Ferrari guarda al futuro e non rinnega il passato. La presentazione degli interni della nuova Ferrari Luce, il primo mezzo completamente elettrico della casa di Maranello i cui interni saranno svelati a maggio, avvenuta il 9 febbraio a San Francisco ha confermato non solo l’attenzione globale per i ritrovati del Cavallino Rampante ma anche un’articolata strategia di business che consolida l’indubbia anomalia di Ferrari.

Il business model di Ferrari

Quella di Maranello è un’azienda che in tempi di nuove produzioni di massa riesce a presentarsi con il marchio dell’esclusività, il cui Ceo Benedetto Vigna ricorda che i tempi di attesa corretti per un’unità ordinata devono essere di 20-24 mesi e che può dire di aver iniziato il 2026 con l’intera produzione già venduta. E oggi è pronta a compiere una nuova, funambolica, mossa. L’attenzione, infatti, con la presentazione degli interni si è spostata dalla matrice elettrica della nuova vettura, che nel mercato occidentale può generare sentimenti contrastanti visto il riflusso relativo di questa tecnologia, alla avveniristica forma del display e della sistemistica di guida.

Lo storico designer di Apple al lavoro per Ferrari

Ne offrono una traccia il luogo di presentazione, San Francisco, cuore della Silicon Valley, e i nomi dietro il collettivo artistico LoveForm che ha progettato gli interni. Tra questi, spicca Sir Jony Ive, progettista britannico e storico braccio destro di Steve Jobs come Chief Design Officer di Apple, mente dietro l’immagine attuale di computer (Mac) e cellulari (iPhone) del gruppo di Cupertino. Il marchio di Ive si legge anche, se non soprattutto, per effetto della decisione di operare un sostanziale riflusso rispetto al trend, oggi dominante, delle case automobilistiche dell’elettrico (cinesi in testa) di sviluppare i veicoli di questo tipo come una sostanziale espansione dei device elettronici.

Nella Ferrari Luce, nota Tech Drive, “la tecnologia è presente ma non invasiva, restituendo valore alla tattilità e ai controlli fisici, in una celebrazione dell’analogico che paradossalmente arriva proprio da chi ha reso indispensabile il digitale”. Una nota di progettazione ma che al contempo racconta molto del business di Ferrari, azienda le cui dinamiche non devono più essere lette con le lenti tradizionali del sistema industriale automobilistico tradizionale ma, bensì, con quelle di settori esclusivi quale quello del luxury oppure, ed è la novità, con la prospettiva di un ibrido tra quest’ultimo e il mondo tech. Non per luddismo, ma anche per sottolineare come le case produttrici di auto di lusso si riservano un percorso proprio all’adozione di nuovi sistemi.

L’economia del lusso di Ferrari

La stessa decisione di Ferrari di ridurre al 20%, per il 2030, la quota di mezzi elettrici nel suo parco auto è stata letta dall’analista finanziario Gad Allon come dettata dalla volontà di applicare quella che ha definito “legge della limitazione del lusso”. Infatti, per Allon, che ha commentato le scelte di Ferrari sul suo Substack, “nel lusso, il valore più alto non emerge dall’espansione, ma dalla limitazione selettiva: la disciplina di crescere più lentamente, produrre meno e preservare il fascino anche quando la domanda aumenta”. Non a caso “Ferari è onnipresente nel desiderio ma rara nel possesso , e questo paradosso è il suo più grande vantaggio”, e così sarà anche nell’era dell’elettrico.

Ferrari, in tal senso, può sovraperformare le case automobilistiche: il suo margine operativo lordo dell’attività industriale prima di tasse e ammortamenti (Ebitda) è salito dal 32% al 38,9% degli ultimi due anni, con l’obiettivo di toccare il 40% nel 2030. Per fare un esempio, le grandi case automobilistiche nel 2024 avevano un Ebitda che andava dal 6% del Volkswagen al 18% di Toyota. I recenti conti di Ferrari hanno presentato ricavi e utile al top: 7,5 e 1,6 miliardi di dollari rispettivamente.

Un’azienda di auto che non è solo una casa automobilistica

La presentazione di Ferrari Luce e l’annuncio dei risultati hanno fatto galoppare il Cavallino Rampante in Borsa: dopo mesi di ridimensionamento il titolo ha riassorbito in poche ore, nella giornata di ieri, praticamente tutte le perdite di valore del 2026 crescendo del 10%.

Per Exor di John Elkann, proprietaria della casa di Maranello, risultati positivi che compensano le pesanti svalutazioni di Stellantis. E per Ferrari un messaggio: la storia di Maranello continua. A suo modo, la casa modenese può permettersi di avere al tempo stesso dinamiche industriali e finanziarie paragonabili ai grandi marchi della moda e scenari automobilistici che permettono come unico paragone possibile Tesla di Elon Musk. A suo modo unica azienda di auto il cui valore non è direttamente proporzionale alla quota di mercato, alla quantità di vetture vendute o ai margini produttivi ma al ruolo simbolico che si riesce a generare per il sistema. Un fronte, questo, su cui non ci sono, almeno per ora, concorrenti dell’Estremo Oriente capaci di competere.

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Sono settimane caldissime per Stellantis. Il colosso automobilistico occidentale, che sta affrontando una fase delicatissima tra riorganizzazioni produttive, investimenti sull’elettrico e tensioni interne, negli ultimi giorni è apparso più dinamico del solito.

Pare, infatti, che Stellantis intenda sfruttare la propria partnership con la cinese Leapmotor per ampliare la gamma di Opel, uno dei tanti storici marchi europei presenti nel suo portafoglio. In che modo? Utilizzando come base il Suv familiare B-10 prodotto dal colosso di Hangzhou, o meglio, piazzando il fulmine del logo Opel sul veicolo elettrico prodotto dalla casa asiatica per i mercati europei.

Bocche cucite in casa Stellantis. Eppure la stampa francese, con Les Echos in testa, scrive che il gruppo starebbe valutando questo esperimento. Ma perché mai Stellantis dovrebbe mettere uno dei suoi gioielli su un’auto cinese? Questione di strategia: il Suv di Leapmotor – ovviamente elettrico – è pronto a entrare in commercio mentre il gruppo franco-italiano sarebbe in ritardo su alcuni suoi modelli. Ecco allora che la B-10 potrebbe ritrovarsi su due mercati diversi, quello cinese ed europeo, con marchi diversi.

L’esperimento di Stellantis

Il mezzo citato è il Leapmotor B10, un Suv elettrico attualmente in fase di test in Europa che dovrebbe avere un prezzo di lancio di circa 26.900 euro. Sarà prodotto a partire dal 2026 in Spagna, presumibilmente nel sito di Saragozza, lo stesso di Peugeot e-208 e Opel Corsa.

Stellantis potrebbe quindi sfruttare la sinergia con i cinesi condividendo con loro il prestigio di un proprio brand, nel caso ipotizzato Opel, per ricevere in cambio un modello elettrico, il B10, già pronto, all’avanguardia ed economico. Il gruppo franco-tedesco, come detto, sta attraversando un periodo complesso: da un lato deve recuperare le quote di mercato perse in Europa, dall’altro incrementare la produzione nei suoi siti.

La soluzione più semplice al doppio rebus potrebbe quindi coincidere con Leapmotor, che Stellantis controlla per circa il 20%. In caso di fumata bianca Opel potrebbe diventare il primo costruttore tedesco a commercializzare un’auto cinese con il proprio marchio in Europa. Ne sapremo di più quando vedrà la luce il prossimo piano strategico dell’intero gruppo: prima metà del 2026.

Veicoli a guida autonoma

Stellantis è nel frattempo impegnata a promuovere lo sviluppo dei veicoli a guida autonoma in Europa insieme ad un altro attore cinese: Pony.ai. I due hanno firmato un accordo.

La partnership combinerà il software di guida autonoma di Pony.ai con la piattaforma per furgoni elettrici a batteria di medie dimensioni di Stellantis, progettata per la guida Sae di livello 4, ovvero senza mani e senza occhi.

Pony.ai non è un’azienda qualunque; è stata fondata nel 2016 in Cina e gestisce servizi di robotaxi completamente senza conducente nelle principali città d’oltre Muraglia. Toccherà a lei gestire le operazioni europee attraverso la sua divisione con sede in Lussemburgo, in sponda con Stellantis.

“Siamo lieti di collaborare con Stellantis per portare la nostra tecnologia di mobilità autonoma in Europa”, ha dichiarato Dr. James Peng, fondatore e Ceo di Pony.ai. “La loro solida presenza in Europa e il loro portafoglio di marchi iconici li rendono il partner ideale per sostenere la nostra crescita in questo mercato strategico”, ha aggiunto.

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Aggiungi un posto all’affollatissimo tavolo delle auto elettriche cinesi. L’ultima arrivata risponde al nome di BeyonCa, abbreviazione di Beyond the Car, ossia “oltre l’auto”. Parliamo di una start-up specializzata nello sviluppo di Electric Vehicle (Ev) luxury, ormai pronta a presentare il suo primo modello di produzione alla fine di ottobre. Si tratta di un modello di lusso, la Grand Tourer Opus 1, progettata per viaggi ad alta velocità e a lunga distanza.

Il prezzo? Nulla a che vedere con le tradizionali auto elettriche cinesi low cost: partiamo da 100.000 dollari per salire in base alle funzionalità scelte dai fortunati acquirenti. Altro aspetto rilevante: BeyonCa produrrà la Grand Tourer a Tai Po, Hong Kong, presso l’Hong Kong Science and Technology Parks.

I mezzi saranno destinati per lo più a clienti provenienti da Europa e Medio Oriente. Ma cosa sappiamo di questo diavolo della strada, elegante come una Mercedes ma al contempo aggressivo come una Bmw? E da dove viene BeyonCa?

BeyonCa: oltre l’auto

L’idea di BeyonCa, ben espressa dalla traduzione letterale del nome, è quella di andare oltre la semplice costruzione di automobili, in questo caso elettriche, offrendo esperienze che vadano “oltre” la semplice auto, includendo mobilità, servizi, salute, tecnologia. Nel suo sito ufficiale la start-up spiega che il nome è nato dal desiderio di ridefinire il rapporto tra auto e persone andando, appunto, “oltre l’auto”.

BeyonCa è stata fondata nel 2021 da Soh Weiming, che in precedenza aveva lavorato per 16 anni presso la sede cinese di Volkswagen. È sostenuta per il 15% da Renault e per il 45% da Dongfeng Motor. Nello specifico, Dongfeng contribuisce non solo come investitore, ma anche come partner strategico per la produzione, mentre Renault è coinvolta nell’aspetto tecnologico, nell’ecosistema e come supporto industriale/investitore.

Tra gli altri stakeholder, oltre al colosso cinese delle batterie Catl e varie istituzioni finanziarie, troviamo l’Al Faisaliah Group Holding Company (Afg), un gruppo di investimento saudita con base a Riyadh. Soh ha fatto sapere che BeyonCa punta a vendere 100.000 veicoli elettrici all’anno, con tre o cinque modelli disponibili entro “qualche anno dopo il 2025”.

Ecco la Grand Tourer

L’obiettivo di BeyonCa? Creare un marchio Made in Hong Kong e vendere i suoi veicoli elettrici di lusso in tutto il mondo. Il prezzo della Grand Tourer Opus 1 dovrebbe ondeggiare intorno ai 100.000 dollari collocandosi a metà strada tra i veicoli di Bmw Serie 7 e la Classe S di Mercedes-Benz. Ancora nebbia fitta in merito alle sue caratteristiche tecniche.

La BeyonCa GT Opus 1, conosciuta anche come Optus 1, si presenta in ogni caso come una berlina elettrica di lusso ad alte prestazioni, progettata per competere nel segmento premium. Tra le sue caratteristiche tecniche principali spicca una batteria da circa 130 kWh, abbinata a un’architettura elettrica a 800 volt, che consente ricariche ultra-rapide fino a 350 kW, in linea con i migliori standard del settore.

Il design della vettura è fortemente orientato all’aerodinamica e al comfort da gran turismo, con linee pulite, maniglie a scomparsa e una coda “boat tail” elegante. Un elemento distintivo è l’integrazione di sensori biometrici a bordo, capaci di monitorare parametri vitali del conducente – come la pressione sanguigna – e intervenire in caso di emergenza, segnalando eventuali anomalie alle autorità sanitarie.

Non sono ancora stati resi pubblici i dati ufficiali su autonomia, potenza del motore o prestazioni, ma tutto lascia presagire un posizionamento ai vertici della categoria, sia in termini di tecnologia che di comfort. Per la cronaca, il ruolo di responsabile del design di BeyonCa è ricoperto da Dirk van Braeckel: 40 anni di esperienza nella progettazione automobilistica ed esperienza in Volkswagen.

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Una filiera europea per le auto elettriche e le batterie utilizzabili come accumulatori per dar loro energia è possibile? Dopo le parole di Ursula von der Leyen nel recente discorso “State of the Union”, il mercato sembra dare tutt’altra risposta, presentando una competizione serrata tutta asiatica, tra produttori cinesi e sudcoreani che si spartiscono le quote principali. E in questa fase un’ulteriore questione per l’Europa è rappresentata dal fatto che sono i big cinesi a accelerare.

Il derby sino-coreano per le batterie

“Mentre i produttori sudcoreani hanno costruito la loro attività sulle batterie a base di nichel con una densità energetica superiore, le aziende cinesi dominano la produzione di batterie al litio ferro fosfato più economiche, ora preferite dalle case automobilistiche”, nota il portale Rest of the World. Dal 2021 in avanti la Cina ha avanzato a passi da gigante nella filiera, mettendo in campo una pesante scala industriale.

LG Energy Solution, Samsung Sdi e SK On, i tre maggiori produttori di batterie elettriche per veicoli al mondo, hanno visto la loro quota di mercato nel periodo gennaio-luglio scendere dal 45% del 2024 al 38% del 2025, mentre la sola Catl, colosso cinese, piazza il 30% in solitaria. Secondo Rest of the World:

“Le aziende sudcoreane hanno commesso un errore strategico espandendosi in modo aggressivo negli Stati Uniti e in Europa proprio mentre le vendite di veicoli elettrici rallentavano nel 2024. Le loro fabbriche restano inattive mentre i rivali cinesi servono i mercati in più rapida crescita in Asia e nelle economie emergenti […] Le aziende cinesi hanno continuato a spingere i confini tecnologici mantenendo la leadership in termini di costi”

Aziende come Byd, poi, hanno raggiunto una profonda integrazione verticale di filiera. La Corea del Sud ha un vibrante settore auto, ma una capacità produttiva di veicoli non sufficiente a soddisfare da sola le ambizioni dei suoi produttori di batterie e deve pensare a fornire il mercato straniero. Chiaramente, visti i problemi strutturali nei rapporti con la Cina, ai produttori europei è parso utile puntare su fornitori sudcoreani, ma proprio la ridotta produzione e vendita di veicoli elettrici nel Vecchio Continente ha causato cortocircuiti nel 2024-2025.

L’Europa al palo

Ebbene, oggigiorno la situazione è quella di un sostanziale duopolio che si fa sempre più asimmetrico, con i cinesi che rosicchiano terreno ai coreani mentre la partita si gioca su altri fronti: i tempi di ricarica delle auto, la durata delle batterie, la scala dei costi. In tutto questo, si fatica a credere come possa inserirsi un produttore europeo pienamente competitivo.

“Proporremo di collaborare con l’industria su una nuova iniziativa per le piccole auto a prezzi accessibili. Credo che l’Europa dovrebbe avere la sua auto elettrica” e che debba essere “ecologica, economica e costruita con catene di fornitura europee”, ha detto il 10 settembre Von der Leyen a Strasburgo. Parole che sembrano provenire da un libro dei sogni. Per la presidente della Commissione, “non possiamo permettere che la Cina e altri conquistino questo mercato”. Ma è già successo. Il duopolio è qui, e sta indirizzandosi verso la Cina, ovvero lo spauracchio per eccellenza dell’Europa. La cui assenza industriale pesa: l’unico produttore autoctono, Northvolt, è fallito. Il trend di mercato si decide altrove, su scale che l’Europa non ha. Il treno è perso e ammettere il contrario rischia di essere una pia illusione.

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Tra aprile e giugno in Europa, secondo il Guardian, sono state immatricolate ben 600mila vetture elettriche, dato che rappresenterebbe un record storico in un trimestre per il Vecchio Continente.

La testata britannica segnala che il dato è probabilmente legato all’ingresso sul mercato di molti modelli a più basso costo (un riferimento all’emersione delle auto elettriche made in China) e aggiunge che questo dato potrebbe invertire un 2024 ritenuto complesso e di stop per il mercato dei Battery Electric Vehicles (Bev).

“Secondo Matthias Schmidt, analista automobilistico con sede a Berlino, questo lancio record, che probabilmente verrà superato nel trimestre in corso, è avvenuto mentre sul mercato entrano veicoli elettrici a batteria più convenienti e le vendite nell’Europa meridionale hanno registrato un’accelerazione”, nota la testata britannica, mostrandosi positiva circa la possibilità di una nuova primavera dei veicoli a accumulazione dopo un biennio 2023-2024 estremamente complesso.

Se confermati, i dati del Guardian equivarrebbero a poco meno della metà del dato europeo del 2024, che ha segnato poco meno di 1,5 milioni di vetture immatricolate nell’Unione Europea, in calo del 6,1% sul 2023. Le statistiche Eurostat, aggiornate al 2024, devono ancora emergere per dati più recenti ma, secondo l’agenzia di studi dell’Unione Europea, parlavano di un contesto in cui “le quote più elevate di auto elettriche a batteria tra le nuove immatricolazioni sono state registrate in Danimarca (51,3%), Malta (37,7%) e Svezia (34,9%)”, mentre “al contrario, le quote più basse sono state registrate in Croazia (1,8%), Slovacchia (2,4%) e Polonia (3,0%)”.

L’Italia è più vicina a queste ultime che alla vetta della classifica. Roma, secondo il portale Motor1, ha mantenuto a luglio una quota in leggero aumento, dal 3,9% al 4,9% delle immatricolazioni mensili anno su anno, ma resta notevolmente indietro principalmente per i costi notevoli dei modelli disponibili e una strutturale fragilità dell’infrastruttura di ricarica.

L’Italia e le auto elettriche

Nel Paese, per fare un paragone, la Fiat Panda è l’auto tradizionale più venduta, con 7.860 immatricolazioni a luglio 2025, seguita dalla Dacia Sandero (4.371 unità) e dalla Duster della stessa casa (3.651). In testa tra le elettriche, invece, la Leapmotor T03 costruita su licenza da Stellantis su progetto cinese nello stabilimento polacco di Tychy, di cui sono state vendute 282 unità, una quota quantomeno ridotta a confronto dei veicoli tradizionali, inferiore di 25 volte al dato della Panda. La situazione potrebbe cambiare quando arriverà a conclusione l’investimento in quota Pnrr da oltre 740 milioni di euro per installare circa 20mila stazioni di ricarica nel Paese, in un contesto che vede la rete ben fornita sul piano urbano e sempre meglio strutturata sulle dorsali autostradali ma ancora deficitaria nel portare la capillarità fuori dalle aree a grande intensità di sviluppo economico.

4,3 milioni di Bev nel 2030, un obiettivo lontanissimo

A settembre il governo Meloni è pronto a mettere sul piatto 600 milioni di euro per favorire l’acquisto di 39mila unità di auto elettriche. Il Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (Pniec) prevedeva nel 2024, secondo le stime del Ministero dell’Ambiente e della Transizione Energetica, 4,3 milioni di auto elettriche circolanti nel 2030. Ad oggi, l’obiettivo è centrato solo per poco più dell’8,5%, con 370mila veicoli immatricolati. “Nei prossimi anni il numero di vetture elettriche, anche in Italia, anche senza incentivi, crescerà significativamente, ma è inutile attendersi miracoli”, ha detto ad Avvenire l’economista Antonio Sileo, ricercatore della Fondazione Eni Enrico Mattei. Con la soglia del 2035 in cui la vendita di auto a combustione sarà sostanzialmente vietata dell’Ue, un dato che lascia poco rassicurati circa la tenuta del sistema-Italia a questa rivoluzione.

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Per non fare la fine di tanti suoi rivali occidentali, prima sedotti dalle prospettive dorate incarnate nel mercato automobilistico cinese e poi travolti da una concorrenza senza eguali, era necessario un deciso cambio di passo. Mercedes, a differenza della connazionale Volkswagen, si è messa subito in gioco.

Il colosso di Stoccarda ha capito che Byd, Xiaomi e tanti altri player cinesi ultra hi-tech – seppur esordienti o quasi – avrebbero presto fatto passare in secondo piano il prestigio di qualsiasi marchio straniero. Ha quindi accettato l’innovazione Made in China e dalle ultime novità prodotte localmente è ripartita per recuperare il terreno perduto.

Il risultato di questo approccio sta tutto nella nuova Mercedes Cla L, una versione a passo lungo della popolare Mercedes Cla progettata esclusivamente per la Cina. È stata presentata al Salone dell’Auto di Shanghai del 2025 e dovrebbe arrivare – ripetiamolo: solo sul mercato cinese – per l’inizio dell’autunno. È questo il prototipo di auto che le case straniere dovrebbero pensare per competere con le loro rivali d’oltre Muraglia? Probabilmente sì.

Perché in Cina Mercedes resiste

L’obiettivo di Mercedes in Cina è chiaro: bloccare l’emorragia che ha colpito le sue vendite e al contempo riproporsi in versione moderna e tecnologica ai consumatori cinesi, ormai abituati ad avere a che fare con vere e proprie astronavi più che semplici auto a quattro ruote. Intendiamoci: il crollo di Volkswagen all’ombra della Città Proibita è stato molto più marcato rispetto a quello di Mercedes-Benz.

Come mai? Mercedes opera infatti nel segmento premium (classe media-alta e alta), un segmento che in Cina è ancora in crescita e relativamente meno colpito dalla concorrenza locale. Volkswagen, invece, è presente soprattutto nella fascia media e medio-bassa, quella più affollata dai marchi autoctoni (da Byd a Geely) che offrono auto elettriche e ibride a prezzi competitivi e hi-tech.

C’è poi la questione dell’elettrico: Volkswagen ha faticato ad affermarsi nel mercato Ev cinese proponendo modelli poco accattivanti, al contrario di Mercedes che ha puntato su mezzi più lussuosi (Eqe, Eqs) e ibridi plug-in, rivolti a consumatori disposti a pagare per il brand e il comfort.

Infine, Mercedes ha stretto una partnership strategica con Baic e Geely, due big player locali, e ha saputo localizzare meglio la produzione. Volkswagen ha perso tempo e si è mossa più lentamente nella riconversione delle joint venture. Non è un caso che nel 2024 Mercedes abbia venduto oltre 683.000 auto perdendo soltanto il – 7% su base annua contro le 2,2 milioni (-15%) di Volkswagen.

Una Mercedes per il mercato cinese

Mercedes Cla L è stata pensata proprio per interrompere ogni possibile tendenza di mercato negativa. Parliamo del resto di un mezzo che offre un’esperienza eccellente in termini di spazio, comfort e tecnologia, anche se in fin dei conti è semplicemente una versione allungata del modello standard (di una decina di centimetri).

Detto altrimenti, parliamo di una reinterpretazione del concept Cla adattata alle esigenze e ai gusti del consumatore cinese. Sarà prodotta in Cina da Beijing-Benz e avrà un motore elettrico da 200 kW sull’asse posteriore e una batteria Catl 85 kWh Nmc.

Il consumo energetico? Dovrebbe essere di soli 10,9 kWh/100 km, con un’autonomia di 866 km e ricarica da 800 V, 20-80% in 15 minuti. Il prezzo? Non è ancora stato svelato. Alcuni analisti parlano tuttavia di una cifra compresa tra i 350.000 e i 400.000 yuan (circa 48-55.000 dollari).

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L’avventura in Cina di Stellantis è finita nel peggiore dei modi. Tre anni dopo l’avvio della procedura di ristrutturazione fallimentare, seguita a un drastico calo delle vendite nel sempre più competitivo mercato automobilistico cinese, la joint venture tra Fiat Chrysler Automobiles (Fca) e Guangzhou Automobile Group (Gac) ha alzato bandiera bianca.

Lo scorso 8 luglio, Gac Fiat Chrysler Automobiles ha annunciato l’impossibilità di riorganizzarsi e presentato istanza di fallimento presso il Tribunale Intermedio del Popolo di Changsha, nella provincia di Hunan, con il sostegno dei creditori. Secondo la sentenza del tribunale, il debito totale della società supera gli 8,1 miliardi di yuan (1,1 miliardi di dollari), di cui 4 miliardi di yuan di debito non contestato e appena 1,9 miliardi di yuan (266,7 milioni di dollari) di attività.

Un’assemblea dei creditori ha approvato il piano di distribuzione delle attività della joint venture, non più in grado di coprire le passività e impossibilitata a ristrutturare o raggiungere una qualsiasi forma d’intesa con gli stessi creditori.

Gac Fiat Chrysler Automobiles nel baratro

Come siamo arrivati fin qui? Gac e Stellantis avevano fondato una joint venture paritaria (50:50), mettendo sul tavolo un investimento complessivo pari a 17 miliardi di yuan. La società poteva contare su stabilimenti a Guangzhou e Changsha, e – negli anni d’oro – su una capacità produttiva annua complessiva di 300.000 veicoli.

Il gruppo ha raggiunto il picco – oltre 200.000 unità piazzate sul mercato – nel 2017, salvo poi fare i conti con una lenta ma progressiva flessione. Gac-Fca non si sarebbe più ripresa fino all’ingresso, nel 2022, in procedura fallimentare.

Nell’ultimo triennio la joint venture non è riuscita a trovare investitori interessati a rilanciarla. Nel medesimo lasso di tempo si sono tenute ben cinque aste pubbliche per cedere i principali asset della società – inclusi terreni, edifici e impianti di produzione – ma sono tutte fallite per la mancanza di offerenti.

Perché a nessuno interessano gli stabilimenti Gac-Fca? Prendiamo quello di Changsha. Il motivo è semplice: il sito produce per lo più veicoli a combustibili fossili, e cioè un modello di business sempre più secondario nella Cina che ha invece puntato sui veicoli elettrici. Un eventuale acquirente dovrebbe dunque versare circa 206 milioni di dollari per acquistare la fabbrica sopra citata, e aggiungere a questa somma investimenti aggiuntivi per riconvertirla.

Il flop di Stellantis in Cina

E pensare che gli esordi di Stellantis in Cina erano più che promettenti. La joint venture tra Guangzhou Automobile Group (Gac) e Fca fu siglata nel 2009 a Roma, in presenza di Hu Jintao e Silvio Berlusconi, all’epoca rispettivamente presidente cinese e primo ministro italiano.

La svolta? Nel 2015 quando la Jv cambiò il suo nome in Gac Fiat Chrysler Automobiles spostando la sua attenzione sul marchio Jeep. Nell’ottobre dello stesso anno fu lanciato sul mercato il primo Suv localizzato, la popolare Jeep Cherokee. Nel 2016 le vendite di Gac-Fca raggiunsero le 146.400 unità, con un aumento del 270,84% su base annua, per poi arrivare a 205.200 unità nel 2017 (+57%). La creatura di Stellantis era diventata, in quel momento, la casa automobilistica in più rapida crescita in Cina.

Il declino sarebbe arrivato un anno più tardi, quasi in concomitanza con il passaggio della Cina all’elettrico. Nel 2018 le vendite della Jv scesero a 125.000 unità (-38,99%), quindi a poco meno di 73.000 nel 2020 e ad appena 20.000 nel 2021. Sia Stellantis che Gac Group cercarono di rianimare il loro progetto iniettando 4 miliardi di yuan per un piano di rilancio che non avrebbe però mai spiccato il volo. Nel 2020 sarebbero infine emerse divergenze interne che decretarono la morte cerebrale del gruppo. Fino all’ultimo atto decretato dal tribunale di Changsha.

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Prove di disgelo tra Unione europea e Cina. Sotto la pioggia battente dei dazi statunitensi, Bruxelles e Pechino studiano contromosse adeguate per limitare i danni delle tariffe imposte dagli Stati Uniti. Certo, almeno per i prossimi 90 giorni, il Vecchio Continente potrà tirare un sospiro di sollievo. Lo stesso non vale per la Repubblica Popolare Cinese, risucchiata in una guerra commerciale senza esclusione di colpi con l’amministrazione guidata da Donald Trump, che ha fatto schizzare i dazi al 145% sul fronte asiatico e al 125% su quello americano.

È in questo contesto che Xi Jinping si trova costretto a rafforzare, innanzitutto, i rapporti con l’intero vicinato della Cina – dal Giappone alla Corea del Sud, dal partner russo all’Asean delle nuove (e vecchie) Tigri asiatiche – ovvero con un’area geografica che coincide con una maxi-regione profondamente allarmata dall’imprevedibilità mostrata dalla Casa Bianca a trazione repubblicana.

Ma la partita più importante che Xi intende giocare chiama in causa l’Europa – o meglio, l’Unione Europea. Si intravedono spiragli di collaborazione: mani tese, assist e condizioni favorevoli per un dialogo economico più strutturato.

La diplomazia delle auto tra Ue e Cina

Qualcosa si muove lungo il travagliato asse Bruxelles-Pechino. Un portavoce della Commissione europea ha fatto sapere che l’Unione Europea e la Cina hanno concordato di valutare la possibilità di stabilire prezzi minimi per i veicoli elettrici (Ev) Made in China, in sostituzione dei dazi imposti dall’Ue lo scorso anno.

Il commissario europeo per il commercio, Maros Sefcovic, ha appena parlato con il ministro del Commercio cinese, Wang Wentao, esprimendo la volontà di risolvere il rebus sugli Ev cinesi. E così, mentre Trump colpisce l’economia del Dragone a suon di dazi, ecco che Bruxelles potrebbe clamorosamente negoziare un’alternativa alle tariffe imposte lo scorso ottobre sulle auto green provenienti da oltre Muraglia.

Tariffe, ricordiamolo, che arrivano al 17% per Byd, al 18,8% per Geely e al 35,3% per Saic, da aggiungere alla tassa standard dell’Ue sull’import di automobili pari al 10%. La possibile soluzione? Cancellare le prime tariffe per accordarsi su eventuali impegni sui prezzi minimi, noti come “impegni sui prezzi per le auto importate”.

La vera posta in gioco

Nel caso in cui si dovesse arrivare a una fumata bianca, allora Cina e Ue potrebbero anche pensare di passare allo step successivo: ragionare in termini di un accordo commerciale quadro generale. A dire il vero c’è da tempo qualcosa di grosso sul tavolo di Bruxelles e Pechino, anche se ormai l’intero dossier è sommerso da tonnellate di polvere.

Parliamo del cosiddetto Comprehensive Agreement on Investment (Cai), e cioè l’accordo sugli investimenti siglato tra Ue e Cina nel 2020, dopo ben sette anni di intensi negoziati. Un accordo, tuttavia, non ancora ratificato e “congelato” dal Parlamento europeo a causa di preoccupazioni legate ai diritti umani e da sanzioni reciproche.

I dazi di Trump potrebbero magicamente far tornare di moda il Cai. Il punto cruciale di questo accordo riguarda infatti una maggiore apertura del mercato cinese agli investimenti provenienti dall’Unione europea. Il senso può essere sintetizzato in questi termini: così come le aziende europee godranno di un migliore accesso alla Cina, quelle cinesi non saranno ostacolate dall’Europa. Non solo: le stesse aziende europee che vorranno competere sul mercato cinese, potranno farlo da sole (con una succursale), senza doversi più aderire a un partner locale (joint venture). Il Cai tutelerebbe anche lo spinoso nodo del know how e, in generale, offrirebbe a Cina e Ue un non indifferente ombrello per proteggersi dalla pioggia di dazi.

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Il mercato dell’auto elettrica globale ha un leader indiscusso: Byd, la multinazionale cinese con sede nella capitale tecnologica del Dragone, Shenzen, che ha negli ultimi anni eroso la leadership internazionale di Tesla, il colosso americano guidato da Elon Musk. Nonostante l’azienda di Austin batta nettamente in Borsa, anche dopo il crollo dell’inizio 2025, la rivale cinese ha un vantaggio concreto nei fondamentali di mercato su cui si struttura la competizione strategica per l’auto elettrica.

Alcuni dati aiutano a fare chiarezza. Innanzitutto, il 2024 è stato l’anno dell’aggancio: Byd ha venduto 1,76 milioni di auto elettriche nel mondo, quasi quanto le 1,79 di Tesla. Ma a suo vantaggio l’azienda fondata da Wang Chuanfu ha il fatto che può contare anche su un ampio parco auto di vetture ibride capace di portare a ben 4,3 milioni di unità il suo venduto. Byd fa dell’economicità un punto a suo favore e ciononostante riesce a mettere la freccia su Tesla per fatturato: nel 2024, nota la Bbc, i suoi ricavi hanno conosciuto un’impennata del 29% toccando 107 miliardi di dollari contro i 97,7 miliardi di Tesla.

La spinta di Byd sul mercato

La diversificazione sul duo elettriche-ibride permette di acquisire crescenti quote di mercato e di preparare l’assalto alle due roccaforti di mercato dell’azienda di Musk: l’Europa, dove l’inizio del 2025 sta dimostrando che il calo di Tesla è strutturale, e la stessa Cina, dove la Model 3 di Musk è stata storicamente la vettura elettrica egemone. Un risultato importante se si pensa che, al contrario, Byd come le altre aziende cinesi non ha accesso al mercato statunitense a causa degli alti dazi imposti da Joe Biden nel 2024.

E non finisce qui. Byd intende staccare in salita Tesla anche sul piano dell’innovazione e della scala industriale. Le aspettative in tal senso sono molto alte a causa di almeno tre motivi. Il primo è l’espansione degli investimenti industriali che Byd sta promuovendo per aggiungere nuovi impianti ai suoi siti produttivi. Tra questi si segnalano una nuova fabbrica in Turchia e un impianto in Ungheria capaci di avvicinare all’Europa i suoi impianti e, al contempo, la spinta per l’entrata a pieno regime della “città dell’auto” di Zhengzhou, la gigantesca struttura produttiva di 130 km quadrati tra impianti e strutture di supporto per l’industria e gli 80mila dipendenti previsti. Un complesso grande come l’intera città di Torino e in cui, ricorda AlVolante, saranno utilizzati anche 3mila robot.

Questa scala dovrà, secondo punto, garantire un crescente vantaggio di prezzo a Byd per continuare a spingere sull’economicità dei prodotti puntando sulla capacità di garantire una scala produttiva e una piena efficienza degli impianti che, unitamente al costo inferiore del lavoro rispetto a Tesla, permetterebbe secondo i calcoli dell’azienda di mantenere la promessa di un entry price per le sue elettriche di base inferiore ai 10mila dollari a unità.

Il nuovo sistema di ricarica di Byd

Tutto questo, terzo e ultimo punto, senza cedere alcuna posizione sul fronte della tecnologia. L’espansione a tutti i modelli del sistema di assistenza alla guida God’s Eye a febbraio è stata una prima mossa a cui Byd ha fatto seguire a marzo l’annuncio del nuovo sistema di ricarica ultraveloce per le elettriche con cui mira a piazzare la stoccata decisiva. Chuanfu ha presentato lunedì 19 marzo un nuovo sistema di ricarica che, a suo dire, dovrà garantire 470 km di autonomia con un’alimentazione di soli 5 minuti.

“Il sistema di supercharger di Tesla è una delle reti di ricarica più grandi al mondo ed è stato uno dei motivi per cui l’azienda ha goduto per molto tempo di una posizione di leadership nel settore dei veicoli elettrici” e “consente  di ricaricare fino a 320 km) di autonomia aggiuntiva in 15 minuti”, nota il Financial Times. Byd apre alla possibilità di battere anche in questo campo la concorrente americana. Certo, l’ascesa del gruppo di Shenzen andrà valutata al netto delle guerre tariffarie, delle risposte dei concorrenti e delle problematiche industriali e logistiche da superare per dar slancio a un progetto tanto complesso. Ma che Byd sia ormai la trend-setter dell’auto elettrica non è una novità. La notizia è che la sua leadership si espande dal mercato all’innovazione. Costringendo tutte le rivali a inseguire e detronizzando l’apparentemente inscalfibile Tesla.

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