analizzarle, e cercare di spiegare la loro importanza e il ruolo che svolgono nei conflitti è parte del nostro sforzo quotidiano. Se vuoi approfondire queste tematiche ed essere sempre aggiornato sugli sviluppi nell’ambito della Difesa, segui InsideOver, e sostieni il nostro lavoro, abbonati oggi!

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Il Governo cinese ha chiesto alle compagnie aeree nazionali di sospendere gli acquisti di componenti e attrezzature aeronautiche da aziende statunitensi come Boeing. Piccolo dettaglio da non trascurare: la Cina detiene circa il 20% della domanda mondiale di aerei prevista per i prossimi due decenni. E ancora: secondo quanto riportato da Airways Mag, il portafoglio ordini di Boeing prevedeva la consegna di 130 velivoli ad aziende del Dragone entro la fine di marzo, sia per compagnie aeree commerciali che per società di leasing.

I dazi degli Stati Uniti sui prodotti made in China hanno dunque spinto Pechino a reagire, tra le altre cose, intervenendo anche ad “alta quota” e mettendo un freno all’export di aerei made in Usa. Bloomberg ha scritto che circa 10 Boeing 737 Max sono in preparazione per unirsi alle compagnie aeree della Cina; alcuni saranno autorizzati ad entrare nel Paese mentre l’acquisto di altri rischia di essere bloccato.

Cosa succederà adesso alle compagnie aeree del gigante asiatico? Toccherà all’ingegnera Zhao Chunling risolvere il rebus producendo un aereo di linea autoctono tanto avanzato e spazioso quanto i widebody realizzati da Boeing e Airbus. Così da interrompere la dipendenza di Pechino dai velivoli occidentali.

Zhao Chunling e il rebus degli aerei

Lei si chiama Zhao Chunling. Laureata presso la Northwestern Polytechnical University (NPU) di Xian, nella provincia dello Shaanxi, nel 1991, Miss Zaho è l’ingegnere incaricata di gestire il programma C929. Il suo obiettivo? Creare un aereo di linea Made in China.

Dopo aver lasciato il segno nel decennale impegno cinese nel lancio dei modelli regionali e a fusoliera stretta C909 e C919, Zhao è dal 2023 progettista capo dell’ambizioso programma di jet widebody, con la Commercial Aircraft Corp of China (Comac) che intende recuperare terreno rispetto al duopolio occidentale rappresentato da Boeing e Airbus.

La signora ha iniziato la sua carriera lavorando in un istituto di ricerca optoelettronica a Luoyang, nella provincia di Henan, affiliato al colosso aerospaziale e della difesa Aviation Industry Corporation of China. Ha trascorso qui ben 18 anni, diventando vice capo progettista dell’istituto e contribuendo a trasformare la struttura in un polo chiave di ricerca e sviluppo per le tecnologie della Difesa cinese.

I velivoli del Dragone

L’agenzia cinese Xinhua ha scritto che Zhao è entrata a far parte dell’azienda statale Comac nel 2009, appena un anno dopo la sua fondazione a Shanghai. Da quanto sappiamo la signora è coinvolta nella progettazione, nei voli di prova e nella certificazione nazionale del C909 e del C919.

Scendendo nei dettagli sarebbe responsabile dei sistemi avionici del C909 e di un innovativo design del cruscotto della cabina di pilotaggio che prevede un ambiente buio e silenzioso per aiutare i piloti a concentrarsi meglio e a rispondere alle emergenze. Per il C919, che punta a sottrarre quote di mercato al Boeing 737 e all’Airbus A320, Zhao ha invece guidato la progettazione di un nuovo display e di un sistema di allerta per l’equipaggio, secondo Comac più avanzati di quelli occidentali.

Il nuovissimo C929 potrà trasportare fino a 440 persone e avrà un’autonomia di 12.000 chilometri, all’incirca la distanza tra Shanghai e New York. I prototipi dell’aereo sono in fase di sviluppo e, secondo quanto riferito, i fornitori nazionali dovrebbero iniziare a spedire alcuni componenti di grandi dimensioni, tra cui la prima sezione centrale della fusoliera, nel 2027.

“Sarà caratterizzato da un eccellente design aerodinamico e da un’elevata efficienza nei consumi, da un controllo di volo fly-by-wire avanzato che tiene conto delle condizioni meteorologiche più estreme e da una progettazione intelligente della cabina per offrire ai passeggeri un’esperienza di volo migliore”, ha dichiarato Miss Zhao durante una sessione di condivisione con gli studenti di scienze, tecnologia, ingegneria e matematica presso la Shanghai Jiao Tong University. “Tuttavia devo anche tenere presente la fattibilità commerciale e la redditività del nuovo modello, poiché puntiamo a venderne molte unità in patria e all’estero”, ha aggiunto la donna cinese degli aerei rispecchiando le grandi ambizioni di Pechino.

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All’ombra della re-industrializzazione dell’America, Intel e Boeing raccontano le problematiche che Washington si trova a dover affrontare nella sua corsa a riportare in patria diversi processi produttivi e a consolidare quelli in cui è tradizionalmente leader. La crisi della storica azienda dei microchip e quella del colosso dell’aeronautica e della difesa parlano della difficoltà di alcuni settori americani a coniugare capacità di restare sul mercato, investimenti ad alta intensità di capitale, innovazione continua e tutela della primazia tecnologica americana.

Su queste colonne abbiamo diffusamente parlato sia del caso Intel sia del problema di Boeing, per il cui approfondimento rimandiamo ai contenuti di seguito riproposti, mentre ora ci soffermeremo sull’allarme lanciato dal Wall Street Journal, voce autorevole del capitalismo finanziario Usa, sulle lezioni economiche e financo strategiche che le due crisi portano con sé.

• La crisi di Intel tra produzione in calo e concorrenza pressante
• Boeing vola nella tempesta: giù fatturato e ordini

La lezione principale, in quest’ottica, interroga in profondità il senso dell’intero processo di re-industrializzazione americana: gli Usa sanno progettare prodotti, device e sistemi avanzatissimi, ma sulla loro capacità di realizzarli adattandosi agli standard e alle scale della moderna competizione globale ci sono diversi dubbi. Il Wsj lo sottolinea ricordando che “Intel e Boeing un tempo rappresentavano lo standard di riferimento per prodotti innovativi conformi a specifiche esigenti e con una qualità costantemente elevata: ora non più”. Nessuno dei due “è caduto preda della concorrenza straniera a buon mercato ma dei propri errori”, prosegue l’analisi, sottolineando che in entrambe le aziende la cultura manageriale “si è evoluta per dare priorità alla performance finanziaria rispetto all’eccellenza ingegneristica, cosa che ha anche abbattuto un’altra icona della produzione, la General Electric“.

Ne consegue un’amara presa di posizione: “Gli Stati Uniti progettano ancora i prodotti più innovativi del mondo, ma stanno perdendo la capacità di realizzarli. Alla fine del 1999, quattro delle dieci aziende statunitensi di maggior valore erano manifatturiere. Oggi nessuna lo è”. Spicca, undicesima, Tesla di Elon Musk.

La crisi di Intel e quella di Boeing raccontano della difficoltà degli Stati Uniti di rompere le dipendenze strategiche dalle catene del valore globali. Un’ipoteca su qualsiasi strategia volta a sviluppare solo internamente le filiera ma anche sulla possibilità di governare il reshoring e il friendshoring tenendo le fila del processo.

Si pensi alle problematiche della Difesa Usa di rifornire le fabbriche d’armi di materie prime e semilavorati o al fatto che i sussidi del Chips Act americano stiano inondando aziende asiatiche come Tsmc e Samsung mentre Intel e Wolfspeed, due colossi a stelle e strisce, hanno alzato temporaneamente bandiera bianca sulla loro possibilità di espandersi con impianti in Germania. Eponima di questa fase è l’ascesa di Nvidia, diventata assieme a Google e Apple la regina di Wall Street grazie all’esplosione dell’intelligenza artificiale e del mercato dei suoi chip. Nvidia non produce materialmente nulla: progetta i chip e le loro architetture informatiche per abilitare l’Ia, ma esternalizza la produzione. Simbolo di un’America che domina nel concetto, nell’immaginazione, nella ricerca di frontiera. Ma dovrà sempre dipendere dalle filiere globali per la sua manifattura. Aggiungendo dunque soci di minoranza a qualsiasi volontà di una strategia America First.

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Tempi duri per Boeing: il colosso americano dell’aerospazio e della Difesa si trova in una netta crisi di liquidità, è colpita da problemi operativi, dall’incertezza sul futuro e da scioperi che ne paralizzano l’attività in reazione a un piano che prevede di tagliare ben 17mila posti di lavoro.

Il gruppo di Crystal City, Virginia, ha di recente chiesto agli investitori che partecipano al suo capitale, tra cui si segnalano giganti della borsa Usa come Vanguard, State Street e l’immancabile BlackRock, un’iniezione di capitale al fine di alzare le risorse a disposizione di 35 miliardi di dollari. Di questi, 25 miliardi sarebbero da ottenere tramite l’emissione di nuove azioni e 10 tramite un nuovo accordo coi creditori che il consolidamento andrebbe a garantire.

In pratica, Boeing chiede a chi la sostiene un impegno finanziario totale, diretto o indiretto, superiore all’intera manovra finanziaria del governo italiano. L’azienda vive ancora l’onda lunga della crisi del modello 737-Max, segnato da molti incidenti in passato, e si trova di fronte a una grave crisi. Negli aerei commerciali ormai la rivale Airbus è la compagnia da battere e Boeing vive pessimi risultati finanziari: a luglio ha segnalato perdite peggiori del previsto: il fatturato è calato nel secondo trimestre del 15% anno su anno, scendendo a 16,87 miliardi di dollari. La perdita è stata di 1,44 miliardi di dollari, come in proporzione se Boeing bruciasse 16 milioni di dollari al giorno.

Il nuovo Ceo, Robert Kelly Ortberg, ha deciso un taglio del 10% del personale che ha causato scioperi a cascata sulla linea di produzione del Boeing 767 e 777. Ortberg si trova di fronte a un compito difficile: ridare lustro al nome dell’azienda che si è dichiarata colpevole per i mortali incidenti del 737 Max del 2018 e 2019 che hanno attirato l’attenzione di molti inquirenti sul gruppo e dopo un nuovo incidente in Alaska a gennaio che ha gettato ombre sul fatto che Boeing, per inseguire Airbus, avrebbe trascurato diversi dettagli di sicurezza.

Ortberg ha trovato l’opposizione dei sindacati su molti dossier. Ed è ora tra l’incudine del risanamento dell’azienda e il martello dei costi che potrà comportare. Da qui la scommessa sulla “manovra” richiesta a investitori e creditori: credere in un reset di Boeing per ripartire più forti è possibile? La speranza è che perdite contenute nel terzo trimestre (17 miliardi di euro di ricavi, 3% sotto le aspettative secondo gli analisti) possano, a partire dalla comunicazione dei risultati nella giornata del 23 ottobre far risalire la china a Boeing.

Tra gli enti interessati alle dinamiche di Boeing, a tal proposito, c’è anche il Pentagono, che ha nell’azienda un importante fornitore. Il settore difesa del gruppo, secondo quanto comunicato dal direttore finanziario della Boeing Brian West ha nel secondo trimestre perso un miliardo di dollari. Defense One ha ricordato che gli scioperi, i tagli di personale e le incertezze operative possono colpire la capacità di Boeing di fornire per tempo gli asset su cui sta lavorando: l’aerocisterna KC-46, il pattugliatore marittimo P-8, il drone-rifornitore MQ-25 e la nuova versione dello storico caccia F-15, l’EX. In tempi di sostenuto riarmo, una conseguenza non secondaria e i cui impatti andranno osservati con attenzione: Boeing è un’azienda too big to fail per gli apparati Usa, ma la sua crisi può giocare un ruolo nella corsa al rafforzamento della sicurezza nazionale Usa analogamente a quanto succede in altri settori come i semiconduttori, ove Washington guarda con apprensione alla crisi di Intel. Il libero mercato è subalterno alle priorità securitarie: e questo si vede soprattutto nei momenti di crisi delle aziende chiave.

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Un altro gola profonda legata alle accuse mosse nei confronti di Boeing è morto improvvisamente, sollevando tetri dubbi sulla contestualità dei decessi sospetti che riguardano proprio gli informatori che hanno deciso di fare luce sui problemi di sicurezza nella produzione dei nuovi velivoli di linea sviluppati della nota azienda aeronautica statunitense. È il secondo whistleblower morto in due mesi. Ne avevamo parlato qui.

Joshua Dean, ingegnere meccanico e ex-addetto al controllo di qualità nella società Spirit AeroSystem, fornitrice di Boeing per alcuni componenti dei 737 Max, è morto in seguito a un malore improvviso all’inizio di questa settimana. Ad annunciarlo è stata la sua famiglia nella giornata di martedì 30 aprile. Dean aveva 45 anni e secondo quanto scritto dal quotidiano Seattle Times era “in buona salute ed era noto per il avere uno stile di vita sano”.

La notizia del decesso non poteva non riportare l’attenzione sulla causa legale mossa nei confronti di Boeing, sollevando altresì preoccupazione e sospetti, essendo Dean il secondo informatore della Boeing a morire improvvisamente dopo Josh Barnett , deceduto per “un’apparente ferita da arma da fuoco autoinflitta” secondo gli inquirenti che proseguono le loro indagini. Barnett è stato trovato morto il 9 di marzo nella sua auto, proprio a ridosso di una ulteriore deposizione da rilasciare contro Boeing: sosteneva che la compagnia si fosse “vendicata” contro di lui per aver esposto problemi di sicurezza con il Boeing 787 Dreamliner.

Come Barnett, Dean era diventato informatore nel caso Boeing che sta facendo luce su alcune problematiche legate alla poca attenzione prestata dai costruttori nella produzione di alcuni parti dei nuovi aeromobili. Nel particolare aveva accusato la Spirit di “ignorare i difetti nella produzione” del Boeing 737 Max. Aereo di linea già protagonista di una serie di incidenti che hanno condizionato in maniera negativa l’affidabilità nell’azienda.  

Come revisore della qualità presso la Spirit, Dean aveva segnalato standard decisamente “permissivi” denunciando una “quantità eccessiva di difetti” presso lo stabilimento di produzione Boeing di Wichita, in Kansas, nell’ottobre del 2022. Secondo i suoi report i meccanici “praticavano erroneamente dei fori nella paratia di pressione di poppa dell’aereo”.

I punti di raccordo con il caso Barnett 

Assunto dalla Spirit dal marzo 2019, Joshua Dean è stato licenziato dall’azienda durante quelli che vengono definiti “licenziamenti di massa”, per poi tornare nella medesima azienda alla fine di maggio 2021 come controllore della qualità, era passato al ruolo di ingegnere dello stress di livello 2, riferendo di aver notato “difetti di fabbricazione separati nei raccordi che collegano la pinna caudale verticale alla fusoliera”. Come riportato anche dal Sole24Ore, quando il caso emerse nelle primavere del 2023 venne imposto uno “stop produttivo che causò un ritardo nelle consegne dello stabilimento Boeing di Renton, a Seattle”. Nello stesso momento Dean veniva licenziato.

Diventato informatore della parte accusatrice di Boeing, Dean affermò che la società lo aveva licenziato come “ritorsione” per “aver segnalato i difetti nello stabilimento di Wichita” appellandosi a una “falsa giustificazione” come pretesto per “fare da capro espiatorio e metterlo a tacere”, si può leggere nella causa aperta contro l’azienda. Lo stesso Dean aveva inoltre presentato una denuncia contro la sussidiaria Spirit presso la Federal Aviation Administration (FAA), accusando la compagnia di “cattiva condotta grave e grave da parte del senior management della qualità della linea di produzione del 737”. L’indagine della FAA concluse che le accuse di Dean erano fondate.

Secondo in dato riportata da Newsweek attualmente “la maggioranza degli americani sarebbe disposta a pagare di più per evitare di volare su questi aerei”. 

Sebbene la madre del secondo whistleblower scomparso in appena due mesi abbia scritto in un post su Facebook che suo figlio aveva “contratto la polmonite ad aprile e aveva avuto un ictus a seguito di un’infezione da Msra” (Staphylococcus Aureus Resistente alla Meticillina, ndr), la concomitanza tra le due morti improvvise e le pesanti accuse sollevate con fondamento nei confronti dell’importante azienda americana, non può che attirare una certa attenzione e instillare una serie di sospetti su questa inquietante coincidenza.

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Kim Jong Un sembrerebbe aver cambiato i suoi obiettivi a lungo termine. Il leader nordcoreano ha definito quelle tra le due Coree “relazioni tra due Stati ostili”, dichiarato che Pyongyang non perseguirà più la riunificazione, e ordinato preparativi militari per dotare il Nord della capacità di “sopprimere l’intero territorio della Corea del Sud“. Kim ha quindi impartito ai massimi ufficiali del Paese le indicazioni di “annientare” Seoul e Washington nel caso in cui le due nazioni iniziassero un confronto armato.

Sembra passata un’era geologica da quando, nel 2018, il presidente della Corea del Nord e il suo omologo statunitense, Donald Trump, si erano incontrati – per l’esattezza tre volte – nel tentativo di trovare un’intesa tra le parti. La nuova stagione coreana prevede invece bufera e burrasca.

L’amministrazione Biden non è riuscita a smuovere la situazione, mentre il leader della Corea del Sud, il conservatore Yoon Suk Yeol, non ha alcuna intenzione di scendere a compromessi con Kim, come invece ha tentato di fare il suo predecessore Moon Jae In. Il risultato è che oggi la Corea del Nord è tornata ad essere un serio problema per gli Usa e i suoi partner asiatici.

Il patto anti droni della Corea del Sud

La Corea del Nord ha dimostrato di essere imprevedibile. Un anno fa, ad esempio, Pyongyang aveva inviato alcuni dei suoi droni oltre il 38esimo parallelo – la linea di demarcazione che separa le due Coree ancora tecnicamente in guerra tra loro – facendo emergere alcuni deficit difensivi della Corea del Sud. Dal momento che il leader nordcoreano starebbe pensando di migliorare i suoi velivoli senza pilota, ecco che Seoul ha pensato bene di prendere alcuni accorgimenti.

Nello specifico, la Corea del Sud e Boeing stanno unendo le forze per sviluppare Uav ad alta quota e lunga durata (Hale) che le forze sudcoreane potrebbero usare in risposta ad eventuali infiltrazioni nemiche.

Yonhap ha riferito che l’agenzia per l’approvvigionamento di armi sudcoreana, nota come DAPA, prevede di collaborare con l’appaltatore della difesa statunitense sul nuovo progetto di ricerca sui droni. Pare che entrambe le parti abbiano firmato un memorandum d’intesa lo scorso aprile e che si siano incontrate presso la sede della società nello stato di Washington per collaborare al progetto.

I piani di Seoul

La Corea del Sud sta rafforzando le sue capacità di droni in risposta ai recenti progressi dei droni della Corea del Nord. A settembre, il Korea Times scriveva che l’esercito sudcoreano aveva creato un nuovo centro di comando per le operazioni dei droni a Pocheon.

“Se il nemico dovesse lanciare un’altra provocazione contro il nostro Paese, mostreremo una risposta rapida e schiacciante per chiarire che le sue azioni porteranno a un risultato devastante”, ha affermato il generale Lee Bo Hyung, incaricato di guidare l’Army Aviation Command, l’unità appena creata appositamente per gestire operazioni con i droni.

Lo stesso mese, il sito The Warzone faceva notare che l’esercito sudcoreano aveva mostrato un drone stealth ad ala volante durante una parata militare a Seul.  Quei piccoli droni potrebbero fornire all’esercito sudcoreano solide capacità di sorveglianza e monitoraggio. Potrebbero anche eseguire assalti di guerra elettronica, attacchi cinetici o agire come droni kamikaze per colpire direttamente gli obiettivi. Kim Jong Un compreso.

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Schiaffo in faccia degli emiri di Doha al presidente francese Emmanuel Macron. Il Qatar ha sottoscritto a sorpresa un maxi-accordo del valore di oltre 30 miliardi dollari con la statunitense Boeing per l’acquisto di cento aerei, dopo aver interrotto il contratto con Airbus per l’acquisto di cinquanta A321neo per presunti problemi alla vernice dei velivoli di Qatar Airways. Un cambio di rotta che rischia costare caro a Parigi: il valore della commessa sospesa, infatti, è di 6 miliardi di dollari. Un brutto colpo per il titolare dell’Eliseo, che in vista delle presidenziali di aprile non ne azzecca una in politica estera: i militari francesi si ritirano dal Mali, la mediazione con Putin sull’Ucraina è un flop e la conferenza di Parigi sulla Libia non ha prodotto alcun risultato concreto.

Vernice difettosa

Ma perché Doha ha rescisso il contratto con Airbus? Semplice: la vernice di almeno tre A350 in dotazione a Qartar Airways si scrosta ed espone il velivolo al rischio fulmini. Un bel problema per un Paese che a novembre intende ospitare centinaia di migliaia di tifosi per la Coppa del mondo di calcio. La compagnia qatariota ha scoperto le scrostature alla vernice nel novembre 2020, proprio quando Qatar Airways doveva ridipingere gli aerei per pubblicizzare la Coppa del mondo. Airbus ammette la presenza di difetti, ma accusa la compagnia aerea di sfruttare la questione per ottenere un risarcimento di 600 milioni di dollari e per lasciare a terra degli aerei che tanto non volerebbero per le restrizioni anti-Covid. Ne è nato un contenzioso legale multimilionario dagli esiti ancora incerti, con una nuova udienza a Londra prevista per il prossimo aprile. Intanto gli emiri dello Stato del Golfo hanno cancellato l’ordine di acquisto di 50 A321neo, affidando il restyling della flotta al principale concorrente: Boeing.

Maxi commessa Usa

Il 31 gennaio, il presidente degli Stati Uniti, Joe Biden, e l’emiro qatariota, Tamim bin Hamad Al Thani, presenziano alla firma dell’accordo per l’acquisto di cinquanta aerei carco Boeing 777-8 cargo e altri cinquanta 737 Max: totale 100 aerei del valore stimato di 34 miliardi di dollari. E’ una commessa enorme e che include praticamente tutto, anche i costi dei motori GE90-115B che saranno realizzati da General Electric e della manutenzione. L’accordo prevede nello specifico l’acquisto da parte di Qatar Airways di 34 velivoli bimotore della famiglia Boeing 777X, oltre a opzioni per altri 16 jet, a cui si aggiungono due degli attuali modelli cargo 777 di Boeing. Non solo. Come sottolinea l’Agenzia Nova, “se l’accordo per i 777X era stato ampiamente annunciato nelle scorse settimane dai media di settore, una sorpresa è stata invece l’inclusione (…) di un ordine per l’acquisto di 50 unità (25 più altri 25 opzionali) del velivolo passeggeri a fusoliera stretta 737 Max, in sostituzione dei 50 A321neo che sono stati cancellati da Airbus”. Non a caso il segretario al Commercio degli Stati Uniti, Gina Raimondo, ha parlato di un “accordo di importanza storica” e di “una vittoria per i nostri lavoratori, i nostri produttori e i nostri fornitori”.

Implicazioni geopolitiche

La scelta del Qatar di affidare la propria flotta agli Stati Uniti non ha solo motivazioni economiche. “Il Qatar si trova al centro delle questioni geopolitiche più urgenti del momento”, ha commentato all’emittente televisiva qatariota “Al Jazeera” Omar Rahman, analista politico del Medio Oriente ed ex membro della Brookings Institution. Il Qatar è infatti una pedina fondamentale degli Usa nel Golfo: gli emiri di Doha sono vicini (sia geograficamente che politicamente) all’Iran e possono facilitare i contatti tra l’amministrazione Biden e gli ultraconservatori saliti al potere a Teheran nei colloqui sull’accordo nucleare. Non solo. Doha vanta un canale diretto con i talebani in Afghanistan ed è uno dei principali produttori mondiali di gas: ecco perché gli Usa hanno chiesto ai qatarioti di aumentare le forniture all’Europa per ridurre la dipendenza del Vecchio Continente dalla Russia.

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Tra i settori maggiormente colpiti dalla crisi del coronavirus a livello globale si segnalano, senza ombra di dubbio, quelli relativi al trasporto aereo e alla progettazione e costruzione di velivoli. Un’infografica del Financial Times segnala quanto sia stata pesante la contrazione dei voli e dei traffici globali negli ultimi mesi: il 7 gennaio si sono registrati 39.351 voli nel mondo contro i soli 4.999 di tre mesi dopo. Da gennaio ad aprile il volume di voli si è dunque ridotto dell’87,3% con conseguenze immaginabili sul settore dei trasporti e sulle compagnie aeree.

Ovunque nel mondo i grandi player del settore sono nell’attenzione dei governi, che daranno priorità a loro per dirottare i fondi per il salvataggio dei settori in crisi. Il tracollo dei trasporti trascina, a cascata, quello della manifattura, uno dei settori più complessi e problematici in quanto a investimenti mobilitati, occupazione generata, ampiezza delle catene logistiche e di approvvigionamento di materie prime, semilavorati componenti.

“Industria delle industrie” dell’era globalizzata come lo è stata quella dell’auto ai tempi del sistema fordista-keynesiano, la manifattura aerospaziale sembrava destinata a una fase di crescita prima dell’attuale congiuntura negativa. Dopo aver riassorbito la batosta del fallimento del progetto 737 Max, il colosso statunitense Boeing aveva recentemente provveduto a un accrescimento del personale operativo con 9.000 nuove assunzioni, 2mila in più di quelle messe in campo dalla rivale numero uno europea, Airbus, dal 2016 ad oggi.

La maggiore società di consulenza del settore aerospaziale, Teal Group, ha stimato in un trilione di dollari, oltre la metà del Pil italiano, il valore di un settore industriale che oggigiorno si è completamente arenato dopo che a febbraio le stime parlavano, per i due colossi globali del settore, una domanda complessiva di 40mila aerovelivoli e entrate totali per 7 trilioni di dollari nei prossimi vent’anni. L’industria aerospaziale è in cima alla classifica delle esportazioni manifatturiere europee (94 miliardi di euro), mentre gli Usa possono vantare addirittura 122 miliardi di dollari (112 miliardi di euro) nel solo ramo dell’aviazione civile.

Non è solo il blocco odierno dei voli a mettere a repentaglio questo tesoro: influenze notevoli arriveranno anche dalla crescente vulnerabilità logistica dell’economia globale, dal rallentamento di flussi commerciali e trasporti di persone che diluirà la richiesta di nuovi aeromobili nei prossimi anni, dal gravoso peso dei sussidi statali sulle compagnie in crisi (Boeing ha chiesto al governo federale liquidità per 60 miliardi di dollari).

Lo spaccato del settore aerospaziale insegna a comprendere quali siano le sfide dell’era presente, legate alla necessità di un completo ripensamento delle filiere produttive su scala planetaria e a un superamento dell’incertezza crescente che grava sulle economie del pianeta. Il notevole valore aggiunto di un settore come quello aerospaziale è legato allo sdoganamento di investimenti di lungo periodo senza prospettive certe di ritorno che nel contesto della crisi economico-finanziaria possono venire messi a repentaglio. Del resto il panorama dei settori che la crisi del coronavirus ha reso inoperosi e pressoché azzerato in tutte le economie avanzate è lungo. Costruzioni e trasporti aerei, cantieristica navale, container, shipping oceanico, turismo e settore degli alberghi sono tutti interessati da problemi legati all’esigenza di liquidità, alla carenza di prospettive e all’incertezza sul tempo per la ripresa. Il 2020 sarà un anno disastroso e anche sul prossimo biennio, visto gli effetti dannosi di uno stop tanto brusco, non è ancora tempo di previsioni certe.

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L’ultimo test organizzato dal Navy Warfare Development Command è stato un importante passo in avanti nello sviluppo sia delle nuove tecnologie sia di concetti operativi avanzati. Nell’esercitazione organizzata alla base aerea di Patuxent River, la Marina statunitense insieme a Boeing – che partecipa col programma Loyal Wingman – ha dimostrato la possibilità di controllare due o più aerei senza equipaggio da uno con uomini a bordo, utilizzando tre Boeing E/A-18G Growler. Un test che è cruciale per il proseguo dello sviluppo delle tecnologie considerate di sesta generazione, ma che è anche una base importante per nuove ulteriori sperimentazioni sugli aerei della flotta navale.

Una concreta possibilità operativa?

Nel prossimo futuro, infatti, i test coinvolgeranno anche il caccia F/A-18E/F Super Hornet, “padre” della versione da guerra elettronica che è il Growler e che rimarrà –al momento– il punto di guida e di controllo degli altri velivoli senza pilota. Se dovesse essere possibile l’implementazione anche sul caccia, per la Marina potrebbe essere una possibilità operativa importante di ridurre il rischio di perdere uomini in teatro operativo limitando i costi rispetto allo sviluppo da zero di un aereo da combattimento senza pilota (Ucav, Unmanned combat aerial vehicle).

A differenza di ora, nel caso in cui questo sviluppo dovesse giungere a termine i Super Hornet potrebbero essere impiegati –decollando dalle portaerei– anche in ambienti protetti da una fitta rete A2/AD (Anti Access/Area Denial), oltre che nelle consuete operazioni di difesa dello spazio aereo e di guerra elettronica; il tutto senza rischiare di perdere gli equipaggi. Non è tutto oro ciò che luccica, perché gli F/A-18E/F così come gli E/A-18G non sono stati concepiti per essere utilizzati senza pilota e quindi ciò ne va a limitare il potenziale impiego a guida remota, non essendo dotati di software capaci di gestire in autonomia eventuali guasti o problemi.

Riadattare i tradizionali velivoli con equipaggio in moderni Ucav potrebbe essere conveniente dal punto di vista economico, perché darebbe modo di riconvertire gli aerei più datati e metterli nuovamente in pieno servizio attivo. Inoltre, ciò permetterebbe di accorciare i tempi prima che degli Ucav possano essere impiegati e inseriti nella futura dottrina aerea della Marina statunitense, che è incentrata proprio sull’utilizzo di droni da combattimento imbarcati. I programmi di sviluppo che coinvolgono quasi tutte le principali aziende aerospaziali statunitense, però, sono ancora lontani dall’essere conclusi e sono altresì aumentate le perplessità al Pentagono.

Il problema degli elevati costi

Ciò che è certo è che comunque i velivoli “tradizionali” con equipaggio rimarranno centrali nel prossimo futuro, anche perché per almeno i prossimi cinque-dieci anni la Marina non investirà nello sviluppo di un Ucav. Una decisione presa nel maggio scorso dall’allora Chief of Naval Operations, ammiraglio John Richardson, a causa delle difficoltà nell’integrare il drone da rifornimento Boeing MQ-25A Stingray nelle normali operazioni, oltre che per questioni di budget. Le diverse priorità di investimento e le nuove necessità operative hanno spinto la Marina a chiedere uno spostamento dei fondi federali verso la realizzazione delle portaerei classe Gerard R. Ford, dei sottomarini da attacco e delle navi da combattimento costiero, oltre che verso lo sviluppo di nuove armi e di strumenti difensivi.

I costi dello sviluppo di un Ucav imbarcato sarebbero molti elevati, anche a causa della complessità dei software necessari a controllare e prevenire ogni possibile problematica. Tecnologie considerate di sesta generazione, così come lo sarà la possibilità dei sistemi di bordo di risolvere in automatico –tramite l’Intelligenza Artificiale– a eventuali guasti.

Il futuro

Per giungere a questo traguardo dovranno passare ancora molti anni, ma una prima base di partenza potrebbe essere offerta dal Lockheed Martin F-35 nella versione imbarcata in dotazione alla Marina statunitense. Il caccia multiruolo di quinta generazione grazie al suo software e alle sue capacità stealth risponde quasi perfettamente alle richieste della US Navy, ma ciò che manca è la possibilità di controllarlo da remoto nel corso di operazioni reali. Non è da escludere, però, che prossimamente la Marina e il Pentagono facciano pressioni su Lockheed Martin affinché doti l’F-35 di questa possibilità, basandosi sul software e sui sensori presenti nel velivolo.

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Boeing, il colosso dell’aeronautica e della Difesa statunitense, atterra malamente dopo la pubblicazione dei conti del 2019. La serie di incidenti che tra il 2018 e il 2019 ha coinvolto il Boeing 737 Max (tre schianti in Indonesia, Etiopia e Cuba con 456 morti) prima della tragica fatalità del volo Teheran-Kiev di inizio gennaio hanno notevolmente danneggiato la fiducia di mercato e operatori nel colosso di Chicago, forte di un fatturato vicino ai 95 miliardi di dollari nel 2018.

Per la prima volta da vent’anni, nel 2019 Boeing ha fatto registrare un rosso di bilancio, con una perdita netta di 636 milioni di dollari a fronte di un utile, nel 2018, di 10,5 miliardi. Le conseguenze industriali, legali e finanziarie degli incidenti e del crollo reputazionale di Boeing sono state immediate e devastanti, come riporta Il Sole 24 Ore: “Le spese collegate a fermare e in futuro riprendere la produzione in fabbrica sono oggi calcolati in quattro miliardi. I rimborsi a clienti danneggiati e compagnie aeree raggiungeremmo gli 8,3 miliardi rispetto alle precedenti stime di 5,6. E l’effetto della paralisi farà lievitare i costi di una futura produzione del velivolo in questione a 6,3 miliardi da 3,6 miliardi”. Il conto da quasi 19 miliardi potrebbe essere solo l’inizio. E il nuovo ad David Calhoun, entrato in carica il 13 gennaio, rischia di trovarsi ad affrontare una vera e propria “via crucis”.

Boeing rischia un avvitamento: la crisi industriale legata allo stop alla produzione del 737-Max sarà difficile da superare; il sorpasso della rivale Airbus nel mercato potrebbe consolidarsi nel 2020; la catena globale di 600 contractors e 8.000 subfornitori rischia di incepparsi e compromettersi.

E questo potrebbe essere un guaio anche per l’Italia. Boeing impiega 150 persone direttamente nel Belpaese ma, secondo quanto riporta sul suo sito citando l’Oxford Economic Study, genera occupazione per 16mila addetti e investimenti per 2 miliardi di dollari ogni anno. Una riduzione dei volumi produttivi impatterebbe particolarmente su due realtà: Leonardo e Avio. “Il primo”, scrive StartMag, “è fornitore (attraverso la sua Divisione Aerostrutture) delle fusoliere e dello stabilizzatore orizzontale per il programma B787 prodotti negli stabilimenti di Grottaglie e Foggia (progettazione e produzione del 14% dell’aereo in fibra di carbonio); Leonardo è partner di Boeing anche di alcune parti del B-767”. Proprio a sostegno dell’ex Finmeccanica operano, tra Pomigliano, Foggia e Grottaglie, buona parte dei dipendenti Boeing in Italia. “GeAvio Aero è invece fornitore dei motori (LEAP) i cui componenti sono costruiti negli stabilimenti delle province di Torino, Napoli e Brindisi”, continua Start.

L’asse atlantico offre opportunità di sviluppo al settore della Difesa e dell’aerospazio italiano a patto che nella definizione degli obiettivi strategici i nostri attori sappiano prevenire i rischi sistemici. Certamente gli scossoni di Boeing rappresentano un vero e proprio “cigno nero” impronosticabile, ma la solidità del tessuto industriale nazionale e l’affidabilità dei nostri player restano certificati. Vi è dunque la certezza che anche se in crisi Boeing avrebbe difficoltà a privarsi della competenza e della produzione appaltata alla filiera italiana. Al tempo stesso, impellenti ragioni d’ordine geopolitico spingono gli Stati Uniti a considerare importante l’industria italiana della Difesa: senza commesse da oltre Atlantico, Roma finirebbe infatti coinvolta nei progetti europei di Difesa comune. Fumo negli occhi per un’America che intende cementare con le catene logistiche militari-industriali la settantennale alleanza con i partner atlantici.

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