La goccia che ha fatto traboccare il vaso? Un’indagine effettuata dal ministero dell’Interno di Bangkok sulla Gan Chabad Co Ltd, società proprietaria di un cimitero ebraico nella provincia di Chachoengsao, nella Thailandia centrale, per possibili legami con società fittizie e riciclaggio di denaro.

Il caso è esploso dopo le proteste dei residenti contro un possibile ampliamento del sito. Le autorità thailandesi hanno quindi effettuato un sopralluogo scoprendo che la licenza del cimitero per operare (e pure per ospitare cerimonie religiose) era scaduta nel 2023. Durante il controllo i funzionari hanno inoltre scoperto quattro salme, appartenenti a persone decedute tra il 2023 e il 2026, tre delle quali sepolte in fosse sigillate.

A quel punto il viceministro degli Interni, Polapee Suwunchwee, ha ordinato controlli ancora più approfonditi sia per capire come il cimitero abbia ottenuto l’approvazione iniziale nel 2021, sia per verificare che non vi siano stati decessi occultati.

Senza riferirsi esplicitamente al cimitero di Chachoengsao né menzionare i cittadini israeliani, ma collegandosi evidentemente alla vicenda, il primo ministro della Thailandia, Anutin Charnvirakul, ha lanciato un durissimo avvertimento a tutti gli stranieri accusati di violare le leggi del Paese o di sfruttare i residenti locali: “Se venite qui, venite e guadagnatevi da vivere onestamente. Se dovete morire, morite a casa vostra”.

Cosa succede in Thailandia

Secondo quanto riportato da The Nation, le autorità thailandesi stanno esaminando con particolare attenzione le attività commerciali riconducibili a Gan Chabad, verificando anche l’eventuale presenza di prestanome all’interno di una più ampia rete societaria e i possibili collegamenti con altre realtà considerate opache.

Nella lista figurerebbero, per esempio, The Kosher Place (Thailand) Co., Ltd., un’azienda attiva nella ristorazione con prodotti kosher, insieme ad altre società attive nel settore turistico che rivolgono i loro business principalmente a visitatori ebrei e israeliani. Tra le persone finite sotto i riflettori c’è il rabbino Yosef Chaim Kantor, fondatore di Gan Chabad e una delle principali figure della comunità Chabad in Thailandia.

Le verifiche riguardano inoltre alcune attività che offrono servizi a persone arrivate nel Paese asiatico per periodi di riabilitazione, convalescenza dopo malattie o addirittura esperienze legate a conflitti. Il governo thailandese rimane comunque intenzionato a non compromettere i rapporti con Israele. Nonostante la retorica durissima, e una crescente insofferenza a livello nazionale nei confronti di quei cittadini stranieri che sempre più spesso non rispettano la legge, il premier Anutin ha più volte ribadito che l’inasprimento dei controlli e le misure più stringenti non sono rivolte contro qualcuno in particolare.

Le proteste contro i cittadini israeliani

Sui social, intanto, stanno circolando numerosi video di utenti thailandesi che accusano alcuni turisti israeliani di atteggiamenti irrispettosi e arroganti. In una clip condivisa da @djudjunzumba, per esempio, vengono contestati e definiti particolarmente diffusi comportamenti quali la pretesa di ottenere servizi gratuiti e il mancato rispetto delle usanze locali. Un tono ancora più duro è stato usato dal content creator @lifeofaydinx, che in un video ha definito alcuni turisti israeliani “spiritualmente arroganti”, accusandoli di maleducazione e di ignorare le norme culturali del Paese.

La popolare rock star thailandese Aed Carabao, al secolo Yuenyong Opakul, ha invece dichiarato il suo sostegno alle manifestazioni per impedire a un numero imprecisato di israeliani di occupare le popolari destinazioni turistiche del Paese, come l’isola tropicale di Koh Phangan e la località montana settentrionale di Pai.

Lo scorso 10 settembre circa 300 thailandesi – nazionalisti, conservatori e monarchici – hanno protestato davanti all’ambasciata israeliana di Bangkok con svariati cartelli offensivi. La sede diplomatica ha diffuso un opuscolo e un video su Facebook consigliando agli israeliani di rispettare le leggi locali e di non violare le tradizioni conservatrici.

Secondo quanto riportato dal quotidiano Khao Sod English, i thailandesi sono preoccupati per “alcuni espatriati israeliani che, a loro dire, starebbero pianificando di insediarsi in Thailandia, controllare il settore immobiliare, le attività commerciali e persino minare la sovranità thailandese”. Si tratta di un mix tra xenofobia, nazionalismo e risposta incontrollata alla stagnazione economica del Paese che rischia di compromettere i rapporti tra Bangkok e Tel Aviv.

Il governo di Anutin vuole infatti che le buone relazioni con lo Stato ebraico continuino. In primis perché circa 60.000 thailandesi lavorano in Israele in progetti edili e agricoli impegnativi, inviando rimesse alle proprie famiglie (per lo più provenienti dalla regione dell’Issan, nel nord est della Thailandia, roccaforte politica dell’attuale primo ministro). E poi perché Tel Aviv assiste Bangkok in materia di sicurezza, sviluppo del cyberspazio e altri progetti.

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Si moltiplicano gli affari d’oro sulle rive del lago di Como. Sansiri Plc, il più grande e importante costruttore di immobili di lusso della Thailandia, sta per finalizzare l’acquisto della struttura italiana del brand EDITION, The Lake Como EDITION. L’operazione, che dovrebbe completarsi entro la fine di settembre, segnala l’ingresso della società asiatica nel mercato europeo della luxury hospitality. Un ingresso che passerà dunque dall’Italia e, in maniera più specifica, dalla dinamica città di Como, sempre più un hub di riferimento di importanti imprenditori internazionali.

Sansiri Capital, il fondo globale di private equity di Sansiri, specializzato in immobili di prestigio nel settore alberghiero, ha recentemente firmato un accordo di compravendita per acquisire la piena proprietà dell’hotel a cinque stelle di Cadenabbia dalle società di investimento internazionali Bain Capital e Omnam Group.

Il deal è rilevante per almeno due ragioni. La prima, come in parte anticipato, perché segnala l’ingresso in Europa di un colosso come Sansiri. La seconda, invece, riguarda la silenziosa ma continua ascesa di Como.

L’ingresso in Europa (passando da Como)

“L’acquisizione di The Lake Como EDITION rappresenta un’importante pietra miliare nel progresso della nuova curva a S di Sansiri. Rafforza la nostra resilienza finanziaria e diversifica il rischio in tutta la nostra globale portfolio di ospitalità di lusso”, ha dichiarato Napat Thavisin, presidente delle operazioni internazionali di Sansiri Plc.

Come ha spiegato il Bangkok Post, al perfezionamento dell’accordo, l’hotel, situato in una delle principali destinazioni di viaggio di lusso al mondo, sarà interamente di proprietà di Sansiri Capital e genererà ricavi che confluiranno direttamente nel fondo. Un aspetto non proprio irrilevante visto che, durante l’ultima alta stagione turistica, tra luglio e agosto, The Lake Como EDITION ha registrato tassi di occupazione superiori al 70% e una tariffa media giornaliera superiore a 1.500 euro.

La strategia di Sansiri è chiara: sfruttare il recente hype guadagnato da Como, unito al suo tradizionale prestigio vacanziero, per incrementare la propria presenza in altri immobili di lusso in Europa. Il gigante thailandese non è nuovo in questo tipo di operazioni. Qualche anno fa controllava la quota di maggioranza della catena alberghiera statunitense Standard International, prima di cedere la sua partecipazione del 71% a Hyatt Hotels Corp e Hyatt International per 355 milioni di dollari.

Perché tutti investono a Como?

Oltre il 99% del patrimonio immobiliare di Sansiri è concentrato in Thailandia e il gruppo continua a dipendere soprattutto dalla domanda interna. Gli acquirenti stranieri valgono tra il 15% e il 30% del business, soprattutto grazie alla clientela proveniente da Hong Kong, Cina e Singapore. L’acquisto di The Lake Como EDITION rappresenta dunque un passo concreto nella strategia di internazionalizzazione di Sansiri, che ambisce a costruire una piattaforma globale capace di integrare investimenti immobiliari e lifestyle.

È la stessa idea avuta, in un certo senso, anche dai fratelli indonesiani Hartono (patrimonio: oltre 40 miliardi di dollari) che hanno messo le mani sulla squadra di calcio del Como 1907 per renderla un brand lifestyle collegando sport, moda, hospitality e turismo di alta gamma.

Il Financial Times ha scritto, non a caso, che a Como il mercato turistico di fascia alta è alimentato da compratori e visitatori internazionali, e che il lago è considerato una specie di marchio. Un marchio riconosciuto in tutto il pianeta che adesso anche Sansiri vuole sfruttare a dovere.

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È molto difficile trovare in giro paradossi più clamorosi di quelli recentemente incarnati dall’India. Il primo è economico: il Pil di Delhi continua a crescere anno dopo anno, gli eccellenti dati vengono esaltati sui social dal premier Narendra Modi, i media internazionali raccontano da tempo il mito del “miracolo economico indiano”, eppure milioni di indiani faticano a beneficiare davvero della straordinario sviluppo del loro Paese.

Il secondo riguarda il turismo: per quale motivo uno Stato che ospita 45 siti Patrimonio dell’Umanità dell’Unesco, un centinaio di parchi nazionali, la catena montuosa più alta del mondo, palazzi e rovine di numerosi imperi, fatica ad attirare i viaggiatori?

Queste due criticità rischiano di compromettere la road map stilata da Modi, che si è posto l’obiettivo di trasformare l’India in un’economia sviluppata entro il 2047.

I primi segnali di malcontento civile sono esplosi con le forti proteste del Cockroach Janta Party (Cjp), il Partito del Popolo degli Scarafaggi, diventato il catalizzatore di una Generazione Z desiderosa di ribellarsi contro un sistema che, a loro avviso, lascia sempre meno spazio e opportunità alle nuove generazioni.

Il paradosso economico dell’India

“I pessimisti sono stati smentiti e l’India è rifiorita… Ancora una volta”, ha scritto Modi sui social commentando gli ottimi dati sul Pil del primo trimestre (una crescita del 7,8%) appena pubblicati. Dati che hanno superato le previsioni, ma che hanno anche scatenato una grande controversia sulla loro credibilità.

Se per Sajjid Chinoy, capo economista per l’India di JP Morgan, la “ripresa ciclica della crescita” indiana è stata trainata da un enorme stimolo fiscale, che include tagli alle imposte dirette nel febbraio dello scorso anno, una riduzione delle imposte sui consumi a settembre e tassi di interesse che sono diminuiti di circa l’1,5% dall’inizio del 2025, i leader dell’opposizione hanno accusato il governo Modi di aver modificato le metodologie di conteggio per nascondere “la drammatica realtà economica dell’India“.

Persino l’ex governatore della banca centrale del Paese, Raghuram Rajan, si è chiesto perché, se la crescita era davvero così rapida come dimostrato dalle statistiche, Delhi non stesse creando più posti di lavoro o attirando maggiori investimenti diretti esteri.

In tutto questo i mercati azionari hanno in gran parte ignorato le notizie positive e i tweet festanti di Modi. L’economia del gigante asiatico, dunque, continua a crescere ma soltanto a vantaggio di qualcuno, dei più ricchi, mentre i poveri continuano a vivere affidandosi a sussidi pubblici.

Il paradosso turistico dell’India

Attenzione poi a non sottovalutare il paradosso turistico, emblema delle potenzialità non sfruttate dall’India. Nel 2025 il ministero del Turismo indiano ha contato appena 9,15 milioni di arrivi di turisti stranieri nel Paese, di cui circa la metà provenienti dal Nord America e dall’Europa. Cosa c’è di strano? È un numero inferiore a quello registrato dall’Albania (oltre 11 milioni di ingressi), una nazione che conta meno di 3 milioni di abitanti e ben pochi siti culturali.

Il think tank governativo NITI Aayog ha lamentato che i 35 miliardi di dollari di entrate del turismo estero dell’India siano inferiori ad altri Stati più piccoli come Turchia, Thailandia e Arabia Saudita “nonostante la più ampia offerta culturale, naturale ed esperienziale dell’India”.

Come ha ben spiegato Bloomberg, il numero di turisti in India non è solo basso, ma è in calo: gli arrivi dello scorso anno sono diminuiti dell’8,1% rispetto all’anno precedente e del 16% rispetto al picco pre-pandemia di 10,9 milioni raggiunto nel 2019. Alcuni tour operator affermano che la cifra reale, escludendo motivi come il turismo medico e le visite familiari, sia ancora più bassa, intorno ai 2 o 3 milioni.

I motivi di un simile disastro? Problemi logistici, spostamenti complicati, rischi per la sicurezza e una preferenza generale del Paese ad accontentare il turismo interno in costante crescita (+46% su base annua nel 2025, con 4,29 miliardi di viaggi).

Il governo Modi non sembra in ogni caso così interessato a puntare sui viaggiatori internazionali, visto che nell’ultimo bilancio l’India ha stanziato solo 35 milioni di rupie (367mila dollari) per la promozione del turismo all’estero, contro i 128 milioni della Turchia, i 180 milioni della Thailandia e i 120 milioni della Malesia.

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Date un’occhiata alla cartina geografica e individuate le aree situate tra Europa e Asia attraversate da guerre, conflitti, tensioni. Sono due: la prima zona riguarda l’Ucraina e quindi, per estensione della vicenda, l’intera Russia; la seconda coinvolge invece l’intero Medio Oriente, con Iran e Israele, ma anche gran parte degli Stati del Golfo, dal Qatar agli Emirati Arabi Uniti, dall’Iraq al Libano, dallo Yemen al Kuwait.

Ecco, un simile mosaico, al netto di tutti i risvolti geopolitici, militari ed economici ampiamente documentati, stravolge interamente le rotte delle compagnie aeree civili. Già, perché chiunque voglia prendere un aereo per andare nel continente asiatico o viceversa – sia per lavoro che per turismo – dovrà fare i conti con importanti limitazioni logistiche.

I velivoli delle flotte europee, per esempio, non entrano più nello spazio aereo russo per colpa della richiamata guerra in Ucraina. Per arrivare in Asia, primo del subbuglio mediorientale, zigzagavano nel Caucaso oppure scaricavano i passeggeri nel Golfo, dove ad attenderli c’erano le lussuose coincidenze offerte dalle compagnie emiratine e qatariote. E adesso? Restano pochi varchi per andare in Oriente. E questa è un’occasione ghiottissima per le compagnie aeree cinesi che, a differenza delle loro concorrenti europee, non hanno alcun problema a varcare lo spazio aereo di Mosca.

Come cambiano le rotte aeree tra Asia ed Europa (e viceversa)

Il discorso è semplice: volare tra Europa e Asia (e viceversa) è molto più complicato del passato e, per i viaggiatori, anche molto più costoso. Come detto, numerose compagnie aeree europee (e non solo) evitavano già lo spazio aereo russo. Adesso, complice la guerra in Medio Oriente, si sono chiuse ulteriori rotte in vaste aree come l’Iran e il Golfo Persico.

Il risultato: i voli Europa-Asia e Asia-Europa transitano per lo più attraverso una stretta striscia di sopra la Georgia e l’Azerbaigian. Tutte queste restrizioni, ha sottolineato Bloomberg, possono allungare di diverse ore la durata di alcuni voli, con le rotte provenienti dall’India particolarmente colpite (le compagnie aeree evitano lo spazio aereo pakistano).

Ci sono poi eccezioni specifiche. Emirates, la più grande compagnia aerea del mondo, deve aggiungere più di un’ora alla maggior parte delle sue rotte perché evita il Golfo Persico, nonché lo spazio aereo iraniano e iracheno. Peccato per i viaggiatori che il maggiore tempo di volo comporti la necessità di trasportare più carburante, e quindi costi di trasporto più elevati.

Un’occasione per le compagnie aeree cinesi

Come ha registrato la società di consulenza Alton Aviation, a marzo su alcune rotte popolari tra il Sudest asiatico, l’Australia e l’Europa, i prezzi dei biglietti aerei erano aumentati da due a cinque volte rispetto a al mese di febbraio. Le tariffe di giugno sono superiori dal 40% al 110% su base annua, mentre quelle di ottobre sono aumentate dal 15% al 30%.

Altra batosta da considerare: circa 90.000 passeggeri al giorno, prima del conflitto in Medio Oriente, erano soliti attraversare gli hub aeroportuali del Golfo serviti da Emirates, Qatar Airways ed Etihad Airways. Ora che non possono più farlo, o che comunque le operazioni nella regione sono ridotte al lumicino, questi viaggiatori devono trovare un’alternativa.

Qui spuntano le compagnie aeree cinesi che, a differenza dei concorrenti europei, possono collegare l’Asia all’Europa bypassando il Golfo e sfruttando lo spazio aereo della Russia, partner di ferro della Cina. Il South China Morning Post ha riportato, non a caso, una notizia interessante: in vista dell’estate, i vettori del Dragone dovrebbero aggiungere quasi 2.900 voli Cina-Europa in più rispetto all’anno scorso, intercettando così la domanda rimasta orfana.

In particolare, la società britannica di intelligence aeronautica Oag ha fatto sapere che Air China aggiungerà 1.120 voli al proprio portafoglio, China Southern Airlines 839 e China Eastern Airlines 654. Anche le compagnie aeree cinesi più piccole, come Hainan Airlines, hanno in programma di incrementare i voli sino-europei, con orari annunciati che coprono il periodo da fine marzo a ottobre.

Chiaro l’obiettivo di una simile mossa: trasformare la Cina nella potenziale meta finale dei viaggi o nello scalo prediletto al posto dei Paesi del Golfo per chiunque voglia raggiungere il Sud-Est asiatico (e dintorni). E all’orizzonte potrebbero addirittura spuntare nuove rotte. Sempre rigorosamente gestite da attori Made in China.

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La prolungata guerra a Gaza e le azioni militari in Medio Oriente hanno gradualmente creato una frattura tra Israele e una parte dell’opinione pubblica europea. Da un lato ci sono le ragioni di Tel Aviv, la guerra contro Hamas e l’Iran. Dall’altra troviamo una nutrita fetta di società civile sempre più critica in merito alle soluzioni messe in campo dal governo guidato da Benjamin Netanyahu.

In mezzo a questi due estremi c’è un tema, il turismo, che pochi hanno fin qui analizzato a dovere ma che, nel medio-lungo periodo, è destinato a ridefinire parte dei rapporti diplomatici tra lo Stato israeliano e i vari Paesi membri dell’Unione europea.

Il ministero del Turismo israeliano ha infatti scelto di cambiare “bersaglio” delle sue strategie promozionali; non più i turisti europei, molti dei quali scesi in piazza per protestare all’indirizzo di Netanyahu, bensì potenziali visitatori asiatici.

È l’Asia, almeno nelle speranze di Tel Aviv, il nuovo serbatoio dal quale Israele intende attingere sempre di più per rianimare la propria industria turistica, uscita a pezzi dalle ultime vicende sopra descritte. Non è un caso che il direttore generale del ministero del Turismo israeliano, Michal Yitzhakov, abbia scelto di riassegnare i budget originariamente destinati alla promozione del turismo europeo nello Stato ebraico per attrarre il turismo proveniente da Estremo Oriente e India.

In Israele turismo a picco

“Al momento registriamo circa un milione di ingressi turistici all’anno. Ma un terzo di questi non sono turisti, sono persone in visita ai familiari. Al suo apice nel 2019, Israele ha accolto 4,9 milioni di turisti. Anche per gli eventi della Pride Week, che un tempo attiravano folle internazionali, l’affluenza è stata bassa: quest’anno è diventato un evento esclusivamente locale”, spiegava Yossi Fattal, direttore dell’Incoming Tour Operators Association, a Ynetnews lo scorso settembre.

Il danno che la guerra a Gaza ha provocato al settore turistico israeliano è enorme. Basta dare un’occhiata ai dati e sapere che il turismo in entrata, prima dei fatti del 7 ottobre, era il quinto settore di esportazione di Israele, generava circa 10,7 miliardi di dollari e rappresentava il 7% delle esportazioni nazionali. Ebbene, nel momento in cui scriviamo questa cifra è ora scesa ad appena il 2%.

“Città come Tiberiade, Nazareth e Safed non avrebbero un’economia senza turismo”, ha sottolineato lo stesso Fattal, aggiungendo che il problema non riguarda solo la sicurezza di Israele ma anche la sua immagine globale. “La reputazione internazionale è una risorsa strategica per qualsiasi Paese”, ha puntualizzato.

Il serbatoio asiatico

Il governo Netanyahu ha stanziato circa 150 milioni di dollari nel suo bilancio 2025 al ministero degli Esteri per affrontare, o quanto meno mitigare, la crisi. Secondo gli esperti del settore si tratta tuttavia di una somma enorme ma del tutto inefficace.

Yitzhakov ha così illustrato al quotidiano Yedioth Ahronoth un cruciale cambio di registro da parte del suo Paese. “Non serve fare marketing per un pubblico che non ci vuole. Fino al 7 ottobre 2023 ci consideravano un Paese sicuro e interessante. Da quel momento in poi gli europei non hanno più voluto venire e non ha senso insistere”, ha dichiarato.

E allora? Considerando che “il 50% della popolazione mondiale si trova nelle Filippine, in India e in Cina”, Israele cercherà di rivolgersi a quei potenziali viaggiatori. “Israele non è senza opzioni”, assicurano dal ministero del Turismo. Intanto però l’emorragia turistica è evidente. Se nel 2019 il Paese aveva attratto quasi 5 milioni di visitatori, il 2025 si chiuderà con un bilancio quattro volte inferiore: 1,3 milioni di arrivi.

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Chiamatelo overtourism, turistificazione o come preferite, ma sempre di un sintomo di declino stiamo parlando: puntare sui flussi turistici senza uno straccio di strategia politica. All’italiana, insomma. E difatti, nel Belpaese è oramai un luogo comune considerare la cosiddetta “industria” del turismo come “una delle più dinamiche al mondo e più strategiche della nostra economia”, secondo l’entusiasta definizione data dalla premier Giorgia Meloni il 29 settembre scorso, in occasione del summit del Wttc, l’organizzazione mondiale che riunisce governi, associazioni e imprese del settore.

La cartina di tornasole di un mercato abbandonato a una logica puramente speculativa l’ha data il putiferio scatenato dall’annuncio, da parte del ministro leghista dell’Economia Giancarlo Giorgetti, di aumentare la cedolare secca dal 21% al 26% sugli affitti brevi per turisti. Forza Italia sulle barricate, lo stesso Matteo Salvini contrario. Una possibile mediazione prevede l’innalzamento dell’aliquota solo per quei proprietari che si affidino alle piattaforme in rete, come Airbnb e Booking. Dal punto di vista dei diretti interessati, una novità che non fa i conti con la realtà: sono pochissimi o inesistenti, infatti, quelli che affittano senza ricorrere alla visibilità garantita dall’intermediazione dei portali web.

L’Aigab (Associazione Italiana Gestori Affitti Brevi) ha attaccato l’ipotesi di aumento della tassa come una “patrimoniale”, che colpirebbe “mezzo milione di famiglie italiane colpevolizzate perché proprietarie di una seconda casa da cui ricavano un reddito integrativo”. Non del tutto a torto, bisogna dire. Perché in effetti l’attività degli “host” rientra nella categoria della rendita da patrimonio.

I dati

Poi, sul piano statistico, non tutte le “famiglie” attive sono titolari di un solo secondo immobile: i 350 mila presenti su Airbnb, ad esempio, affittano in media non una, ma 2 unità abitative ciascuno. Sempre restando al campione offerto da Airbnb, che è il vettore principale, negli ultimi sette anni il prezzo medio di un affitto è incrementato del 50%, arrivando a generare attualmente un ricavo complessivo di quasi 9 miliardi di euro. Rispetto alla tariffa stabilita dall’affittuario, Booking preleva dal 15 al 18%, mentre Airbnb ne detrae il 3% all’ospitante e una percentuale fra il 14 e il 16% all’ospite. Il fenomeno ha assunto proporzioni tali che ridurlo alla singola famiglia che arrotonda con l’appartamento lasciato vuoto dai genitori, significherebbe fare del moralismo spicciolo. Ingiusto verso i piccoli proprietari ma anche assolutorio verso le multinazionali online.

Il discorso va inquadrato in un’ottica più ampia, di contesto economico generale. Partendo da una premessa: il turismo, in sé, è una risorsa che crea reddito e in quanto tale, com’è ovvio, non può essere condannato. Si inserisce in un circuito che comprende l’edilizia residenziale, ma anche la ristorazione, il comparto aereo, navale, ferroviario e in parte anche automobilistico. Il che presuppone infrastrutture “pesanti”: linee, strade, porti, aeroporti. Con tutto l’inquinamento che ne deriva. L’Italia, inoltre, è caratterizzata dalla marcata concentrazione in alcune città d’arte, sostanzialmente cinque: Roma, Venezia, Napoli, Milano e Firenze.

Tanto che quest’ultima, centro Unesco, ha deciso di dare un giro di vite e porre un limite alla proliferazione di affitti brevi. Tentativo simile l’ha fatto Sirmione, sul lago di Garda, ma in questo caso il Consiglio di Stato ha bocciato la misura, dando agli affittuari di tutt’Italia un’arma per i ricorsi ai Tar nell’eventualità che il capoluogo toscano trovasse ulteriori imitatori. Infine, in base all’attrattività (oggi sovralimentata dal selfie tourism, la celebrità commerciale dei luoghi diffusa tramite i social), il pullulare di hosting si addensa in certe zone, che possono essere quartieri centrali delle città storiche, i lidi più rinomati di certe riviere, o precisi perimetri geografici particolarmente ambiti (il Chianti, per dire). In gergo, si chiama zoning, ed è il termine-chiave per capire il problema di fondo, che si ha non a causa del turismo ma quando, in un posto, c’è solo turismo. Il nostro Paese è “invaso” da un numero minore di ammiratori delle nostre bellezze rispetto ad altri ad alto tasso, scusate la parolaccia, di turistizzazione. Il 40% in meno della Spagna, per esempio. Di qui la litania, trasversale in politica, di valorizzare di più il “petrolio” italiano.

Perché il turismo non è un’industria

Il fatto è che il turismo non è un’industria. Non produce nulla: si limita a far alzare il valore di mercato di ciò che c’è già. Come ogni rendita, vive appunto di una rendita: il passato. Nel nostro caso, il passato storico, artistico, archeologico e, tornando ai titolari di case e piattaforme, immobiliare. Cosa che, come devastante effetto a catena, ha la semi-sparizione degli affitti medio-lunghi, cioè quelli normali, per nuove famiglie, studenti e single, con relativo aumento delle locazioni. Dà lavoro a un ben identificato indotto (ristoranti, bar) dove, anche lì, la brevità, sul piano contrattuale, la fa da padrone. Dovrebbe imporre un’implementazione, che non c’è o è al di sotto delle esigenze, di servizi pubblici efficienti, a cominciare dai collegamenti tra zone geograficamente distanti, proprio per evitare gli ammassamenti. Insomma: se si punta sul turismo come fonte trainante di profitto, significa che non si ha più molto altro su cui puntare. Si ragiona pietrificando il presente e cercando di sfruttarlo il più possibile.

Senza lungimiranza, come fanno i rentier. Venezia iniziò a campare di visitatori stranieri nel Seicento, allorché la decadenza era ormai inarrestabile, allungando il carnevale fino a sei mesi. Oggi di veneziani di laguna non ce ne sono quasi più, ridotti appena a 50 mila a fronte a un’alluvione di oltre 20 milioni di turisti all’anno. L’Italia, fra sterilità demografica, impoverimento del suo nerbo di piccole e medie aziende, emigrazione di giovani all’estero e, come si è visto, cecità totale della politica (compresa quella che declama ogni due per tre la parola “patria”), rischia di fare la stessa fine: svenduta al miglior offerente.

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Le città del Giappone sono sempre più affollate. Nel 2024 è stato infranto il record di sempre: sono stati registrati quasi 37 milioni di turisti che Tokyo spera di portare a 60 milioni entro il 2030 (ne abbiamo parlato qui).

Certo, il flusso ininterrotto di viaggiatori arricchisce le casse di hotel, ristoranti, negozianti e, più in generale, le casse del Paese, ma porta con sé anche svariati altri problemi: dall’overtourism (ne abbiamo parlato qui) all’aumento del numero di incidenti riguardanti viaggiatori stranieri maleducati.

In tutto questo c’è però un altro fenomeno che preoccupa le autorità: quello delle molestie sui mezzi pubblici. I riflettori sono puntati sui chikan, “molestatori professionisti” – quasi sempre uomini – che, appunto, molestano sessualmente altre persone – quasi sempre donne – all’interno di treni o affollati vagoni delle metropolitane.

I governi di Regno Unito e Canada, per esempio, hanno avvisato i propri cittadini in viaggio verso il Giappone del rischio di incorrere in contatti fisici inappropriati in particolari luoghi pubblici, soprattutto durante le ore di punta. Questo potrebbe sorprendere visto che parliamo di un Paese tendenzialmente mega sicuro. Il problema del chikan, che può essere usato per riferirsi sia ai molestatori che alle molestie, non è però recente. Al contrario, è una piaga che affligge i mezzi pubblici di Tokyo da decenni.

Allarme molestie: il ritorno dei chikan

Gli autori di palpeggiamenti sono mossi da impulsi irrefrenabili: non riescono a fermarsi nemmeno volendolo. Come ha spiegato il quotidiano Japan Times, parliamo di persone affette da una condizione chiamata “disturbo frotteuristico“. Sebbene questo disturbo sia raramente riscontrato a livello globale, purtroppo è fin troppo comune in Giappone.

Secondo le statistiche della polizia, all’ombra del Monte Fuji ogni anno vengono denunciati dai 2.000 ai 3.000 casi di palpeggiamento. Tuttavia, considerando il numero di episodi non segnalati, la cifra reale è probabilmente molte volte superiore.

C’è poi da sottolineare un altro aspetto: a meno che il caso non sia particolarmente grave, il palpeggiamento in sé non è definito come un reato penale ai sensi del Codice penale giapponese. Al contrario, è solitamente considerato solo una violazione delle ordinanze locali, che comporta al massimo una multa.

A peggiorare la situazione troviamo anche un fattore culturale sui generis: in Giappone le vittime si vergognano di essere state aggredite e sono solite chiudersi nel silenzio. Per le vittime più giovani, come le studentesse delle scuole medie e superiori, la paura spesso prende il sopravvento causando il congelamento e l’incapacità di reagire.

Vagoni rosa e avvertimenti

Le autorità stanno affliggendo nelle stazioni ferroviarie manifesti con la scritta: “I palpeggiamenti sono un crimine”. Esistono poi interi vagoni rosa dedicati solo alle donne e applicazioni per smartphone da usare per segnalare molestatori. Non è abbastanza però, visto che solo in alcuni casi il chikan rientra nella fattispecie di un reato.

Secondo alcuni recenti sondaggi governativi, una donna su dieci di età compresa tra i 16 e i 29 anni sostiene di essere stata toccata in modo inappropriato sui treni. Nel 2016 sono stati segnalati 3.217 casi di chikan, ma Akiyoshi Saito, professionista della salute mentale e del benessere, che cura coloro proprio le persone che hanno commesso reati sessuali, è sicuro: “Questa è solo la punta dell’iceberg: il numero di vittime supera le 100.000 all’anno”.

Per Saito il fenomeno avrebbe poco a che fare col desiderio sessuale. Piuttosto, verrebbe perpetrato per alleviare lo stress o per il bisogno di esercitare potere sulle vittime. A detta dell’esperto, il chikan sarebbe insomma una forma di dipendenza e occorrerebbero circa tre anni di trattamento cognitivo-comportamentale per far pentire i criminali delle loro azioni passate e cambiare i loro valori. Circa 800 persone vengono arrestate ogni anno a Tokyo per palpeggiamenti. Moltissimi altri restano impuniti.

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Camminare nella centralissima via Maqueda è sempre stato difficoltoso. Fino a qualche anno fa, lo era per le auto e i mezzi che percorrevano questo asse che dal Teatro Massimo scende verso la stazione centrale. Oggi il motivo è diverso. Da quasi un decennio il tratto che arriva fino ai Quattro Canti è stato pedonalizzato. Ma la folla di turisti che quotidianamente prende d’assalto i nuovi locali e le varie attività di street food avviate negli ultimi anni, rende la passeggiata quasi un percorso a ostacoli. Il colpo d’occhio è però notevole: anno dopo anno, via Maqueda appare diversa e sempre più strappata a quella sensazione di degrado riscontrata fino a non molto tempo fa. Ed è un simbolo della trasformazione di Palermo, oggi più a portata di turista e con il centro storico più affollato di visitatori. Un fatto positivo, senza dubbio. Ma anche una sfida ricca di insidie per la città.

Un lungo cammino, iniziato negli anni Novanta

Le stragi di mafia degli anni Ottanta e Novanta hanno suonato la sveglia per il capoluogo siciliano. La città si è resa conto che la sua stessa sopravvivenza era a rischio. Oltre al disgusto causato da quel periodo, il pericolo era legato a un’economia locale colata a picco. Molte piccole e medie imprese, un tempo stazionate nell’area industriale di Brancaccio, già all’epoca avevano traslocato altrove. E a eccezione dei cantieri navali, di grandi poli economici ne erano rimasti pochi. Palermo andava avanti di inerzia, sfruttando il suo ruolo politico e culturale nell’ambito siciliano, ma in un contesto di degrado e di progressivo indietreggiamento sociale.

In quella fase così critica, i palermitani però hanno ricominciato a riscoprire le proprie ricchezze legate alla bellezza del centro storico. Un’area sì degradata e quasi abbandonata in molti suoi punti, ma non intaccata dal sacco edilizio degli anni Sessanta. Occorreva quindi restaurare e recuperare. Piazzette, palazzi nobiliari, vicoli, a cavallo dei due secoli Palermo ha ricominciato a ridare luce ad aree che erano diventate simbolo del degrado. A spingere sono state le prime amministrazioni di Leoluca Orlando (sindaco per quattro mandati), ma è stata l’intera città che, passo dopo passo, ha riscoperto il suo cuore antico.

Dal Foro Italico ai mercati storici, le tappe del recupero

I palermitani si sono forse resi conto di quanto bella poteva risultare la città quando, dopo diversi anni di lavori, si sono riappropriati del Foro Italico. Un’area che costituisce un collegamento tra il centro storico, il porto e il mare. Ma che per decenni è stata preda di incuria e baracche abusive. Quando il verde del nuovo parco urbano ha ridato colore all’intero quartiere, Palermo è tornata a sentirsi una città (quasi) normale. Con abitanti e visitatori finalmente in grado di fare una tranquilla passeggiata ammirando i monumenti e il Mediterraneo.

Un’altra tappa è iniziata nel 2009. Quando cioè il comune ha avviato le pedonalizzazioni del centro storico. Prima si è partiti con alcune prove nel fine settimana, con i commercianti scettici e timorosi di perdere clienti e affari. Poi però ci si è resi conto che la gente, libera dal doversi guardare sempre dalle auto, era più disposta a passeggiare e a godersi le strade della propria città. Oggi i principali assi del centro cittadino sono pedonalizzati, come proprio nel caso di via Maqueda. Un cambio culturale tanto clamoroso quanto repentino: Palermo ha iniziato a pianificare parte del suo futuro senza dare per scontato che i cittadini debbano obbligatoriamente fare riferimento unicamente al possesso di un’auto.

Così Palermo cerca la sua strada

La nomina a capitale italiana della cultura nel 2018 ha fatto il resto e ha dato modo alla città di registrare numeri record sul turismo. Il centro storico ha senza dubbio cambiato pelle. Ma ora viene il difficile. Palermo deve dare prova di saper reggere all’impatto con il turismo di massa. Sotto il profilo infrastrutturale, gli investimenti non mancano: sono stati aperti molti alberghi e molte strutture ricettive, mentre nuove opere per il trasporto pubblico sono prossime all’inaugurazione. Fra non molto, si potrà arrivare in treno fino alla centralissima piazza antistante il Teatro Politeama e, sempre in treno, è possibile arrivare fin dentro il terminal dell’aeroporto di Punta Raisi. Dal 2015 inoltre, il tram è tornato a collegare vari punti dell’area urbana e a breve le linee arriveranno in centro.

Il difficile è però anche legato al fatto che Palermo sta ancora cercando la sua strada. La luna di miele con l’industria turistica, rischia di distrarre dal vero obiettivo. Ossia quello di ricostruire la propria martoriata economia. Il turismo, in tal senso, può dare linfa vitale ma da solo non può bastare. Palermo, in poche parole, deve capire “cosa vuol fare da grande”. La risposta, quasi inaspettatamente, sta arrivando dal settore tecnologico: il capoluogo siciliano è risultato in cima, tra le città italiane, alle preferenze dei nomadi digitali. Sempre più stranieri e sempre più startup prendono residenza e sede nei palazzi restaurati del centro storico, attratti soprattutto dai prezzi ancora bassi rispetto al Nord Italia. Un contesto che pone Palermo davanti a una nuova sfida, da giocare puntando sulla posizione centrale nel Mediterraneo e sul richiamo internazionale.

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Il Giappone è travolto dall’overtourism. Chi è interessato a capire che cosa significhi, ma soprattutto come possa il turismo trasformarsi da grande risorsa economica in piaga biblica, forse farebbe bene a guardare un paio di recenti filmati virali made in Japan. Un video, girato nella città di Kyoto negli ultimi giorni di dicembre, mostra centinaia e centinaia di persone ammassate lungo l’iconica strada Sannenzaka. Per intenderci: quella che porta dritti al tempio di Kiyomizu-dera, il sito spesso ritratto nelle guide turistiche del Giappone. Nessuno, in mezzo a quella calca infernale, riesce a godersi l’atmosfera dell’antica capitale imperiale né a muoversi come vorrebbe.

Qualche mese prima era stata un’altra clip a fare il giro del web suscitando sdegno e rabbia tra i cittadini nipponici: ritraeva una sorridente influencer cilena, tale Maria Perez Banus, appesa con le mani ad una porta sacra (torii) di un santuario shintoista come se fosse un attrezzo da palestra. La lista di episodi spiacevoli potrebbe continuare ancora a lungo mentre la situazione rischia letteralmente di esplodere. Anche perché l’obiettivo del Governo giapponese consiste nel voler accogliere all’ombra del Monte Fuji 60 milioni di visitatori all’anno da qui al 2030.

Il Giappone travolto dall’overtourism

Nel corso degli ultimi anni, in parte a causa di condizioni economiche favorevoli per via di uno yen in caduta libera, e in parte per volontà governativa, il Giappone ha visto crescere il turismo internazionale a dismisura. Nel 2024 è stato infranto il record di sempre, con 36 milioni di visitatori stranieri accorsi a Tokyo e dintorni: più dei 31,9 milioni del 2019, ultima annata prima dello scoppio della pandemia.

L’exploit del turismo è oro colato per le casse di albergatori, ristoratori, venditori di souvenir e guide, ben felici di incrementare i loro business. È invece un incubo per i residenti delle città disposte lungo la famigerata Golden Route, la rotta turistica più conosciuta che comprende, oltre alla capitale Tokyo, anche Osaka e Kyoto. L’overtourism ha generato una spesa da parte dei turisti superiore agli 8.000 miliardi di yen, circa 50,8 miliardi di dollari, di gran lunga superiore rispetto al precedente primato di 5.310 miliardi di yen registrato nel 2023.

Dall’altro lato, tuttavia, la ricchezza dei turisti porta con sé comportamenti indisciplinati, inciviltà e, in generale, un sovraffollamento tale da mettere a repentaglio l’agibilità di siti storici e intere aree cittadine. La Japan Tourism Agency, l’ente governativo responsabile della strategia turistica del Paese, ha pubblicato una nuova guida in sette punti sul “galateo in viaggio“, chiedendo ai visitatori stranieri di informarsi sulle usanze locali prima di partire, di “fare attenzione alle buone maniere” durante il loro soggiorno e di “rispettare i beni culturali che incontrano sul loro percorso.

Le misure di Tokyo

In attesa che i turisti diventino più educati, le autorità giapponesi hanno iniziato a prendere i primi provvedimenti (l’Europa, Italia compresa, prendano appunti). Alcune amministrazioni locali, per esempio, hanno deciso di aumentare le tariffe della tassa di soggiorno e per l’uso degli onsen (terme). Il sindaco di Himeji, il cui castello è uno dei più famosi del Paese, ha scatenato un dibattito nazionale suggerendo un biglietto d’ingresso più costoso per i visitatori non giapponesi, sostenendo che il ricavato avrebbe contribuito a pagare i servizi locali e a distribuire in modo più equo i benefici finanziari del turismo.

A Kyoto, in seguito alla crescenti molestie, è stato deciso di chiudere la via frequentata dalle geishe. E ancora: sono stati installati dei cartelloni pubblicitari giganti a Fujikawaguchiko per impedire la vista del Monte Fuji, dopo che i residenti della cittadina si sono lamentati per l’inciviltà mostrata dai turisti nel fermarsi in una strada residenziale, accanto a un minimarket, per scattare foto instagrammabili.

C’è persino chi, come gli addetti al turismo di Otaru, una piccola città nell’isola principale più a Nord di Hokkaido, ha dispiegato guardie di sicurezza per impedire che i turisti stranieri si radunino a Funami-za, una strada ripida nonché luogo perfetto per scattare foto del porto e del mare in lontananza. E pensare che nel 2003 l’ex leader giapponese Junichiro Koizumi aveva lanciato una campagna per aumentare drasticamente il numero di visitatori stranieri in un Giappone in recessione…

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Gli aeroporti sono delle infrastrutture essenziali nella nostra era globalizzata. Qui transitano ogni giorno milioni di persone che devono mettersi in viaggio per ragioni di lavoro, turismo, salute, affetto. E tutti, almeno una volta nella loro vita, hanno constata autonomamente come alcuni hub siano più apprezzabili di altri per ragioni legate al loro posizionamento rispetto al principale centro urbano, alla loro rete di collegamenti, all’efficienza dei servizi, alla manutenzione della struttura.

Se siete dei veri Globe-Trotter probabilmente aveva già stilato la vostra personale classifica degli scali nazionali e internazionali migliore, me in caso contrario, alcuni report, studi e ricerche di mercato stilati da addetti ai lavori e setacciati da Holidu, piattaforma attiva nel servizio di accoglienza, e Parkos, piattaforma che consente di confrontare e prenotare posti auto presso gli aeroporti quando si viaggia in auto, hanno portato alla luce alcune dati interessanti.

Secondo la classifica dei migliori aeroporti d’Europa del 2024, stilata sulla base dei punteggi conseguiti su Google Maps e sul numero di recensioni sui 100 aeroporti più frequentati d’Europa, si evince ad esempio come il podio spetti agli aeroporti di Istanbul in Turchia, di Porto in Portogallo e di Atene in Grecia.

L’Italia compare solo 14° posto con l’aeroporto Leonardo Da Vinci di Roma-Fiumicino. Al 19° posto troviamo invece l’aeroporto di Milano-Malpensa “Silvio Berlusconi”. Il primo scalo della vecchia Inghilterra compare al posizione 28 della classifica, parliamo dell’Aeroporto di Heathrow, il più prossimo alla città metropolitana di Londra dopo l’aeroporto Londra-City. Mentre la Francia compare solo in 43° posizione con Aeroporto di Nizza-Costa Azzurra. L’Aeroporto Internazionale Charles de Gaulle di Parigi si posizione al 61° posto. La Germania comporta per la prima volta qualche posizione dopo, con l’aeroporto di Hannover. L’Aeroporto Internazionale Willy Brandt di Berlino è al 82° posto. Ma non è tutto.

Una seconda analisi si è concentrata “quali sono gli aeroporti europei con le distanze a piedi più lunghe dall’ingresso della sala partenza al gate”. In questo caso la metodologia della ricerca ha utilizzando lo strumento di misurazione di Google Earth, ed è stata preso in considerazione il terminal più grande dell’aeroporto e la distanza è stata misurata dall’ingresso fino al gate più lontano.

In base a questo calcolo è quello di Madrid-Barjas Adolfo Suárez l’aeroporto europeo con la distanza maggiore , ossia 2.503 metri. Anche in quella classifica la Grecia compare sul podio – benché non sia un vanto – con l’Aeroporto Internazionale di Atene e la distanza calcolata di 2.490 metri. Francia, Germania e Regno Unito compaiono tutte nelle prime cinque posizioni con l’Aeroporto di Parigi Charles de Gaulle, 2.346 metri; l’Aeroporto di Francoforte, 1.835 metri e l’Aeroporto di Londra Heathrow, 1.798 metri.

L’Italia segna la distanza più lunga, con 1.081 metri che devono essere percorsi nell’Aeroporto di Roma-Fiumicino mentre l’aeroporto di Catania-Fontanarossa è considerato come l’aeroporto italiano con la minore distanza da percorrere tra gate e l’ingresso, soli 192 metri. Ovviamente non possiamo non tenere conto di queste analisi da passeggeri la complessità dello sviluppo dei principali aeroporti che devono svilupparsi su crismi essenzialmente diversi da quelli considerati per gli hub minori, spesso sviluppati su vecchie piste di aerodromi militari. Lì la distanza da affrontare a piedi si rivelerà sempre piaciuto corta, ma assai più lunga la distanza per collegarsi al tessuto urbano.

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