Una manovra lacrime e sangue. È difficile trovare altre parole per descrivere l’ultimo piano di ristrutturazione approvato da Volkswagen nel tentativo di uscire da una profonda crisi industriale e rilanciarsi nei mercati internazionali. Lo hanno denominato “Piano per il futuro 2030“, è stato avallato dal consiglio di sorveglianza del gruppo, che comprende dieci marchi tra cui anche Audi, Porsche, Seat e Skoda, e prevede la soppressione di 100mila posti di lavoro da qui al 2030.
L’azienda tedesca ha annunciato ulteriori 50mila tagli – che si sommano ai 50mila già decisi – oltre alla cessazione graduale della produzione in quattro stabilimenti in patria (Emden, Zwickau, Hannover e lo stabilimento Audi di Neckarsulm) tra il 2031 e il 2034. Tra gli altri obiettivi troviamo il dimezzamento della gamma di modelli entro il 2035, il raggiungimento di un margine operativo del 9% nel 2030 (è stato del 3% nel 2025) e investimenti pari a 135 miliardi di euro in stabilimenti, ricerca e sviluppo tra il 2027 e il 2031.
“Questo è un segnale forte per il futuro”, ha dichiarato l’amministratore delegato Oliver Blume, che ora ha il mandato per quello che la casa automobilistica tedesca aveva etichettato come il “programma di trasformazione strategicamente più profondo” nella storia di Volkswagen.
La crisi di Volkswagen
Ma come ha fatto Volkswagena finire in una situazione del genere? L’azienda ha parlato genericamente di pressione competitiva globale, evoluzione della domanda e trasformazione tecnologica del settore. Le cause della debacle sono in realtà molto più specifiche e profonde. Tra queste, per esempio, citiamo una governance interna non sempre impeccabile, i recenti dazi statunitensi, il declino di vendite nei principali mercati del gruppo e l’innegabile rivalità cinese.
Bisogna infatti ricordare che Volkswagen aveva scommesso, prima e meglio degli altri, sull’enorme mercato cinese per surfare lo sviluppo del gigante asiatico. Se in un primo momento l’azzardo aveva pagato più che bene, negli ultimi anni, in seguito all’ascesa dell’automotive del Dragone, il sogno tedesco si è trasformato in un incubo. Certo, la Cina resta ancora uno dei mercati più importanti per Volkswagen, rappresentando circa il 25% delle sue consegne, ma il gruppo continua a perdere ingenti quote di mercato (scesa da oltre il 40% dei primi anni Duemila all’attuale 13%). Questi numeri sono allarmanti e raccontano una strategia miope: puntare sul mercato cinese senza accorgersi che qualcosa, oltre la Muraglia, stava iniziando a cambiare.
La Cina è solo una parte della storia
L’ascesa dei veicoli elettrici cinesi ha fatto perdere a Volkswagen la sua “mucca da mungere”. I profitti del gruppo in Cina sono crollati dai 5 miliardi di dollari del 2015 a meno di 1 miliardo nel 2025: un tracollo che ha fatto emergere le fragilità dell’azienda. Per anni, i lauti guadagni realizzati oltre Muraglia hanno contribuito a sostenere la complessa struttura dei costi del gruppo in Europa. Venuto meno quel salvagente, sono affiorate tutte le criticità rimaste a lungo sotto traccia.
Volkswagen fa bene a temere la concorrenza dei costruttori cinesi, ma sarebbe un errore attribuire direttamente alle auto Made in China i tagli al personale: le radici della crisi sono molto più profonde. E chiamano in causa proprio la vecchia scommessa fatta dagli stessi dirigenti del colosso europeo.
La situazione di Volkswagen è perfettamente sintetizzata dall’analista Kyle Chan di fronte alla U.S.-China Economic and Security Review Commission: “Le aziende straniere accettano un patto faustiano in cui traggono profitto dalla vendita al mercato cinese nel breve termine, ma nel lungo periodo costruiscono i loro futuri concorrenti cinesi”. Questo, in sostanza, è quanto accaduto a Volkswagen.
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