Le tensioni nello Yemen stanno stravolgendo le tradizionali rotte internazionali della navigazione. Il passaggio dal Mar Rosso, per risalire verso il Canale di Suez e verso il Mediterraneo, da circa diciotto mesi non è più considerato sicuro per via degli attacchi degli Houthi contro le navi occidentali. Il “collo di bottiglia” dello Stretto di Bab El Mandeb dunque, non è più consigliato. Le navi così sono, al momento, costrette a fare il giro largo dal Sudafrica per risalire verso l’Europa. Una rotta costosa e dispendiosa, responsabile in parte anche dell’aumento dei prezzi. Ma in Medio Oriente si sta lavorando a una nuova rotta, con il Golfo Persico come area di riferimento e l’Iraq come terminale privilegiato.

Il perno del progetto: il porto di Al Faw

A Baghdad a questa prospettiva credono molto. Nel 2023 il Governo ha anche dato un nome a uno specifico progetto volto a collegare il Paese con la Turchia: “Nuova via dello sviluppo”, è questo il nome del programma che tende un po’ a prendere riferimento dalla nuova Via della Seta cinese. Tutto ruota attorno a un piccolo lembo di terra, un vero e proprio corridoio, compreso tra la foce dello Shatt Al Arab e il Kuwait. L’area è quella di Al Faw e qui, da diversi anni, ogni giorno è possibile incontrare quasi unicamente operai a lavoro. Si sta cercando infatti di ultimare il maxi cantiere del nuovo grande porto di Al Faw capace, almeno secondo i dati forniti da Baghdad, di movimentare quattro milioni di Teu entro il 2028.

Lo scalo è destinato quindi a sostituire quello più modesto di Umm Qasr, l’unico finora del Paese, e a diventare riferimento per le merci in transito nel Golfo Persico e non solo. Le opere stanno procedendo e vedono la significativa presenza anche di imprese italiane. Roma è stata anche impegnata nella formazione dei futuri manager dello scalo.

Gli investimenti per portare le merci in Turchia

Al Faw è il principale terminale, ma l’Iraq tutto attorno deve costruire infrastrutture tali da garantire l’effettiva utilità del nuovo grande porto. È proprio per questo che Baghdad, per la nuova via dello sviluppo, ha messo sul piatto oltre 17 miliardi di dollari. L’obiettivo è creare un corridoio da Al Faw al confine con la Turchia. Si tratta di 1.200 km che devono essere coperti con l’alta velocità ferroviaria.

Il progetto prevede, non a caso, la costruzione di una nuova linea ferrata che grossomodo cammini in parallelo con le attuali autostrade irachene e attraversi Bassora, Nassiriya, Najaf, Baghdad e Mosul prima di giungere a Faysh Khabur, ultima località irachena prima dell’ingresso in Turchia. Qui poi, la nuova ferrovia si congiungerebbe con le linee turche per far poi approdare le merci in Europa. Al Faw, in tal modo, diventerebbe attrattivo per tutte le navi che cercano rotte alternative a Suez.

I vantaggi rispetto alla rotta di Suez

I miliardi pronti a essere investiti per il progetto, non sono soltanto iracheni. Anche Ankara, come prevedibile, è interessata e sta intervenendo con fondi pubblici e privati. La Turchia negli anni è già riuscita a diventare hub europeo del gas, adesso aspira e esserlo anche sotto il profilo commerciale e il progetto iracheno farebbe il caso del Paese anatolico. Ma di mezzo ci sono fondi del Qatar, degli Emirati Arabi Uniti e di altri Governi dell’area. Il perché è presto detto: gas e petrolio, grazie al terminal di Al Faw, potrebbero raggiungere i mercati del Vecchio Continente quasi esclusivamente via terra.

Il nuovo corridoio iracheno, in poche parole, non diventerebbe soltanto un’alternativa provvisoria a Suez. Al contrario, verrebbe visto come via più semplice per raggiungere l’Europa e il resto dell’Asia. Il discorso vale anche per la stessa Cina, le cui navi impiegherebbero meno giorni di navigazione (e quindi meno soldi) per arrivare ad Al Faw e, da qui, le merci proseguirebbero poi via terra. Per ultimare il progetto, il Governo di Baghdad stima comunque ancora molti anni di lavoro: il porto è quasi terminato, ma sulla ferrovia se tutto va bene le opere inizieranno entro il 2025. Inoltre, occorrerà anche lavorare sul fronte turco ed europeo, potenziando le attuali vie ferroviarie tra l’Anatolia, la Grecia e i Balcani. La via alternativa a Suez è dunque stata scovata, ma anche in Iraq non si fanno illusioni: vedrà la luce non prima dei prossimi venti anni.

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L’intelligence di Mosca potrebbe aver fornito – o stare ancora fornendo – consulenze logistiche ai ribelli Houthi nello Yemen impegnati nelle “azioni di disturbo” ai danni delle rotte commerciali che attraversano il Golfo di Aden e il Mar Rosso come risposta alle operazioni militari israeliane nella Striscia di Gaza. Uno scenario complesso che puntava a interdire il traffico di armi e materie prime dirette in Israele, pesando allo stesso tempo sull’economia dei suoi partner occidentali.

Al Pentagono sono convinti che al Cremlino qualcuno abbia approvato l’invio di ufficiali dell’intelligence militare del GRU per consigliare gli Houthi riguardo alle “navi commerciali” da prendere di mira nel Mar Rosso. Un simile supporto era già stato fornito, sempre secondo gli americani, da un alto comandante della Forza Quds, unità speciale dell’Iran adibita alla “raccolta informazioni e alla conduzione di operazioni al di fuori del territorio iraniano“. Teheran si avvaleva di una nave spia per “segnalare” gli obiettivi da prendere di mira con i missili forniti sempre e comunque dagli ayatollah.

A rivelare il “suggerimento” è stato per primo il Middle East Eye. E ora che Teheran e Mosca sembrano essere sempre più legate in una collaborazione militare iniziata con la fornitura di droni kamikaze, e proseguita con la fornitura di missili a corto raggio, è lecito domandarsi se esista davvero una “connessione tra gli interessi” per le rotte che attraversano i mari caldi e quelle che attraverseranno sempre più spesso le rotte rese navigabili dal surriscaldamento globale dei mari artici, interessati da una nuova corsa al controllo della Regione.

Secondo alcuni collegamenti, la Russia potrebbe avere degli interessi affinché la crisi del Mar Rosso non si risolva, mai. Mentre La longa manus dell’Iran negli affari e nelle strategie degli Houthi è una cosa risaputa. Ma è davvero plausibile pensare che Mosca intenda soffiare sul fuoco della ribellione in Yemen?

L’ombra del GRU in Yemen

“Membri dell’intelligence militare russa del GRU operano nel territorio dello Yemen controllato dagli Houthi con un ruolo consultivo“. È quanto afferma un un alto funzionario americano, che ha parlato nella più consueta “condizione di anonimato” citando fonti d’intelligence. E anche se l’esatta natura della presenza russa in Yemen rimane “dubbia e oscura”, si possono fare ipotesi sul ruolo giocato dagli ufficiali del GRU in Yemen: contribuire a destabilizzare l’equilibrio in connessione con gli interessi di Mosca. La guerra condotta dalle spie è questa del resto: silenziosa, ambigua, lungimirante.

Un rapporto pubblicato a luglio dal Wall Street Journal ha confermato che Putin aveva accarezzato l’idea di appoggiare seriamente gli Houthi, ma sarebbe stato dissuaso dai sauditi. Tuttavia, riporta sempre il Middle East Eye, al Pentagono qualcuno è ancora “preoccupato” dall’idea che il Cremlino abbia intenzione di armare gli Houthi come opzione per “dissuadere gli Stati Uniti dal consentire all’Ucraina di colpire più in profondità nel territorio russo“. Un’opzione che attualmente non è ancora stata contemplata da Washington che “tentenna”.

Dal Mar Rosso all’Artico

Secondo Formiche.it , che sta seguendo la pista degli interessi russi e cinesi nell’Artico in connessione con la crisi del Mar Rosso, con la presenza del Gru in Yemen: “La Russia potrebbe aumentare l’impegno al fianco degli Houthi con progetti di influenza regionale e in un’ottica geostrategica che dall’Indo Mediterraneo arriva fino all’Artico“, scrive Emanuele Rossi.

In un articolo dedicato, il giornalista di Formiche cita il comandante della Quinta Flotta statunitense, l’Ammiraglio G. M. Wikoff, che da coordinatore delle operazioni navali nel settore mediorientale sostiene l’esistenza di una “nuova linea di rifornimento” di armi agli Houthi che gli americani starebbero monitorando: “Non crediamo che queste operazioni siano limitate solo agli iraniani”, afferma.

Secondo l’esperto di politica estera russa in Medio Oriente e Africa dei Royal United Services Institute (RUSI), Samuel Ramani, “se la Russia dovesse fornire armi agli Houthi, mettere sul posto consulenti tecnici sarebbe il primo passo”. Tuttavia limitarsi all’invio di consiglieri militari come ai tempo del Grande Gioco potrebbe essere sufficiente e meno “invasivo” poiché difficilmente verificabile.

Una mossa adeguata “date le preoccupazioni dei sauditi.. una via di mezzo dato che Putin si trattiene dall’armare gli Houthi”, afferma Ramani, inquadrabile nel cosiddetto “asse della resistenza” iraniano che comprende gli Houthi dello Yemen, gli Hezbollah libanesi e le forze di mobilitazione popolare irachene, che potrebbe giustificare il coinvolgimento di Mosca nella logica “il nemico del mio nemico è mia amico“. In questa versione dei fatti la questione religiosa verrebbe messa in secondo piano.

Tutta parte di una strategia più ampia

Se “esiste un collegamento tra la guerra della Russia contro l’Ucraina e il Mar Rosso”, questo potrebbe essere ricondotto al fatto che “Putin considera gli Stati Uniti responsabili degli attacchi ucraini alle navi russe nel Mar Nero“, aveva detto al Middle East Eye il generale F. Mckenzie, ex-vertice del Comando Centrale degli Stati Uniti. Ma come trascurare un possibile collegamento a breve-medio termine con l’avvenire delle rotte commerciali che interessano l’Artico?

La decisione di Putin di inviare consiglieri militare del GRU in Yemen, “motivata dal desiderio di organizzare meglio le capacità di intelligence degli Houthi“, e le operazioni grigie condotte in Libia e nel Sahel dai mercenari della Wagner, potrebbero essere connesse in una grande strategia russa che ci riporta indietro nel tempo. Alle ambizioni e alle promesse di Pietro Il Grande. Che vennero perseguite, per quasi un secolo, da agenti segreti russi in terre contese e inospitali.

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Reportage / Società 13.02.2024

Il Mar Mediterraneo: crocevia di civilità

Il Mediterraneo ricopre soltanto lo 0,8% della superficie marina della Terra, eppure ha sempre ricoperto un ruolo importante nella storia dell’uomo, ben oltre quanto le sue dimensioni possano meritare. In realtà, uno dei motivi dell’importanza che ha avuto sono proprio…

David Abulafia

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Le maggiori compagnie commerciali del mondo sembrano essere decise a non voler rischiare i loro mercantili nel Mar Rosso caduto sotto il tiro dei ribelli Houthi dello Yemen.

Così, mentre le navi da guerra della Task Force combinata incrociano tra il golfo di Aden e lo stretto di Bab el-Mandeb, quella vecchia rotta che doppiando Capo di Buona Speranza conduceva dall’Oriente all’Occidente, costringe le navi porta-container e le petroliere a circumnavigare l’Africa meridionale per accedere al Mediterraneo o raggiungere i porti del Nord d’Europa senza passare per il Canale di Suez: rallentando e in certi casi addirittura interrompendo parte del commercio globale.

Gli attacchi dei di droni e missili balistici contro le navi commerciali e militari hanno indotto Maersk, la più grande compagnia di navigazione del mondo, la Hapag-Lloy, la Msc e il colosso petrolifero Bpd a ordinare di “sospendere” ogni viaggio attraverso lo stretto di Bab el-Mandeb nel Mar Rosso “fino a nuovo avviso”. Lo stesso hanno fatto le principali compagnie di navigazione cinesi, Cosco, Oocl ed Evergreen Marine hanno deciso di “sospendere il trasporto merci sulla rotta del Mar Rosso“.

Sono oltre 100 le navi che secondo quanto riportato dalle compagnie di navigazione Kuehne e Nagel hanno già cambiato rotta, pronte a doppiare la punta più a sud del Continente africano. Un dirottamento che le porterà ad affrontare 6mila miglia nautiche di viaggio in più, oltre a quelle considerate dalle normali rotte, maggiorando i costi di navigazione e ritardando l’arrivo di ogni carico fino a quattro settimane.

È importante ricordare come una ingente quantità di forniture energetiche dirette in Europa, compreso petrolio e gasolio, passi proprio attraverso queste rotte, sopratutto ora che le sanzioni alla Russia hanno interrotto le vecchie linee di approvvigionamento. Portando con se un naturale innalzamento del prezzo del petrolio e l’aumento esponenziale dei premi assicurativi delle compagnie di navigazione.

Secondo gli esperti di logistica marittima delle compagnie di navigazione Kuehne e Nagel: “Si prevede che il tempo prolungato trascorso in acqua assorbirà il 20% della capacità della flotta globale, portando a potenziali ritardi nella disponibilità delle risorse di spedizione. Inoltre, è probabile che i ritardi nella restituzione delle attrezzature vuote in Asia costituiscano sfide, incidendo ulteriormente sull’affidabilità complessiva delle catene di approvvigionamento”.

Flotte schierate a difesa: tra guerra e deterrenza

“Stiamo sicuramente cercando di agire“, spiegano dal Pentagono mentre dozzine di navi da guerra, compresi lo Strike Group della portaerei statunitense Uss Gerald Ford – inviata come “garante” dello Stato Ebraico dopo l’escalation del conflitto a Gaza – incrociano nel Mar Rosso, nel Golfo di Aden e nel Golfo Persico, insieme a cacciatorpediniere, fregate, portaelicotteri, sottomarini e varie unità di supporto francesi, inglesi, e di tutte le nazione che hanno risposto affermativamente per dare il loro apporto alla Combined Task Force 153 per entrare a fare parte o sostenere l’operazione Prosperity Guardian atta a garantire la sicurezza delle rotte commerciali che conducono al Canale di Suez. “Questo è un problema internazionale che richiede una soluzione internazionale”, sottolineano al Pentagono.

Intanto, i droni kamikaze dei ribelli yemeniti che con il sostegno dell’Iran – sebbene Teheran si dichiari distante dai fatti – vorrebbero “colpire” le navi dirette in Israele o di proprietà di compagnie israeliane per appoggiare la lotta terroristica che Hamas sta continuando a sostenere nella Striscia di Gaza, devastata dall’operazione terrestre lanciata dagli israeliani, continuano ad essere abbattuti di sistemi di difesa delle navi da guerra della Us Navy e della Royal Navy come la Uss Carney e la Hms Diamond.

L’incognita dei “Armed-Non-State Actors”

La sfida lanciata dai ribelli Houti – miliziani di una falange sciita minoritaria dello Yemen del nord, noti come Ansar Hallah e convinti della venuta di un nuovo Imam che guidandoli nel Jihad condurrà l’Islam alla vittoria – al pari della sfida lanciata da Hamas, e dall’incombere dell’apertura di un secondo fronte che prevederebbe l’entrare in campo di Hezbollah con lo spettro di una nuova crisi in Libano, porta nuovamente l’attenzione sulle entità non statali armate e organizzazioni paramilitare radicalizzate: rappresentanti principali di potenziali conflitti asimmetrici che possono incidere pesantemente sulle dinamiche e equilibri globali; complicando o peggio “innescando” conflitti in aree strategiche già sottoposte a tensioni interne ed esterne.

Avviando processi di escalation o rallentando/complicando processi di de-escalation in regioni già sottoposte e “frammentazione geopolitica” e “polarizzazioni regionali che hanno definitivamente condotto alla piena consapevolezza dell’anarchia delle relazioni internazionali”, che come ben scrive G. Lanzara, sono oramai “fenomeno politico da laboratorio” pronte a ripercuotersi sull’intero assetto globale.

Il fatto che Houthi dello Yemen stiano acquisendo da anni armi “tattiche” fino ad essere arrivati a rappresentare una reale minaccia per una delle rotte marittime più importanti sensibili del mondo, quella che conduce a Suez appunto, dovrebbe richiamare l’attenzione sul celebre paragone di un “Davide contro Golia” che si spende da anni nel conflitto israelo-palestinese, e invece proprio nello  stretto strategico di Bab el Mandeb può trovare la sua rappresentazione: con loatering munition al posto della famigerata fionda, e super-portaerei a propulsione nucleare come asset di un Golia che, per nostra fortuna, sa ancora come inibire con il sistema Aegis ogni colpo del piccolo e caparbio avversario. Ma questo potrebbe non durare all’infinito.

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Il 20 maggio 1498 una caravella e tre caracche comandate da Vasco da Gama raggiunsero, dopo aver circumnavigando faticosamente l’Africa, il porto di Calicut nell’India sud occidentale. Fu un’impresa straordinaria che spezzò il dominio islamico sull’Oceano Indiano. Per sempre. La via delle Indie era di nuovo aperta e divenne la Carreira da India, trasformando in pochi anni un periferico reame incuneato ai bordi estremi dell’Europa nella principale potenza navale, militare ed economica del tempo.

Infranto il monopolio arabo sul commercio delle spezie, le “scintille d’Oriente”, gli equilibri euroasiatici si frantumarono velocemente: fondaci, porti e angiporti e persino la mitica via della seta, con le sue carovane provenienti dalla favolosa Cina, divennero obsoleti, superati. In pochi anni, i lusitani, sotto la guida di De Gama, Pedro Alvares Cabral e Alfonso de Albuquerque, piantarono le loro spade e innalzarono croci e stendardi a Malindi, a Ormuz, a Goa e Diu, a Ceylon per poi inoltrarsi nello stretto di Malacca e veleggiare verso le Molucche, Timor, Macao, sino a toccare, nel 1543, Nagasaki, il misterioso Giappone. Un mondo nuovo era nato.

I veneziani, i mamelucchi egiziani e gli ottomani faticarono a comprendere la portata dell’evento. Nell’agosto del 1499 giunsero in laguna le prime notizie sull’impresa dei lusitani. Disorientati e un po’ scettici, i governanti tardarono nelle decisioni, ma, nel luglio 1501, da Lisbona giunse la conferma definitiva. A novembre si seppe che l’ammiraglio Cabral – il comandante della seconda spedizione portoghese – era tornato in patria con un carico straordinario: 100 tonnellate di pepe e 20 di zenzero, insieme a casse di chiodi di garofano, gommalacca e resina di benzoino. Il diarista veneziano, Girolamo Priuli, così annotò l’eco provocato: “Tuta la citade se ne risentite grandemente e chadauno rimaxe stupefatto et fo tenuto questa nova per li sapienti che la fusse la peggior nova, che mai la Repubblica Veneta potesse aver abuto”.

Il 5 gennaio 1502 il Consiglio dei Dieci, la massima assise dello Stato veneto, affrontò il problema incaricando una speciale Giunta delle Spezie (Additio Specierum) formata da quindici membri di trovare rimedi e soluzioni. Preoccupati e indecisi i saggi cercarono in un primo momento una mediazione con il sultano d’Egitto e inviarono, imponendo la massima segretezza, l’ambasciatore, Benedetto Sanudo con precise istruzioni: “Che mandi soi abassadori a queli Signori de India… fazendo ogni instantia cum dicti Signori che dicti portogexi non siano acceptadi”, ed inoltre “che le spetie se reducesseno alli pretij che solevano valer li anni avanti“.

La missione di Sanaudo non ebbe evidentemente successo poiché, nel febbraio 1504, accadde un fatto sconvolgente: per la prima volta le galee tornarono dal Levante con le stive vuote. Il traffico delle spezie aveva ormai preso nuove strade. A Lisbona re Manoel, con l’aiuto determinante di Jacob Fugger – il ricchissimo banchiere tedesco sino ad allora distributore del pepe veneziano oltre le Alpi – era riuscito ad ottimizzare i carichi delle spedizioni e organizzare una efficiente rete di vendita: tramite le strutture dei soci germanici, una volta arrivate, le spezie – acquistate all’origine e quindi libere da innumerevoli dazi e tributi – venivano trasportate dal Tago alla Schelda, da Lisbona ad Anversa dove Fugger aveva i fondaci, e da lì ripartivano per i mercati di tutta Europa. Con prezzi inferiori rispetto a quelli fissati dai mercanti di Rialto.

Dalle Fiandre le navi del tedesco ripartivano poi con carichi di argento e rame (ricavati dalle sue miniere austriache) verso il Portogallo, da dove venivano trasbordate sulle caracche dirette in India.

Per Venezia un disastro finanziario e politico. Ma, a differenza delle graziose quanto deboli signorie padane e della ierocrazia romana – Napoli e la Sicilia orbitavano da tempo nei panorami francesi o spagnoli – il governo dogale, forte di un’aristocrazia capace di pensieri lunghi e di un ceto mercantile pragmatico e, per molti aspetti, già moderno, conservava lucidità ed esprimeva volontà di potenza.

Il 9 marzo il Consiglio dei Dieci e la Giunta delle Spezie inviarono due emissari – Leopoldo da Ca’ Masse e Francesco Teldi, poi sostituito da Bernardino Giova – a Lisbona e al Cairo. Nelle bozze delle istruzioni al Giova i patrizi inserirono un passaggio cruciale. L’ambasciatore doveva suggerire al sultano, in modo assolutamente discreto, ufficioso e non ufficiale, un primo progetto – tre secoli e mezzo prima dell’apertura del Canale nel 1869 – di un taglio dell’istmo di Suez: “Far una cava dal Mar Roso che mettesse a drectura in questo mare de qua, come altre volte fo rasnado de far“. È interessante notare che si ipotizzava un canale a drectura, ovvero di un collegamento diretto e non del riutilizzo dell’antica idrovia attiva in epoca faraonica e romana, e di qualcosa di cui altre volte si discusso. Quindi, tutto fa supporre che i governanti avessero elaborato almeno una bozza di un progetto innovativo quanto riservato.

Ma, proprio alla vigilia della sua partenza, il Giova fu riconvocato d’urgenza dai paludati saggi e l’iniziativa annullata. Nel 1506-07 il dogato preferì fornire al Cairo tecnici e moderne artiglierie navali da utilizzare nell’Oceano Indiano contro le squadre di Lisbona – una guerra per procura, durissima quanto segreta a fianco degli “infedeli” contro i “cristianissimi” concorrenti… – e nel 1512 rinnovò un trattato commerciale sperando d’intercettare parte dei traffici dall’Oriente. I turchi, dal 1517 nuovi padroni dell’Egitto, distrussero a Gedda, sul Mar Rosso, la flotta lusitana; la vittoria alleggerì la morsa portoghese sui commerci consentendo ai veneti una settantina d’anni di ripresa economica.

Gli ottomani si posero a loro volta il problema del passaggio tra i due mari e agirono. Con convinzione ma senza risultati. Come riportano nei loro diari i viaggiatori (o agenti segreti veneziani? Non lo sappiamo…) Alvise Roncignotto e Filippo Pigafetta, tra il Cinquecento e il Seicento, i sovrani di Costantinopoli cercarono a più riprese di scavare l’istmo di Suez. Nel 1529 Roncignotto segnalò al governo dogale che Pargali Ibrahim Pascià, gran vizir di Solimano il Magnifico, aveva dato inizio agli scavi e in un altro viaggio, tra il 1532 e il 1533, vide circa 12mila uomini al lavoro. Con la tragica morte di Ibrahim, giustiziato dal sospettoso sultano nel 1536, il progetto venne sospeso, ma non accantonato. Nella sua relazione del 1576 il vicentino Pigafetta – parente di Antonio, l’avventuroso compagno e biografo di Magellano – accennò al successivo tentativo di Sinàm Bassà, ammiraglio del sultano Selim: “Di scavare una gran fossa a fine di condurre più lesto, et con più corta strada le artiglierie, i legnami, le munitioni da guerra, et le altre cose al Suez, né prima (come hora si fa) scaricarle in Alessandria, et indi menarle al Cairo su per il fiume, al di là della terra al Suez”.

Tutto s’interruppe, secondo Pigafetta, apparentemente perché i turchi temettero – riprendendo la leggenda risalente all’incolpevole Aristotele – che le acque del Mar Rosso fossero superiori di circa dieci metri a quelle del Mediterraneo. Molto probabilmente per il vicentino si trattava – confutando così l’idea del dislivello – di una pietosa inventione dei turchi intimoriti invece dalle difficoltà tecniche e dagli enormi costi.

Ben documentata è invece l’ipotesi del taglio dell’Istmo immaginata pochi anni dopo da una figura romanzesca: El Ulug Alì, per i cristiani più semplicemente Uluccialì o Occhialì. Il personaggio è interessante. Il suo vero nome era Gian Dionigi Galeni ed era nato in Calabria attorno al 1519. La famiglia lo aveva destinato alla vita monacale quando fu catturato nell’ennesima scorreria barbaresca guidata da Khayr al-Din Barbarossa e messo al remo.  Per convenienza o convinzione (chissà?) il ragazzo si convertì alla fede islamica ed entrò nelle grazie dei suoi padroni. Diventato musulmano, si diede alla guerra di corsa e fece una rapida carriera: generalissimo del pascialato d’Algeria, governatore di Tripoli e Tunisi, prese parte alla battaglia di Lepanto e fu tra i pochi comandanti della flotta turca a sopravvivere. Per aver conquistato nello scontro lo stendardo dei Cavalieri di Malta, Selim II lo nominò kapudan, supremo Ammiraglio del mare, con il difficile compito di ricostruire, all’indomani della sconfitta, la marina sultaniale. Dopo molte imprese, culminate nel 1587 con una vittoria contro gli spagnoli e la riconquista di Tunisi, l’avventuroso corsaro morì nel luglio del 1587 in un villaggio nei pressi di Costantinopoli. Ai suoi schiavi lasciò i beni di proprietà, compreso un villaggio da lui fondato e chiamato Nova Calavria.

La fama del personaggio era tale che nel luglio del 1586 l’ambasciatore francese sul Bosforo, Savary de Lancosme, scrisse allarmato al re Enrico III di una visita di El Ulug Alì in Egitto. Secondo il diplomatico, l’ammiraglio si era recato sul Nilo per verificare la possibilità di: “Un’impresa impossibile, cioè di aprire un canale dal Cairo ad una città che si chiama Suez sulla punta del golfo del Mar Rosso”. Nella missiva si fornivano altri particolari sulle modalità del progetto che, secondo le voci raccolte, necessitava l’impiego di centomila uomini, quarantamila asini e dodicimila cammelli. La missione del rinnegato calabrese non era sfuggita nemmeno all’inviato veneziano Lorenzo Bernardo che subitamente avvertì il doge, affermando che gli ottomani: “Sono entrati in opinione che non vi sia altro rimedio, che ricavar quell’alveo che altre volte dai re d’Egitto era stato fatto, il quale incominciando dal porto di Damiata, traversando per 150 miglia incirca di paese, passava nel Mar Rosso al porto di Suez, pel quale comodamente si possa condur galee da questo in quel mare e con facilità”.

Il governo marciano – per una volta tanto in sintonia con Roma – informò prontamente papa Sisto V, ma il pontefice non si preoccupò particolarmente. Come riferiscono i rapporti dell’ambasciatore veneziano presso la Santa Sede, il Papa, convinto dai suoi esperti del dislivello tra i due mari, si tranquillizzò, ringraziò il diplomatico e si disinteressò della questione. Sisto non aveva tutti i torti, poiché il sultano – defunto El Ulug Alì – abbandonò per sempre il dispendioso progetto.

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La relazione tra Egitto e gli Stati del Golfo rappresenta un’unione fondata su interessi reciproci piuttosto che un’autentica fratellanza ideologica. Tuttavia, ora che la crisi economica egiziana ha scatenato un malcontento che il Presidente potrebbe faticare ad arginare, si concretizza il rischio che l’assetto istituzionale del Paese venga messo in questione. Per questo, i leader del Golfo hanno sospeso il loro sostegno a Abdel Fattah al-Sisi.

Una relazione sbilanciata

Dalla fine dei loro contrasti negli Anni Sessanta, il matrimonio di convenienza tra gli asset finanziari del Golfo e l’influenza politica e culturale dell’Egitto ha giocato a favore degli interessi strategici di entrambi, ma in maniera sbilanciata. Questo sbilanciamento si è dispiegato in maniera plateale nei dieci anni di presidenza al-Sisi. Fin dai giorni successivi alla Rivoluzione del 30 Giugno, quando il Generale è salito al potere in Egitto spodestando un presidente legittimamente eletto, il sostegno dei monarchi ed emiri della Penisola Araba si è manifestato in maniera considerevole. Mentre il Fondo Monetario Internazionale, la Banca Mondiale e la Banca di Sviluppo Africana stanziavano miliardi in aiuti per favorire la stabilità economica del Paese, ridurne l’inflazione e il debito pubblico, i fondi provenienti dal Golfo arrivavano sotto forma di finanziamenti diretti e senza alcun vincolo. La rovinosa gestione economica di al-Sisi ha rispecchiato quella dei 60 anni di governo militare prima di lui, e dei miliardi che gli sono piovuti nelle mani, poco o nulla è finito nelle tasche degli egiziani in termini di welfare, sicurezza o stabilità finanziaria, creando una situazione precaria ed esplosiva.

Invece di investire quei fondi in progetti in grado di stimolare l’economia interna e il settore privato, la policy economica impostata dal Generale ha dato priorità a faraonici progetti infrastrutturali che hanno arricchito esclusivamente l’esercito egiziano, che opera in tutti i settori dell’economia. Come spiega il professor Robert Springborg, consigliere scientifico presso l’Istituto Affari Internazionali (IAI), i prestiti mal adoperati dall’esecutivo egiziano hanno avuto un effetto deleterio sul bilancio statale, innescando una crisi del debito che ha portato ad un controllo ancora più estensivo dell’esercito sull’economia nazionale. Springborg sottolinea che il risultato di prestiti eccessivi è che ora una porzione significativa della spesa pubblica è impegnata esclusivamente nella restituzione del debito e la vita economica del Paese è strettamente dipendente dalla continuazione dei prestiti. Questo circolo vizioso in cui al-Sisi ha fatto precipitare il Paese è stato definito “cultura della dipendenza” e lega indissolubilmente la capacità del Cairo di far fronte alle sue sfide socio-economiche all’erogazione di fondi provenienti dal Golfo.   

Gli interessi del Golfo

I leader del Consiglio di Cooperazione del Golfo – e in particolare Arabia Saudita ed Emirati, supporter principali di al-Sisi – hanno nutrito a lungo e oculatamente la cultura della dipendenza egiziana tramite finanziamenti e garanzie per i prestiti del Fondo Monetario Internazionale per molteplici motivi. In primis, la repressione applicata da al-Sisi ha concretamente sventato il rischio di una svolta democratica nel più popoloso Paese del mondo arabo. Le Primavere del 2011 sono state percepite come un rischio esistenziale dagli Stati del Golfo, preoccupati dalla repentina crescita di potere dell’Islam politico impersonato dai Fratelli Musulmani. Considerato il peso demografico e culturale dell’Egitto nella regione, l’ipotesi che potesse diventare un modello di statualità islamica alternativa a quella del Golfo rappresentava un rischio troppo grande. Il supporto dato a al-Sisi contro il nemico comune, i Fratelli Musulmani, si è concretizzato nel finanziamento del movimento Tamarrod (termine arabo per “ribellione”) che nel giugno 2013, raccogliendo 22 milioni di firme, ha portato alla destituzione del presidente Morsi, stroncando la minaccia del nuovo Islam politico sul nascere.

Un secondo motivo che assegna al Cairo una rilevanza particolare per i leader GCC è che il Canale di Suez e l’oleodotto SUMED (Suez-Mediterranean) costituiscono vie strategiche per il greggio e il gas naturale provenienti dal Golfo e diretti verso Europa e Nord America. Entrambi costituiscono snodi fondamentali per il commercio delle risorse energetiche saudite, emiratine, kuwaitiane e qatariote. Mantenere un rapporto privilegiato con l’esecutivo che controlla quelle vie è quindi una priorità nel panorama geopolitico del Consiglio di Cooperazione del Golfo.

Infine, va considerata anche la competizione regionale che oppone le due sponde del Golfo Persico. La Repubblica islamica dell’Iran rappresenta una sfida per dimensione, popolazione, quantità di risorse e potenza militare, anche se la sua forte identità nazionale sta attraversando un’inedita stagione di rivolgimenti. Per le monarchie della sponda Araba del Golfo, mantenere una presa salda su un Paese influente come l’Egitto assicura loro una lunghezza di vantaggio nei giochi persiani.

La fine dei finanziamenti

La leadership di al-Sisi ha determinato una crisi economica e delle tensioni sociali che rendono l’Egitto un Paese instabile e quindi pericoloso per gli interessi del Golfo. Insoddisfatti dagli scarsi risultati dei loro investimenti egiziani, i leader delle petro-monarchie hanno bloccato le linee di credito al Cairo: un Egitto utile è per loro un Egitto stabile, e al-Sisi ha perso la fiducia dei suoi maggiori azionisti. Finora il Generale aveva svelato lo sbilanciamento di questa relazione ringraziando in maniera quasi reverenziale i “fratelli nel Golfo” in diverse occasioni pubbliche.

Assistendo inerme al prosciugamento degli aiuti degli alleati ad est, recentemente si è lasciato andare a dichiarazioni dai toni disperati, arrivando a dire che l’Egitto “non avrebbe potuto continuare ad esistere” senza il loro aiuto. Il realismo dei leader del Golfo non li ha fatti impietosire, ma i loro interessi nella patria delle piramidi restano cruciali. Per tutelarli, possono fare pressione sull’esercito egiziano per stabilizzare la situazione ed esprimere un’alternativa al Generale. La relazione strutturata in tanti anni era funzionale per le petro-monarchie arabe, ma per rimanere tale c’è bisogno di una figura più affidabile di al-Sisi, che risulta l’unico elemento sacrificabile in questa equazione.

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Novembre 1956. Dal ponte delle portaerei inglesi e francesi che incrociano nel Mediterraneo, centinaia di aerei da combattimento con strisce gialle e nere sulle ali – quale segno d’inconfondibile riconoscimento – decollano e convergono su obiettivi prefissati su zone costiere e interne dell’Egitto. La loro missione è quella di paralizzare le difese egiziane allo scadere di un ultimatum ignorato per impedire una risposta difensiva “adeguata” allo sbarco anfibio che è stato pianificato di concerto con gli israeliani, coinvolti e impegnati in un’operazione di alleggerimento sul fronte orientale. La poderosa flotta congiunta, come non se ne vedevano dal termine del Secondo conflitto mondiale, è composta da 155 navi da guerra. Tra di esse, oltre a incrociatori, fregate e navi d’appoggio, spiccano ben sei portaerei: tutte schierate al largo di Port Said e Port Fouad. Città che sorgono sul settore a est e a ovest dell’imboccatura del Canale di Suez. Il più importate alveo artificiale realizzato dall’uomo.

Sul ponte della portaerei Hms Albion, come su quello della portaerei La Fayette, vengono preparati per il decollo cacciabombardieri ad elica del Fleet Air Arm come i poco noti Wyvern, elicotteri carichi di commandos come i vecchi e gloriosi Whirlwind, e i celeberrimi Corsair dell’Aéronavale francese: veterani dell’Indocina. È il preludio dell’Operazione Moschettiere: il colpo di mano escogitato da due grandi potenze militari del Vecchio continente che, con la collaborazione del neonato e influente Stato d’Israele, vogliono recuperare il predominio sull’essenziale e strategico Canale di Suez. Si tratta di un’operazione di una certa importanza, lanciata in grande stile con uno straordinario dispiegamento di forze. Un’operazione che però non troverà, per la prima volta nella storia, il benestare dell’alleato americano. La super potenza occidentale che dal 1945 detta le regole del gioco – grande o piccolo che sia – e che per questo lascerà che il tutto si concluda in un fallimento. Seppure con stile.

Un accordo segreto per colpire l’Egitto

Come redatto al primo punto del protocollo di Sèvres – accordo diplomatico segreto stretto tra Francia, Regno Unito e Israele – “le forze israeliane” avrebbero lanciato “un attacco su vasta scala contro le forze Egiziane con l’obiettivo di raggiungere la Zona del Canale il giorno successivo” mentre “le forze anglo-francesi” – nemiche/amiche della storia – si impegnavano a “lanciare offensive militari contro le forze egiziane dalle prime ore della mattina del 31 ottobre” in base alla rispetto o meno dell’ultimatum consegnato al Cairo. Ultimatum che, come sappiamo, verrà ignorato.

Sono gli inglesi a comandare Moschettiere e coordinare lo sforzo congiunto. Mentre i francesi – che hanno denominato la missione “Operation 700“, forse in virtù della loro inferiore esperienza in operazioni aeronavali su vasta scala – seguono, avendo il controllo e comando esclusivo delle forze schierate in campo.

Ma facciamo un passo indietro. Come spiega questo articolo, alla base dell’operazione c’erano ovvi interessi economici, geostrategici e geopolitici. Il Canale di Suez – imponente opera fluviale portata a termine con fondi francesi e britannici nel XIX secolo, nonché nuova rotta essenziale per collegare i possedimenti d’oltremare delle grandi potenze europee con il Mediterraneo, senza costringere i convogli a circumnavigare il continente africano – venne nazionalizzato in seguito al colpo di Stato mosso dall’ al-Ḍubbāt al-Aḥrār (il movimento dei Liberi Ufficiali, ndr) che, dopo aver deposto il sovrano Farouk I nel luglio 1952, aveva prima ordinato il ritiro di tutte le truppe mantenute dai britannici in quella che era designata come la “Zona del Canale” entro il giugno del 1956 e poi nazionalizzato la compagnia franco-britannica del Canale di Suez appena un mese dopo. Inibendo la navigazione e il traffico commerciale.

In risposta a questa presa di posizione ritenuta inaccettabile, Londra e Parigi pianificarono di concerto con Tel-Aviv un’operazione militare su vasta scala che prevedeva inizialmente uno sbarco in forze per prendere Il Cairo e rovesciare il governo di Gamal Nasser. Sostenendo – almeno secondo i dossier consegnati dalla spie inglesi – che l’Egitto volesse avvicinarsi pericolosamente al blocco sovietico nell’acutirsi della Guerra fredda.

Sebbene l’Operazione Moschettiere – riconsiderato il suo obiettivo principale di ottenere nuovamente il controllo di Suez – vide una facile occupazione di Port Said e degli altri punti strategici all’estremità settentrionale del canale, grazie al coinvolgimento di truppe scelte aviotrasportate, di unità scelte di Legione straniera, dei Royal Marines e dei Commandos Marine;  subì un arresto immediato e venne interrotta per pressione di Washington che – si chiarirà solo in seguito – nutriva più interesse nell’impegnarsi ad impedire un possibile coinvolgimento dell’Unione sovietica in un conflitto più vasto nel cuore del Medio Oriente che ad appoggiare i suoi vecchi e fedeli alleati nella pretesa di riconfermare il loro status di grandi potenze del passato. Lo stesso valeva per l’appoggio alla causa di Israele.

Fu così che le truppe anglo-francesi – dopo aver dimostrato una buona efficienza nel colpire e costringere a terra il grosso delle forze aeree egiziane con i raid aerei lanciati dalle basi di Malta, Cipro e dai vettori aeronavali e dopo aver proceduto in azioni di commandos traspostati dagli elicotteri d’assalto e dai mezzi anfibi per costituire teste di ponte e prendere il controllo degli snodi strategici in appena nove giorni di ostilità – saranno costrette a ritirarsi rapidamente dalle posizioni ottenute e mantenute, per essere sostituiti in tutta fretta dai contingenti delle forze d’emergenza delle Nazioni Unite.

Fallire con stile

Dal punto di vista militare l’Operazione Moschettiere fu un completo successo, ma allo stesso tempo anche un totale fallimento sul piano politico. Quella che verrà ricordata come la Crisi di Suez terminerà infatti con il ritiro del corpo di spedizione anglo-francese e con l’ottenimento da parte dell’Egitto della proprietà e della sovranità del Canale. Canale che verrà riaperto alla navigazione solo nell’aprile 1957.

Le tattiche aeronavali e d’assalto sostenute da una buona logistica e dall’affidabilità di uomini e mezzi – che per la Francia reduce dalla scottate sconfitta in Indocina non potevano non essere celebrati – a poco valsero rispetto all’ingerenza della grande diplomazia concentrata su equilibri geopolitici di più ampia portata.

La Crisi di Suez non verrà di fatto ricordata principalmente come un’impresa militare combattuta sul campo da soldati, carri armati, aerei o navi, ma come un vero e proprio spartiacque che sacrificando la geostrategia indispensabile per due potenze del passato ridefinisce gli equilibri di potere nel contesto della geopolitica dei massimi sistemi che accompagnerà tutta la durata della Guerra Fredda.

Le conseguenze di questa crisi spesso tralasciata nelle analisi storiche più generaliste, e tornata al centro dell’interesse come “lezione” solo dopo gli avvenimenti dell’aprile 2021, portò diverse conseguenze tra i singoli attori che vi rimasero coinvolti: un rafforzamento dei rapporti tra l’Egitto di Nasser e Unione sovietica che sovvenzionerà la diga Assuan; un rafforzamento dei rapporti tra Francia e Israele – che per la prima volta e forse unica della storia, ricevette un diniego da Washington; un rafforzamento tra i rapporti che vedevano legati Regno Unito e Stati Uniti; e in fine un allontanamento tra Londra e Parigi, che dopo aver armato insieme la crociata si ritrovarono in contrasto come semplici dirimpettaie d’Europa. In seno a questa incoerente politica regionale, Parigi concentrerà tutti i suoi sforzi per accelerare l’ottenimento della sua forza di deterrenza in seno al nucleare francese; per mettersi in pari con Londra e la sua bomba atomica “With a bloody Union Jack on top”, ottenuta nel 1952. E imporre, anche attraverso la propria capacità di deterrenza, il suo peso specifico a livello continentale e intercontinentale.

Va citato in ultimo, ma non può essere annoverato nel fallimento che da titolo a questo paragrafo, il successo dello Stato d’Israele, che aveva dimostrato la netta superiorità militare nei confronti dell’Egitto, infierendo un duro colpo ad un avversario con il quale si sarebbe misurato nuovamente in battaglia.

Se esistono degli eventi nella storia che possono rendere onore all’immortale frase di Henry John Temple, terzo visconte Palmerston, che asseriva come “non ci siano alleanze permanenti, solo interessi permanenti”, la crisi di Suez può senza dubbio e buon titolo essere annoverata tra di essi.

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Nelle settimane dell’autunno 1956 in cui, in Europa, i carri armati sovietici reprimevano la rivoluzione ungherese un altro evento cruciale per la geopolitica globale e la storia del mondo post-bellico andava in scena: la crisi di Suez. Il canale collegante il Mar Mediterraneo e il Mar Rosso fu epicentro di una breve ma intensa guerra che vide lo Stato di Israele alleato del Regno Unito e della Francia contro l’Egitto governato dal colonnello Nasser, che ne aveva annunciato la nazionalizzazione. L’ostilità di sovietici e statunitensi alle mosse delle potenze occidentali pose di fatto fine sia alla crisi che all’illusione delle due antiche potenze imperiali in graduale declino di poter incidere definitivamente e autonomamente nel mondo postbellico. Sigillando la lunga transizione seguita alla fine del secondo conflitto mondiale nella definitiva consacrazione dell’ordine bipolare.

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L’Ever Given è tornata a navigare e il canale di Suez è nuovamente percorribile, ma negli ambienti del pensiero strategico-militare si respira un’aria diversa, pesante. L’incidente, infatti, ha evidenziato le criticità e le debolezze dell’attuale catena di fornitura globale, mandata parzialmente in tilt da un incagliamento accidentale in un luogo pivotale per il commercio mondiale quale è Suez, fungendo da stimolo per l’apertura di un dibattito sull’urgenza di sviluppare rotte alternative e sul futuro delle guerre asimmetriche.

Ieri sfortuna, domani un sabotaggio?

Scott Savitz, esperto ingegneristico della Rand Corporation, uno dei think tank più influenti del pianeta, ha messo la firma su un approfondimento rivolto al futuro e meritevole di essere ripreso e tradotto nelle sue parti essenziali. Intitolato “The Suez grounding was an accident. The next blocked chokepoint might not be“, il lavoro è stato realizzato da Savitz per ricordare al pubblico un’ovvietà che, proprio perché tale, spesso e volentieri viene bistrattata, o peggio dimenticata: le grandi rotte del commercio mondiale attraversano percorsi lunghi, ostili e costellati di punti di strozzatura (choke point) che, sebbene a prima vista sembrino protetti, sono, in realtà, incredibilmente esposti e vulnerabili a possibili operazioni di sabotaggio.

Nel passato recente, ricorda Savitz, l’incagliamento intenzionale delle navi nelle strettoie fluviali – noto come tattica della “nave blocco” (blockship) – è stato ampiamente utilizzato dalle forze armate britanniche (durante le due guerre mondiali), statunitensi (durante la guerra civile) e russe (durante l’occupazione della Crimea). Ad ogni modo, il sabotaggio per incagliamento non è peculiare delle guerre moderne e postmoderne, perché possiede una storia millenaria le cui origini si perdono nella notte dei tempi.

L’aumento esponenziale delle dimensioni delle navi cargo, accompagnato dalla digitalizzazione e dall’internetizzazione dei sistemi di controllo, renderebbe la tattica della nave blocco più perniciosa che mai: a seconda del luogo del sabotaggio l’opera di disincagliamento potrebbe richiedere da giorni a settimane, mentre l’impiego in simultanea di dispositivi e mezzi di disturbo e distruzione dei sistemi di comando e comunicazione potrebbe paralizzare un intero sistema micro-regionale.

Che il sabotaggio sia stato operato da attori statuali o non-statuali, come un’organizzazione terroristica, non fa differenza: il regista avrebbe il modo di profittare del tempo ottenuto dal blocco per muovere eserciti, condurre ulteriori manovre destabilizzanti in loco o presso altri punti di strozzatura e/o per dare impulso a terrorismo e pirateria.

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Il traffico marittimo lungo il Canale di Suez è quasi tornato normale. Bisognerà attendere ancora qualche ora prima che il trait d’union tra il Mar Rosso e il Mar Mediterraneo possa tornare ai fasti di un tempo, lasciandosi alle spalle l’incidente che ha coinvolto la nave portacontainer Ever Given, operata dalla società taiwanese Evergreen Marine. Il peggio è comunque alle spalle.

L’enorme colosso, un gigante di 400 metri di lunghezza e una stazza lorda di oltre 220mila tonnellate, si era arenato, nella mattinata del 23 marzo, nei pressi della località di Màdiyah a circa 8 chilometri a nord dell’imbocco meridionale della via d’acqua di Port Taofik, bloccando il passaggio alle altre imbarcazioni. Sono stati necessari sei giorni di lavori, accompagnati dall’intervento di ruspe e rimorchiatori, prima di ottenere il risultato sperato.

Le autorità stanno indagando per capire esattamente le dinamiche dell’incidente. Che, in seguito alle prime indiscrezioni – da confermare – sembrerebbe esser stato causato da un blackout della strumentazione di bordo del mezzo e del forte vento. In ogni caso, il “tappo” provocato dalla Ever Given ha reso inutilizzabile il Canale di Suez – che rappresenta il 12% del commercio mondiale – per circa una settimana. Per capire meglio l’importanza di questo passaggio, basti pensare che da qui transitano, ogni giorno, un milione di barili di petrolio nonché l’8% del gas naturale liquefatto.

Il piano B

Centinaia di imbarcazioni colme di container hanno atteso il momento giusto per riprendere la loro navigazione accumulando giorni di ritardo. Altre hanno trovato soluzioni alternative per inviare a destinazione le rispettive merci, ed è il caso, stando a quanto ha sottolineato Asia Times, di un discreto numero di compagnie cinesi. Mentre il Canale di Suez era bloccato, la divisione cargo di China Railway Group ha visto un’impennata di richieste e ordini. Le linee ferroviarie che collegano l’Europa e la Cina nel 2011 hanno festeggiato i dieci anni di onorato servizio.

Sia chiaro, fino all’80% del commercio tra Asia ed Europa transita ancora attraverso Suez. Eppure, sono state fatte nuove proposte per espandere la capacità del collegamento ferroviario sino-europeo, così da ridurre tempo e costi delle spedizioni via terra dalla Cina al Vecchio Continente. A causa dell’incidente capitato alla Ever Given, le ferrovie potrebbero strappare interessanti quote di traffico, visto e considerando che Pechino può contare su linee capaci di collegare i principali centri industriali del Paese, come la provincia del Guandong e dello Zhejiang, ad Amburgo e Duisburg, passando attraverso nodi ferroviari chiave nel cuore dell’Europa.

Cina, Europa e ferrovie

Scendendo nel dettaglio, nel corso del 2020 sono stati effettuati 12.400 viaggi per consegnare merci dalla Cina a quasi 100 città sparse in 21 diversi Paesi europei. Il trasporto ferroviario presenta dei vantaggi rispetto a quello marittimo. L’ispezione doganale semplificata, le procedure di sdoganamento e la modernizzazione dei treni fanno sì che il tempo necessario per collegare via terra Shanghai ad Amburgo sia un quarto più breve rispetto all’opzione rappresentata dal Canale di Suez. Occorrerebbero, giusto per fare un esempio, circa un paio di settimane affinché le esportazioni cinesi possano raggiungere, in treno, la città di Duisburg.

Gli svantaggi sono sul lato economico. Il costo medio dell’invio di merci per ferrovia dall’Europa è almeno del 50% superiore rispetto a quello della navigazione attraverso Suez. Dulcis in fundo, un treno merci può teoricamente trasportare in Europa circa 200 container. Un colosso come la Ever Given, da solo, avrebbe la capacità di trasportarne una quantità 100 volte superiore. Al netto di vantaggi e svantaggi, l’incidente avvenuto nel Canale di Suez ha spinto diversi fornitori a riscoprire la tratta ferroviaria. E la Cina vuol farsi trovare pronta, sia per quanto riguarda la strada ferrata che per quella marittima.

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