Mentre procedono i lavori per disincagliare la Ever Given bloccata nel Canale di Suez da martedì scorso, in molti si interrogano su come questo episodio abbia avuto (o possa avere) conseguenze sul commercio. E quindi sulla politica mondiale.

La conta dei danni

Finora tutti si sono concentrati sulla quantificazione delle perdite legate a questo incidente. Ed è abbastanza chiaro il motivo. Avendo bloccato un’arteria in cui passa più o meno il 12% del commercio mondiale e circa il 10% del flusso di petrolio, è chiaro che la prima domanda che si sono posti gli analisti era quanto sarebbe costato questo clamoroso stop. Un numero in particolare è quello che è circolato più insistentemente: 9,6 miliardi di dollari. Che è la cifra elaborata da Bloomberg per comprendere quanto costasse al giorno il blocco del Canale di Suez. Cifra cui si deve aggiungere la perdita dei pedaggi per il governo egiziano, linfa vitale per le casse del Cairo. Per non parlare del danno delle compagnie di assicurazione per il mancato rispetto delle consegne fino a quello più pratico della compagnia che gestisce la nave.

L’altra domanda però che ci dobbiamo porre è invece chi ci guadagna da tutto questo disastro logistico. Perché se è vero che le perdite sono evidenti (e probabilmente stimate al ribasso), altrettanto evidente è che qualcuno ne ha tratto profitto o spera di farlo. Nessun complotto: è semplice legge naturale. C’è sempre qualcuno che trae giovamento da un fatto: anche da un problema che è considerato un disastro di portata mondiale per il commercio. E questo ci aiuta a capire anche come potrà essere gestito il “dopo” incidente.

Il problema per l’Egitto

Il primo a essere danneggiato da questo disastro che ha coinvolto la Ever Given è certamente l’Egitto. Chiunque governa il Cairo sa che è Suez il pilastro strategico del Paese. La possibilità di ottenere un pedaggio da questo canale è solo una parte del guadagno di chi ha sul proprio territorio un’arteria che collega Mediterraneo e Oceano Indiano. E lo hanno confermato non solo le crisi che hanno coinvolto proprio Suez, ma anche tutti i momenti di tensione e conflitti che hanno avuto al centro il controllo dei cosiddetti “colli di bottiglia”: a partire dallo Stretto di Hormuz.

Il fatto che Suez possa iniziare a essere considerato un passaggio pericoloso, o comunque poco sicuro rispetto al gigantismo di alcune portacontainer, fa perdere all’Egitto una delle sue principali leve contrattuali. E rischia di essere una ferita molto profonda per l’affidabilità del governo di Abdel Fattah el Sisi.

Ovviamente questo non può che portare dei vantaggi a tutti i rivali strategici dell’Egitto, sia che essi rappresentino potenziali rivali nelle rotte commerciali sia che essi siano legati al passaggio di Suez. Certamente, chiunque vuole colpire l’Egitto sa che potrà farlo proprio investendo sui rischi del passaggio ne suo prezioso Canale.

La questione cinese

La Cina è il convitato di pietra della crisi di Suez. Il canale egiziano non collega infatti solo Mediterraneo e Oceano Indiano, ma, molto più concretamente, i mercati dell’Estremo Oriente con quelli europei. La Nuova via della Seta marittima, una delle arterie in cui si snoda la strategia della globalizzazione “made in China”, passa attraverso Suez e da lì si aggancia alle “ancore” di Pechino nei porti dell’Europa meridionale. Soprattutto nel Pireo, considerato il vero hub degli interessi marittimi cinesi nell’area.

È chiaro quindi che, teoricamente, il blocco di Suez ha rappresentato un danno ingente proprio alla Cina. Non solo per l’import-export colpito dalla paralisi del traffico, ma anche per le ripercussioni strategiche nella scelta di investire in questa grande rotta marittima.

A questi danni, si deve però aggiungere un elemento che corre parallelo a questa via della seta marittima. E cioè la via terrestre. Questo è molto importante perché spesso si sottovaluta che Pechino sia intenzionata a raggiungere l’Occidente anche attraverso l’Asia. Ed è proprio anzi nella sua proiezione “terrestre” che si sviluppa la Belt and Road Initiative.

Questo significa che l’investimento strategico cinese non è rivolto soltanto al passaggio di Suez, ma a tutto quel blocco eurasiatico di interesse prioritario per Pechino. Raggiungere l’Europa via mare obbliga a passare per Mar Rosso e Suez se non si vuole passare per la circumnavigazione dell’Africa (e si ipotizza in futuro la rotta artica). Ma raggiungerla via terra assume caratteristiche geopolitiche estremamente più rilevanti. E a conferma di questo, basti pensare che proprio mentre la Ever Given bloccava Suez, i governi di Cina e Iran firmavano un partenariato strategico. Un cambiamento molto importante che si allinea anche ai nuovi rapporti della Turchia con la Cina. Entrambi i Paesi sono infatti solcati da questo corridoio terrestre al pari dei Paesi dell’Asia centrale e della Russia.

Le nuove rotte

C’è chi ritiene che questo incidente possa avere ripercussioni sulla scelta di nuove rotte commerciali. Possibile, ma non è detto che sia questa la realtà a cui andiamo incontro nell’immediato. La Russia, subito dopo l’incidente della Ever Given, ha sponsorizzato la nuova rotta dell’Artico. Sfruttando lo scioglimento del ghiaccio e le nuove tecnologie per fendere la calotta polare, a Mosca sperano di poter creare nuovi corridoi marittimi per far arrivare i mercantili in Oriente o in Europa passando da Nord. Una scelta strategica potenzialmente rivoluzionaria, ma su cui pesano diversi ostacoli: a cominciare dalle tempistiche. Mosca può certamente investire in questa nuova possibilità polare. Ma è chiaro che serviranno molti anni prima che si renda operativa questa rotta al punto di avvicinarsi all’utilità della rotta di Suez.

Diverso è il caso della circumnavigazione dell’Africa. Molti mercantili che hanno trovato ostruita la via di Suez hanno optato per il Capo di Buona Speranza per evitare di rimanere alla fonda per diversi giorni. Una scelta che però non va sopravvalutata per diverse ragioni. C’è innanzitutto un problema legato al carburante, visto che aumentano (e di molto) le miglia. E c’è un problema legato alle tempistiche, che per alcune spedizioni non possono essere tardate di una settimana. In più va considerato un altro fattore che serve a non sovrastimare questa rotta, e cioè che molte navi già solcano questo tracciato africano: in particolare le superpetroliere. Anche per questo motivo il prezzo del petrolio non ha subito variazioni così significative. La rotta di Buona Speranza, tra l’altro, viene sfruttata proprio quando il prezzo del petrolio crolla, perché si viaggia a velocità molto ridotta, si consuma quindi di meno e si evita di pagare il pedaggio all’Egitto. Quando il prezzo è basso, l’aumento dei costi per 6mila miglia nautiche in più da percorrere è comunque ammortizzato dal risparmio sul pedaggio. Diverso se invece il petrolio sale.

Un problema che si unisce a quello per la sicurezza: il costo del personale armato a bordo e delle assicurazioni, per un viaggio che include aree a forte rischio pirateria, farebbe lievitare i prezzi per la navigazione. Con la possibilità anzi di una nuova militarizzazione del golfo di Aden, delle coste somale e del Golfo di Guinea.

E sempre per quanto riguarda le rotte petrolifere, c’è un altro indizio per capire dove si può osservare il vantaggio di questo stop a Suez: è stato segnalato un forte rialzo sulle esportazioni dall’Europa all’Asia e attraverso le navi più piccole.

Chi può aver speculato

Altro fronte di guadagno è quello degli armatori. Lo spiega bene Paolo Bosso su Informazioni Marittime che fornisce dei dati estremamente rilevanti. I costi per quanto riguarda gli slot a bordo delle portacontainer tendono già ad aumentare fisiologicamente e questo costo è spostato totalmente sugli spedizionieri. Bloomberg ha posto l’accento su un problema: con il blocco di Suez è schizzato alle stelle il prezzo dei container da 40 piedi, che è addirittura quadruplicato rispetto all’anno scorso. I guadagni degli armatori delle Very Large Crude Carrier (le petroliere tra le 150mila e le 300mila tonnellate) hanno invece subito un aumento ci circa 1.371 dollari al giorno. E a questo si aggiunge chi prova a investire nel traffico aereo, che costa molto più di quello navale. Anche in questo caso, la speculazione potrebbe essere enorme, soprattutto in una fase in cui il coronavirus ha bloccato il boom del trasporto aereo per il turismo e i viaggi d’affari.

E sul problema della speculazione è intervento anche il presidente di FederPetroli Italia, Michele Marsiglia, che proprio alla luce di quanto spiegato in precedenza, cioè dei ridotti rischi sul traffico di petrolio, ha lanciato l’allarme. “C’è stato troppo allarmismo sul petrolio” ha detto Marsiglia, e questo è andato “solo a vantaggio degli speculatori“. “Il rialzo dei prezzi è dovuto ad una situazione momentanea ma le rotte del greggio internazionale, per nostra fortuna, viaggiano anche attraverso canali diversi e infrastrutture di collegamento come gli oleodotti”. Un’ulteriore conferma che qualcuno ha sfruttato lo stop.