Renault entra nella partita del riarmo francese ed europeo. La casa automobilistica di Boulogne-Billancourt ha siglato con le autorità di Parigi un accordo da oltre 1 miliardo di euro in 10 anni per produrre droni d’attacco a lungo raggio per le forze armate transalpine.

L’asse di Renault con Turgis Gaillard

Il governo di Emmanuel Macron ha da tempo provato a cooptare gruppi come Renault per identificare delle possibili sinergie e arruolare settori della casa, così come successo per altri campioni nazionali, nella partita del riarmo.

Renault produrrà in sinergia con Turgis Gaillard, azienda di Neuilly-sur-Seine fondata da Fanny Turgis e Patrick Gaillard, ex ufficiali della Direzione dell’Intelligence Militare, nel 2011 e da allora attivi sempre di più nella corsa a armamenti sofisticati, come il drone Aarok presentato nel 2023 e il progetto Foudre per un lanciarazzi per l’esercito presentato lo scorso anno. Chorus, il drone progettato in sinergia con Renault, potrà compiere missioni di attacco in profondità e ricognizione. Le due aziende produrranno a Le Mans e Cléon, a Ovest di Parigi, i nuovi asset.

Renault in campo nel riarmo

Le ambizioni militari di Parigi sono notevoli, e la dronistica si inserisce nel quadro di un sostanziale progetto che vede il presidente Emmanuel Macron, il primo ministro ed ex titolare delle Forze Armate Sebastien Lecornu e i vertici militari di Parigi procedere convintamente sulla strategia del riarmo, che passa anche per il settore aeronautico e un pesante potenziamento della Marina militare.

La Francia arriverà nel 2026 ad avere una spesa militare superiore ai 61 miliardi di euro per poi toccare nel 2027 64 miliardi, esattamente il doppio di quando Macron vinse le presidenziali nel 2017. Una sfida che la Francia vuole affrontare nonostante il carico pesante del debito pubblico per sostenere le sue ambizioni di leadership militare in Europa e potenziare l’industria interna.

Lecorunu, quando era ancora ministro, a giugno aveva anticipato che un’importante casa automobilistica aveva annunciato la collaborazione con la Direzione Generale degli Armamenti per produrre droni da fornire all’Ucraina, sottolineando le ricadute potenziali dell’affare per l’industria francese. L’affare è evidentemente scalato fino a divenire un piano d’azione funzionale allo stesso riarmo di Parigi.

L’economia di guerra francese

“Renault produrrà munizioni a lungo raggio guidate a distanza simili al drone iraniano Shahed”, nota Defense News, sottolineando come la lezione tecnologico-militare della guerra in Ucraina sia pesata e aggiungendo che l’esperimento di riconversione di parte delle linee va nella direzione di quanto auspicato da Macron, il quale ” ha avvertito l’industria della difesa del Paese di produrre in modo più rapido ed efficiente, per evitare che le forze armate si rivolgano a fornitori in altre parti d’Europa”.

Si tratta della prima, grande operazione di riconversione parziale di linee produttive dall’automotive al campo militare in Europa coinvolgente le grandi case. In Germania, Rheinmetall ha annunciato la volontà di rilevare impianti in dismissione di Volkswagen e di assumere dipendenti provenienti dal medesimo comparto industriale. L’economia di guerra si consolida. In un’Europa sempre più insicura, si compete anche per catturarne le ricadute economico-industriali. Qualcosa a cui Macron non vuole che la Francia rinunci.

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Renault ha tagliato un traguardo storico con la sua nuova Twingo. Il motivo è molto semplice: il gruppo francese ha messo sul mercato europeo la prima auto occidentale progettata in Cina ma prodotta nel Vecchio Continente. Questa strategia, oltre a capovolgere del tutto il modus operandi adottato in passato dalla maggior parte delle aziende nostrane, evidenzia infatti, in maniera chiara e cristallina, il piano del colosso di Boulogne-Billancourt.

Per rispondere al meglio alla sfida cinese e tenere testa ai veicoli elettrici (Ev) Made in China, all’avanguardia sul fronte hi-tech e super economici in termini di prezzo, Renault ha sviluppato un’auto elettrica da zero in meno di due anni (quando ne servono circa quattro per le case europee) per venderla a meno di 20mila euro. Il tutto producendo il mezzo in Europa. Utopia? Niente affatto. L’azienda francese si è mossa per step con l’obiettivo finale di avere a disposizione una Twingo diversa da ogni auto del passato.

Il primo passo è coinciso con l’apertura di un centro di ricerca e sviluppo a Shanghai – chiamato ACDC in onore della band metal – dove 160 ingegneri, quasi tutti cinesi, hanno applicato il metodo di sviluppo cinese agli standard Renault. “Siamo venuti qui con umiltà per imparare ad andare veloci. E imparare ad andare veloci non significa semplicemente imparare a fare la stessa cosa più velocemente. Significa fare le cose in modo diverso. È una trasformazione”, ha spiegato l’ingegnere capo del progetto, Jeremie Coiffier.

Un po’ cinese, un po’ europea: ecco la nuova Twingo

La mossa ha funzionato, perché in appena quattro settimane il centro di Shanghai è riuscito a sfornare un primo prototipo della Twingo. Il prodotto finale ha un prezzo di circa 15mila euro al netto di sussidi e burocrazia varia, e questo rende il modello uno degli Ev più economici d’Europa e competitivo con gli altri rivali cinesi.

Il secondo step ha riguardato l’assemblaggio del gioiellino di Renault: il 46% è formato da componenti cinesi, compresa una batteria Lfp di Catl e un motore da 82 CV di Shanghai Edrive con magneti permanenti (l’unico, tra l’altro, tra gli Ev di Renault).

Certo, c’è chi sostiene che che i francesi abbiano delegato completamente il design della loro city car al partner d’oltre Muraglia Launch Design, ma i diretti interessati hanno smentito l’indiscrezione.

Il sito Presse Citron ha scritto che la citata Launch Design offre un servizio unico nel suo genere, ossia la progettazione completa di un progetto automobilistico dall’inizio alla fine. Qualcosa del genere esiste anche in Europa, ma Renault ha scelto la Cina per un motivo ben preciso: la velocità di lavoro.

Verso una nuova sinergia?

Launch Design ha spiegato di esser stata incaricata di sviluppare il design dei componenti, non dell’auto stessa; nello specifico, di tutte le parti interne ed esterne, esclusi telaio, motori e batterie. “Abbiamo lavorato con loro per sviluppare le basi per i nuovi componenti; è lì che abbiamo introdotto il concetto di co-creazione”, ha confermato Coiffier.

Detto altrimenti, Renault non si è affidata esclusivamente alla Cina per progettare la nuova Twingo. Al contrario, ha scelto di lavorare in modo collaborativo con Pechino sfruttando le competenze di ciascun Paese. Il risultato è che la Renault Twingo E-Tech sarà prodotta in Europa, precisamente in Slovenia, ma progettata nel cuore dell’Asia.

Renault ha presentato l’auto all’inizio di novembre per lanciarla nel corso del 2026. L’Europa, e in generale le altre case automobilistiche del continente, potrebbero prendere nota dalla singolare strategia adottata dal gruppo francese: imparare dall’allievo(Cina) che ha superato il maestro (Europa) potrà forse davvero essere la strada per ridurre il gap competitivo tra Occidente e Oriente sul fronte dell’automotive.

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John Elkann sta costruendosi un profilo imprenditoriale da aspirante Warren Buffett, tra investimenti tecnologici, nuovi fondi (Vento), la svolta globale della sua Exor e ingressi in consigli di amministrazione di peso (Meta). Ma ad oggi non può permettersi di ignorare lo storico core business del conglomerato nato come proiezione della Fiat della famiglia Agnelli di cui è l’erede: l’automobile e il mercato dei veicoli.

Rilanciare l’auto per rafforzare Exor

La trasformazione di Exor e dell’impero parallelo di Elkann in grande conglomerato orientato alle tecnologie critiche, alle lifesciences e all’intelligenza artificiale richiederà tempo. Nel frattempo sono i motori che continuano a giocare un ruolo nel business del primo azionista di Stellantis e patron di Iveco e Ferrari. Le ultime settimane hanno segnato una scossa su molti dossier.

La struttura industriale del mondo Exor sta mostrando grandi cambiamenti. Innanzitutto, è interesse di Elkann rimettere in sesto Stellantis dopo che nell’esercizio 2024 sono sprofondati rispetto al 2023 sia i ricavi (156,9 miliardi di euro, -17%) sia l’utile netto (5,5 miliardi, -70%). Il fatto che l’azienda si sia mantenuta profittevole nonostante le buriane del mercato sprona Elkann a mettere in campo nuove strategie per evitare guai peggiori. Innanzitutto alzando la voce contro le regole europee sull’auto che da tempo stanno emergendo come penalizzanti per il settore.

Il grande gioco di Elkann su Stellantis

A inizio mese Elkann ha rilasciato un’intervista alla testata francese “Le Figaro” assieme all’amministratore delegato di Renault Luca De Meo chiedendo ai responsabili europei “che ci lascino lavorare, innovare e portare alla gente i veicoli più puliti e anche accessibili, che desiderano e di cui hanno bisogno”. Un sostanziale rifiuto della svolta al 100% elettrico nel 2035 e del conseguente azzeramento degli investimenti in efficienza e decarbonizzazione che mai era stata promossa con tanta forza dal Ceo di Exor.

Oggi, peraltro, al “Future of the Car Summit” a Londra, Elkann e De Meo hanno allontanato i rumors di una fusione tra le due case, per le quali resta comunque in campo la speranza di recuperare gap consolidati sul mercato elettrico con la speranza che le riforme di domani diano più spazio alle ibride e salvino le endotermiche. Un occhio di riguardo è dato anche alla possibilità di diversificare la produzione guardando agli Usa. Elkann sta da tempo strizzando l’occhio al presidente Donald Trump e di recente lo ha seguito nel viaggio d’affari in Arabia Saudita.

L’occasione è stata propizia per ampliare le prospettive con il Governo Usa dopo che a gennaio, a valle dell’inaugurazione di The Donald, Stellantis ha annunciato 5 miliardi di dollari di investimenti in impianti potenzialmente ampliabili con il sostegno di capitali arabi. Inoltre, secondo la testata torinese Lo Spiffero, tra le meglio informate sui dossier economico-finanziari riguardanti l’erede della Fiat, Elkann, presidente e Ceo facente funzioni di Stellantis, starebbe pensando di sostituire l’ex amministratore delegato Carlos Tavares con Antonio Filosa, manager napoletano di 50 anni, capo della casa nata dalla fusione tra Fca e Psa per le Americhe. Si va verso una sinergia inedita italo-americana per controbilanciare il peso francese nell’azienda? Possibile, se Elkann e Trump giocheranno di sponda e problemi come i dazi non travolgeranno gli affari del gruppo.

Iveco e Maserati, grandi manovre

L’obiettivo è chiaro: conseguire la massima redditività industriale. E per farlo la scelta è quella di razionalizzare il business. Rientrano in quest’ottica l’ipotesi di cessione del ramo difesa di Iveco, giunto al massimo livello di profittabilità, che va verso il consorzio Leonardo-Rheinmetall, così come un’altra ipotizzata cessione, quella del marchio Maserati oramai in affanno.

Il Tridente vive una fase di metamorfosi con l’ipotizzato spostamento entro fine 2025 della produzione della GranTurismo e GranCabrio da Mirafiori a Modena per far spazio alla 500 ibrida che sta creando una fase di stasi nel gruppo. “Nel primo trimestre del 2025 le produzioni non hanno superato le 70 unità, quasi un azzeramento se si considerano le 10 mila vetture prodotte negli anni d’oro del Tridente”, nota il Corriere della Sera, aggiungendo che “le Gt e Gc, anche nelle versioni Folgore, hanno deluso le attese, mentre i modelli Ghibli, Quattroporte e Levante sono ormai fuori linea“. Fare cassa ora o investire domani sarà un tema chiave per il futuro della casa di auto di lusso, specie se altri pretendenti, come la cinese Chery, si presentassero con offerte concrete.

Parliamo di grandi manovre che tornano a interessare lo storico core business degli Agnelli-Elkann: in un modo o nell’altro, tutta la strategia di Exor deve ruotare attorno alle quattro ruote. Spesso nella Real Casa di questo dato di fatto ci si è scordati. Ma senza tenuta industriale, non ci sarà tenuta finanziaria del gruppo. Un dato di fatto che in molti mondi l’attuale fase di incertezza globale sta portando a riscoprire. 

Una volta si chiamava Fiat. Poi è cambiato tutto, tranne una cosa: l’eredità del gruppo automobilistico italiano, da tempo gestita da John Elkann, continua ad avere importanza globale. E adesso Elkann, che con il suo fondo ha molto investito nelle tecnologia d’avanguardia, torna al vecchio amore di famiglia. Per seguire gli ulteriori sviluppi resta con noi. Unisciti a noi, supporta Insideover, abbonati oggi!

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Renault pronta a lasciare la Russia: la casa francese mantiene un piede a terra a Mosca ma si libera, per ora, delle sue attività locali. La notizia è di quelle importanti: come ha reso noto il Ministero russo dell’Industria e del Commercio in un comunicato, tra Mosca e la casa automobilistica di Boulogne-Billancourt “sono stati firmati degli accordi pr un trasferimento degli attività russe del gruppo Renault alla Federazione della Russia e al governo di Mosca”.

La Russia ha rilevato il 100 per cento della filiale locale di Renault e Nami, l’Istituto centrale di ricerca e sviluppo di automobili e motori (gestito dallo Stato russo), ha acquisito il 67,69% di Avtovaz da Boulogne-Billancourt.

Dal 2016 Renault aveva la maggioranza di Avtovaz controllando il conglomerato Lada Auto Holding, che gestiva la produzione dell’erede della storica macchina di epoca sovietica, in un consorzio che vedeva una strategica quota di minoranza del 32,3% in mano a Rostec conglomerato della difesa e della meccanica nazionale guidato dal boiardo putiniano Sergej Chemezov e noto partner di affari di altri player occidentali come Pirelli.

Renault, Dacia e altri gruppi legati alla casa di Boulogne-Billancourt contribuivano al 30% delle immatricolazioni di auto russe, al lavoro di 45mila dipendenti e all’8% degli utili del gruppo con le attività nel Paese. Per un gruppo che nel 2021 era ritornato faticosamente a macinare utili, con 900 milioni di euro di profitti su circa 45 miliardi di euro di fatturato, la rinuncia al mercato russo è molto più importante di quella di qualsiasi altro produttore.

Non dimentichiamo che il 15% delle azioni di Renault è in mano allo Stato francese, che dunque decidendo di disfarsi di questa partecipazione in Russia segnala un’accelerazione nel distacco economico con la Federazione Russa. Le difficoltà operative avevano portato Luca De Meo, ad italiano di Renault, a sospendere la produzione della Lada a fine febbraio per la carenza di materiali e l’incertezza nell’approvvigionamento delle fabbriche; in seguito, Renault aveva ripreso a operare assieme a altri grandi gruppi transalpini (come Leroy Merlin e Auchan) ma dopo l’affondo di Volodymyr Zelensky contro la sua presenza nel Paese aveva interrotto le attività. A livello di bilancio Renault ha confermato una svalutazione “non-cash” di quasi 2,2 miliardi di euro, il 5% del fatturato, per riflettere i potenziali costi di una sospensione delle attività in Russia in una fase in cui oltre 400 grandi aziende si sono ritirate dal Paese dopo l’invasione dell’Ucraina.

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Al tempo stesso, accordandosi con la Russia con una trattativa tradizionale per la vendita delle quote il governo di Emmanuel Macron ha, tramite Renault, segnalato che Parigi e il suo sistema industriale e capitalista non sono ancora pronti a definire Mosca un “paria” e intendono tenere aperti canali negoziali in ogni campo. La Russia non è più il partner di un tempo? Vero, ma non è nemmeno un nemico da demonizzare: Renault in un certo senso tiene aperta la fattibilità della diplomazia economica. E intendendosi con Mosca la Francia chiude alla possibilità che la Russia acceleri sull’esproprio delle aziende come paventato più volte negli ultimi mesi. La mossa ha del resto un occhio a un futuro meno teso: il costruttore francese ha precisato che siglando l’accordo. ha mantenuto l’opzione che prevede la possibilità di riacquistare le sue parti da qui ai prossimi sei anni. Una finestra di tempo decisamente lunga, se si pensa a come è cambiato il contesto strategico, economico, securitario dell’Europa dal 2016 a oggi.

“Abbiamo preso una decisione difficile ma necessaria, e stiamo facendo una scelta responsabile per i nostri 45.000 dipendenti in Russia”, ha detto commentando la mossa concordata con la Russia l’ad Luca de Meo. La mossa ha preservato il gruppo, lasciando aperta la possibilità di ritornare nel Paese nel futuro, in un contesto differente, ha spiegato il manager. Il gruppo francese ha agito in forma cautelativa: bilanciando il rischio reputazionale data dall’accostamento alla Russia del gruppo, la presenza al suo interno di marchi come Dacia facenti riferimento a Paesi (Romania) in questa fase ostili alla Russia, il timore di una frammentazione degli asset in caso di esproprio russo e la volontà francese di tenere aperti i canali con Mosca Renault ha dato prova di una vera e propria “diplomazia economica” in tempi di guerra asimmetrica trasferendo in forma non irreversibile i suoi asset allo Stato russo. Che nonostante sanzioni, guerre economiche e sfide incrociate è ancora ritenuto un interlocutore e, addirittura, un partner con cui fare affari per un’importante partecipata dlelo Stato francese desiderosa di limitare i danni, conscia che da qui al 2028, anno di fine della clausola di riacquisto, può cambiare tutto. E questo nel quadro dell’obiettivo francese della distensione con Mosca è di per sé una notizia.

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La Francia non blinda del tutto la porta che la separa dalla Russia sul fronte economico. E l’Eliseo non manca di essere a favore, nei limiti del possibile, a questa strategia.

Nei giorni scorsi Le Figaro ha sottolineato che secondo fonti governative transalpine venerdì scorso il presidente Macron avrebbe voluto incontrare i massimi dirigenti di quindici gruppi industriali francesi operanti in Russia assieme a Bruno Le Maire, ministro dell’Economia, Didier Guillaume, titolare dell’Agricoltura e Agnès Pannier-Runacher, Segretario di Stato all’Industria. Tema: la posizione da tenere nei confronti di Mosca. Tra i presenti, nota StartMag, “Frédéric Oudéa di Société générale, Catherine McGregor di Engie, Guillaume Faury di Airbus, Ross McInness di Safran, Stéphane Israël di Arianespace, Patrice Caine di Thales, Cristel Bories di Eramet, Benoît Potier di Air Liquide e Yves Claude di Auchan”: Macron ha sottolineato la difficoltà del momento e la necessità di stringere i denti, ma anche le motivazioni che hanno impedito alla Francia una disconnessione totale che sarebbe rovinosa per entrambi i Paesi.

I risultati non si sono fatti attendere: “la catena di supermercati Auchan, l’azienda di fai-da-te Leroy Merlin e la società di articoli sportivi Decathlon continuano a operare in Russia. Auchan possiede 311 punti vendita nel paese, Leroy Merlin ne ha 112 e Decathlon 60”. E aspettano tutti il ritiro dei concorrenti occidentali. TotalEnergies, l’azienda di Stato dell’oil&gas, ha annunciato che non investirà in nuovi progetti ma ha frenato sul ritiro e la disconnessione energetica dalla Russia.

Depotenziati nei fatti i proclami dello stesso Le Maire, che nelle settimane scorse ha proposto di indurre al tracollo l’economia russa, Macron ha impostato una strategia realista. In sostanza, la Francia non cede all’emotività. A che pro una fuga di massa dalla Russia capace solo di disaccoppiare definitivamente Occidente e Mosca? In che misura poter ricostruire la necessità di indirizzare investimenti, know-how e capacità produttive? Soprattutto, come rimpianzzare le quote di mercato e come separare il contingente, ovvero la fase di rivalità sistemica, e l’indirizzo di lungo periodo, che parla di una convergenza economica euro-russa? L’unica alternativa sarebbe un nuovo Ttip con gli Stati Uniti, che metterebbe di fatto in secondo piano la potenza industriale francese, già marginalizzata in parte in vari settori dallo strapotere tedesco. E nell’ottica dell’autonomia strategica europea immaginata da Parigi l’economia e l’industria giocano un ruolo fondamentale.

Con furbizia e astuzia la Francia, dunque, si unisce alle sanzioni solo fin dove non creano ulteriori problemi al suo sistema-Paese. Così come fa la Germania sull’energia, la Francia mette davanti a tutto il proprio interesse nazionale. L’Italia teme di doverlo dire esplicitamente, ma non si comporta diversamente: Intesa, Unicredit, Generali e Pirelli mostrano ancora bandiera nella Federazione Russa. La diplomazia economica segue binari paralleli a quelli della politica: ma spesso può mantenere aperti canali cruciali per il dialogo.

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Ma la politica spesso si deve scontrare con pressioni internazionali di ben altro calibro e la questione di Renault lo simboleggia. La casa automobilistica di Boulogne-Billancourt aveva deciso di non chiudere i suoi stabilimenti in Russia dopo averli sospesi temporaneamente per una carenza di materiali di subfornitura. “Abbiamo ripreso l’attività e la produzione nel nostro stabilimento” che costruisce la versione moderna della Lada, la storica vettura sovietica, sottolineava nella giornata di ieri un manager della filiale russa del gruppo citato da Il Sole 24 Ore. La mossa avrebbe avuto valenza strategica non secondaria dato che il primo azionista del gruppo è lo Stato francese, che detiene il 15,01% delle quote.

“La casa della Losanga guidata dal ceo italiano Luca de Meo (ex numero uno di Seat, gruppo Volkswagen) aveva sospeso le operazioni di assemblaggio delle Lada – marchio simbolo per l’industria automotive russa – alla fine di febbraio, costretta da serie difficoltà sul fronte delle forniture di componenti”, nota Il Sole. La sua scelta di riprendere a produrre mandava un messaggio forte.

Dal 2016 Renault agisce in Russia attraverso il produttore automobilistico AvtoVAZ, la cui società controllante è Lada Auto Holding. per due terzi in mano al gruppo francese e per il 32,3% in mano a Rostec, partner stretto di Pirelli nel Paese, conglomerato della difesa e della meccanica nazionale guidato dal boiardo putiniano Sergej Chemezov. Attraverso la sua casa madre, le partecipate locali e i gruppi controllati, come Dacia, Renault vende il 30% delle auto immatricolate ogni anno in Russia e realizza nel Paese l’8% dei suoi profitti. In quest’ottica sarebbe logico pensare che il gruppo, tornato nel 2021 all’utile (888 milioni su 46,2 miliardi di euro di fatturato) non voglia privarsi della preziosa cedola che il lavoro in Russia di 40mila dipendenti consente di produrre.

Ma Volodymir Zelensky ha cambiato le carte in tavola. Nel suo intervento da Kiev all’Assemblea Nazionale della giornata di ieri  Zelensky ha lanciato il suo pesatissimo j’accuse contro la scelta di molti gruppi francesi, facendo nomi espliciti. “Le aziende francesi – ha ammonito il leader di Kiev nel suo intervento in videocollegamento – devono lasciare il mercato russo. Renault, Auchan, Leroy Merlin e altri devono cessare di essere sponsor della macchina da guerra della Russia”.

In seguito si è aggiunto all’affondo il capo della diplomazia ucraina, il Ministro degli Estreri Dmytro Kuleba. Inserendosi in scia a Zelensky ha chiesto su Twitter un boicottaggio globale della Renault, pubblicando un fotomontaggio del “posizionamento” del gruppo, una vecchia pubblicita’ con l’attore Kevin Spacey, accusato di violenza sessuale, e una foto di un civile davanti a un’auto distrutta e la scritta “Sponsor della guerra di Putin”.

Renault refuses to pull out of Russia. Not that it should surprise anyone when Renault supports a brutal war of aggression in Europe. But mistakes must come with a price, especially when repeated. I call on customers and businesses around the globe to boycott Group Renault. pic.twitter.com/STFeafnCoi

— Dmytro Kuleba (@DmytroKuleba) March 23, 2022

Dopo l’attacco, il colosso dell’automotive ha annunciato la sospensione delle attività del suo stabilimento di Mosca. Una manovra che mostra la pressione a cui sono sottoposti i colossi industriali francesi. E Emmanuel Macron deve tenere conto anche di questo dato di fatto. La sua strategia avrà successo? Per ora si tratta di uno stop, di un colosso importante ma non unico attore transalpino in Russia. Ma visto l’atteggiamento di altri Paesi come la Germania, l’evasione di più sistemi-Paese europei dalle sanzioni a Mosca pare destinata a farsi, nel complesso, sempre più sistemica. Casi come Renault appaiono di fatto, in molti casi, destinati a essere più l’eccezione che la regola. Specie quando in gioco c’è la Francia.

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