Il traffico marittimo lungo il Canale di Suez è quasi tornato normale. Bisognerà attendere ancora qualche ora prima che il trait d’union tra il Mar Rosso e il Mar Mediterraneo possa tornare ai fasti di un tempo, lasciandosi alle spalle l’incidente che ha coinvolto la nave portacontainer Ever Given, operata dalla società taiwanese Evergreen Marine. Il peggio è comunque alle spalle.
L’enorme colosso, un gigante di 400 metri di lunghezza e una stazza lorda di oltre 220mila tonnellate, si era arenato, nella mattinata del 23 marzo, nei pressi della località di Màdiyah a circa 8 chilometri a nord dell’imbocco meridionale della via d’acqua di Port Taofik, bloccando il passaggio alle altre imbarcazioni. Sono stati necessari sei giorni di lavori, accompagnati dall’intervento di ruspe e rimorchiatori, prima di ottenere il risultato sperato.
Le autorità stanno indagando per capire esattamente le dinamiche dell’incidente. Che, in seguito alle prime indiscrezioni – da confermare – sembrerebbe esser stato causato da un blackout della strumentazione di bordo del mezzo e del forte vento. In ogni caso, il “tappo” provocato dalla Ever Given ha reso inutilizzabile il Canale di Suez – che rappresenta il 12% del commercio mondiale – per circa una settimana. Per capire meglio l’importanza di questo passaggio, basti pensare che da qui transitano, ogni giorno, un milione di barili di petrolio nonché l’8% del gas naturale liquefatto.
Il piano B
Centinaia di imbarcazioni colme di container hanno atteso il momento giusto per riprendere la loro navigazione accumulando giorni di ritardo. Altre hanno trovato soluzioni alternative per inviare a destinazione le rispettive merci, ed è il caso, stando a quanto ha sottolineato Asia Times, di un discreto numero di compagnie cinesi. Mentre il Canale di Suez era bloccato, la divisione cargo di China Railway Group ha visto un’impennata di richieste e ordini. Le linee ferroviarie che collegano l’Europa e la Cina nel 2011 hanno festeggiato i dieci anni di onorato servizio.
Sia chiaro, fino all’80% del commercio tra Asia ed Europa transita ancora attraverso Suez. Eppure, sono state fatte nuove proposte per espandere la capacità del collegamento ferroviario sino-europeo, così da ridurre tempo e costi delle spedizioni via terra dalla Cina al Vecchio Continente. A causa dell’incidente capitato alla Ever Given, le ferrovie potrebbero strappare interessanti quote di traffico, visto e considerando che Pechino può contare su linee capaci di collegare i principali centri industriali del Paese, come la provincia del Guandong e dello Zhejiang, ad Amburgo e Duisburg, passando attraverso nodi ferroviari chiave nel cuore dell’Europa.
Cina, Europa e ferrovie
Scendendo nel dettaglio, nel corso del 2020 sono stati effettuati 12.400 viaggi per consegnare merci dalla Cina a quasi 100 città sparse in 21 diversi Paesi europei. Il trasporto ferroviario presenta dei vantaggi rispetto a quello marittimo. L’ispezione doganale semplificata, le procedure di sdoganamento e la modernizzazione dei treni fanno sì che il tempo necessario per collegare via terra Shanghai ad Amburgo sia un quarto più breve rispetto all’opzione rappresentata dal Canale di Suez. Occorrerebbero, giusto per fare un esempio, circa un paio di settimane affinché le esportazioni cinesi possano raggiungere, in treno, la città di Duisburg.
Gli svantaggi sono sul lato economico. Il costo medio dell’invio di merci per ferrovia dall’Europa è almeno del 50% superiore rispetto a quello della navigazione attraverso Suez. Dulcis in fundo, un treno merci può teoricamente trasportare in Europa circa 200 container. Un colosso come la Ever Given, da solo, avrebbe la capacità di trasportarne una quantità 100 volte superiore. Al netto di vantaggi e svantaggi, l’incidente avvenuto nel Canale di Suez ha spinto diversi fornitori a riscoprire la tratta ferroviaria. E la Cina vuol farsi trovare pronta, sia per quanto riguarda la strada ferrata che per quella marittima.
