Tanti saluti al Comando Indo-Pacifico degli Stati Uniti (Indopacom). Il comando di combattimento delle forze armate degli Stati Uniti, responsabile delle operazioni militari e del coordinamento della sicurezza nell’area che si estende dall’Oceano Indiano all’Oceano Pacifico, ha cambiato nome. A partire dallo scorso 16 giugno, infatti, il Dipartimento della Difesa statunitense ha fatto sapere che l’Indopacom tornerà alla sua precedente denominazione: Comando del Pacifico degli Stati Uniti (Pacom). “Il ripristino della denominazione storica USPACOM onora le profonde radici storiche del comando, promuovendo un senso di orgoglio e spirito collettivo tra tutti coloro che prestano servizio nel Pacifico”, si legge nel comunicato stampa del Pentagono.

Durante il primo mandato Trump, gli Usa avevano incluso la dicitura “Indo” nell’appellativo del suo più grande comando per sottolineare la crescente importanza dell’India nel loro pensiero strategico. Adesso, agli occhi di Washington, Delhi ha perso centralità strategica. Al suo posto, nell’architettura immaginata per contenere l’ascesa cinese in Asia, sono emersi nuovi attori: Corea del Sud, Filippine, Giappone, Australia, Singapore, Indonesia, Malesia, Thailandia e Vietnam. E pensare che nel 2018 l’allora Segretario alla Difesa Jim Mattis giustificava l’avvento dell’Indopacom riconoscendo “la crescente connettività degli oceani Indiano e Pacifico” necessaria per imbrigliare la Cina.

Un cambiamento strategico

Sia chiaro: il cambio di nome non avrà alcun impatto sulla missione del comando né sulle aree di responsabilità operativa che erano in vigore sotto l’egida di Indopacom. La svolta dell’amministrazione Trump, tuttavia, rinnega quanto fatto otto anni fa, quando la Casa Bianca utilizzò la parolina “Indo” per segnalare alla Cina che i suoi progetti di dominare i mari del continente asiatico, passando anche attraverso l’Oceano Indiano, sarebbero stati da quel momento in poi messi in discussione. Per riuscire nell’intento, gli Usa avevano intensificato i legami militari con l’India, poi raffreddatisi con la seconda rielezione di Trump.

Certo, la svolta sull’Indopacom rientra nel vasto programma di rebranding lanciato dal Pentagono che ha toccato, tra gli altri, il Dipartimento della Difesa rinominato – per il momento non ancora in via ufficiale – Dipartimento della Guerra. C’è però dell’altro dietro alla svolta statunitense. Se in passato l’obiettivo dell’Indopacom consisteva nel costringere la Cina a distogliere la sua attenzione da Taiwan, nonché dalle dispute marittime nel Mar Cinese Orientale e Meridionale, con il Pacom viene meno il concetto cardine di una “grande strategia americana” continentale. Questo non significa, come ha giustamente scritto Foreign Policy, che l’amministrazione Trump stia assecondando le mire cinesi nella regione, ma che ha cambiato visuale e visione operativa.

La mossa degli Usa e la Cina

Cosa significa allora tutto questo? Primo: nelle intenzioni degli Usa, l’India non svolgerà più un ruolo centrale nel bilanciare la proiezione cinese nella regione. Secondo: l’Oceano Indiano non risulterà più di primaria importanza per gestire la rivalità con Pechino. Terzo: Delhi è esclusa dal dossier taiwanese. Quarto: in caso di guerra contro la Repubblica Popolare Cinese, gli Stati Uniti si concentreranno sullo Stretto di Taiwan, affidandosi ai partner racchiusi nel quadrante che va dal Giappone alle Filippine. Non oltre.

L’ultimo aspetto da considerare è che l’avvento del Pacom arriva poco dopo il viaggio di Trump in Cina, una trasferta che il tycoon ha sfruttato per provare a stabilizzare le relazioni con Xi Jinping. La nuova denominazione, dunque, serve a ridurre l’importanza del quadro indo-pacifico: un assist che il Dragone accoglierà con piacere in vista di prossimi e futuri dialoghi.

La sensazione è che Washington abbandonerà l’idea di affidarsi a un gioco delle coalizioni con più governi asiatici, come accaduto sotto la prima amministrazione Trump, preferendo invece raggiungere un equilibrio di potere. Ecco, quindi, che l’Indopacom lascia il posto al Pacom.

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La Russia sta portando avanti una “partnership senza limiti” con la Cina ma, al tempo stesso, è impegnata a consolidare i rapporti anche con altre nazioni seguendo una logica multipolare. Tra queste c’è anche l’India, rivale di Pechino ma sempre più vicina a Mosca, ancor più adesso che la guerra in Medio Oriente ha innescato una preoccupante crisi energetica in gran parte dell’Asia.

Al netto di petrolio e gas, l’asse che parte dal Cremlino e arriva fino a Delhi comprende ben altro: la vendita di armi, certo, ma anche un aiuto reciproco per consentire a ciascun Paese di raggiungere i propri obiettivi geopolitici. Vladimir Putin e Narendra Modi hanno infatti portato i loro legami di Difesa a un nuovo livello, e questo grazie a un patto che consente la condivisione di basi militari, porti e aeroporti, nonché lo stazionamento di un massimo di 3.000 soldati di una nazione nel territorio controllato dall’altra.

Anche se questa intesa, rientrante nel cosiddetto accordo sullo scambio reciproco di supporto logistico (Relos), risale allo scorso anno ed è entrata in vigore a gennaio, per la durata di cinque anni (con possibilità di proroga), i dettagli sono stati diffusi soltanto di recente dal portale ufficiale di informazioni giuridiche della Federazione Russa. Ecco cosa comprendono.

Il patto tra Russia e India

Il primo vicepresidente del Comitato per gli affari internazionali di Mosca, Vyacheslav Nikonov, ha dichiarato che “cinque navi da guerra, 10 aerei e 3.000 soldati” potrebbero essere contemporaneamente stanziati nel territorio del Paese partner per cinque anni nell’ambito del patto, prorogabili per altri cinque anni.

Sui social, il Bharatiya Janata Party, ossia il partito di Modi, ha definito l’accordo “un nuovo capitolo” nell’amicizia tra India e Russia, aggiungendo che il Relos “è destinato a tenere svegli i nemici la notte”. Il patto non si limita però a coprire manovre militari, addestramento e missioni umanitarie. Sulla carta, infatti, nel lungo periodo offre l’opportunità ai due Paesi di espandere le rispettive strategie in due regioni chiave: Artico e Oceano Indiano.

Il Relos permetterà a Mosca di espandere la propria influenza nel cortile di casa di Delhi, così come darà modo al gigante asiatico di fare altrettanto nel gelido Nord, dove il Cremlino sta da tempo sviluppando nuove rotte commerciali e siti estrattivi di preziose risorse energetiche.

Dal punto di vista di Modi, ottenere una presenza consolidata nell’Artico è importante, non solo per tenere il passo della Cina, ma anche per alimentare le ambiziose prospettive economiche dell’India (che, ricordiamolo, è un membro osservatore del Consiglio Artico). In cima alla lista dell’Elefante indiano troviamo motivi scientifici ed economici, e pure la volontà di assicurarsi risorse locali e nuove rotte di navigazione.

Una cooperazione strategica

Nel Relos c’è ampio spazio per la logistica. “Le procedure stabilite saranno utilizzate durante esercitazioni congiunte, addestramenti, fornitura di assistenza umanitaria, risposta a disastri naturali e catastrofi causate dall’uomo, nonché in altri casi concordati”, ha scritto l’agenzia russa Tass. “Il documento semplifica l’uso reciproco dello spazio aereo dei due Paesi e l’ingresso di navi militari russe e indiane nei rispettivi porti”, ha concluso la stessa fonte.

L’India, oltre a quello con la Russia, può contare su altri accordi – per esempio con Stati Uniti, Giappone e Australia – per ampliare le partnership marittime e aeree attraverso l’accesso reciproco alle strutture. In ogni caso, il Cremlino è da tempo un fornitore indiano prediletto di armi, e Nuova Delhi ha anche iniziato ad acquistare quantità significative di petrolio greggio da Mosca.

A proposito di armamenti, India Today ha fatto presente che l’Elefante indiano ha completato l’acquisizione del sistema missilistico russo R-37M: circa 300 missili per un valore di 1,2 miliardi di dollari. Questo jolly, soprannominato Axehead, sarebbe in grado di agganciare un bersaglio e distruggerlo da oltre 350 chilometri di distanza. La Cina è avvisata.

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L’Iris Dena era ospite dell’India. Era stata invitata, insieme ad altre 41 imbarcazioni provenienti da oltre 70 Paesi, a prender parte a un doppio, importante, appuntamento multilaterale andato in scena nel porto di Visakhapatnam dal 15 al 25 febbraio: l’International Fleet Review 2026 e, soprattutto, le esercitazioni Milan 2026.

L’obiettivo delle manovre? Riaffermare l’impegno a favore della libertà di navigazione e del diritto marittimo. Il 17 febbraio, l’Eastern Naval Command di Nuova Delhi aveva addirittura pubblicato un post su X per augurare il benvenuto alla nave iraniana: “La Marina indiana accoglie Iris Dena, della Marina iraniana, al suo arrivo a Visakhapatnam per partecipare a Ifr2026 India e Milan 2026, a testimonianza dei legami culturali di lunga data tra le due nazioni”. Un messaggio potenziato dalle bandiere dei due Paesi separate dall’emoticon delle due mani che si stringono.

E poi cosa è successo? Un bel pasticcio diplomatico per l’India. Già, perché una volta che il mezzo militare di Teheran ha preso la via marittima di casa è stato affondato da un siluro sparato da un sottomarino statunitense al largo dello Sri Lanka. Risultato: la Marina militare srilankese, dopo aver risposto a una richiesta di soccorso della Iris Dena, ha recuperato 87 corpi e tratto in salvo 32 marinai iraniani.

Uno smacco diplomatico per l’India

L’India, in tutta questa storia, non c’entra niente. È solo una spettatrice non pagante di un evento che l’ha messa però in profondo imbarazzo. Non solo nei confronti dell’Iran, ma anche dei Paesi orbitanti attorno all’area Brics e del Sud Globale, e delle altre potenze.

Il motivo è semplice: il governo indiano non sarebbe stato minimamente a conoscenza delle intenzioni statunitensi di freddare la Iris Dena. La nave iraniana, che era stata come detto ospite di Delhi, è stata distrutta tra l’altro nel cuore dell’Oceano Indiano, ossia in una regione nella quale l’India mantiene teoricamente una significativa presenza navale.

Il ministro degli Esteri iraniano, Abbas Araghchi, ha definito il Dena “un ospite della Marina indiana” e accusato la Marina statunitense di aver commesso “un’atrocità in mare”. In tutto ciò, il primo ministro indiano Narendra Modi non ha rilasciato dichiarazioni ufficiali sull’accaduto.

La Marina indiana si è limitata a dichiarare di aver ricevuto, lo scorso mercoledì, una richiesta di soccorso dalla Marina dello Sri Lanka in merito alla nave da guerra iraniana e di essersi unita alle operazioni di ricerca e soccorso. Nelle ore successive, Modi ha affermato soltanto che l’India “continuerà a sostenere ogni sforzo per la risoluzione pacifica dei conflitti”.

Modi sotto pressione

Dal punto di vista militare e strategico, l’India considera da tempo l’Oceano Indiano un elemento chiave della propria sicurezza, se non un vero e proprio “giardino di casa”. Qui Delhi è solita condurre pattugliamenti ed esercitazioni multilaterali per salvaguardare le rotte marittime usate per il commercio globale e le spedizioni di energia.

Il fatto che gli Stati Uniti, con i quali tra l’altro Modi aveva appena siglato un’intesa commerciale dopo settimane di tensioni, abbiano affondato la Iris Dena, ospite della Marina indiana, non è certo un bel biglietto da visita per il gigante asiatico.

Modi, che ha cercato di mantenere un complicato equilibrio diplomatico tra Washington e Teheran, è dunque sotto pressione in patria. L’opposizione ha messo in dubbio la mancanza di risposta del suo governo di fronte a un incidente che, indirettamente, tocca i nervi del Paese.

L’India National Congress ha criticato il silenzio di Modi, aggiungendo che l’affondamento della nave iraniana, così vicino alla costa indiana, avrebbe giustificato una dichiarazione ufficiale. “Il conflitto è arrivato fino a casa nostra, con una nave da guerra iraniana affondata nell’Oceano Indiano. Eppure il primo ministro non ha detto nulla”, ha attaccato Rahul Gandhi.

Mallikarjun Kharge, presidente del medesimo partito di opposizione, ha accusato Modi (che si è recato in visita di Stato in Israele lo scorso 24 febbraio ndr) di “un’incosciente abdicazione degli interessi strategici e nazionali dell’India” per non aver difeso gli ospiti di Delhi.

Kanwal Sibal, un ex diplomatico che ha ricoperto la carica di ministro degli esteri dell’India dal 2002 al 2003, ha scritto su X che Delhi era “ben lungi dall’essere politicamente o militarmente responsabile dell’attacco statunitense”, ma che la sua “responsabilità è a livello morale e umano“. “Gli Stati Uniti hanno ignorato la sensibilità dell’India. La nave si trovava in queste acque a causa dell’invito dell’India”, ha concluso Sibal infiammando ulteriormente una vicenda di per sì già scottante.

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Un sottomarino della US Navy ha affondato con un siluro una nave da guerra iraniana, la IRIS Dena, mentre si trovava al largo delle coste dello Sri Lanka. Si tratta del primo affondamento confermato da un sottomarino americano dai tempi della Seconda Guerra Mondiale. L’informazione è stata confermata dal segretario del Dipartimento della Guerra degli Stati Uniti.

Il Segretario alla Guerra Pete Hegseth ha ufficialmente dichiarato che nella giornata di ieri, 3 marzo 2026, un sottomarino della Marina statunitense non meglio identificato, nella classe e nel nominativo, ha affondato la fregata iraniana IRIS Dena nell’Oceano Indiano. “Ieri, nell’Oceano Indiano, un sottomarino americano ha affondato una nave da guerra iraniana che si credeva al sicuro in acque internazionali. Invece è stata affondata da un siluro. Una morte silenziosa. Il primo affondamento di una nave nemica per mezzo di un siluro dalla Seconda Guerra Mondiale”, ha dichiarato Hegseth, mentre veniva diffuso il video della fregata iraniana che dopo essere stata messa nel collimatore del periscopio, salta in aria dopo essere stata centrata dal siluro.

Le immagini riprese dal periscopio del sottomarino appartenente alla Settima Flotta dell’US Navy, probabilmente un SSN “fast-attack submarine”, dove la sigla sta per sottomarino nucleare d’attacco, unità progettate per la caccia e l’attacco a unità di superficie e sottomarine, sono state diffuse dal Dipartimento della Guerra, e mostrano il momento preciso in cui il siluro Mk 48 colpisce la poppa dell’IRIS Dena, che viene sollevata parzialmente dall’acqua a causa della forte esplosione, prima di affondare con la prua sospesa. Almeno 80 marinai iraniani sarebbero morti nell’attacco.

La IRIS Dena era una fregata di classe Moudge. Considerata tra le unità “più moderne” dell’Islamic Republic of Iran Navy, era impiegata principalmente per missioni di proiezione di potenza iraniana. Lunga 95 metri, con una stazza di 1,500 tonnellate, era armata con missili antinave Qader, sistemi di difesa aerea Sayyad, un cannone principale da 76 mm, ulteriori pezzi da 40 e 20 mm, mitragliatrici da 12,7 mm, oltre a siluri leggeri e a un radar tridimensionale phased array.

Intercettata a sud di Galle, al di fuori delle acque territoriali dello Sri Lanka, è stata affondata a circa 20 miglia nautiche dalla costa. Unità di soccorso srilankesi hanno recuperato almeno 32 membri dell’equipaggio, su un totale di circa 180. Anche una nave della Marina cingalese ha preso parte alle operazioni di salvataggio.

L’episodio si inserisce nel quadro dell’Operazione Epic Fury, nell’ambito della quale le forze statunitensi hanno colpito in modo significativo la componente navale iraniana. Secondo Hegseth, la Marina di Teheran sarebbe ormai “inefficace in combattimento, decimata, distrutta, sconfitta”. Tra le unità già neutralizzate figurano la corvetta lanciamissili classe Soleimani IRIS Shahid Sayyad Shirazi, la portaelicotteri e portadroni Shahid Bagheri e la nave base avanzata IRIS Makran.

Quello della IRIS Dena è il “primo affondamento” di una nave da guerra nemica da parte degli Stati Uniti mediante siluro dalla Seconda Guerra Mondiale, nonché il primo attribuito a un sottomarino nucleare d’attacco. Il precedente storico più vicino, noto alla cronaca, fu l’affondamento della nave da guerra argentina ARA General Belgrano per parte del sottomarino d’attacco britannico HMS Conqueror nel 1982, durante la guerra delle Falkland.

L’ultima nave nemica affondata da un sottomarino statunitense durante la Seconda Guerra Mondiale fu invece la  Kaibokan No. 13, una fregata della Marina Imperiale giapponese, colpita dal sottomarino USS Torsk il 14 agosto 1945 mentre si trovava nelle acque del Mar del Giappone.

Per il Capo di Stato Maggiore Congiunto, il Generale Dan Caine: “Questa è un’incredibile dimostrazione della portata globale dell’America. Cacciare, trovare e distruggere un’unità dispiegata fuori area è qualcosa che solo gli Stati Uniti possono fare su questa scala“.

L’affondamento della IRIS Dena nelle acque dell’Oceano Indiano segna un ritorno alla guerra navale ad alta intensità che mette da parte i droni navali e le nuove tecnologie autonome e conducibili da remoto, e rimette al centro dello scontro il siluro come arma decisiva nella guerra che abbandona il Golfo Persico come unico scenario dello scontro attuale, e ci riporta alle vecchie tattiche e ai vecchi pericoli, quando le navi di superficie non dovevano temere i missili ipersonici o i droni, ma i silenziosi padroni degli abissi: i sottomarini che sfuggendo a ogni sonar, spiano i loro avversari dal pelo delle onde prima di allagare i tubi e lanciare i loro temibili siluri.

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L’Africa corre sempre più veloce, almeno sui binari. Negli ultimi dieci anni sono stati costruiti centinaia di chilometri di ferrovia, capaci di stravolgere la concezione stessa delle distanze in varie parti del continente. Viaggia con l’alta velocità il Marocco, grazie a copiosi investimenti francesi. Così come l’Etiopia, la cui capitale Addis Abeba dal 2017 è collegata con una moderna infrastruttura al porto di Gibuti. E ora i progetti stanno avanzando anche a Sud dell’Equatore. Nel 2017 è toccato al Kenya dotarsi di una nuova ferrovia capace di collegare velocemente Nairobi con Mombasa. Da qualche mese, i treni veloci ed elettrificati hanno iniziato a percorrere invece il territorio della Tanzania. Circostanza quest’ultima che potrebbe rivoluzionare le rotte commerciali tra l’Oceano Indiano e l’Africa australe.

La ferrovia tra Dar Es Salaam e Dodoma

Come molti altri Paesi africani che hanno scelto di spostare gli uffici del Governo in aree più centrali e interne, anche la Tanzania si è ritrovata nella situazione di avere due capitali: una de facto e una de jure. Dar Es Salaam, metropoli da cinque milioni di abitanti affacciata sull’Oceano Indiano, è la capitale de facto e il cuore economico del Paese mentre, 500 km più a Ovest, le sedi governative si trovano a Dodoma. Le due città non hanno mai realmente “convissuto”: per coprire la distanza tra i due centri, fino allo scorso luglio erano necessarie otto ore di auto e sette di treno. Dunque, è sempre mancata quella “contiguità” in grado di mettere in comunicazione la capitale economica con quella politica. Un fatto non trascurabile sia a livello economico ma anche politico e di sviluppo dell’identità nazionale.

L’avvento dell’alta velocità ha cambiato tutto. Adesso è possibile passare dalle sponde dell’Oceano Indiano al centro di Dodoma nel giro di tre ore e dieci minuti. La Tanzania si è così riscoperta molto più unita. Il servizio di collegamento tra le due città più importanti del Paese è identificato con l’acronimo di Sgr, Standard Gauge Railway. Partito a luglio, come scritto in precedenza, oggi rappresenta una delle realtà ferroviarie più importanti del continente. I convogli iniziano la corsa dalla nuova grande stazione di Dar Es Salaam, effettuano una fermata intermedia a Morogoro, altra città importante del Paese, per poi arrivare nella capitale. Il tutto con una velocità media di 160 km/h, dato più basso rispetto all’alta velocità europea ma in grado comunque di abbattere per sempre i tempi di percorrenza.

Le mani di Ankara sull’infrastruttura

La linea Dar Es Salaam – Dodoma rappresenta solo il primo maxi lotto dell’opera. A Nord della capitale si sta ancora lavorando: l’obiettivo è aprire, nel giro di pochi anni, il tratto diretto a Tabora. Non solo, ma i cantieri sono in corso anche per altri lotti: il Governo punta entro il 2028 a far arrivare il treno a Mwanza, seconda città del Paese situata sul Lago Vittoria. Congiungere il porto di Dar Es Salaam con la regione dei laghi vuol dire mettere in diretta comunicazione l’Oceano Indiano con il cuore dell’Africa. Migliaia di persone e tonnellate di merci, si muoverebbero velocemente abbattendo barriere fisiche e (forse) anche politiche. Un vantaggio per la Tanzania, in grado così di diventare punto di riferimento, assieme al Kenya, per l’Africa sud orientale. Ma ovviamente è anche un vantaggio per chi costruisce queste infrastrutture.

Contrariamente a quanto si possa pensare, vedendo le più recenti esperienze legate ai maxi cantieri africani, questa volta la mano di Pechino è molto meno marcata. Quando la Tanzania ha messo sul piatto oltre due miliardi di dollari per costruire la nuova ferrovia, in effetti i cinesi sembravano sul punto di piantare un nuovo tassello nella mappa della “Nuova Via della Seta”. Invece la vera vincitrice è stata la Turchia. La Yapi Merkezi, tra le più importanti società turche, si è aggiudicata l’appalto per il primo maxi lotto aperto a luglio e anche per buona parte degli altri lotti su cui si sta lavorando. L’azienda non è da sola, ma sta operando in consorzio con la portoghese Mota Engil. Il dato politico più importante, riguarda comunque l’influenza di Ankara in Africa: sempre più presente nel Corno d’Africa a livello politico, adesso il Paese anatolico riesce a piazzare alcune delle sue principali aziende nella costruzione di grandi opere. Con la Cina che, suo malgrado, deve annotare una nuova e inaspettata concorrente nel continente.

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La Marina militare di Nuova Delhi sta aggiornando il principale aereo da combattimento imbarcato sulle sue portaerei, incrementando le sue capacità aeronavali e di proiezione di potenza nell’Oceano Indiano e nel Mar Arabico.

Stiamo parlando dei caccia imbarcati MiG-29K di produzione russa, che secondo quanto riportato dalle fonti ufficiali indiane sono stati aggiornati con avionica e sistemi di bordo “Made in India. Questi nuovi “Fulcrum”, secondo il nome in codice adoperato dalla NATO, sono imbarcati sulle portaerei convenzionali INS Vikramaditya, aggiornamento della portaerei classe Kiev acquisita dalla Russia, e INS Vikrant, primo vettore dell’omonima classe Vikrant, prodotta autonomamente dall’India. Entrambi i vettori, configurati con il tipo sky-jump, sono dotati di sistemi per il decollo e il recupero di velivoli imbarcati del tipo STOBAR, che combina elementi dei metodi STOVL e CATOBAR.

I MiG-29K, imbarcati insieme ai caccia multiruolo Tejas, di sviluppo e fabbricazione indiana, dovrebbero aumentare sensibilmente le loro capacità nelle missioni aria-terra, grazie al nuovo computer di volo che gli consente di integrare nuovi tipi di armi, come missili e bombe guidate tra i quali viene menzionato missile aria-terra di fabbricazione israeliana Rampage. Arma di precisione in grado di colpire bersagli a una distanza di oltre 250 km.

I MiG e l’attesa dei Rafale francesi

L’aggiornamento della flotta di MiG-29K, che è arrivato a contare le 45 unità, è un passaggio intermedio del piano di modernizzazione che riguarda i vettori portaeromobili dell’Indian Navy (INS), che ha già accordato l’arrivo dei più recenti Dassault Rafale M di fabbricazione francese. Gli stessi velivoli imbarcati sulla portaerei “Charles De Gaulle”.

Secondo le prime indiscrezioni la Marina indiana dovrebbe ricevere la prima tranche di 26 aerei da combattimento navali imbarcati su portaerei Rafale Marine con alcune modifiche richieste dall’INS entro maggio 2028, per essere schierati appena pronti sulle portaerei INS Vikrant e INS Vikramaditya, e sulla futura portaerei della classe Vikrant che l’India sta costruendo.  Fino ad allora, i principali asset navali indiani continueranno ad affidarsi ai MiG-29K. Caccia di 4ª generazione + modificati dalla versione base con ali semi-pieghevoli, carrelli più robusti, motori potenziati e ganci d’arresto per il recupero in fase d’appontaggio. Questi velivoli sono in grado di trasportare un carico di armi di oltre 5.000 kg, che comprende missili aria-aria, missili guidati aria-superficie, essenziali missili antinave e bombe guidate.

Le portaerei indiane sulle rotte di domani

L’India, come ogni potenza con sbocchi sul mare in ascesa che si rispetti, ha ritenuto opportuno dotarsi di portaerei da schierare nel Golfo del Bengala, lungo le rotte strategiche che attraversano il Mar Arabico, nell’Oceano Indiano e se necessario il quello Pacifico per “contenere l’espansione cinese“. Come ricorda Emanuele Rossi su Formiche, la regione dell’Indo Pacifico, che riguarda da vicino gli interessi indiani, “è un ambiente geopolitico talassocratico” in cui New Delhi, circondata dal mare, deve poter contare su risorse e asset strategici che le consentano di rafforzare le proprie capacità navali, al pari di alleati e competitor.

Una postura tipica delle potenze in ascesa che viene adottata anche dalla Repubblica Popolare Cinese, impegnata nel potenziamento della sua flotta che ha concentrato proprio sulle portaerei “autoprodotte” gran parte dei suoi investimenti e dei suoi sforzi. Dimostrando ancora una volta che, nonostante l’avvento delle nuove armi, le portaerei, in passato ritenute quasi obsolete, non sono ancora giunte sul viale del tramonto.

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Lo hanno definito “il più grande mistero dell’aviazione di tutti i tempi”. È facile capire il motivo, visto che il protagonista di questa terribile storia è un Boeing 777-200ER della Malaysia Airlines sparito nel nulla, con a bordo 227 passeggeri e 12 membri dell’equipaggio, dieci anni fa, l’8 marzo del 2014.

Il velivolo era appena decollato dall’aeroporto internazionale di Kuala Lumpur, in Malesia, per dirigersi a Pechino, capitale della Cina. “Buona notte, Malaysian 370”, fu l’ultimo messaggio radio inviato alla torre di controllo di Kuala Lumpur, alle 1:19 dell’8 marzo, dal capitano del volo MH370, Zaharie Ahmad Shah, all’epoca 53enne, uno dei piloti più anziani e rispettati della compagnia malese.

Zaharie si era così congedato dopo aver ricevuto le istruzioni per prendere contatto con il centro di Ho Chi Minh, in Vietnam. Un minuto e quarantatré secondi più tardi, il “suo” aereo scomparve dagli schermi di ogni radar. Eccolo l’enigma, il mistero, il rebus, la tragedia – definitelo come volete – del famigerato MH370, appena tornato agli onori delle cronache in seguito alla decisione della Malesia di riprendere le ricerche del mezzo (o di quel che ne resta), a dieci anni di distanza dalla tragica scomparsa che ha dato vita a documentari, docu-serie, libri, reportage e teorie del complotto di ogni tipo.

Il mistero del volo MH370

Che fine ha fatto l’aereo della Malaysia Airlines? Nessuno sa ancora rispondere con certezza. La Malesia intende autorizzare un’azienda privata di robotica marina, Ocean Infinity, a riprendere la ricerca dell’aereo.

Nel corso degli anni, numerose squadre di ricerca hanno scandagliato vaste distese dell’oceano alla ricerca di tracce dell’eventuale relitto, senza però trovare risposte rilevanti al termine di uno sforzo pluriennale costato complessivamente circa 150 milioni di dollari. Le autorità avrebbero recuperato soltanto tre (presunti) detriti del velivolo, tra cui una parte della coda – trovata su un banco di sabbia in Mozambico – e una dell’ala – su una spiaggia sassosa nell’isola di Réunion, nell’Oceano Indiano – frammenti poi utilizzati per cercare di localizzare (invano) il presunto relitto. Le operazioni si sarebbero concluse in un nulla di fatto nel 2017.

Ocean Infinity dovrebb dunque setacciare un’area di circa 5.800 miglia quadrate nell’Oceano Indiano meridionale, dopo un precedente sforzo durato tre mesi in una zona limitrofa e vasta 43.000 miglia.

Tornando alle ultime parole del pilota dell’MH370, quando Zaharie le pronunciò l’aereo era appena entrato nella zona di competenza vietnamita e scomparve dai radar. A Kuala Lumpur nessuno si accorse di quanto fosse accaduto, mentre a Ho Chi Minh sì e, non a caso, provarono invano a contattare il mezzo.

Le autorità vietnamite avrebbero però avvertito i colleghi malesi 18 minuti dopo la scomparsa, 13 in più rispetto a quelli previsti dal protocollo da seguire in casi simili. Iniziò così una serie di misunderstanding e incomprensioni, con l’unico risultato che il centro di soccorso aeronautico malese avviò le operazioni di soccorso cinque ore dopo la scomparsa.

Il rapporto finale dell’indagine malese sarebbe stato pubblicato nel luglio 2018. Il documento, di 1.500 pagine, allegati compresi, si chiude in questo modo: “La squadra di investigatori non è in grado di determinare la vera causa della scomparsa del volo MH370”.

Tra errori umani e teorie del complotto

È impossibile elencare ogni singola, probabile, spiegazione fornita da esperti, analisti e ricercatori in merito alla scomparsa dell’aereo. Alcune sono ipotesi plausibili, come quelle che riguardano un guasto al velivolo o la decisione deliberata del pilota di compiere un disastro. Altre, come quelle che parlano di fantomatici sabotaggi, utilizzo di armi per uccidere qualcuno di importante a bordo di quel volo, e attentati, risultano affascinanti ma poggiano su fragili fondamenta.

Questa la versione, per così dire, ufficiale. Il radar primario – ovvero il radar convenzionale che rileva gli oggetti nel cielo – dell’aeronautica militare malese ha indicato che, dopo l’ingresso del MH370 nello spazio aereo vietnamita, l’aereo ha effettuato una brusca virata a sinistra ed è tornato indietro, in direzione sud-occidentale, sopra la Malesia. Ha virato attorno all’isola di Penang, ha volato a nord-ovest lungo lo Stretto di Malacca e si è diretto verso il Mare delle Andamane, dove è scomparso dai radar.

L’MH370 ha continuato a collegarsi periodicamente, nel corso di sei ore, con un satellite geostazionario dell’Oceano Indiano gestito dalla società londinese Inmarsat. I dati di questi sette segnali elettronici lascerebbero intendere che l’MH370 avesse virato verso sud una volta raggiunto il Mare delle Andamane, per poi volare dritto per ore fino all’esaurimento del carburante e alla caduta nell’Oceano Indiano meridionale, da qualche parte tra l’Australia sud-occidentale e l’Antartide.

Tra le altre versioni citiamo quelle del giornalista statunitense Jeff Wise, secondo cui alcuni agenti russi sarebbero riusciti a prendere il controllo dell’MH370 per distrarre l’opinione pubblica dalla guerra di Crimea, iniziata proprio in quel periodo, e quella della reporter francese Florence de Changy, per la quale il velivolo sarebbe stato deliberatamente abbattuto sul Mar Cinese Meridionale dall’esercito Usa per impedire che un carico misterioso a bordo del mezzo potesse raggiungere la Cina.

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L’ultimo terremoto politico in ordine cronologico ha coinvolto l’arcipelago delle Maldive. Le elezioni presidenziali appena concluse hanno decretato la vittoria di Mohamed Muizzu con il 54% dei consensi. Lo sfidante Ibrahim Mohamed Solih ha riconosciuto la sconfitta e alzato bandiera bianca congratulandosi con il rivale.

Al di là delle dinamiche politiche interne al Paese, che faticano a riscuotere interesse oltre i confini nazionali, è importante sottolineare come questo avvicendamento possa scuotere il confronto politico tra Stati Uniti e Cina nell’Indo-Pacifico. Già, perché se il presidente uscente Solih era noto per essere filo indiano, il nuovo arrivato ha un profilo filo cinese.

Stiamo parlando di un politico sostenitore della Nuova Via della Seta, il mastodontico progetto infrastrutturale promosso da Xi Jinping, e favorevole agli investimenti del Dragone nei Paesi in via di sviluppo. Non solo: in caso di vittoria, Muizzu aveva promesso solide relazioni con la Repubblica popolare cinese. “Non vediamo l’ora di tornare al governo nel 2023 per scrivere un nuovo capitolo di forti legami tra i nostri due Paesi, sia a livello nazionale che internazionale”, aveva detto ai membri del Partito comunista cinese l’anno scorso.

• L’ascesa della Cina nell’Indo-Pacifico
• La lotta tra Cina e Usa per il controllo del Pacifico
• Il presente e il futuro dell’Indo-Pacifico

L’importanza delle Maldive

A differenza di quanto si possa pensare, le Maldive sono situate in una posizione strategicamente rilevante nel cuore dell’Oceano Indiano, a cavallo di una delle rotte marittime est-ovest più trafficate del mondo.

I riflessi geopolitici della vittoria di Muizzu potrebbero insomma coincidere con un avvicinamento dell’arcipelago verso la Cina. Pechino sarebbe infatti da tempo intenzionata a creare un collegamento capace di unire il Mar cinese meridionale, il citato Oceano Indiano e le coste dell’Africa orientale. Non una mossa qualunque, visto che, grazie alle infrastrutture costruite (e in fase di costruzione) nel continente, il Dragone potrebbe ambire ad affacciarsi sulle acque dell’Oceano Atlantico.

Al contrario di Muizzu, Solih aveva invece spinto per ripristinare la posizione diplomatica del Paese nei confronti di Nuova Delhi. Ricordiamo che l’India ha investito centinaia di milioni di dollari nell’arcipelago, finanziando progetti infrastrutturali più o meno grandi. E tutto in virtù del braccio di ferro con la Cina, o meglio per evitare che il Dragone potesse mettere radici in un’area sensibile – soprattutto se considerata parte di un puzzle comprendente l’Indo-Pacifico – ai fini degli equilibri globali.

Il duello (a distanza) tra Usa e Cina

Il duello tra India e Cina è in realtà l’anticamera del vero duello in campo: quello tra Washington e Pechino, a dire il vero in atto in tutto l’Indo-Pacifico. Le Maldive sono soltanto un esempio sul quale accendere i riflettori. Già, perché esistono altre isole finite al centro della contesa. Possiamo citare le Isole Cook e Niue, appena riconosciute dagli Usa come “Stati sovrani e indipendenti”, oppure le Isole Salomone, che un anno fa hanno siglato un accordo quadro con i cinesi in materia di cooperazione sulla sicurezza.

Altri Paesi, non solo isole, rientrano nel mosaico. Citiamo Timor Est, con il quale la Cina ha appena varato una partnership strategica, oppure Giappone e Corea del Sud, attori di ben altro spessore diventati pilastri della nuova architettura diplomatica immaginata dagli Usa nella regione asiatica per contenere il Dragone.

La prossima area di contesa coinciderà quasi sicuramente con il sud-est asiatico, dove esigenze commerciali e vecchie tensioni storiche si intrecciano fino a formare un nodo difficile da sciogliere. Certo è che l’obiettivo di Cina e Usa è lo stesso: conquistare quanta più influenza possibile per portare a compimento i propri obiettivi. Bloccare l’avanzata cinese nel caso statunitense, allargare il raggio d’azione marittimo nel caso di Pechino.

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La collana di Perle contro quella diamanti. Cina e India si contendono l’Asia (e non solo) con due strategie geopolitiche contrapposte, che puntano ad ottenere il controllo delle principali rotte marittime e commerciali del sud-est asiatico, con le quali estendere poi l’influenza nei porti chiave coinvolti, e da lì nei Paesi geograficamente decisivi per blindare l’Asia.

• Scopri di più: La lotta per il controllo dell’Oceano Indiano

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La collana di Perle contro quella diamanti. Cina e India si contendono l’Asia (e non solo) con due strategie geopolitiche contrapposte, che puntano ad ottenere il controllo delle principali rotte marittime e commerciali del sud-est asiatico, con le quali estendere poi l’influenza nei porti chiave coinvolti, e da lì nei Paesi geograficamente decisivi per blindare l’Asia.

Da un lato, Pechino ha pensato bene di creare un reticolato di alleanze per cercare di tagliare fuori Nuova Delhi da ogni velleità di ascesa politica nella regione. Isolando Narendra Modi, Xi Jinping avrebbe un ostacolo in meno nel suo disegno: mettere un’ipoteca cinese sulla via marittima che collega il Mar cinese meridionale all’Oceano Indiano e alla penisola arabica. É questa, in sostanza, la collana di perle costruita dalla Cina che, proprio come nel gioco da tavolo go, ha piazzato le sue pedine attorno all’avversario. Il Pakistan, la Cambogia, il Bangladesh, le Maldive e lo Sri Lanka. Ma anche l’Africa, le Seychelles e le Mauritius, per chiudere il cerchio con l’Iran e con l’ultimo partner di prestigio arruolato dal Dragone in quota Brics: l’Arabia Saudita.

L’India, che non ha alcuna intenzione né di perdere l’Oceano Indiano né di vedersi precluso l’appoggio sul Medio Oriente via Asia, ha risposto inscenando una collana di diamanti. In tal caso, il governo indiano ha messo nel mirino l’Africa orientale e quella del Sud, proprio per creare un ampio raggio d’appoggio con quale tessere un’arma in grado di strozzare, a sua volta, la collana di perle cinesi tra Oceano Indiano e Mar cinese meridionale.

La Cina ha firmato diversi accordi economici da monitorare, per lo più nel solco della famigerata Belt and Road Initiative, tanto osteggiata in Occidente quanto, sembra, particolarmente apprezzata dai Paesi in via di sviluppo (al netto di problematiche varie, come la trappola del debito). Prendiamo il caso del Nepal, in passato dipendente quasi esclusivamente dall’India: il governo cinese ha promesso carburante e trasporti al Paese, in cambio dell’entrata di Katmandu sotto la propria “ala protettrice”. Anche Maldive e Sri Lanka sono finite in mezzo alla disputa tra Dragone ed Elefante, entrando nell’iniziativa della Nuova Via della Seta. Insomma, il rischio, per Modi, era che l’Oceano Indiano potesse restare indiano solo di nome, visto il lavoro della Cina in mezzo al mare, tra appigli commerciali con la Birmania e una base militare a Gibuti. Ecco perché Delhi ha risposto alle perle con i diamanti.

L’importanza dell’Oceano Indiano

Un eventuale comando cinese sull’Oceano Indiano e sul Mar delle Filippine occidentali darà a Pechino un vantaggio economico e militare senza precedenti rispetto ai suoi avversari, India in primis. Le acque del suddetto oceano attraversano le coste di 28 Paesi, compresi potenti avversari del Dragone come l’India e alcuni membri dell’Asean. Circa il 27,9% delle riserve mondiali di gas naturale si trova inoltre nell’Oceano Indiano. Ancora più importante, da qui passa l’80% dell’offerta globale di petrolio.

Ci sono, poi, tre principali punti di soffocamento all’interno dell’Oceano Indiano: lo Stretto di Hormuz nel Golfo Persico, lo Stretto di Malacca nella penisola malese e lo Stretto di Bab el-Mandeb nella penisola arabica. Ci sono altri punti di soffocamento, anche se meno critici, come il Canale del Mozambico, il Canale di Suez e lo Stretto di Sunda e Lombok. Bloccare o soffocare uno qualsiasi di questi stretti può paralizzare il flusso di petrolio e il commercio globale.

Dal punto di vista cinese, Pechino ha già assunto il controllo del porto pakistano di Gwadar, il porto di Hambantota dello Sri Lanka e (quasi) il porto di Kyaukpyu in Myanmar. Se il porto di Gwadar in Pakistan offre ai cinesi un facile accesso allo stretto di Hormuz e al canale di Suez, la base navale a Gibuti fornisce al Dragone l’accesso al porto di Bab el-Mandeb. Il porto di Dar es Salaam in Tanzania dà invece il via libera al Canale del Mozambico.

La collana indiana

Proprio come la Cina ha appeso un filo di perle al collo dell’India, così l’India ha appeso una collana di diamanti su quello della Cina. Da quando è diventato primo ministro dell’India, nel 2014, Narendra Modi ha stabilito molteplici alleanze con Paesi che la pensano allo stesso modo in ambito militare.

Insomma, ci sono due collane contrapposte: il Dragone porta avanti una conquista di porti e infrastrutture per prendersi il sud-est asiatico e schiacciare India; Delhi risponde con una collana di diamanti, ovvero accordi con altri Paesi del sud-est asiatico e dell’Africa.

Al di là del Quad, il governo indiano ha ottenuto l’accesso militare al porto di Duqm in Oman, situato tra il porto cinese di Gwadar e la base militare di Gibuti, alla base navale di Changi a Singapore (consentendole un facile accesso allo stretto di Malacca, Lombok e Sunda), al porto di Sabang in Indonesia, a breve distanza dallo stretto di Malacca e al porto di Cam Ranh in Vietnam. Eccola la collana di diamanti indiana, contrapposta alla collana di perle cinesi. 

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