Il crollo in borsa di Stellantis, che ha visto cancellato nella giornata di ieri un quarto del capitale borsistico dopo l’annuncio del cambio del piano industriale e dello stop ai dividendi per il 2026, apre alla prova di leadership per l’amministratore delegato Antonio Filosa e il presidente John Elkann. Il capitalismo, specie quello finanziario, è fatto di tonfi e risalite, di scelte che possono apparire coraggiose e si rivelano rovinose col senno di poi (o viceversa). Quando parliamo di un conglomerato dal profilo al tempo stesso industriale e finanziario, con una proiezione transnazionale e transcontinentale come Stellantis, tali scelte risultano oltremodo complesse dalla diversità dei mercati e dei territori di riferimento.

Il maxi-piano di Stellantis

Stellantis ha varato la maxi-austerità. 22 miliardi di dollari di oneri internalizzati per lo smantellamento dell’espansione a tutto campo sull’elettrico, un giro di boa rispetto all’era di Carlos Tavares che si prefissava di coprire con l’elettrico il 100% delle vendite europee e il 50% di quelle americane. Tutto questo nonostante i dubbi sull’agenda 2035 della Commissione Europea, recentemente modificata in senso meno restrittivo, e l’ombra del ritorno di Donald Trump alla Casa Bianca, che ha stravolto le politiche di incentivo per l’elettrico.

“Stellantis è stata una delle case automobilistiche più colpite dalla transizione più lenta del previsto dai veicoli a benzina, dall’eliminazione degli incentivi fiscali per i veicoli elettrici da parte dell’amministrazione Trump e dal calo della quota di mercato in regioni chiave”, nota il Financial Times e ha provato a puntare su una ristrutturazione a tutto campo secondo una logica ben compresa da Elkann e Filosa, che hanno cantierato 13 miliardi di investimenti in conto capitale nella nuova America.

L’auto europea e la distruzione creatrice

Stellantis ora dovrà affrontare una sfida strutturale. Joseph Schumpeter ha teorizzato come fase di sviluppo delle economie avanzate quella della “distruzione creatrice” in cui il capitalismo elimina, per selezione o per smantellamento, i settori più decotti e prova a promuovere quelli più innovativi.

Le case automobilistiche occidentali si trovano oggi in un contesto peculiare della dinamica schumpeteriana: sono passate dalla promessa di una distruzione creatrice, quella che avrebbe visto l’auto a motore a scoppio diventare un’Araba Fenice e rinascere come mercato dell’elettrico, interrotta dopo esser stata annunciata affrontandone, al contempo, due inattese. Da un lato, quella dell’ascesa della Cina come grande produttrice di veicoli elettrici proprio a scapito delle ambizioni euro-americane; dall’altro, la crisi della componentistica del Vecchio Continente che ha reso più incerte le basi industriali del comparto.

L’ora decisiva di Stellantis

Per Stellantis, dunque, l’ora è cruciale. Elkann e Filosa saranno chiamati a una prova di leadership. Dovranno, innanzitutto, capire come distribuire tra i vari mercati di Stellantis e i Paesi sede di impianti produttivi oneri e opportunità future della ristrutturazione industriale. In quest’ottica, i Paesi da tenere d’occhio sono i produttori di punta europei del gruppo (Italia, Francia, Spagna) dando per scontata l’espansione americana. Inoltre, dovranno gestire un parco-soci complesso e articolato.

A Exor, holding di Elkann, primo socio con quasi il 16%, si sommano la famiglia francese Peugeot (8%) e la Bpifrance, l’equivalente parigina di Cassa Depositi e Prestiti (6,7%), a cui si aggiungono molti dei colossi Usa. Tra questi, Vanguard (3,3%), Goldman Sachs (2,4%) e BlackRock (2%). Da segnalare tra l’1,2 e l’1,3% anche la partecipazione di Norges Bank, della Banca d’Italia e di Barclays. Un conglomerato con un azionariato tanto articolato deve ragionare al tempo stesso come potentato industriale e come sistema finanziario transnazionale, e Elkann e Filosa devono far sì, per aver successo, che i piani per il 2026, ivi compresi lo stop ai dividendi attuali in vista di rafforzamenti futuri, siano solidi e credibili.

In tal senso, visto le marginalità ridotte con cui l’auto molto spesso lavora, la priorità data alla patrimonializzazione rispetto ai dividendi pone sia un fattore di rischio attuale, visto il peso dei soggetti in questione, quanto opportunità future se il processo sarà gestito costruttivamente.

Il paradigma dell’auto

Chiari e netti processi di sviluppo industriale possono generare ritorni positivi anche in Borsa, in un processo eponimo di un’epoca che ha sancito il profondo ritorno in campo dell’economia industriale come driver dello sviluppo delle nazioni. In un certo senso, l’auto torna a essere “l’industria delle industrie” anche in epoca globalizzata perché testerà la tenuta di conglomerati transnazionali profondamente integrati e articolati al loro interno in tempi di rivalità per gli investimenti, dazi e tariffe.

Vale per il futuro di Stellantis e di altri colossi radicati su contesti territoriali diversi, da Toyota a Volkswagen. La casa basata in Olanda è la prima europea a ammettere che il Re è nudo e che ciò che si è fatto finora non vale più. Il mercato la premierà? Da questa domanda dipenderanno i destini del gruppo e le scelte dei competitor.

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Antonio Filosa, Ceo di Stellantis, spinge per rafforzare l’industria dell’automobile europea: in una lettera a quattro mani pubblicata su diversi quotidiani europei (tra cui Il Sole 24 Ore) assieme a Oliver Blume, Ceo di Volkswagen l’amministratore delegato del gruppo italo-franco-statunitense ha chiesto un rilancio della capacità industriale nel settore auto.

La sfida dell’auto europea

Notando che “il commercio, la tecnologia e la capacità industriale vengono utilizzati più che mai per rafforzare gli interessi di poteri nazionali” i due concorrenti chiedono il rafforzamento della produzione europea di batterie per veicoli elettrici, la creazione di requisiti “Made in Europe” e l’incentivazione con fondi pubblici per la produzione nell’Unione Europea, così da compensare i fattori critici della competizione globale.

Sono visioni dell’auto che condizionano aziende orientate differentemente. Da un lato, nota StartMag, Blume è un Ceo in difficoltà che “ha dovuto firmare un piano lacrime e sangue che prevede non solo licenziamenti, ma anche la dismissione di alcune sue fabbriche: un unicum nella storia di Volkswagen”.

Filosa e la sfida per rilanciare Stellantis

Dall’altro, l’italiano Filosa, in sella da maggio 2025 in Stellantis, sta provando a tenere assieme le due anime del gruppo cavalcando un sentiero di crescita. Dopo i problemi della gestione di Carlos Tavares, Filosa intende governare, innanzittuo, una vasta espansione industriale negli Usa, con 13 miliardi di dollari per l’espansione della produzione e la partecipazione al nuovo deposito nazionale di stoccaggio per materiali critici, e provare a trovare, inoltre, una via per continuare a produrre auto in Europa, tra sinergia per alleanze con costruttori cinesi (Leapmotor) e la volontà di sfruttare la nuova, più lasca, regolamentazione europea per conquistare quote di mercato.

Stellantis, la vera sfida è la produzione

L’inizio 2026 è stato incoraggiante per il gruppo sul piano delle vendite in Italia. Stellantis a gennaio è cresciuta dell’11,5% anno su anno in termini di vendite, consegnando 46.542 vetture, il 32,6% del totale (+1,6%) di quota di mercato grazie al contributo di Fiat Pandina, Jeep Avenger, Citroen C3 e Fiat Grande Panda, quattro modelli che da soli fanno oltre metà delle sue vendite. In Europa, la casa è seconda proprio alla sola Volkswagen per radicamento e quota di mercato. Emmanuele Cappellano, capo di Stellantis per l’Europa, ha rivendicato la quota del 16% nel Vecchio Continente per il gruppo e sottolineato la volontà di investire 7 miliardi di euro sull’Italia nel 2026.

Nel 2025 la produzione è giunta ai minimi, appena sotto le 380mila unità complessive tra auto e veicoli commerciali. Il calo è stato del 20% in due anni e del 50% dal 2023, con le auto (213.706 prodotte, il minimo dal 1955) maglia nera col -24,5%. Il 2026 è nelle intenzioni di Filosa e dei suoi l’anno della riscossa. E dovrà esserlo per ridare fiato all’auto italiana e contribuire a darlo a quella europea dopo la vendita da parte di Exor, primo socio di Stellantis, di Iveco a Tata che ha completato l’onerosa ristrutturazione industriale dell’impero di John Elkann.

Ultima chiamata per l’auto europea

In quest’ottica la scelta di Stellantis di giocare di sponda con Volkswagen è un’ultima chiamata all’Europa per decidere se continuare o meno a essere un continente che vuole poter produrre auto. Rispetto alla Cina la competizione è sfasata sulla scala complessiva degli investimenti e sull’inseguimento a sostituire i modelli dominanti di auto elettriche e la partita si è spostata sul fronte della co-produzione. Gli investitori aspettano e intanto scaricano in borsa il gruppo: -14% da inizio anno sulla scia dell’attesa per un nuovo piano industriale che intercetterà, sul versante europeo, le domande del settore per il prosieguo della capacità produttiva automobilistica.

Con gli Usa l’equilibrio è da costruire vincendo la primazia americana sull’attrattività del mercato per gli investimenti, sull’espansione demografica e economica della base demografica di acquirenti, sul fattore energetico positivo. Stellantis e Volkswagen, insomma, chiedono all’Europa di investire per far ripartire l’auto del Vecchio Continente. Investire, chiaramente, su di loro. Una scommessa importante. Se così sarà e si dimostreranno all’altezza, potrebbe essere la prova che l’Europa è ancora un continente dove produrre automobili. Ma dietro ciò c’è un possibile rischio: se i giganti non dovessero riuscire a ravvivare la produzione, per l’auto europea sarebbe forse il de profundis. La gravità dei toni di Filosa e Blume mostra l’ampiezza della sfida industriale, decisiva per le sorti economiche comunitarie.

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La strategia di Stellantis può essere riassunta con una formula che in Italia conosciamo bene: “prendi i soldi e scappa”. Non è uno slogan polemico, è la descrizione puntuale di un modello industriale che ha incassato risorse pubbliche, incentivi, ammortizzatori sociali e flessibilità normativa senza restituire né investimenti strutturali né una visione industriale di lungo periodo.

Stellantis nasce come fusione “tra pari”, ma fin dall’inizio somiglia più a una operazione finanziaria che a un progetto industriale. La priorità non è produrre auto, innovare filiere o difendere l’occupazione, bensì massimizzare dividendi, buyback e margini nel breve periodo. Carlos Tavares non è un capitano d’industria: è un liquidatore di valore, uno specialista nel taglio dei costi, non nella costruzione del futuro.

Il copione è sempre lo stesso. Prima fase: rassicurazioni solenni ai governi, promesse di investimenti, piani industriali presentati con slide colorate. Seconda fase: incasso di fondi pubblici, incentivi per l’elettrico, cassa integrazione, contratti di solidarietà, sostegno alla “transizione”. Terza fase: chiusura di stabilimenti, delocalizzazioni, riduzione della capacità produttiva. Quarta fase: dividendi record agli azionisti. Sipario.

In Italia il risultato è sotto gli occhi di tutti. Produzione ai minimi storici, stabilimenti svuotati, indotto strangolato, lavoratori appesi a promesse sempre rinviate. L’auto elettrica viene usata come alibi ideologico: non come opportunità industriale, ma come scusa per produrre meno, occupare meno e investire meno. Se il mercato non risponde, la colpa è dei governi. Se gli stabilimenti chiudono, è colpa dell’Europa. Se i lavoratori pagano, è colpa della “transizione”.

Nel frattempo Stellantis non scommette davvero sull’Italia. Le piattaforme strategiche vanno altrove, le gigafactory arrivano col contagocce, la ricerca si sposta, le decisioni si prendono lontano. L’Italia resta buona per una cosa sola: finanziare il gruppo e assorbire i costi sociali. Una colonia industriale con tanto di retorica patriottica di facciata.

Questo non è capitalismo industriale, è estrazione di valore. Non è strategia, è arbitraggio. Non è rilancio, è disimpegno programmato. “Prendi i soldi e scappa”, appunto. Con una differenza: qui non scappa nessuno davvero. Restano i lavoratori senza lavoro, i territori desertificati e uno Stato che paga il conto.

E mentre la politica discute di tavoli, patti e monitoraggi, Stellantis fa quello che ha sempre fatto: incassa oggi e rimanda a domani. Domani però non arriva mai. Arrivano solo altri tagli, altre chiusure, altre promesse.

Il fallimento non è solo industriale. È politico e culturale. Perché continuare a finanziare chi non investe non è ingenuità: è complicità. E quando il “prendi i soldi e scappa” diventa una strategia tollerata, il problema non è più solo Stellantis. È il sistema che glielo consente.

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Sono settimane caldissime per Stellantis. Il colosso automobilistico occidentale, che sta affrontando una fase delicatissima tra riorganizzazioni produttive, investimenti sull’elettrico e tensioni interne, negli ultimi giorni è apparso più dinamico del solito.

Pare, infatti, che Stellantis intenda sfruttare la propria partnership con la cinese Leapmotor per ampliare la gamma di Opel, uno dei tanti storici marchi europei presenti nel suo portafoglio. In che modo? Utilizzando come base il Suv familiare B-10 prodotto dal colosso di Hangzhou, o meglio, piazzando il fulmine del logo Opel sul veicolo elettrico prodotto dalla casa asiatica per i mercati europei.

Bocche cucite in casa Stellantis. Eppure la stampa francese, con Les Echos in testa, scrive che il gruppo starebbe valutando questo esperimento. Ma perché mai Stellantis dovrebbe mettere uno dei suoi gioielli su un’auto cinese? Questione di strategia: il Suv di Leapmotor – ovviamente elettrico – è pronto a entrare in commercio mentre il gruppo franco-italiano sarebbe in ritardo su alcuni suoi modelli. Ecco allora che la B-10 potrebbe ritrovarsi su due mercati diversi, quello cinese ed europeo, con marchi diversi.

L’esperimento di Stellantis

Il mezzo citato è il Leapmotor B10, un Suv elettrico attualmente in fase di test in Europa che dovrebbe avere un prezzo di lancio di circa 26.900 euro. Sarà prodotto a partire dal 2026 in Spagna, presumibilmente nel sito di Saragozza, lo stesso di Peugeot e-208 e Opel Corsa.

Stellantis potrebbe quindi sfruttare la sinergia con i cinesi condividendo con loro il prestigio di un proprio brand, nel caso ipotizzato Opel, per ricevere in cambio un modello elettrico, il B10, già pronto, all’avanguardia ed economico. Il gruppo franco-tedesco, come detto, sta attraversando un periodo complesso: da un lato deve recuperare le quote di mercato perse in Europa, dall’altro incrementare la produzione nei suoi siti.

La soluzione più semplice al doppio rebus potrebbe quindi coincidere con Leapmotor, che Stellantis controlla per circa il 20%. In caso di fumata bianca Opel potrebbe diventare il primo costruttore tedesco a commercializzare un’auto cinese con il proprio marchio in Europa. Ne sapremo di più quando vedrà la luce il prossimo piano strategico dell’intero gruppo: prima metà del 2026.

Veicoli a guida autonoma

Stellantis è nel frattempo impegnata a promuovere lo sviluppo dei veicoli a guida autonoma in Europa insieme ad un altro attore cinese: Pony.ai. I due hanno firmato un accordo.

La partnership combinerà il software di guida autonoma di Pony.ai con la piattaforma per furgoni elettrici a batteria di medie dimensioni di Stellantis, progettata per la guida Sae di livello 4, ovvero senza mani e senza occhi.

Pony.ai non è un’azienda qualunque; è stata fondata nel 2016 in Cina e gestisce servizi di robotaxi completamente senza conducente nelle principali città d’oltre Muraglia. Toccherà a lei gestire le operazioni europee attraverso la sua divisione con sede in Lussemburgo, in sponda con Stellantis.

“Siamo lieti di collaborare con Stellantis per portare la nostra tecnologia di mobilità autonoma in Europa”, ha dichiarato Dr. James Peng, fondatore e Ceo di Pony.ai. “La loro solida presenza in Europa e il loro portafoglio di marchi iconici li rendono il partner ideale per sostenere la nostra crescita in questo mercato strategico”, ha aggiunto.

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La corsa di Stellantis agli investimenti strategici oltre Atlantico non si ferma. La casa automobilistica basata in Olanda e nata dalla fusione tra l’italo-americana Fca e la francese Psa investirà 13 miliardi di dollari negli Stati Uniti per rafforzare la sua presenza industriale.

Il Piano America di Stellantis

Il Ceo Antonio Filosa ha messo in campo l’investimento annunciato dal presidente John Elkann in occasione del conferimento di un premio da parte della National Italo-American Foundation (Niaf) a Washington come “imprenditore globale”.

Si tratta del più grande investimento in conto capitale in un singolo Paese di Stellantis dalla sua nascita, quasi cinque anni fa, e di una mossa che non apre solo la strada all’aumento della produzione della Casa negli Usa, dove già sforna all’anno 8 milioni di veicoli e dove è presente con 34 stabilimenti, centri logistici e laboratori di ricerca basati in 14 Stati, ma rafforza anche una tendenza di politica industriale che certo non dispiacerà al presidente Donald Trump.

Per capirlo bisogna analizzare la geografia degli investimenti annunciati: Stellantis si concentrerà nelle aree storicamente deindustrializzate del Paese, riaprirà la fabbrica Jeep di Belvidere, Illinois; Warren e Detroit, in Michigan, saranno centrali per gli investimenti Dodge. Altri centri manifatturieri saranno aperti tra l’Indiana e l’Ohio.

Elkann-Filosa, la strategia americana di Stellantis

Il tandem Elkann-Filosa punta per gli investimenti sulla Rust Belt la cui reindustrializzazione è stata centrale nei programmi di campagna elettorale di Trump nel 2016 e nel 2024, e la cui contesa da parte di Joe Biden fu decisiva per la sconfitta del 2020. E, fatto importante, si tratterà in larga misura di impianti finalizzati alla costruzione di modelli a combustione interna, assecondando una tendenza cara all’attuale amministrazione che non vuole in alcun modo accelerare la transizione forzata all’elettrico.

“L’annuncio segue una strategia chiara: rafforzare la presenza negli Stati Uniti, anche alla luce del recente legame con l’amministrazione americana”, ha scritto il sempre ben informato Bruno Babando, direttore de Lo Spiffero, aggiungendo che Elkann sostiene che il legame transatlantico “non è mai stato così forte”.

Il mercato dei veicoli negli Usa è solido

Sul fronte industriale, ad oggi, è chiaro che per Stellantis, desiderosa di riportare in auge le sue fortune di mercato e i suoi utili dopo un 2024 e inizio 2025 complessi, dare la priorità all’America sia comprensibile: il mercato statunitense è dinamico e a settembre ha segnato 16,8 milioni di unità vendute per tutti i tipi di veicoli: +32% dallo stesso mese del 2021, +21% in tre anni, +4,7% in due e +2,3% anno su anno a testimonianza di una crescita robusta e accumulata che nessuna grande economia avanzata dell’Occidente può rivendicare in questo settore.

Fattori come i dazi americani sulle auto importate, i fattori-costo positivi sul fronte dell’energia degli Stati Uniti, la presenza di una regolamentazione più lasca sulla transizione all’elettrico rendono favorevoli le prospettive d’investimento per un settore ad alta intensità di capitale negli Stati Uniti.

Perché l’America attira gli investimenti di Stellantis

La storia dell’investimento di Stellantis negli Usa è l’altra faccia della medaglia della stagnazione europea dell’automotive. Innanzitutto, le dimensioni del mercato continentale non sono minimamente paragonabili. Con poco meno di 13 milioni di unità di veicoli di ogni tipo, l’Europa vende in un anno meno di quanto gli Usa facciano in un mese e inoltre il dato è sceso di circa tre milioni di unità dal 2019 al 2024.

Il capitalismo industriale esiste in funzione della domanda ed è chiaro dove i trend emergano più favorevoli. Inoltre, i dazi spingono la produzione capital-intensive lontano dal Vecchio Continente e il fattore dei costi dell’energia incentiva ulteriormente questo trasferimento. La demografia, poi, sarà sul lungo periodo un driver ulteriore: vivace in America, è stagnante in Europa, ampliando il divario sui possibili mercati di riferimento in termini di dimensionamento.

Il piano di reindustrializzazione americano pensato da Donald Trump inizia a essere corroborato, dunque, da investimenti pianificati e non è un caso che sia proprio John Elkann a spingere questa manovra nel quadro di un rilancio delle relazioni economiche transatlantiche e di crescenti ambizioni di inserimento nelle reti del capitalismo globale.

Elkann-Trump, partnership sempre più solida

Il premio della Niaf lo conferma: gli Agnelli-Elkann vanno considerati una famiglia pienamente italo-americana che in questa direzione vuole consolidare il proprio futuro. Bisogna prenderne pienamente atto, anche in relazione al solido rapporto tra il presidente di Stellantis e Ferrari e Ceo di Exor con il capo di Stato Usa.

Da inizio anno Elkann ha incontrato Trump due volte a gennaio prima dell’insediamento, è stato con lui a Riad nella visita in Arabia Saudita e nel susseguente business forum di maggio e a giugno è stato ricevuto nello Studio Ovale assieme al presidente della Fifa Gianni Infantino e a una delegazione della Juventus, squadra di calcio di proprietà di Exor e avente tra gli azionisti Tether, colosso delle stablecoin caro a The Donald per la sua strategia che usa l’incamerazione di debito americano come sottostante per l’emissione delle proprie criptovalute. Una partnership consolidata e destinata a espandersi ulteriormente, specie per la consapevolezza che il margine di crescita del mercato americano è promettente per Stellantis e le altre grandi case.

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Iveco è in vendita: Exor ha deciso di aprire le trattative per la cessione di uno dei suoi principali asset, l’azienda leader in Italia per la produzione di veicoli commerciali e furgoni che negli anni ha rappresentato un perno importante degli affari del gruppo guidato da John Elkann.

Gli scenari per la vendita di Iveco

Si parla di una trattativa col gruppo indiano Tata Motors: “Exor starebbe valutando la cessione della propria quota di controllo (pari al 27,1% del capitale e al 43,1% dei diritti di voto) alla società indiana interessata ad acquisire l’intero perimetro industriale del gruppo, escludendo però la divisione militare”, nota Industria Italiana. Secondo la testata diretta da Filippo Astone si tratta di “un’operazione che potrebbe ridisegnare gli equilibri del settore automotive europeo e riaccende le preoccupazioni politiche e sindacali su un’altra possibile dismissione industriale a favore di gruppi stranieri”.

Indipendente dopo la scissione da Cnh Industrial sotto la galassia Agnelli-Elkann dal 2022, Iveco è un’azienda sana che, nonostante un primo trimestre difficile (-42% dell’utile netto) non ha mai mancato di generare flussi di cassa positivi: dal 2021 ad oggi ha generato oltre 2,2 miliardi di euro di utili operativi e poco meno di 1,5 miliardi di utile netto risultando inoltre capace di garantire la continuità dell’industria motoristica italiana in un contesto di elevata criticità per Stellantis.

Iveco è dunque un’azienda che si porta alle spalle anni di espansione delle capacità produttive e nonostante un difficile inizio di 2025 gioca un ruolo importante nell’industria italiana. La decisione di alienarla da parte di Exor non è una novità: già nel 2019 Elkann valutava la vendita ai cinesi di Faw. Oggi, la scelta di cederla può rientrare nell’ottica di un generale riassetto della galassia Exor, che vuole ridurre a livello generale il peso della manifattura di veicoli nel quadro di una generale transizione verso un ruolo crescente nella tecnologia, nelle scienze della vita, nell’investimento in venture capital.

Il nodo difesa

Va da sé che questo implica una grande attenzione per il futuro della divisione difesa del gruppo, Iveco Defense Vehicles (Idv), che tra Bolzano, Piacenza e il Brasile ha numerose importanti attività e la cui vendita sarà scorporata, nel caso, dalla cessione della casa madre.

Ad oggi, Idv è nel mirino di un consorzio formato da Leonardo e dalla tedesca Rheinmetall, del produttore di mezzi militari franco-tedesco Knds e dal ceco Czechoslovak Group. Bloomberg ha stimato in quasi 1,9 miliardi di euro il valore dato al gruppo. La sensazione è che la vendita di Iveco possa essere colta al balzo da Elkann per piazzare nel migliore dei modi l’asset sfruttando la corsa al riarmo e l’attenzione industriale che lo circonda. Resta, in ogni caso, tracciato un trend: il disaccoppiamento tra gli Agnelli-Elkann ed Exor da un lato e il settore motoristico dall’altro appare tracciato. E qualsiasi analisi sui piani di rilancio dell’auto italiana di cui si parla non può non tenere conto di dinamiche di cui Iveco è una manifestazione.

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L’avventura in Cina di Stellantis è finita nel peggiore dei modi. Tre anni dopo l’avvio della procedura di ristrutturazione fallimentare, seguita a un drastico calo delle vendite nel sempre più competitivo mercato automobilistico cinese, la joint venture tra Fiat Chrysler Automobiles (Fca) e Guangzhou Automobile Group (Gac) ha alzato bandiera bianca.

Lo scorso 8 luglio, Gac Fiat Chrysler Automobiles ha annunciato l’impossibilità di riorganizzarsi e presentato istanza di fallimento presso il Tribunale Intermedio del Popolo di Changsha, nella provincia di Hunan, con il sostegno dei creditori. Secondo la sentenza del tribunale, il debito totale della società supera gli 8,1 miliardi di yuan (1,1 miliardi di dollari), di cui 4 miliardi di yuan di debito non contestato e appena 1,9 miliardi di yuan (266,7 milioni di dollari) di attività.

Un’assemblea dei creditori ha approvato il piano di distribuzione delle attività della joint venture, non più in grado di coprire le passività e impossibilitata a ristrutturare o raggiungere una qualsiasi forma d’intesa con gli stessi creditori.

Gac Fiat Chrysler Automobiles nel baratro

Come siamo arrivati fin qui? Gac e Stellantis avevano fondato una joint venture paritaria (50:50), mettendo sul tavolo un investimento complessivo pari a 17 miliardi di yuan. La società poteva contare su stabilimenti a Guangzhou e Changsha, e – negli anni d’oro – su una capacità produttiva annua complessiva di 300.000 veicoli.

Il gruppo ha raggiunto il picco – oltre 200.000 unità piazzate sul mercato – nel 2017, salvo poi fare i conti con una lenta ma progressiva flessione. Gac-Fca non si sarebbe più ripresa fino all’ingresso, nel 2022, in procedura fallimentare.

Nell’ultimo triennio la joint venture non è riuscita a trovare investitori interessati a rilanciarla. Nel medesimo lasso di tempo si sono tenute ben cinque aste pubbliche per cedere i principali asset della società – inclusi terreni, edifici e impianti di produzione – ma sono tutte fallite per la mancanza di offerenti.

Perché a nessuno interessano gli stabilimenti Gac-Fca? Prendiamo quello di Changsha. Il motivo è semplice: il sito produce per lo più veicoli a combustibili fossili, e cioè un modello di business sempre più secondario nella Cina che ha invece puntato sui veicoli elettrici. Un eventuale acquirente dovrebbe dunque versare circa 206 milioni di dollari per acquistare la fabbrica sopra citata, e aggiungere a questa somma investimenti aggiuntivi per riconvertirla.

Il flop di Stellantis in Cina

E pensare che gli esordi di Stellantis in Cina erano più che promettenti. La joint venture tra Guangzhou Automobile Group (Gac) e Fca fu siglata nel 2009 a Roma, in presenza di Hu Jintao e Silvio Berlusconi, all’epoca rispettivamente presidente cinese e primo ministro italiano.

La svolta? Nel 2015 quando la Jv cambiò il suo nome in Gac Fiat Chrysler Automobiles spostando la sua attenzione sul marchio Jeep. Nell’ottobre dello stesso anno fu lanciato sul mercato il primo Suv localizzato, la popolare Jeep Cherokee. Nel 2016 le vendite di Gac-Fca raggiunsero le 146.400 unità, con un aumento del 270,84% su base annua, per poi arrivare a 205.200 unità nel 2017 (+57%). La creatura di Stellantis era diventata, in quel momento, la casa automobilistica in più rapida crescita in Cina.

Il declino sarebbe arrivato un anno più tardi, quasi in concomitanza con il passaggio della Cina all’elettrico. Nel 2018 le vendite della Jv scesero a 125.000 unità (-38,99%), quindi a poco meno di 73.000 nel 2020 e ad appena 20.000 nel 2021. Sia Stellantis che Gac Group cercarono di rianimare il loro progetto iniettando 4 miliardi di yuan per un piano di rilancio che non avrebbe però mai spiccato il volo. Nel 2020 sarebbero infine emerse divergenze interne che decretarono la morte cerebrale del gruppo. Fino all’ultimo atto decretato dal tribunale di Changsha.

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Antonio Filosa è il nuovo amministratore delegato di Stellantis: la nomina, che sarà ufficiale il 23 giugno, chiude un semestre d’incertezza seguito alle dimissioni di Carlos Tavares dalla guida del gruppo automobilistico nato dalla fusione tra Fca e Psa nel 2021, quarto a livello mondiale in un settore in grande transizione. Dopo la reggenza del presidente John Elkann, la cui Exor col 14% è prima azionista, il manager napoletano, che ha iniziato la sua carriera 25 anni fa in Fiat come direttore della qualità di un impianto di verniciatura in Spagna, corona la sua ascesa.

Chi è Antonio Filosa

Filosa, 52 anni, laurea in Ingegneria meccanica al Politecnico di Milano, era fino a oggi Chief Operation Officer, un ruolo paragonabile al direttore generale, per le Americhe e capo della qualità di Stellantis. In precedenza ha guidato come Ceo il marchio Jeep ed è stato in precedenza direttore dello stabilimento di Betim, in Brasile, Coo di Fca in Argentina dal 2016 al 2018 e Direttore Acquisti per l’America Latina di Stellantis. Ha reso in passato Jeep un marchio dominante nel Sud America ed è stato scelto dall’azionariato italiano, francese e statunitense del gruppo in quanto figura profondamente in grado di conoscere le linee industriali di Stellantis.

La nazionalità di Filosa non deve ingannare circa le priorità strategiche che il gruppo avrà nel prossimo futuro. L’azienda, innanzitutto, dovrà risollevarsi nel suo complesso partendo da un dato di fatto: neanche un 2024 durissimo ha portato definitivamente in rosso l’azienda, anche se sono calati nettamente rispetto al 2023 tanto i ricavi (156,9 miliardi di euro, -17%) quanto l’utile netto (5,5 miliardi, -70%). Filosa, conoscendo i processi interni e le necessità della qualità, dovrà garantire un governo “tecnico” in grado di partire dalla risoluzione delle debolezze interne: la difficile integrazione tra linee di produzione e marchi, la rincorsa ai competitor americani e cinesi sull’elettrico, la razionalizzazione della produzione.

Un Ceo panamericano

Al contempo, c’è un secondo tema da tenere in considerazione: l’attenzione primaria data dal gruppo alle Americhe. Per usare un termine tornato di moda con l’elezione al soglio pontificio di Papa Leone XIV, statunitense di nascita divenuto missionario in Perù e lì vescovo, potremmo dire che Filosa è un manager panamericano in virtù della sua esperienza.

Ad oggi, Stellantis ha bisogno di un manager capace di conoscere il mercato americano nel suo complesso. Tra un’America Latina trainante e un Nord America su cui impatteranno la guerra commerciale globale e gli incentivi all’investimento interno nei settori industriali critici di Donald Trump, infatti, ad oggi è questa terra a giocare un ruolo chiave per il futuro del gruppo.

Investimenti e mercato dal Brasile agli Usa

Su questo fronte, l’azione di Filosa interseca parzialmente l’Italia, dato che nella primazia sudamericana di Stellantis gioca un ruolo fondamentale il risultato brillante conseguito da Fiat nel principale mercato del continente, il Brasile, dove la casa nata a Torino ha una quota di mercato del 21%, dieci punti in più dell’Italia, e Stellantis del 29%. Un primato che il gruppo con sede a Hoofddorp, Olanda, intrende consolidare con un maxi-investimento in impianti produttivi dal valore di 6,1 miliardi di dollari nel Paese governato da Luis Inacio Lula da Silva entro il 2030.

Altri 385 milioni serviranno ad avviare la produzione di pick-up Titan in Argentina, mentre la sfida più importante di Filosa sarà trasformare in realtà la promessa nordamericana di Elkann a Trump, l’investimento da 5 miliardi di dollari negli Usa annunciato a gennaio dall’erede dell’Avvocato al presidente in un incontro a Mar-a-Lago.

Elkann, che nelle scorse settimane era al seguito di Trump nel forum imprenditoriale tra Usa e Arabia Saudita a Riad, ha programmato il maxi-investimento puntando proprio su Filosa: come ha ricostruito il Financial Times, il piano di Filosa comprenderebbe 1,2 miliardi di dollari di investimento nello stabilimento di assemblaggio di Belvidere, in Illinois, a cui si aggiungono progetti perché Stellantis giunga a investire “nel suo stabilimento di Detroit, nel Michigan, che produrrà una nuova Dodge, oltre che nel suo impianto di Toledo, in Ohio, che produce i camion Jeep, e nelle strutture di Kokomo, nell’Indiana, dove vengono prodotti i motori per veicoli”.

Il nodo Italia

Molti investimenti toccheranno le aree industriali dell’America periferica e colpita dal declino della manifattura su cui Trump guarda con attenzione. Nel quadro della svolta globale di Stellantis, fatta salva la continuità della produzione francese, sarà l’America, per spinta di Exor, a giocare un ruolo prioritario? Nell’era Filosa questo è possibile. Resta il grande dilemma del futuro dell’auto italiana: in un contesto in cui il gruppo deve cercare continuità, la rinuncia al Belpaese apparirebbe un’ipotesi rischiosa.

Nato e formatosi in Italia, Filosa potrà indubbiamente avere un contatto più diretto con le istituzioni del predecessore Tavares, spesso percepito come distante dal mondo produttivo nazionale. Le priorità sono altrove, ma presto o tardi il discorso sul futuro degli impianti nazionali arriverà. E bisognerà capire il posizionamento del neo-Ceo in materia dopo anni di tensioni.

Il mercato dell’auto resta la base di quella che Henry Ford chiamava “l’industria delle industrie” e mobilita risorse economiche e attenzioni politiche. Assieme agli altri settori trainanti su InsideOver lo seguiamo, leggendo criticamente i trend dell’economia globale. Per sostenere il nostro lavoro, abbonati!

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John Elkann sta costruendosi un profilo imprenditoriale da aspirante Warren Buffett, tra investimenti tecnologici, nuovi fondi (Vento), la svolta globale della sua Exor e ingressi in consigli di amministrazione di peso (Meta). Ma ad oggi non può permettersi di ignorare lo storico core business del conglomerato nato come proiezione della Fiat della famiglia Agnelli di cui è l’erede: l’automobile e il mercato dei veicoli.

Rilanciare l’auto per rafforzare Exor

La trasformazione di Exor e dell’impero parallelo di Elkann in grande conglomerato orientato alle tecnologie critiche, alle lifesciences e all’intelligenza artificiale richiederà tempo. Nel frattempo sono i motori che continuano a giocare un ruolo nel business del primo azionista di Stellantis e patron di Iveco e Ferrari. Le ultime settimane hanno segnato una scossa su molti dossier.

La struttura industriale del mondo Exor sta mostrando grandi cambiamenti. Innanzitutto, è interesse di Elkann rimettere in sesto Stellantis dopo che nell’esercizio 2024 sono sprofondati rispetto al 2023 sia i ricavi (156,9 miliardi di euro, -17%) sia l’utile netto (5,5 miliardi, -70%). Il fatto che l’azienda si sia mantenuta profittevole nonostante le buriane del mercato sprona Elkann a mettere in campo nuove strategie per evitare guai peggiori. Innanzitutto alzando la voce contro le regole europee sull’auto che da tempo stanno emergendo come penalizzanti per il settore.

Il grande gioco di Elkann su Stellantis

A inizio mese Elkann ha rilasciato un’intervista alla testata francese “Le Figaro” assieme all’amministratore delegato di Renault Luca De Meo chiedendo ai responsabili europei “che ci lascino lavorare, innovare e portare alla gente i veicoli più puliti e anche accessibili, che desiderano e di cui hanno bisogno”. Un sostanziale rifiuto della svolta al 100% elettrico nel 2035 e del conseguente azzeramento degli investimenti in efficienza e decarbonizzazione che mai era stata promossa con tanta forza dal Ceo di Exor.

Oggi, peraltro, al “Future of the Car Summit” a Londra, Elkann e De Meo hanno allontanato i rumors di una fusione tra le due case, per le quali resta comunque in campo la speranza di recuperare gap consolidati sul mercato elettrico con la speranza che le riforme di domani diano più spazio alle ibride e salvino le endotermiche. Un occhio di riguardo è dato anche alla possibilità di diversificare la produzione guardando agli Usa. Elkann sta da tempo strizzando l’occhio al presidente Donald Trump e di recente lo ha seguito nel viaggio d’affari in Arabia Saudita.

L’occasione è stata propizia per ampliare le prospettive con il Governo Usa dopo che a gennaio, a valle dell’inaugurazione di The Donald, Stellantis ha annunciato 5 miliardi di dollari di investimenti in impianti potenzialmente ampliabili con il sostegno di capitali arabi. Inoltre, secondo la testata torinese Lo Spiffero, tra le meglio informate sui dossier economico-finanziari riguardanti l’erede della Fiat, Elkann, presidente e Ceo facente funzioni di Stellantis, starebbe pensando di sostituire l’ex amministratore delegato Carlos Tavares con Antonio Filosa, manager napoletano di 50 anni, capo della casa nata dalla fusione tra Fca e Psa per le Americhe. Si va verso una sinergia inedita italo-americana per controbilanciare il peso francese nell’azienda? Possibile, se Elkann e Trump giocheranno di sponda e problemi come i dazi non travolgeranno gli affari del gruppo.

Iveco e Maserati, grandi manovre

L’obiettivo è chiaro: conseguire la massima redditività industriale. E per farlo la scelta è quella di razionalizzare il business. Rientrano in quest’ottica l’ipotesi di cessione del ramo difesa di Iveco, giunto al massimo livello di profittabilità, che va verso il consorzio Leonardo-Rheinmetall, così come un’altra ipotizzata cessione, quella del marchio Maserati oramai in affanno.

Il Tridente vive una fase di metamorfosi con l’ipotizzato spostamento entro fine 2025 della produzione della GranTurismo e GranCabrio da Mirafiori a Modena per far spazio alla 500 ibrida che sta creando una fase di stasi nel gruppo. “Nel primo trimestre del 2025 le produzioni non hanno superato le 70 unità, quasi un azzeramento se si considerano le 10 mila vetture prodotte negli anni d’oro del Tridente”, nota il Corriere della Sera, aggiungendo che “le Gt e Gc, anche nelle versioni Folgore, hanno deluso le attese, mentre i modelli Ghibli, Quattroporte e Levante sono ormai fuori linea“. Fare cassa ora o investire domani sarà un tema chiave per il futuro della casa di auto di lusso, specie se altri pretendenti, come la cinese Chery, si presentassero con offerte concrete.

Parliamo di grandi manovre che tornano a interessare lo storico core business degli Agnelli-Elkann: in un modo o nell’altro, tutta la strategia di Exor deve ruotare attorno alle quattro ruote. Spesso nella Real Casa di questo dato di fatto ci si è scordati. Ma senza tenuta industriale, non ci sarà tenuta finanziaria del gruppo. Un dato di fatto che in molti mondi l’attuale fase di incertezza globale sta portando a riscoprire. 

Una volta si chiamava Fiat. Poi è cambiato tutto, tranne una cosa: l’eredità del gruppo automobilistico italiano, da tempo gestita da John Elkann, continua ad avere importanza globale. E adesso Elkann, che con il suo fondo ha molto investito nelle tecnologia d’avanguardia, torna al vecchio amore di famiglia. Per seguire gli ulteriori sviluppi resta con noi. Unisciti a noi, supporta Insideover, abbonati oggi!

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10 luglio 2023. L’allora amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, e il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, annunciano in pompa magna: l’Italia arriverà col contributo del gruppo erede della Fiat a un milione di auto prodotte entro fine decennio. Gennaio 2025: i primi dati sulla produzione del sindacato Fim-Cisl mostrano che nel 2024 Stellantis non ha raggiunto il mezzo milione di mezzi prodotti, considerando nel computo anche i veicoli commerciali.

Altro che un milione di auto…

Dopo due anni di crescita, nota Fim-Cisl, Stellantis in Italia ha avuto una produzione tra autovetture e furgoni commerciali di 475.090 unità (-36,8%) contro le 751,384 del 2024. Le auto sfiorano il dimezzamento (-45,7%) superando di poco le 283mila unità, a poco più di un quarto dei numeri promessi da Tavares e Urso.

Si dice che l’auto italiana non è mai andata così male dal 1956, e in effetti l’ultima volta che nel Belpaese si sono prodotte così poche auto era proprio nel fatidico anno della Rivoluzione Ungherese e della guerra di Suez. Ma sarebbe errato fare paragoni: nel 1956 la Fiat guidata dall’ingegnere Vittorio Valletta aveva appena lanciato un veicolo di massa come la 600, vedeva le sue fabbriche fungere da laboratorio di nuovi equilibri industriali e, con tutte le contraddizioni del caso, plasmare la modernità e la nascita dell’aristocrazia operaia dell’epoca del boom. La produzione era in ascesa e così erano le prospettive del gruppo.

Oggi Stellantis è una multinazionale con catene del valore globali, che attraversa una fase di transizione ai vertici e vede oggi il primo azionista, Exor, esprimere la presidenza con John Elkann mentre si cerca la quadratura del cerchio tra management francese e americano (le due anime dominanti nel gruppo nato dalla fusione di Fca e Psa) per la scelta del nuovo Ceo.

Comau dopo Magneti Marelli, Stellantis smobilita

Il gruppo ha visto nel terzo trimestre 2024 un calo del 27% dei ricavi, da 45 a 33 miliardi di euro, ed è su scala internazionale intento a un processo di ristrutturazione che passa per la ricerca di una via per l’elettrico, la redistribuzione di produzione e investimenti tra mercati vivi come Spagna, Usa e Francia e un oggettivo declino del peso dell’Italia, che per clima di business e attrattività degli investimenti non riesce a competere con gli altri Paesi. Inoltre, Stellantis ha proceduto a una nuova alienazione di asset vendendo il 50,1% dell’italiana Comau, azienda strategica per la robotica e l’automazione industriale, a One Equity Partner.

Per Fim-Cisl, ” è forte la preoccupazione di disperdere un prezioso patrimonio professionale e industriale. Abbiamo sempre sostenuto che l’unico spin-off per noi accettabile sarebbe stato con la maggioranza azionaria della società Stellantis. Abbiamo coinvolto tutte le istituzioni locali e nazionali, affinché si esercitassero tutte  le azioni per mettere in sicurezza, occupazione e prospettive industriali”, restando in seno alla multinazionale con sede a Amsterdam.

Come la vendita di Magneti Marelli, avvenuta nel 2019, quella di Comau mostra una spinta alla smobilizzazione che è funzionale alla strategia di Exor di concentrarsi in Italia su altri business gli investimenti: i veicoli commerciali (Iveco), le auto di lusso con Ferrari (ormai colosso del luxury e brand finanziario oltre che casa produttrice) e gli investimenti di frontiera, dalle biotecnologie all’Ia, su cui John Elkann sta puntando.

Il futuro dell’auto italiana oltre Stellantis

Queste chiare scelte industriali devono spingere le autorità e gli operatori a promuovere una politica economica e di sostegno al business che integri la nuova normalità del mercato auto e dell’industria italiana. Nel settore, il Belpaese può garantire produttività ed efficienza a diversi livelli della filiera, ed essere in perenne lutto per la Fiat che fu rischia di essere controproducente. Da Brembo a Pirelli (la mancata fusione tra i due gruppi è stata l’occasione persa del 2024 italiano), sono molte le aziende della filiera che hanno dimostrato che c’è vita oltre la Fiat. Anche grazie alla proiezione internazionale del business, fattispecie sempre da considerare.

In quanto a Stellantis, una via d’uscita futura potrà essere la scelta di concentrarsi sul valore aggiunto piuttosto che sulla mera quantità di auto prodotte, promuovere investimenti in conto capitale e diversificare il business, capendo il futuro delle filiere più innovative (come l’elettrico) in Italia. Ma parliamo di un periodo ipotetico, per ora: la scelta di investire nelle gigafactory con la cinese Catl in Spagna, a Saragozza, prima che a Termoli detta una chiara linea industriale. In perenne continuità con gli sviluppi visti dalla nascita del conglomerato (2021) a oggi.

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