Secondo quanto racconta il canale Telegram russo VChK-OGPU, un sottomarino classe Kilo II (o Kilo migliorata) appartenente alla Flotta del Mar Nero, il “Novorossijsk”, ha subito una grave avaria mentre era in navigazione per uscire dal Mediterraneo. A causa di danni al sistema di alimentazione il carburante si sarebbe diffuso direttamente nella sentina. Viene riportato che a bordo non ci sarebbero pezzi di ricambio per le riparazioni, né specialisti qualificati in grado di effettuarle, pertanto, dato che l’accumulo di carburante rappresenta un fattore di rischio esplosione elevato, a quanto risulta sarebbe stata presa la decisione di scaricare il carburante in mare.

Da quanto sappiamo da fonti OSINT il battello ha attraversato lo Stretto di Gibilterra (in emersione) il 26 settembre, per dirigersi verso i porti russi del Nord. Il “Novorossijsk” era l’unico sottomarino che Mosca avesse ancora nel Mediterraneo, e in questo momento si può affermare che non esista più una flotta russa presente nella regione. Attualmente, infatti, a parte la petroliera “Kola” che opera nel Mare di Alboran, l’unica nave da guerra russa rimasta è la corvetta della classe Steregushchy “Boiky”, che è rientrata nel Mediterraneo pochi giorni fa per scortare la nave cargo “Sparta IV” nel suo viaggio verso Est, molto probabilmente diretta al porto siriano di Tartus.

All’inizio della guerra in Ucraina, nel Mediterraneo la Flotta Russa del Mar Nero schierava 10 unità da guerra, tra cui due sottomarini e due incrociatori – il “Marshal Ustinov” e il “Varyag” della classe Slava, o Atlant per i russi – insieme ai loro Gruppi d’Azione di Superficie. Da allora, si è assistito a un lento ma costante ritiro dalla regione, prima da parte delle principali unità da combattimento di superficie e poi delle restanti navi, lasciando il Mediterraneo privo di una presenza russa significativa a causa della mancanza di una base operativa permanente, ovvero quella siriana di Tartus, nonostante il ritiro fosse già iniziato prima ancora della perdita dell’unico scalo russo nel Mare Nostrum. Oggi, con una sola unità minore ancora in mare, si può affermare a tutti gli effetti che la minaccia rappresentata da una forza navale russa nel Mediterraneo non esiste più, almeno per ora.

Per Mosca obiettivo Libia e Sudan

La perdita della possibilità di appoggiarsi in Siria, dato il recente cambio di regime a Damasco, ha levato un importante punto di appoggio tecnico per le unità della Flotta del Mar Nero presenti nel Mediterraneo, restate così imbottigliate in un mare diventato di difficile praticabilità a causa dell’impossibilità di attraversare gli stretti del Bosforo e dei Dardanelli e della lontananza dei porti russi della Flotta del Nord e del Baltico. La Turchia, infatti, con lo scoppio delle ostilità in Ucraina ha applicato la Convenzione di Montreux (1936) proibendo il passaggio attraverso quegli stretti al naviglio militare dei Paesi belligeranti. Le unità russe presenti nel Mar Mediterraneo, si sono così trovate impossibilitate a raggiungere gli scali del Mar Nero (Sebastopoli – Novorossijsk) per effettuare le riparazioni più importanti, e hanno potuto contare solo sullo scalo di Tartus per quelle leggere e per i rifornimenti. Ora che il nuovo governo di Damasco ha cancellato l’accordo di utilizzo della base navale da parte russa, le unità da guerra si vedono costrette a effettuare un lunghissimo viaggio anche solo per effettuare la manutenzione di routine che è impossibile svolgere in mare.

Bisogna ricordare anche che il porto di Sebastopoli, in Crimea, ha subito pesanti attacchi da parte ucraina, che hanno anche danneggiato i bacini di carenaggio, quindi la capacità di supportare le esigenze della Flotta del Mar Nero si sono notevolmente ridotte, mentre a Novorossijsk la base navale non ha installazioni di riparazione paragonabili a quelle di Sebastopoli, pertanto i lavori di manutenzione non possono essere effettuati in modo completo e accurato. Non è da escludere che il comando della Flotta Russa possa inviare qualche tipo di sottomarino a propulsione nucleare nel Mediterraneo, come già fatto nel recentissimo passato, per continuare a tenere il fianco meridionale dell’Alleanza Atlantica sotto pressione e dare un segnale di continuità ai partner che ha nella regione.

Proprio parlando di questi ultimi, Mosca sta da tempo cercando un accordo con la Libia del generale Khalifa Haftar per ottenere l’utilizzo di un porto in Cirenaica, e continuare ad avere una presenza navale stabile nel Mediterraneo, ma per il momento da Tobruk è riuscita a ottenere una base aerea al confine col Sudan e il Ciad (al-Serra). Non bisogna nemmeno dimenticare che Mosca è tornata prepotentemente a cercare un accordo, proprio col Sudan, per avere uno scalo permanente sul Mar Rosso e così porsi direttamente sulla via di navigazione più trafficata al mondo: la direttrice Gibilterra – Bab el-Mandeb.

Parlare quindi di generale cessazione della minaccia russa nel Mediterraneo, nonostante l’arretramento delle sue forze navali, è quindi prematuro considerando i rapporti che Mosca sta intessendo col Sudan ma soprattutto con la Libia di Haftar: il rischio di vedere una base navale russa – con annesse unità lanciamissili da crociera – a poche centinaia di chilometri dalla Sicilia resta reale.

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La caserma Predieri di Rovezzano, a Firenze, è destinata a diventare il quartier generale permanente della Multinational Division South (Mnd-S) della NATO, un comando strategico che guiderà le forze terrestri dell’Alleanza Atlantica nel Sud Europa, con un ruolo chiave nella sicurezza del Mediterraneo e nella gestione di operazioni militari multinazionali. La realizzazione di questa infrastruttura moderna, annunciata nel maggio 2023, rappresenta un passaggio cruciale per la riconfigurazione della Divisione “Vittorio Veneto” in un comando integrato nella NATO Force Structure. Ma quali sono i dettagli sugli appalti legati a questo progetto, e quali implicazioni avranno per Firenze?

Il contesto degli appalti

Secondo fonti recenti, un bando di gara da 27 milioni di euro è stato annunciato per i lavori di costruzione del nuovo comando NATO alla caserma Predieri. L’appalto, gestito da Geniodife (Direzione dei Lavori e del Demanio del Ministero della Difesa), riguarda la realizzazione di un’infrastruttura di circa 10.000 metri quadrati, che sorgerà nell’area attualmente occupata da due edifici degli anni Quaranta. Il progetto, già in fase avanzata, è stato trasferito formalmente dal 7° Reparto Infrastrutture di Firenze, responsabile della progettazione, a Geniodife, che si occuperà dell’affidamento e dell’esecuzione dei lavori.

La progettazione ha posto particolare attenzione alla sostenibilità ecologica, con soluzioni a basso impatto ambientale, e al rispetto degli standard di sicurezza NATO, che richiedono sistemi avanzati di comunicazione e controllo per garantire l’interoperabilità delle forze multinazionali. Il bando, secondo indiscrezioni, dovrebbe coprire non solo la costruzione dell’edificio principale, ma anche l’installazione di tecnologie di sorveglianza avanzate, come droni e sensori elettro-ottici, e sistemi di gestione digitale delle operazioni.

Tempi e modalità

I lavori sono previsti per iniziare a breve, con l’obiettivo di rendere operativo il comando nei prossimi anni. Un documento del Ministero della Difesa, risalente al 2020, indica che il progetto era già in fase embrionale, suggerendo una pianificazione di lungo termine. Tuttavia, l’annuncio pubblico è arrivato solo nel 2023, suscitando critiche per la scarsa trasparenza verso la cittadinanza. La gara d’appalto, come tipico per i progetti NATO, sarà gestita secondo procedure di evidenza pubblica, con opportunità per imprese iscritte all’elenco del Ministero delle Imprese e del Made in Italy (MIMIT) per il settore delle costruzioni di infrastrutture civili. L’ANCE (Associazione Nazionale Costruttori Edili) trasmetterà i dettagli alle aziende qualificate, che dovranno rispettare requisiti tecnici stringenti, come l’interoperabilità con i sistemi NATO e la conformità agli standard di sicurezza.

Implicazioni e polemiche

Il progetto non è privo di controversie. La Rete Democratica Fiorentina, composta da associazioni come ANPI, ARCI, CGIL e altre, ha denunciato la mancanza di coinvolgimento della popolazione locale e ha sollevato interrogativi sull’impatto del comando sul quartiere di Rovezzano, una zona densamente abitata. Tra le preoccupazioni ci sono il rischio di militarizzazione dell’area, l’aumento dei controlli di sicurezza e le potenziali ripercussioni in caso di conflitto, considerando che un comando NATO potrebbe diventare un obiettivo strategico. Il Comitato “No Comando NATO né a Firenze né altrove” ha organizzato proteste, come il corteo del settembre 2024, chiedendo maggiore trasparenza al Comune, accusato di aver taciuto informazioni cruciali.

Il Ministero della Difesa, dal canto suo, presenta il progetto come un’opportunità economica per Rovezzano, sottolineando i benefici derivanti da un’infrastruttura moderna e dall’indotto per le imprese locali. Tuttavia, critici come Lorenzo Ballini di ARCI Firenze temono che la presenza di un comando NATO in un contesto urbano possa esacerbare le tensioni geopolitiche, soprattutto in un momento di instabilità globale segnato dal conflitto in Ucraina e dalle crisi nei Balcani.

Prospettive geopolitiche

Il comando Mnd-S non sarà solo un hub logistico, ma un nodo strategico per la NATO, con compiti di coordinamento operativo, protezione delle linee di comunicazione nel Mediterraneo e supporto a missioni non legate all’articolo 5, come operazioni umanitarie o di gestione delle crisi. La sua posizione a Firenze, vicina a infrastrutture chiave come Camp Darby, il porto di Livorno e l’aeroporto militare di Pisa, ne sottolinea l’importanza geopolitica. Tuttavia, la segretezza che circonda i dettagli operativi – incluse voci su possibili sistemi missilistici a difesa del comando – alimenta i timori dei residenti.

L’importanza strategica dell’Italia

Gli appalti per il nuovo comando NATO a Firenze rappresentano un progetto ambizioso, con un investimento significativo e un impatto potenziale sia economico che sociale. Il bando da 27 milioni di euro, prossimo al lancio, segna l’inizio di una trasformazione della caserma Predieri in un’infrastruttura all’avanguardia, ma solleva anche interrogativi sulla compatibilità con il tessuto urbano e sulla trasparenza delle istituzioni. In un contesto globale segnato da crescenti tensioni, la scelta di Firenze come sede di un comando NATO riflette l’importanza strategica dell’Italia nel fianco sud dell’Alleanza, ma pone la città di fronte a una sfida: bilanciare opportunità e rischi in un equilibrio sempre più precario.

La presenza della Nato in Italia è da sempre fonte di discussione. Ma l’enfasi che negli ultimi anni è stata posta sulla Difesa e sulla sicurezza sta cambiando tutte le carte. C’è un modo facile e sicuro per seguire tutti gli sviluppi: segui InsideOver, unisciti a noi, abbonati oggi!

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La Spagna meridionale è travolta dalle piogge torrenziali, Valencia è in ginocchio per l’esplosione del fiume Turia dopo che nella notte tra il 29 e il 30 ottobre è caduta in 8 ore la stessa quantità di pioggia che si riversa sulla città iberica in sei mesi. A travolgere la città spagnola e a causare una massiccia serie di esondazioni che hanno prodotto almeno cento morti un fenomeno climatico estremo molto raro. Direttamente collegabile al fronte climatico del Mediterraneo.

Come scrive Geopop, “all’origine di questo evento estremo c’è quello che il servizio meteorologico spagnolo chiama DANA (acronimo di Depresion Aislada en Niveles Alto, in italiano “depressione isolata nei livelli alti”). Si tratta di un sistema a bassa pressione con circolazione interna chiusa separato dalla circolazione generale dell’atmosfera che si muove indipendentemente da quest’ultima”.

Geopop ricorda che questa “bolla” a sé “è scesa di quota e ha incontrato aria più calda e umida al suolo, anche per via di un Mar Mediterraneo con acque superficiali decisamente più calde della media del periodo (anche di 3-4 °C sopra la media)”. L’impatto ha prodotto il vero e proprio ciclone che ha messo in ginocchio la Spagna.

L’ennesimo evento che mette nel mirino il Mediterraneo

La tragedia di Valencia ci ricorda che uno dei fronti più caldi dei cambiamenti climatici su scala globale è il Mar Mediterraneo. Il “Grande Mare”, bacino chiuso e di dimensione minore rispetto agli oceani del pianeta, sperimenta in forma accelerata le stesse problematiche di surriscaldamento, acidificazione e cambiamento biologico che caratterizzano le grandi masse d’acqua.

Questo è oltremodo significativo nel contesto di un mare che è da sempre abitato sulle sue sponde da una delle più ampie, variegate e dense concentrazioni di società e comunità umane e che rappresenta un bacino in perenne dialogo con un’ampia area terrestre di riferimento, dall’Europa al Sahel.

La pericolosa ondata di caldo del 2021 e la tempesta “Apollo” che hanno toccato la Sicilia, suo malgrado centro non solo geopolitico del Mediterraneo, da agosto di quell’anno in avanti e le alluvioni dell’Emilia-Romagna del 2023-2024 hanno segnalato anche nell’opinione pubblica italiana l’immanenza della sfida. Parliamo di eventi climatici estremi che segnalano la rottura di equilibri naturali delicati, di scosse telluriche aventi le loro ripercussioni anche al di là del Mediterraneo.

Un clima in continuo mutamento

La scienza mostra con certezza che il Mediterraneo si sta riscaldando velocemente, e sempre nuove analisi dettagliano le vere misure del problema. Uno studio del Mit di Boston pubblicato nel 2020 sul Journal of Climate, tra le maggiori riviste accademiche di settore, segnala il Mediterraneo intero come un hotspot. Le ricerche sul campo hanno contribuito a sottolineare come l’inaridimento generale delle regioni del Mediterraneo sia da far risalire alla confluenza tra due problematiche: da un lato, un riscaldamento delle masse d’aria delle alte quote atmosferiche; dall’altro, una riduzione graduale e continua del differenziale di temperatura tra terra e mare dovuta al fatto che il Mediterraneo ha un tasso di riscaldamento superiore del 20% alla media mondiale, dato che può comportare secondo il Wwf un innalzamento medio del livello dei mari di un metro entro il 2100. Nessuna di queste problematiche da sola può contribuire a creare una  “bomba” climatica, ma la loro convergenza, legata a dinamiche di lungo periodo in avanzamento su scala mondiale, crea il contesto problematico del Mediterraneo odierno.

Non è un caso che il Grande Mare sia lo scenario in cui la possibilità di una “Grande Tempesta” climatica, associata dallo storico dell’economia Adam Tooze a uno scenario regionale in un dialogo con Inside Over, è maggiormente ipotizzabile. In particolare, il Mediterraneo subisce un

: se da un lato secondo diversi studi si ritiene che il riscaldamento globale causerà su buona parte del globo un aumento delle precipitazioni, dall’altro i dati riportati anche dal Mit segnalano che il Mediterraneo mostra un andamento opposto: localmente, fino al 40% della precipitazione invernale potrebbe andare persa, oppure rischia di concentrarsi in pochi eventi catastrofici come avvenuto in Sicilia.

Conseguenze geopolitiche

La siccità e la “saharizzazione” del clima del bacino del Mediterraneo può imporre anche delle conseguenze sociali, economiche e politiche. Non a caso i fenomeni dominanti nel Mediterraneo da alcuni anni a questa parte sono le ondate di siccità. La combinazione tra riscaldamento, riduzione delle precipitazioni e siccità, che concentrano l’uscita di piogge e precipitazioni in pochi eventi estremi, è stato pagato con forza dall’Italia in questo 2021: la torrida estate 2021 del record di caldo in Europa ha visto lo Stivale pagare un prezzo altissimo tanto a livello di siccità quanto di danni alle coltivazioni: quasi ogni regione è risultata in estrema sofferenza per terreni aridi, fiumi a secco, desertificazione e carenza di pioggia e in quelle dove si è riusciti a portare avanti i raccolti grandine ed eventi meteo intensi hanno fatto disastri. E contribuito a sconvolgimenti geopolitici: tra il 2008 e il 2011, ad esempio, dopo un lungo periodo stabile (riscaldamento di un grado di media dal 1931 al 2008) il Medio Oriente e il Nord Africa vicini al Mediterraneo subirono un profondo deficit di precipitazioni, un aumento dell’evaporazione idrica e un’ondata di siccità che ha contribuito a danneggiare i raccolti e aumentare i prezzi delle materie prime alimentari. Questo ha contribuito a innescare la miccia di quelle che sarebbero divenute le Primavere Arabe, nate nei mercati e nei suk delle regioni del Maghreb come rivolte per il pane.

Un’altra questione problematica è quella degli stock ittici. “Il riscaldamento delle acque”, nota L’Indipendente, “ha portato molti pescatori a spingersi sempre più a largo alla ricerca di pesce, e ad essere meno esigenti riguardo a dove calano le reti. Il rischio è che alcuni uomini finiscano immischiati in controversie territoriali. È il caso dei pescatori italiani che navigavano in acque contese, sequestrati dalle autorità libiche”.

L’incrocio tra la pesca eccessiva, l’inquinamento causato dalla plastica, l’acidificazione, il riscaldamento globale sta contribuendo al declino di buona parte della fauna ittica mediterranea e secondo il report sullo stato di salute dei mari pubblicato dalla Commissione europea specie come la sardina iberica e il nasello mediterraneo potrebbero presto estinguersi commercialmente nelle acque mediterranee, danneggiando le comunità che vivono di pesca in Europa e, soprattutto, Nord Africa.

Clima mediterraneo addio?

In questo contesto il clima delle aree profonde dell’Africa potrebbe plasmare sempre di più quello della sponda nord del Mediterraneo, portando di fatto alla marginalizzazione delle aree in cui la tipologia di clima che prende il nome dal Grande Mare è dominante. Di questo problema ha segnalato l’importanza una grande società di consulenza strategica del calibro di McKinsey, in un ampio e dettagliato studio sugli impatti geoeconomici dei cambiamenti climatici nel Mediterraneo. McKinsey ha segnalato che secondo le sue proiezioni raddoppieranno da qui al 2050 i giorni con più di 37 gradi in un anno in diverse regioni, dalla Turchia al Sud della Spagna. Quattro prodotti simbolo dell’agricoltura e della dieta mediterranea (grano, olive, pomodoro, uva) che contribuiscono al 40% del Pil del settore primario nel bacino della regione rischiano di vedere  la loro produzione andare a picco in un contesto che potrà vedere, secondo McKinsey, Italia, Spagna, Portogallo e Grecia sperimentare siccità prolungate fino a sei mesi ogni anno.  Una testimonianza della portata degli impatti reali che la grande emergenza ambientale potrà avere nella regione. E che nelle ultime giornate è drammaticamente emersa nel suo epicentro.

Apollo mette a nudo la vulnerabilità climatica del Mediterraneo

L’imprevedibilità degli eventi estremi è spesso capace di creare, negli stessi contesti geografici, forti fluttuazioni. Un caso di studio è quello della Sicilia del 2021, che ha visto compenetrarsi eventi diversi a poca distanza, nella dimostrazione di una “nuova normalità” cui dovremo abituarci. La Sicilia in quel durissimo 2021 ha conosciuto gli estremi opposti. Ad agosto nella cittadina di Floridia, in provincia di Siracusa, è stato registrato il livello più alto di temperatura mai avuto in Europa. Quei 48.8 gradi annotati dai termometri hanno segnato un record. Poco dopo quelle stesse zone sono flagellate da Apollo, la tempesta tropicale che ha colpito a fine ottobre l’isola. Per questo in tanti hanno sottolineato come l’andamento climatico degli ultimi mesi sia figlio dei mutamenti occorsi nella natura.

Il 26 ottobre nella sola Catania in poche ore è caduta tanta acqua quanto solitamente se ne accumula in sei mesi: un’anticipazione di quel che sarebbe successo a Valencia tre anni dopo. Il disastro è stato inevitabile. Tre vittime e danni materiali ingenti in una zona già tartassata economicamente dal Covid. Il livello di distruzione è stato acuito senza dubbio dalla cementificazione. Anche a Catania e nell’hinterland di vie di sfogo dell’acqua ne sono rimaste poche.

Catania ieri, Valencia su scala più grande oggi: la durezza del cambiamento climatico che ha nel Mediterraneo la sua trincea mette il “Grande Mare” al centro dell’attenzione e impone di studiarne le dinamiche per capire una “nuova normalità” a cui dovremo abituarci e le cui conseguenze andranno, in futuro, mitigate.

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L’Italia assumerà la leadership della sicurezza sottomarina nella regione del Mar Adriatico e Mar Ionio? Il recente summiti dell’Iniziativa Adriatico-Ionica (Adrion) forum di coordinamento intergovernativo che unisce Italia, Albania, Croazia, Grecia, Montenegro e Slovenia, ha aperto la strada a questa prospettiva. Nel quadro del “Trans-Regional Seapower Symposium” di Venezia, uno dei più importanti forum di discussione sulla geopolitica marittima, nella giornata del 7 ottobre si è svolta una riunione dei Ministri della Difesa dell’Iniziativa dedicata proprio al tema della sicurezza delle infrastrutture sottomarine.

Il peso geopolitico dell’area ionio-adriatica

A coordinare i lavori Guido Crosetto, ministro della Difesa del governo Meloni, che ha sottolineato come Adrion è “un’iniziativa rilevante: permette infatti di confrontarsi e migliorare la cooperazione delle Marine dei Paesi della regione Adriatico-ionica. Quest’area è sempre più strategica per il ruolo centrale che riveste sia sul piano della sicurezza che degli approvvigionamenti energetici”.

Dal cavo GreenMed progettato dall’italiana Sparkle e destinato a connettere Roma e i Balcani via Adriatico alla Trans-Adriatic Pipeline (Tap) che porta il gas dall’Azerbaijan all’Italia e in prospettiva al tratto Igi-Poseidon del gasdotto EastMed con al centro la Grecia la regione è destinata ad arricchirsi di opere di alto interesse strategico. E l’ambito ionico-adriatico appare una regione dove la pertinenza italiana può e deve essere prioritaria per recuperare al coordinamento e l’influenza di Roma quell’estero vicino spesso trascurato. Nello Ionio, poi, passano molti cavi sottomarini che connettono il traffico dati sulla dorsale Est-Ovest del Mediterraneo, acquisendo una funzione centrale per l’Unione Europea, l’Alleanza Atlantica e gli Stati Uniti che hanno nella Sicilia (il cosiddetto Sicily Hub) uno snodo cruciale per le loro comunicazioni.

Date queste premesse, data la prospettiva di sviluppo dell’ambito adriatico-ionico, data la salienza che la regione assume anche nel quadro di altre iniziative macroregionali (come l’Iniziativa dei Tre Mari polacca) e, soprattutto, vista la nuova postura delle forze armate italiane sul dominio sottomarino appare palese che l’area possa essere un banco di prova per la nuova strategia di Roma per sviluppare competenze operative nei fondali marini. Una strategia che passa anche per la capacità di elaborazione delle forze armate contro ogni possibile minaccia.

Una sfida attuale

Dal caso del Nord Stream, fatto esplodere da un’operazione polacco-ucraina volta a recidere i legami energetici tra il loro “alleato” tedesco e la Russia, al danneggiamento dei cavi sottomarini del Mar Rosso da parte degli Houthi la cronaca recente degli ultimi due anni ci ricorda del ruolo geopolitico delle profondità marine. E che nel proprio cortile di casa l’Italia voglia svolgere un ruolo di coordinamento per testare le linee operative in cui si inserisce il nuovo Polo Nazionale della dimensione Subacquea (Pns) è comprensibile.

Paolo Mauri, presente alla presentazione del Pns su nave “Cavour” a Civitavecchia nel mese di maggio per InsideOver, ha ricordato su queste colonne che “l’Italia, al momento, è l’unico Paese che ha fatto la scelta di mettere a sistema tutti gli attori marittimi interessati alla subacquea per sviluppare tecnologia. Il Polo è quindi un inedito modello di hub tecnologico (proposto anche in ambito Nato) e un’incisiva espressione di “sistema-Paese”, per la tutela dei vitali interessi nazionali, correlati al mondo sommerso”. E ora potrà coordinare di fatto la supervisione operativa sugli asset strategici che trasportano energia e dati vitali per la nostra economia e la sicurezza nazionale dei Paesi dell’area adriatico-ionica in una zona che si può e si deve integrare su molti fronti. Dalle infrastrutture ai commerci, dall’energia alle telecomunicazioni la linea italiana su Adrion può anche sdoganare la centralità dell’area per l’agenda europea di domani. E rimettere, gradualmente, il Mediterraneo al centro dell’agenda geopolitica dell’Italia partendo dai fondamentali. Ovvero da ciò che c’è alle porte di casa.

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Reportage / Difesa 28.05.2024

Due gruppi d’attacco di portaerei si sfidano a Mare Aperto 2024

50 navi da guerra, 64 velivoli, 300 mezzi anfibi, sei sommergibili di cui uno a propulsione nucleare, in totale circa 10mila militari che si sono addestrati, e affrontati, in scenario ad alta intensità multidominio: questi sono i numeri di Mare…

Paolo Mauri

50 navi da guerra, 64 velivoli, 300 mezzi anfibi, sei sommergibili di cui uno a propulsione nucleare, in totale circa 10mila militari che si sono addestrati, e affrontati, in scenario ad alta intensità multidominio: questi sono i numeri di Mare Aperto 2024-1, che è stata “la più grande esercitazione mai svolta nel Mediterraneo”, per citare l’ammiraglio Enrico Credendino, capo di Stato maggiore della Marina Militare Italiana. Quest’anno abbiamo avuto l’occasione di salire a bordo di nave “Cavour”, ammiraglia della Flotta, della fregata “Carabiniere” e del pattugliatore “Morosini” per seguire una giornata di operazioni delle manovre militari.

Mare Aperto, organizzata ogni anno in due distinte fasi (una primaverile e una autunnale) dalla nostra marina, quest’anno ha visto la presenza del gruppo navale permanente di contromisure mine della Nato dispiegato nel Mediterraneo, gli assetti navali operanti nell’ambito dell’iniziativa dell’Unione Europea Euromarfor, la forza da sbarco spagnola e, soprattutto, il gruppo d’attacco francese della portaerei “Charles de Gaulle”, che effettuava anche l’esercitazione “Polaris”.

L’area geografica delle operazioni è stata molto ampia: da Cipro sino a Gibilterra, coprendo 600 miglia quadrate di mare e comprendendo l’intero territorio italiano. In questo vasto teatro si sono effettuate operazioni complesse che hanno abbracciato tutti i domini (sea, air, land, space e cyber) perché, come ci ha ricordato sempre l’ammiraglio Credendino, “il mondo è cambiato, ci stiamo addestrando nello spettro ad alta intensità delle operazioni. Abbiamo navi nel Mar Rosso che devono proteggere il traffico mercantile, e per farlo hanno abbattuto droni lanciando missili e colpi di cannone” riferendosi all’attività delle nostre navi nel contesto della missione europea Aspides (ora a guida italiana) di scorta e protezione del naviglio mercantile di passaggio per lo stretto di Bab el-Mandeb, “strozzatura” vitale per i nostri interessi nazionali e per quelli europei.

“Il mondo sta cambiando e dobbiamo adeguarci molto rapidamente e lo stiamo facendo con questa esercitazione che è stata un successo straordinario” ha aggiunto ancora il Csm della Marina Militare. Un’attività molto complessa quella di Mare Aperto, che ha coinvolto in totale 26 Paesi di cui nove della Nato, ma che ha visto l’Italia e la Francia come protagoniste.

Per la prima volta, infatti, durante l’esercitazione due gruppi d’attacco di portaerei distinti, quello francese facente capo a “Charles de Gaulle” e quello italiano di nave “Cavour”, si sono affrontati rispettivamente come red force e blue force ancora una volta in uno scenario multidimensionale. Vale la pena sottolineare come, grazie alla Mare Aperto di quest’anno, si sia andati oltre la semplice interoperabilità tra le marine di diverse nazioni: le unità navali alleate, e i rispettivi equipaggi, hanno infatti raggiunto il traguardo dell’interscambiabilità, ovvero la capacità di poter espletare un compito o assolvere una funzione inquadrate in una formazione/gruppo di un altro Paese in modo esattamente identico a quello delle unità di quello stesso Paese.

A riferirlo, oltre al Csm marina, è stato anche il comandate della fregata classe Bergamini “Carabiniere” Marco Felici. L’unità, una Fremm con vocazione antisom, era infatti inquadrata nel Csg (Carrier Strike Group) francese avendo raggiunto il porto di Tolone lo scorso 20 aprile e ha scortato la portaerei “Charles de Gaulle” insieme a una fregata portoghese per la certificazione delle missioni della Marine Nationale nel Mediterraneo e nell’Indo-Pacifico. “Col gruppo portaerei”, ci ha riferito ancora il comandante Felici, “stiamo svolgendo un intenso programma addestrativo in cooperazione con Nato e Paesi alleati” che ha visto coinvolte anche le forze Euromarfor, poste al comando del capitano di vascello Marco Stocco.

Per quanto riguarda Mare Aperto invece, che come abbiamo detto si è congiunta con l’esercitazione francese Polaris, si è simulato uno scenario di combattimento tra due gruppi portaerei in tutte le dimensioni e nave Carabiniere faceva parte della scorta insieme a una fregata greca e una portoghese, che si sono aggiunte a quattro unità francesi e a un sottomarino da attacco a propulsione nucleare (Ssn) della Marine Nationale. L’attività della nostra fregata si è quindi svolta in tutto il Mediterraneo, assicurando presenza e sorveglianza fondamentali nell’attuale contesto geostrategico. In particolare risulta interessante notare che durante le manovre c’è stata una costante raccolta informativa dello scenario circostante, in particolare verso assetti di Paesi non alleati per verificare le azioni che stavano svolgendo (soprattutto nel Mediterraneo Orientale) monitorando trasferimenti e attività svolta. Nave Carabiniere, in considerazione delle sue peculiarità (antisom) ha assicurato la protezione del Csg francese e svolto intensa attività addestrativa monitorando l’ambiente subacqueo, e, altro dettaglio degno di nota, si è attivato la sorveglianza delle infrastrutture nazionali sottomarine ogni qualvolta che l’unità incrociava nei loro pressi.

Anche il comandante Felici ci ha ricordato che coi marinai francesi abbiamo operato a pari livello con mutuo scambio di procedure e tecniche, confermando l’interoperabilità degli assetti in mare e il raggiunto livello di interscambiabilità. Ricordiamo che, per quanto riguarda la protezione delle infrastrutture sottomarine, la Marina Militare nel dominio subacqueo opera in prima linea con iniziative facenti capo al neonato Pns (Polo Nazionale della dimensione Subacquea), nonché con mezzi aerei, sottomarini e di superficie che ci consentono di proteggere i nostri interessi nazionali. Il comandante ci ha anche confermato che l’integrazione franco-italiana per quanto riguarda le operazioni antisom ha riguardato anche gli assetti aerei, grazie ai pattugliatori Atlantic francesi e agli elicotteri Nh-90 imbarcati sulla nostra nave, che hanno dimostrato le proprie capacità venendo apprezzati dagli alleati sia per discriminazione degli oggetti immersi sia per portata.

Il comandante Stocco, anch’egli presente su nave Carabiniere, ci ha invece ricordato che l’Unione Europea ha già da tempo i primi nuclei di forze armate comuni, e il gruppo tattico navale di scorta Euromarfor, composto da 4 nazioni (Italia, Francia Spagna e Portogallo) è uno di essi. Attivato dal 1995 per supportare attività crisi o peace keeping può essere anche impiegato in ambito Nato e Onu e ha preso parte, ad esempio, alla missione Atalanta di anti-pirateria al largo del Corno d’Africa. Euromarfor è una forza non permanente che si attiva quando viene deciso di operare nel Mediterraneo Allargato, e ha un comando a rotazione che si avvicenda ogni 2 anni (attualmente al comando c’è l’Italia nella persona dell’ammiraglio Aurelio de Carolis, comandante della Squadra Navale). Per Mare Aperto, Euromarfor è stata attivata come gruppo di scorta (nave Carabiniere e nave Bartolomeo Diaz) supportando il Csg francese.

Mare Aperto, dicevamo, è un’esercitazione complessa, che ha riguardato tutti i domini, e per quanto riguarda l’interdizione marittima una parte centrale l’hanno avuta anche i Pattugliatori Polivalenti d’Altura (Ppa). A bordo di nave “Morosini” (reduce da una lunga crociera nell’Indo-Pacifico), il comandante Raffaele Martino ci ha spiegato meglio il concetto di interdizione marittima: si tratta del controllo del traffico marittimo e attività di boarding, ovvero di abbordaggio di unità navali sospette per effettuare controlli. In quest’ultima attività i nostri Ppa sono molto indicati in quanto per via della loro spiccata modularità possono imbarcare, ad esempio, personale e mezzi aggiuntivi dei reparti speciali (Comsubin) o della brigata San Marco, e soprattutto grazie a particolari soluzioni costruttive nella poppa della nave possono mettere in mare i Rhib (Rigid Hull Inflatable Boat) in brevissimo tempo (due minuti) e recuperarli in velocità.

Una Mare Aperto che si è fusa con la francese Polaris, e che ha visto confrontarsi due Csg nella “ prima grande dimostrazione di cooperazione tra marina italiana e marina francese” come ci ha riferito il Csm della Marine Nationale ammiraglio Nicolas Vaujour. “Cooperiamo da anni ma è la prima volta che viene fatta un’esercitazione di tal intensità e di tal valore insieme, quindi il mio collega Credendino e io vogliamo proseguire insieme aumentando il livello di questa esercitazione” ha detto l’ammiraglio Vaujour riferendosi al futuro di Mare Aperto/Polaris. “È la prima volta che Cavour e Charles de Gaulle si trovano a combattere insieme per testarsi e prepararsi a diversi scenari ed il risultato più eclatante di questa esercitazione è stato sia il numero di vascelli in mare capace di lavorare insieme sia il livello di interoperabilità” ha proseguito il Csm della marina francese, ricordando che “è anche una questione di fiducia. Con la marina italiana noi costruiamo la fiducia insieme”.

L’ammiraglio Credendino, facendo eco al suo omologo d’oltralpe, ha tenuto a sottolineare come questa integrazione tra le due marine possa essere d’esempio per le altre marine europee e quelle Nato. Proprio il livello di intercambiabilità conseguito, che come detto è un livello superiore rispetto all’interoperabilità è stato il risultato maggiore conseguito durante Mare Aperto 2024: lavorare in maniera integrata, connessa e congiunta provando tutte le forme di lotta, in tutti i domini quindi compreso quello cyber, per essere in grado di rispondere alle minacce attuali, ha sottolineato ancora il nostro Csm marina.

L’esercitazione, che si è conclusa ufficialmente lunedì 27 maggio dopo 24 giorni di operazioni continue, è stata quindi una pietra miliare verso la totale integrazione tra le forze navali europee e Nato, e siamo convinti, per riprendere le parole dell’ammiraglio Credendino, che sarà sicuramente d’esempio come modello per ottenere l’interscambiabilità degli assetti navali nel contesto delle operazioni militari.

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Per lungo tempo il governo dell’Iran ha sognato di realizzare una ferrovia che colleghi il porto Imam Khomeini sul Golfo Persico con il porto siriano di Latakia attraverso l’Iraq per aumentare la propria influenza politica, militare ed economica nella regione. Finora questo grande disegno – che Teheran presenta come fattibile, ma che in realtà implica sfide sostanziali – non si è concretizzato.

Dall’Iran

Già nel luglio 2018 Saeed Rasouli, capo delle ferrovie iraniane (Rai), ha annunciato l’intenzione di costruire una linea ferroviaria per connettere il Golfo Persico al Mar Mediterraneo: la linea Iran-Iraq-Siria. L’idea di un collegamento tra Iran e Iraq non è nuova e risale anzi a più di dieci anni fa, ma a lungo è rimasta in potenza a causa della mancanza di fondi da parte dell’Iraq per partecipare al progetto (oltre che per la potenziale concorrenza con il progetto iracheno del grande porto di al-Faw, sempre sul Golfo).

In base ai recenti sviluppi che hanno rimesso l’ambizioso progetto sul tavolo, la linea dovrebbe partire dal porto dell’Imam Khomeini, nella zona a sud-ovest del Khuzestan, per attraversare il confine a Shalamcheh, nei pressi di Bassora, nel sud dell’Iraq. Dovrebbe poi percorrere il Paese in verticale e oltrepassare la frontiera siriana ad Abu Kamal per proseguire fino allo snodo di Deir ez-Zor sull’Eufrate e finire al porto sul Mediterraneo di Latakia nel nord-est della Siria.

Un simile progetto ha le potenzialità per sconvolgere gli equilibri commerciali e di conseguenza geopolitici della regione, incrementando i collegamenti tra i Paesi coinvolti e l’Asia occidentale, aumentando in definitiva l’appeal strategico dell’area.

Attraverso l’Iraq

Lo scorso 7 maggio la Compagnia ferroviaria della Repubblica dell’Iraq e la controparte iraniana hanno firmato un memorandum d’intesa per completare il collegamento ferroviario tra la città di frontiera di Shalamcheh e Bassora, nel sud-est dell’Iraq.

Dopo lunghi anni di stallo, all’inizio del mese il governo di Baghdad ha destinato un budget di 120 milioni di dollari per la costruzione dei 32 chilometri di binari che separano le due città. Il collegamento ferroviario rispetterà i tempi e il percorso stabiliti dal memorandum, che prevede inoltre operazioni di sminamento e la costruzione di infrastrutture ferroviarie tra la frontiera iraniana e lo Shatt al-Arab, la via navigabile in cui confluiscono Tigri ed Eufrate 150 chilometri prima di sfociare nelle acque del Golfo. In base al documento, i due Paesi si coordineranno negli studi per costruire un ponte sopra lo Shatt al-Arab (Arvand per i persiani) su cui la ferrovia passerà.

Lo sblocco del progetto potrebbe rispondere alla necessità dell’Iraq di ripagare i miliardi di dollari di debito che ha con l’Iran per le forniture energetiche. Nonostante in questi anni, a causa della pressione esercitata da Washington, Baghdad abbia cercato di limitare la dipendenza dalle importazioni iraniane cooperando con compagnie occidentali, l’Iraq importa ancora gran parte del suo gas naturale e dell’elettricità dall’Iran.

Fino alla Siria

Il 3 maggio il presidente iraniano Ebrahim Raisi e il corrispettivo siriano Bashar al-Assad hanno siglato diversi accordi bilaterali di cooperazione strategica di lungo periodo su temi come petrolio, aviazione, agricoltura e reti ferroviarie, inclusa la linea Iran-Iraq-Siria.

Commentando gli accordi, le fonti ufficiali iraniane hanno affermato che la linea ferroviaria contribuirebbe significativamente alle iniziative di ricostruzione per la Siria, rafforzando il settore dei trasporti e facilitando il turismo religioso tra i tre Paesi. L’Iran si è proposto di sostenere i costi del progetto in Siria oltre che nel proprio territorio, mentre l’Iraq contribuirebbe autonomamente fino al confine siriano.

Secondo il ministro siriano dei trasporti Zouhair Khazim, il progetto proposto da Teheran rappresenta uno dei più importanti strumenti per rafforzare la sinergia tra Iran e Siria. “Connettere le ferrovie siriane con quelle iraniane ed irachene espanderebbe la cooperazione nel campo del commercio e dei trasporti” ha affermato, aggiungendo che la Siria è pronta a stabilire una compagnia di trasporti congiunta con l’Iran.

Implicazioni economiche

Collegando direttamente i principali fulcri della Mezzaluna Sciita, la linea Iran-Iraq-Siria contribuirebbe alla promozione del turismo religioso tra i tre Paesi che ospitano importanti templi sciiti. Basti pensare che a settembre 2022, più di 21 milioni di persone da tutto il mondo – inclusi 3 milioni di iraniani – hanno visitato l’Iraq per l’annuale pellegrinaggio di Arbaeen nella città santa di Karbala. Numeri del genere sono destinati a salire significativamente con un collegamento ferroviario.

Il progetto ferroviario iraniano rappresenta poi un’importante opportunità per i progetti intercontinentali cinesi, e infatti la linea proposta da Teheran costituirebbe un fondamentale perno geo-economico nella rete di collegamento terrestre della Belt and Road Initiative di Pechino. Gli iraniani potrebbero quindi diventare facilitatori dei piani cinesi in Medioriente, e un valido sostegno per espandere la propria rete fino al Mediterraneo.

La Cina vede la possibilità di usare le comunicazioni verso occidente dell’Iran come un’opportunità di incrementare la connettività dei rami della Bri; al tempo stesso, la regione riveste interesse strategico per gli sconfinati bisogni energetici cinesi, dal momento che l’Iraq ospita preziosi giacimenti petroliferi (dei quali Pechino già si avvale) e l’Iran dispone di grandi riserve di gas naturale.

Aggirare le sanzioni

Collateralmente al rafforzamento della connettività regionale, il progetto della linea ferroviaria servirebbe come strumento per bypassare le sanzioni occidentali e con esse le pressioni esterne sui tre Paesi, in particolare per Iran e Siria. La linea ferroviaria potrebbe infatti facilitare il processo di fornitura di armi ai movimenti affiliati alle Guardie della rivoluzione islamica iraniane in Iraq e Siria ma anche in Libano (in particolare ad Hezbollah).

Inoltre, fornirebbe all’Iran uno sbocco sul Mar Mediterraneo e uno strumento attraverso cui muovere i propri prodotti sui mercati regionali – che rischierebbero uno shock, essendo inondati di beni la cui diffusione è stata artificialmente limitata. Per aggirare le sanzioni, tuttavia, i certificati di origine dei prodotti iraniani dovrebbero essere alterati, e questo potrebbe a sua volta aprire la strada ad ulteriori sanzioni per istituzioni irachene e siriane, esacerbando in ultima analisi le difficoltà economiche che già pregiudicano la vita della popolazione civile dei due Paesi.

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Grandi manovre navali russe alla larga della Sicilia? L’analista militare Frederik van Lokeren, ex ufficiale della marina belga, ha identificato l’arrivo nel Mediterraneo della più moderna nave spia di Mosca, la “Yury Ivanov”.

Utilizzando tecniche di intelligence su fonti aperta, il militare belga ha identificato l’importante nave-spia di Mosca in mare nel Mediterraneo e, seguendo i tracciati di immagini satellitari e radio, ha dichiarato che la nave avrebbe preso posizione nel Mediterraneo entrando da Gibilterra, incrociando al largo della Sicilia, e poi raggiungendo la base navale di Tartus in Siria, perno strategico del Cremlino nel Mediterraneo.

La Ivanov, ricorda Repubblica, è un fiore all’occhiello della marina del Cremlino ed è operata dagli 007 di Mosca: “le sue dotazioni sono top secret e persino il nome – che ufficialmente evoca un ammiraglio – sembra un omaggio all’omonimo generale dei servizi segreti morto misteriosamente nel 2010. Pare che disponga di un sistema di intelligenza artificiale, in grado di coordinare la raccolta di dati sulle emissioni di radio e radar”. Inoltre “ha un centrale che dirige in maniera automatica il jamming – ossia il disturbo – degli apparati individuati”. Lungi dall’essere un mercantile sotto copertura o una nave molto piccola, è un colosso di quasi cento metri di lunghezza dotata di sistemi di autodifesa.

La Ivanov potrebbe aver operato azioni di intelligence navale per carpire segreti e informazioni alla base Usa di Sigonella. Inoltre, non dimentichiamolo, la Sicilia è uno dei pivot della strategia globale Usa come centro di comunicazione mondiale per la sua folta rete di cavi sottomarini che si dipanano dall’Atlantico all’Indo-Pacifico e hanno nella Trinacria. Analizzando il tema dei cavi sottomarini, è possibile indicare nella sorveglianza sulla rete a stelle e strisce una delle missioni della Ivanov. Come ha ricordato Paolo Mauri su queste colonne, infatti, il taglio dei cavi sottomarini potrebbe essere il primo atto di una guerra tra grandi potenze. E il Mediterraneo sarebbe scenario chiave per mosse del genere.

Von Lokeren è molto attento a monitorare gli spiegamenti navali russi nel Mar Mediterraneo. Secondo quanto ha scritto su Twitter, anche la fregata Admiral Gorshkov sarebbe pronta a essere dispiegata dopo essersi esercitata nel Mar Mediterraneo.

Appare chiaro che Mosca stia replicando una strategia di presenza navale a ridosso delle coste delle nazioni Nato a diversi mesi dalla corsa marittima che ha contraddistinto la primavera e l’inizio dell’estate, col fine di mettere in campo sia un’operazione di pressione strategica che di mostrare la sua capacità di proiezione al netto delle difficoltà sul campo in Ucraina.

L’ammiraglio Ferdinando Sanfelice di Monteforte ha dichiarato a Formiche che “siamo ritornati a un assetto di Guerra fredda” in cui il Mediterraneo è terreno di scorribande e confronto diretto. “C’è la portaerei americana, ci sono le navi russe che seguono la portaerei e poi ci sono ancora altre navi russe che orbitano molto pericolosamente vicino al mare Adriatico”, nota Sanfelice. “Si tratta di uno scenario che ho vissuto quando ero un giovane ufficiale inseguendo navi e sommergibili russi: mi sembra di essere tornato indietro nel tempo di cinquant’anni”. Come la prima, anche la Guerra Fredda 2.0 bussa alle porte dell’Italia. E se in passato a essere coinvolti erano soprattutto i confini terrestri del Paese-frontiera della Nato, oggi è il Grande Mare a essere interessato dalla proiezione russa. Una sfida sistemica per la sicurezza nazionale che nella guerra-ombra delle marine e delle spie non può non mettere in allerta i nostri apparati securitari.

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Nella giornata del 3 ottobre ha avuto inizio su buona parte del territorio marittimo nazionale la seconda esercitazione del piano “Mare Aperto 2022” della Marina Militare. “Mare Aperto” è il maggior evento di esercitazione di teatro delle forze navali italiane e dopo il precedente di maggio il secondo tempo autunnale cade in un periodo cruciale per l’interesse nazionale del Paese.

Con un Mediterraneo tornato teatro caldo per la questione degli approvvigionamenti energetici e un fronte Sud della Nato sempre più inquieto, nel quadro del confine della Guerra Fredda 2.0 tra Occidente e zona d’influenza della Russia l’attenzione italiana per il “Grande Mare” non può declinare.

4mila gli uomini coinvolti della flotta italiana che, assieme a unità della Nato, si eserciteranno fino al 27 ottobre operando tra Adriatico, Ionio, Tirreno e Canale di Sicilia, nel cuore della zona marittima italiana sempre più vitalizzata dalla strategia nazionale. Dopo la definizione della Zona economica esclusiva e il varo di assetti come Nave Trieste, lo svolgimento delle due “Mare Aperto” è un segnale importante, dato che la Marina si è dimostrata in grado non solo di organizzare ma anche di replicare la costruzione di un complesso e articolato contesto addestrativo, sviluppato anche nelle dimensioni innovative e sempre più importanti dello spazio e della cyber-security. La Marina è a tutti gli effetti un’arma multidominio capace di proiezione aerea, con gli F-35 e i Sea Harrier imbarcati, di combattimento, con la Brigata Marina San Marco, e di dominio della frontiera tecnologica.

Da qui al 27 ottobre sotto il coordinamento delle Divisioni Navali, della Brigata Marina San Marco e dei Comandi delle Componenti Specialistiche della Marina le forze coinvolte, guidate dal capitano di vascello Enrico Vignola, “Comandante di Bandiera” della nave ammiraglia Cavour, simuleranno scenari di combattimento ad alta intensità, risposte a minacce convenzionali e elementi di conflitto asimmetrico. Saranno inoltre ricostruiti possibili scenari di controllo e bonifica dei fondali e in cui porre in essere operazioni di prevenzione e contrasto di traffici illeciti. Una vera e propria dinamica di proiezione multidominio come è proprio degli obiettivi della flotta nazionale che ha individuato nel Mediterraneo Allargato, oltre le sponde del Grande Mare, il suo teatro operativo. E si muove dal contrasto alla pirateria alla protezione dei commerci, dall’interdizione navale al controllo delle infrastrutture energetiche, su una serie di terreni complessi.

Da sottolineare, in quest’ottica, anche la partecipazione dell’Aeronautica Militare a “Mare Aperto”, come ricorda Formiche: nella sua analisi Luigi Romano evidenzia la “partecipazione di vari velivoli dell’Aeronautica militare, tra cui gli F-35 nelle versioni A e B e il caccia Eurofighter. Proprio la versione B del caccia F-35, fabbricato dalla statunitense Lockheed Martin, è la stessa in dotazione alle forze aeree della Marina e opererà in stretta sinergia con altri velivoli militari che prenderanno parte alle manovre”.

Questo ha lo “scopo di sviluppare una capacità nazionale di proiezione aerea interforze, sia da mare sia da aeroporti dotati di piste corte o che dispongano di capacità di supporto tecnico e operativo limitato”, aumentando dunque il raggio di proiezione di una flotta che non è solo ed esclusivamente una sommatoria di vascelli ma un’arma capace di proiezione autonoma.

I tre fronti caldi per la Marina saranno dunque il rafforzamento della proiezione tecnologica e operativa, l’aumento dell’attenzione della flotta al teatro di riferimento e all’interesse nazionale e il rilancio della capacità di coordinamento con altre armi nazionali e in ambito Nato. Tre temi che al contempo saranno al centro del tredicesima edizione del “Trans – Regional Seapower Symposium” (XIII T-RSS), forum marittimo internazionale che si svolge a cadenza biennale a Venezia e la cui nuova edizione andrà in scena dal 5 al 7 ottobre alla Sala Squadratori dell’antico Arsenale. Con la presenza dei vertici di cinquanta Marine, Venezia sarà la capitale navale del mondo per una tre giorni centrata proprio sul tema della centralità della sicurezza marittima in campo strategico, militare, economico: “A Blue Cluster Approach in the Ocean Decade” il titolo dell’iniziativa, che si sposa anche con le dinamiche promosse dall’Italia con “Mare Aperto”, esercitazione cui dovrà far seguito una strategia italiana di sviluppo della proiezione nazionale nel Grande Mare.

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La versione inglese di questo articolo è parte del sedicesimo numero del magazine inglese di “Inside Over”, “Old Continent, New Challenges”, dedicato al futuro dell’Europa, disponibile qui.

In principio, l’Europa era il centro del mondo; o pensava di esserlo. Lo è ancora nei planisferi.  Ne esistono con al centro gli Stati Uniti, o la Cina, ma non sono altrettanto diffusi a livello globale. Al centro dell’Europa c’è il Mediterraneo, crogiuolo di culture, commerci e conflitti. L’Europa ha colonizzato gran parte del mondo, a ovest, a sud e a est -sempre rispetto al Vecchio Continente. Ha causato danni, ma anche favorito incontri duraturi e fruttuosi.

Nel bene e nel male, dunque, il Vecchio Continente ha influito per secoli sul mondo, ma adesso è una parte cospicua del mondo ad influire su di essa. Ci riferiamo ai paesi del cosiddetto “Mediterraneo allargato”, una regione geopolitica dai confini fluidi che include il Medio Oriente e l’Africa del Nord (MENA), ma anche tutta la fascia del Sahel e il Corno d’Africa a sud, i paesi che si affacciano sul Mar Nero a nord-est, il Golfo Persico, fino ad arrivare all’Iran, all’Afghanistan e al Pakistan. È da molti di questi paesi che partono i flussi migratori che, ormai da decenni, investono l’Europa e che il Vecchio Continente continua a gestire come un’emergenza quando è ormai chiaro che si tratta di una questione strutturale. Le cause che spingono le persone a migrare sono numerose e collegate l’una con l’altra. I conflitti, le circostanze politiche, le violazioni dei diritti umani, la mancanza di lavoro e di prospettive future, la crescita demografica, i problemi ambientali, contribuiscono tutti a determinare, nei paesi di partenza, condizioni di vita difficili, spesso tragiche, che spingono un numero di persone sempre maggiore a migrare in cerca di una vita migliore.

Le circostanze qui descritte non sono certo nuove. Eppure, ad ogni nuovo arrivo, e nonostante le numerose leggi europee e statali per la gestione dei flussi migratori, l’Europa come Unione, e i singoli stati, sono assaliti da crisi di panico, sia che si tratti dei paesi di primo approdo (Italia, Grecia, Cipro, Spagna, Malta), sia di quelli dell’Europa settentrionale e orientale, molti dei quali non hanno alcuna intenzione di redistribuire sul proprio territorio i migranti arrivati in altri paesi europei (Austria, Ungheria e Polonia, tra gli altri).

Sarebbe forse opportuno arginare il panico e fare alcune riflessioni. Nessuno intende negare che le migrazioni dai paesi di quello che definiamo il Mediterraneo Allargato ci siano, che continueranno ad esserci e che, soprattutto a causa della prorompente crescita demografica di quei paesi, è probabile che aumenteranno. Questo, naturalmente, avrà effetti sulle nostre società. “L’ansia da migranti”, però, potrebbe diminuire considerando i dati relativi al 2022 forniti dal Flow Monitoring dell’Organizzazione Internazionale per le Migrazioni: il numero di migranti verso l’Europa è notevolmente diminuito dal 2016 ad oggi – 389.976 persone contro le 93.723 attuali. Il picco di arrivi si registra quasi sempre in relazione a guerre o a disordini di tipo politico-sociale, come è accaduto in occasione delle Primavere Arabe o nei momenti più tragici della guerra in Siria. Molti degli arrivi, in queste occasioni, erano di persone che sarebbero rientrate nella categoria dei richiedenti asilo e poi dei profughi.

Sono, però, i migranti “irregolari” quelli a destare maggiore preoccupazione tra i governi. Le tipologie in cui si tenta di far rientrare i diversi migranti sono numerose ed è, in realtà difficile, definirne esattamente i confini. Per fare un esempio: chi potrebbe vedersi riconosciuto lo status di rifugiato, entra nel paese di accoglienza come irregolare, se non addirittura come clandestino. Dovrà poi affrontare un lungo iter per essere identificato come richiedente asilo e poi riconosciuto come profugo. E i migranti climatici? Davvero è così diverso fuggire da paesi dove le siccità ha cancellato ogni possibilità di sicurezza alimentare o di accesso all’acqua, dalla fuga da un paese in guerra o dove si è soggetti a persecuzioni? Non si rischia la vita in ogni caso? Lo stesso dovrebbe valere per i migranti economici, che spinti dalle precarie condizioni economiche dei paesi d’origine, fuggono dalla miseria. Non è un richiedere asilo anche il loro?

Probabilmente, più che gridare all’invasione, l’Europa e gli stati che ne fanno parte dovrebbero farsi un esame di coscienza e riconsiderare molte delle leggi esistenti, magari rendendo meno macchinosi e lunghi sia i meccanismi di accoglienza, sia quelli che permettono di rimpatriare i migranti che non ne hanno diritto; o facilitando sempre di più i corridoi umanitari e riaprendo canali di immigrazione regolari. Gli effetti delle migrazioni possono anche essere positivi, soprattutto considerando che l’Europa è un paese in tragico invecchiamento.

Ci rendiamo ben conto, tuttavia, che, come nota Giorgio Gomel, Presidente di Alliance for Middle East Peace Europe, la questione migratoria “evoca un dilemma etico-politico, il contrasto, cioè, fra un’etica dell’ospitalità e un’etica della sicurezza”. Forse, la vera soluzione dei problemi migratori consiste nel riuscire a far coesistere le due etiche, convincendoci che le influenze tra paesi, se ben gestite, possono anche portare qualcosa di positivo.

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Tra l’uno e il due settembre si è assistito a un’insolita attività da parte dei velivoli da pattugliamento marittimo della Nato nel Mediterraneo occidentale e centrale.

Alcuni siti pubblici di monitoraggio dell’attività navale e aerea hanno mostrato movimenti insoliti vicino a Malta, dove si sono palesate almeno tre missioni separate condotte da pattugliatori marittimi antisom Boeing P-8A della U.S. Navy, decollati da Sigonella. I medesimi velivoli che hanno sorvegliato l’uscita dal Mediterraneo della piccola squadra navale russa composta dall’incrociatore classe Slava “Marshall Ustinov” e dal cacciatorpediniere classe Udaloy “Vice-Admiral Kulakov”, che ora si trovano all’imboccatura del Mare d’Irlanda.

Molto probabilmente l’attività dei velivoli da pattugliamento marittimo nel Mediterraneo centrale, è legata alla presenza di un sottomarino russo, che è transitato da Gibilterra quasi in concomitanza con l’uscita delle navi da guerra russe per complicare l’attività di sorveglianza da parte degli assetti della Nato.

Non sappiamo di che tipo sia l’unità subacquea della Vmf (Voenno-Morskoj Flot) che sta incrociando nel Canale di Sicilia diretta verso oriente, ma possiamo provare a fare qualche ipotesi.

Dopo più di sei mesi di dispiegamento operativo, le unità navali russe facenti capo al porto siriano di Tartus, in Siria, necessitano di avvicendamento per dare riposo agli equipaggi ma soprattutto per lavori di manutenzione. Pertanto possiamo ipotizzare che le unità sottomarine della classe Kilo migliorata normalmente di stanza in Siria, siano in fase di sostituzione con altre provenienti dalle flotte del Baltico o del Nord. In particolare sappiamo che c’è la possibilità concreta che uno dei due sottomarini a propulsione diesel-elettrica del tipo hunter/killer (Ssk) della flotta del Mar Nero schierati a Tartus classe Kilo, ovvero il B-265 “Krasnodar” e il B-261 “Novorossiysk”, possa tornare ai cantieri navali russi per lavori di manutenzione alla fine del 2022. Se dovesse palesarsi questa possibilità, il sottomarino sostitutivo sarà molto probabilmente il nuovo classe Kilo migliorata B-602 “Magadan” che potrebbe essere entrato nel distretto marittimo della Flotta del Nord ad agosto per condurre tiri di certificazione dei missili da crociera Kalibr nel Mare di Barents. Il “Magadan” ha infatti lasciato il Mar Baltico l’8 agosto in compagnia di un rimorchiatore come da prassi per la marina russa, ed è rimasto in mare almeno sino al 21 agosto. Potrebbe quindi aver fatto rotta verso i mari artici per condurre un lancio di certificazione dei Kalibr. Una volta ottenuta l’idoneità, potrebbe essersi diretto verso Gibilterra, ma esiste anche la possibilità che abbia fatto rotta verso il distretto della Flotta del Pacifico passando per la Northern Sea Route, o Passaggio a Nord Est.

Esiste anche un’altra possibilità, che troverebbe una spiegazione sotto il profilo puramente politico, ovvero che si tratti di un battello a propulsione nucleare. Già lo scorso marzo, a quasi un mese esatto dall’inizio del conflitto in Ucraina, l’esperto H.I. Sutton aveva ipotizzato che un’unità della classe Akula, un sottomarino a propulsione atomica da attacco (Ssn), potesse aver effettuato una crociera dimostrativa nel Mare Nostrum. Ora è sempre Sutton che ritiene possibile che l’unità in transito in queste ore nel Mediterraneo centrale potrebbe essere un sottomarino lanciamissili da crociera (Ssgn) di classe Oscar II. Questi battelli sono armati con 24 missili antinave tipo Granit (SS-N-19 “Shipwreck” in codice Nato) e rappresentano, insieme ai più moderni Yasen, lo strumento principale russo per il contrasto alle portaerei statunitensi, che proprio in queste ore incrociano nel Mediterraneo: la Uss George H.W. Bush sta dando il cambio alla Uss Harry Truman dopo mesi di dispiegamento nelle nostre acque in funzione di deterrenza nei confronti della Russia.

Il sottomarino russo “fantasma” potrebbe anche essere uno della già citata nuova classe Yasen che imbarca una suite di sistemi missilistici a più ampio spettro rispetto agli Oscar II, inclusi missili da crociera per attacco terrestre. Uno di questi battelli, il Severodvinsk (K-560) era a San Pietroburgo a luglio in occasione della festa della marina di Mosca e ha lasciato il Baltico intorno il 4 agosto, insieme a un sottomarino di classe Akula, il “Vepr” (K-157) e all’”Orel” un altro della classe Oscar II. Quest’ultimo, per inciso, ha subito un guasto transitando per gli Stretti di Danimarca, e successivamente se ne sono perse le tracce, ma si ritiene che tutte queste unità potrebbero aver fatto rotta verso nord per tornare nei propri porti di stanza. Il 18 agosto sappiamo che altri due battelli della classe Kilo hanno lasciato il Mar Baltico, ma non è noto dove si siano diretti o quali unità siano.

Per cercare di capire il tipo di unità subacquea russa in navigazione nel Mediterraneo in queste ore possiamo solo osservare l’attività degli assetti antisom e da pattugliamento della Nato: se questa si sposterà verso Creta e da lì più a oriente, è ragionevole supporre che si tratti di uno o più classe Kilo che avvicenderanno quelli presenti a Tartus, se questa invece sarà altrove, ad esempio non molto lontano dall’area in cui incrocia il Csg (Carrier Strike Group) della portaerei Bush, potrebbe trattarsi di un Ssn o Ssgn inviato a tallonare le unità statunitensi per dare un forte segnale politico all’Occidente.

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