A seguito del crollo dell’Urss l’aviazione statunitense si è trovata ad affrontare scenari operativi caratterizzati dalla presenza di attori non statali, o di attori statali dotati di capacità militari estremamente ridotte. Il ritorno della competizione tra potenze ha comportato l’avvio da parte di Washington di iniziative volte ad affrontare nuovamente scontri con avversari dotati di capacità che negano all’aviazione americana il controllo dei cieli.               

Le tecnologie d’attrito a basso costo

L’iniziativa Lcaat (Low Cost Attritable Aircraft Technologies) è stata lanciata nel 2015 dall’Air Force Research Laboratory, con l’obbiettivo di costruire una possente flotta di droni a basso costo, altamente funzionali e facili da realizzare. L’acronimo “Lcaat” viene utilizzato per indicare sistemi d’arma, o di supporto, dotati di tre caratteristiche fondamentali. La prima di esse è rappresentata dalla capacità d’attrito, definita come l’intersezione di un ciclo di vita relativamente breve, un elevato range operativo e una buona resistenza. La seconda si riferisce invece alla riutilizzabilità di tali piattaforme, mentre l’ultima attiene ai bassi costi delle stesse, riferiti tanto al processo di produzione, quanto di manutenzione.

Tali tecnologie sono intese come un “ponte” tra le due categorie di sistemi attualmente in dotazione all’aviazione statunitense. Attualmente l’inventario delle forze aeree statunitensi risulta infatti essere bicefalo, diviso tra sistemi d’arma “sofisticati”, caratterizzati da grandi varietà di impiego operativo, unite però a costi di produzione e manutenzione elevati, significativi danni in caso di perdita e sistemi “spendibili”, i quali presentano bassi costi di produzione e manutenzione, ai quali fa da contraltare la presenza di una singola modalità d’impiego. Le Lcaat sono invece caratterizzate tanto da costi di produzione e manutenzione piuttosto contenuti, quanto da un’elevata varietà di modalità d’impiego. Ciò è garantito sia dalla versatilità dei singoli sistemi, sia dalla possibilità di realizzare questi ultimi come piattaforme multifunzione, in grado di essere configurate con differenti equipaggimenti a seconda delle necessità operative.

La necessità di introdurre le Lcaat nasce dal completo cambiamento dello scenario operativo nel quale la United States Air Force (Usaf), sarebbe chiamata ad operare in caso di guerra. Dopo il crollo dell’Unione Sovietica la Usaf ha operato contro nemici caratterizzati da capacità pesantemente inadeguate a far fronte alla potenza aerea statunitense, ciò ha determinato una costante in tutte le ultime operazione militari condotte da Washington, ossia l’assunzione in tempi estremamente brevi (talvolta poche ore) della superiorità aerea.

Già a partire dagli anni Novanta i competitor statali degli Stati Uniti hanno avviato la costruzione di possenti strutture difensive costituite tramite l’integrazione e l’accumulo di diversi sistemi d’arma al fine di contrastare le capacità di proiezione di potenza americane e negare a Washington la libertà d’azione nel teatro bellico considerato. Tali meccanismi, descritti nella pubblicazione Meeting the Anti Access Area Denial Challenge, sono oggi noti come A2/AD. Negli ultimi anni i principali competitor statali degli Stati Uniti, tra cui la Federazione russa e la Repubblica Popolare Cinese, hanno costruito grandi forze aeree e possenti sistemi A2/AD. In virtù di ciò, in caso di un conflitto su vasta scala con uno di tali competitors, l’aviazione statunitense dovrebbe adattarsi ad operare in un ambiente operativo contestato, caratterizzato dalla presenza di un nemico dotato delle capacità di porla seriamente in difficoltà. 

I vantaggi delle Lcaat

In un ambiente operativo contestato le Lcaat possono fornire una vasta gamma di vantaggi su molti fronti. Anzitutto le tecnologie d’attrito a basso costo consentono di incrementare al massimo la situational awareness. La Science and Techmology Strategy rilasciata dall’Usaf nel 2019 indicava infatti come la presenza di un elevato numero di piattaforme in grado di svolgere funzioni Isr (Intelligence Surveillance and Reconnaissance), potesse garantire una completa conoscenza del campo di battaglia e dei movimenti del nemico, riducendo il rischio di collasso in caso di perdita di un singolo sistema. La situational awareness garantisce al contempo la possibilità di condividere rapidamente tali informazioni con il resto delle unità e agire pertanto con più rapidità e maggiore efficacia del nemico, migliorando notevolmente il processo di decision making tanto sul fronte offensivo, quanto su quello difensivo. Tali sistemi in virtù dell’estrema semplicità dei processi di produzione, sono altresì interamente realizzabili negli Stati Uniti, i quali possono quindi mantenere una produzione a ciclo chiuso, non legata ad alcun fornitore esterno. 

Le Lcaat risultano inoltre altamente funzionali come moltiplicatore di potenza, tramite il teaming con sistemi d’arma tradizionali quali aeromobili di quinta generazione. Tali tecnologie consentirebbero infatti di incrementare notevolmente le capacità di intercettazione di una squadra di veivoli, conferendo un enorme vantaggio in caso di combattimento aereo. Tuttavia il ruolo certamente più rilevante che tali tecnologie potrebbero essere chiamate a svolgere è certamente quello di supporto alle squadre aeree operanti in un ambiente contestato. Le Lcaat possono infatti fare da battistrada ai velivoli principali in caso di azioni offensive in tali scenari operativi. Anzitutto detti sistemi potrebbero fornire con estrema precisione la posizione delle difese aeree nemiche, facilitando quindi lo svolgimento di missioni Sead/Dead, piccoli droni dotati di sistemi di disturbo potrebbero disabilitare i sistemi nemici, Lcaat dotate di armi potrebbero svolgere esse stesse funzioni Sead/Dead, preservando il potenziale distruttivo dei velivoli principali, il quale potrebbe essere scaricato su bersagli più rilevanti. Infine esse potrebbero anche saturare le difese aeree nemiche, ponendosi a difesa degli asset aerei più importanti, o attaccandole sino ad esaurirne le munizioni. 

Vincere oggi le guerre di domani

L’invasione russa dell’Ucraina ha dimostrato l’importanza chiave di due fattori: il primo consiste nella superiorità aerea, il cui mancato ottenimento ha determinato il generale crollo dei piani d’invasione russi, rovinati su se stessi già nei primi giorni. Il secondo attiene invece all’estrema importanza di un elevato numero di sistemi senza pilota facili da produrre, facili da mantenere e poco costosi, in grado di svolgere la funzione di moltiplicatore di potenza per gli asset principali.

La rivoluzione tecnologica sorta con la nascita di internet e il costante avanzamento del settore dell’elettronica ha inizialmente determinato la produzione di velivoli caratterizzati da un elevatissimo livello di sviluppo tecnologico, al quale hanno fatto da contraltare elevati costi di mantenimento e produzione, estrema complessità nell’addestramento e scarsa capacità di rimpiazzo in caso di perdita. 

Tale inventario risulta decisamente inadatto ad affrontare una guerra contro un potente nemico statale quale la Repubblica Popolare Cinese, la quale ha costruito negli ultimi anni una possente bolla A2/AD nello Stretto di Taiwan, teatro di una guerra non certa, ma decisamente probabile. In diverse occasioni le forze armate statunitensi hanno mostrato di essere in grado di apprendere importanti lezioni dal settore privato ed applicarle con successo. Nel caso dei prodotti elettronici, il settore privato a seguito dell’exploit nei primi anni Ottanta ha inizialmente generato un piccolo numero di sistemi (telefoni cellulari e computer) posseduti principalmente da enti statali e da una ristretta minoranza della popolazione. Nel corso degli anni tali sistemi sono andati incontro ad una crescente commercializzazione, la quale ha finito per incrementarne esponenzialmente il numero e le funzionalità, sino renderli progressivamente oggetti di uso comune. La capacità dell’Usaf di vincere le guerre di domani, passerà necessariamente per il recepimento e l’applicazione degli insegnamenti di tale processo. 

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Gli Stati Uniti schierano gli F-22 Raptor come risposta all’azione dei caccia russi presenti in Siria. Ad annunciare il dispiegamento dei caccia è Centcom, il Comando centrale di Washington, quello che si occupa dell’area mediorientale. Secondo quanto comunicato dal quartier generale Usa, a essere spostati saranno gli F-22 del 94th Fighter Squadron della Virginia, integrati con le forze aeree della coalizione anti-Daesh. La mossa, come detto in precedenza, è stata giustificata per rispondere a quello che è ritenuto un cambiamento della postura dell’aviazione russa, più volte sottolineato in questi ultimi mesi proprio dai comandanti statunitensi.

“Il comportamento non sicuro e poco professionale delle forze armate russe non è quello che ci aspettiamo da una forza aerea professionale. La loro regolare violazione delle misure di ‘deconflitto’ dello spazio aereo concordate aumenta il rischio di escalation o errori di calcolo”. Queste le parole del comandante di Centcom, il generale Michael “Erik” Kurilla, riportate nel comunicato. E questo avvertimento è solo l’ultimo di una serie di dichiarazioni dello stesso tono che hanno reso sempre più evidente l’aumento della tensione tra le due aviazioni nell’area siriana.

La questione è diventata particolarmente urgente soprattutto dall’inizio della guerra in Ucraina. Dopo l’esplosione del conflitto in Europa, gli Stati Uniti hanno individuato due tendenze distinte da parte di Mosca. Da un lato si è assistito a quella che è apparsa come una riduzione degli uomini schierati nelle basi russe in Siria. Una scelta sicuramente dovuta all’attivazione di un enorme fronte di guerra che ha costretto a riequilibrare il dispiegamento dei “boots on the ground”. Allo stesso tempo però, è stato segnalato anche un nuovo comportamento da parte dell’aviazione russa, che avrebbe iniziato a operare sempre più vicina ai velivoli Usa e con un generale aumento di potenziali incidenti tra i piloti delle due potenze rivali. Una situazione non molto diversa da quella che vede coinvolti aerei Nato e russi in Europa orientale, ma con la differenza che questa volta accade in un Paese, la Siria, dove sono presenti entrambe le forze. Washington per l’operazione anti-Daesh, Mosca come supporto a Bashar al Assad durante la guerra siriana e con l’utilizzo della fondamentale base aerea di Khmeimim.

Per gli Usa, l’impegno in Siria rappresenta ancora un interrogastivo strategico, soprattutto perché la missione in Medio Oriente ha fisiologicamente cambiato forma rispetto all’inizio della campagna militare. Tuttavia, Washington, nonostante molte resistenze interne, è rimasta nen nord-est della Siria con circa 900 militari, sia per non mostrare di abbandonare il teatro iracheno e siriano, sia per non lasciare troppo campo ai principali rivali regionali: Iran e Turchia. Una missione che, come si nota anche dalle più recenti notizie, non è priva di rischi. La scelta di schierare gli F-22 indica che le possibilità di escalation non sono così minime. Ma vale anche la pena ricordare che l’11 giugno, un incidente occorso a un elicottero delle forze americane in Siria ha causato il ferimento di 22 militari, di cui 10 costretti a essere evacuati per ricevere una maggiore assistenza medica. Centcom non ha specificato la causa dell’incidente, avvenuto durante la fase di decollo, ma ha affermato che non è stato segnalato fuoco nemico contro il MH-47 Chinook coinvolto nell’incidente.

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L’Aeronautica statunitense (Usaf, Us Air Force) ha compiuto un nuovo passo avanti nel programma Skyborg, lanciando ufficialmente la procedura volta a ricevere le proposte da parte delle aziende interessate a realizzare un sistema di droni capaci di essere controllati dall’intelligenza artificiale. Un programma ambizioso che segnerà l’avvio di una nuova epoca in quel che riguarda agli aeromobili senza pilota, andandosi ad accoppiare e affiancare al caccia di sesta generazione in via di sviluppo negli Stati Uniti. L’idea del Usaf, infatti, è di far sì che i droni possano essere controllati sia autonomamente dall’intelligenza artificiale sia da remoto, non come ora da una base ma direttamente dai piloti dei caccia in volo.

Un unico sistema formato da aerei e droni che invieranno a un unico cervello tutte le informazioni e rilevati dai sensori nel corso dei voli. A leggere, analizzare e interpretare questi dati sarà l’intelligenza artificiale così da ridurre i tempi, permettendo così ai comandi di prendere decisioni precise velocemente. Avere a disposizione un elevato numero di droni -capaci di svolgere un numero variegato di missioni- darebbe modo anche di ridurre il rischio di perdite di vite umane, impiegando i velivoli senza pilota nelle operazioni ad alto rischio, come quella da svolgere in una zona densamente protetta da sistemi missilistici antiaerei e da contromisure di guerra elettronica.

I prossimi sviluppi del programma

Il primo passo -reale- verso l’inserimento in servizio del sistema di droni sarà il 2023, quando l’Aeronautica ha in programma di avviare le procedure di acquisto dei primi modelli che saranno presentati dalle aziende. Il Pentagono per il programma Skyborg ha stanziato 400 milioni di dollari che saranno destinati a ogni progetto che sarà valutato positivamente, con l’obiettivo finale di integrare tutti i droni in un unico sistema “computerizzato”. Una soluzione che assicurerebbe al Governo federale un notevole risparmio economico, perché piuttosto che stanziare fondi per lo sviluppo di più aerei -decisamente più costosi- si tratterebbe di destinarli per la realizzazione di droni, che hanno un costo e dimensioni minori. Inoltre, l’Aeronautica ridurrebbe anche il rischio di perdere equipaggi in teatro operativo. Vantaggi che, però, potranno essere sfruttati appieno solo e soltanto se allo sviluppo dei droni si affiancherà quello dell’intelligenza artificiale.

Per il programma Skyborg l’Usaf, inoltre, ha immaginato che i primi droni che usciranno dalle fabbriche non saranno quelli finali, perché l’architettura software e hardware sarà aperta così da permettere ogni possibile implementazione sulla base delle nuove scoperte tecnologiche e informatiche. In un primo momento, quindi, i droni difficilmente potranno compiere operazioni in teatri operativi complessi, ma l’esperienza accumulata nel tempo darà modo di sviluppare nuove capacità anche tramite la possibilità di autoapprendimento dell’intelligenza artificiale. Nel giro di alcuni anni, gli Stati Uniti potrebbero schierare un intero sistema di droni e aerei di sesta generazione connessi a un unico cervello informatico, che assicurerebbe anche la “lucidità” di analisi necessaria in situazioni “stressanti” per l’uomo.

Il futuro della guerra aerea?

Se il programma darà i suoi frutti, il futuro dell’aviazione militare potrebbe essere diverso da quello attuale con un numero sempre maggiore di aeromobili controllati dall’intelligenza artificiale e con una presenza minore dell’uomo in teatro operativo. Non solo però, perché le tecnologie che saranno sviluppate nell’ambito del programma Skyborg saranno applicate anche nei velivoli con equipaggio del prossimo futuro, così da renderli sia maggiormente integrati in un unico sistema sia “autonomi” nel presentare ai piloti un’attenta e precisa analisi delle informazioni raccolte.

L’avvio della procedura per la valutazione dei progetti e lo stanziamento dei fondi da parte del Pentagono sono i primi passi verso quello che, probabilmente, sarà il futuro della guerra aerea. I sistemi di droni autonomi e controllati dall’intelligenza artificiale aumenteranno le capacità in teatro operativo, assicurando la possibilità di svolgere contemporaneamente più missioni tra cui quella di raccogliere, analizzare e trasmettere un numero considerevole di informazioni. Il tutto a un costo e a un rischio minore rispetto ai tradizionali aerei.

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Dal prossimo anno aumenteranno le tecnologie a disposizione dei piloti dei Lockheed Martin F-35, specialmente quelle relative alle esercitazioni al simulatore. L’azienda statunitense, infatti, si è posta l’obiettivo entro la fine del 2020 di far sì che sia possibile connettere in rete tra di loro tutti i simulatori di volo presenti negli Stati Uniti, così da assicurare lo svolgimento in contemporanea delle esercitazioni. Ma se in un primo momento l’Aeronautica statunitense (Usaf, Us Air Force) è l’obiettivo diretto di Lockheed Martin nel futuro anche il Regno Unito avrà questa capacità, fungendo da trampolino per una sua potenziale estensione anche agli altri Paesi (tra cui l’Italia) che utilizzano il caccia multiruolo di quinta generazione. Lo scopo non è solo quello di aumentare l’interoperabilità tra le diverse aeronautiche, ma anche quello di ridurre i costi e permettere un addestramento dei piloti in scenari maggiormenti complessi in totale sicurezza.

La prima fase di sperimentazione

I primi test si svolgeranno nella base aerea di Nellis, Nevada, dove, da gennaio, i piloti dell’Usaf inizieranno l’ultima fase di sperimentazione del Distributed Mission Training (Dmt). Se tutto dovesse procedere per il meglio, allora i tecnici di Lockheed Martin inizieranno l’implementazione dell’hardware di tutti i simulatori dell’F-35 presenti negli Stati Uniti, che saranno collegati in un’unica rete capace di gestire –potenzialmente– un numero illimitato di connessioni, provenienti anche da migliaia di chilometri di distanza. A spiegare i prossimi passi è stato Chauncey McIntosh, vicepresidente di Lockheed per la formazione e la logistica del programma F-35, che ha spiegato, nel corso di un evento ad Arlington, come le prove di connessione portate a termine abbiano dato ottimi risultati. Il passo avanti è importantissimo, specialmente perché in questo modo sarà possibile ovviare al limite fisico che per utilizzare in tempo reali più simulatori obbliga a portarli nello stesso luogo.

La capacità di connettere in tempo reale simulatori posti a distanza tra di loro e di assicurare la piena ed effettiva funzionalità, però, non sarà l’unica novità nel prossimo futuro. Gli ingegneri e i tecnici di Lockheed Martin stanno, infatti, lavorando allo sviluppo di un sistema che possa connettere anche i simulatori di altri aerei, collegando tra di loro gli F-35 con i caccia Lockheed Martin F-22 Raptor e F-16 Fighting Falcon, così come l’aereo da sorveglianza e preallarme Boeing E-3 Sentry. L’obiettivo è quello di assicurare lo svolgimento di esercitazioni al simulatore nel corso del quale vengono utilizzati i principali velivoli in uso all’Usaf, così da preparare al meglio i piloti alla vita operativa.

I piani per il futuro

In prima linea nello sviluppo di simulatori sempre più avanzati e capaci di interpretare e rappresentare i dati raccolti nelle diverse operazioni, ovviamente, ci sono gli Stati Uniti, guidati dal centro di ricerca dell’Aeronautica che ha chiesto un aumento dei fondi destinati allo sviluppo di software per collegare i diversi simulatori in uso alle varie forze armate. Al momento al Distributed Mission Training di Lockheed Martin l’Usaf ha affiancato il programma Simulator Common Architecture Requirements and Standards (Scars), con l’obiettivo di rendere le simulazioni di volo sempre più interconnesse e con un software capace di analizzare e rappresentare un’elevatissima quantità di dati inseriti. Il primo contratto per continuare lo sviluppo del programma dovrebbero arrivare nel 2020, seguendo alla richiesta del 2018 inviata al Pentagono da 900 milioni di dollari per i prossimi 10 anni.

L’interesse delle industrie sembra elevato e la dimostrazione di ciò è la volontà di Lockheed Martin di connettere in un’unica e sicura rete i simulatori degli F-35. Il naturale proseguo dello sviluppo sarà la connessione con i software addestrativi degli altri aerei in uso all’Usaf, per poi continuare nell’integrazione con i simulatori in uso alle altre forze armate statunitensi. I pro superano di molto i contro, specialmente perché effettuare esercitazioni basati su scenari complessi potrebbe in futuro diventare meno dispendioso in termini economici e maggiormente sicuro, arrivando a simulare senza difficoltà anche conflitti su scala globale.

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L’F-16, soprannominato “Fighting Falcon“, o “Sufa” (Tempesta) come lo chiamano gli israeliani che lo impiegano assiduamente nelle loro ultime missioni, è un velivolo multiruolo in configurazione monoposto/biposto monomotore sviluppato nei distanti anni ’70 per l’aeronautica degli Stati Uniti, che allora cercava un velivolo da combattimento di nuova concezione. E il Falco, come capostipite di una nuova generazione di aerei da guerra, ha saputo dimostrare sono solo il suo valore come mezzo tattico, ma la sua indiscutibile longevità: consegnato nella sua prima versione all’Usaf nel 1978, sfiorerà le nuvole almeno fino al 2025. Oltre sessantacinque anni trascorsi nei cieli dei più differenti teatri di combattimento, in forza a 25 aeronautiche di altrettanti paesi, anche in lotta tra loro.

Quando lo Stato Maggiore dell’Aeronautica giunse alla conclusione che la “guerra aerea” era cambiata, e che non era più tempo di duelli e manovre quando già nei cieli del Vietnam tutto veniva deciso dai missili aria-aria e dalla velocità dei velivoli che li trasportavano, il Pentagono si rivolte alla General Dynamics Corporation (poi acquisita da quella che oggi è la Lockheed Martin) per sviluppare il nuovo aereo da combattimento che avrebbe dovuto servire l’Usaf e altre 12 forze aeree della Nato e di quel blocco di nazioni sparse per il mondo che erano alleate di Washington. L‘F-16 venne perciò formalmente ordinato nel distante 1972, quando il velivolo più simile in linea nell’Us Air Force era l’F-4 Phantom II: un velivolo che rappresentava appieno la cosiddetta “terza generazione” di aerei da guerra.

L’F-16, lungo 15 metri con un’apertura alare di 9,45 metri, fu sviluppato per alloggiare singolo motore turbofan Pratt & Whitney, capace di generare una spinta da 102 a 130 kilonewton, e raggiungere un’accellerazione che lo avrebbe portato a doppiare la velocità del suono. L’abitacolo avrebbe accolto tutte le più sofisticare strumentazioni sviluppate a quel tempo, e sui suoi piloni alari e quelli posti sotto la fusoliera, avrebbe trasportato già nell’anno del suo battesimo dell’aria una vasta gamma di bombe e missili. Dal comune munizionamento a caduta libera ai missili guidati tramite un innovativo telemetro laser per la soppressione delle difese antiaeree/radar e, per i dog-fight che aveva proprio spinto l’intelligence a commissionare all’industria bellica il falco, missili aria-aria di lungo, corto e medio raggio. Era stato mantenuto, per ogni evenienza, un cannone da 20 mm M61 Vulcan. L’F-16 è configurato per trasportare e lanciare munizionamento nucleare.

Appena pronto al combattimento, il Falcon entrò in forza negli Stati Uniti nei primi anni ’80 e a seguire nelle forze aeree di Egitto e Giordania – come in quelle di Israele – e poi in Pakistan, in Belgio, nei Paesi Bassi, in Turchia e Corea del Sud, a Singapore. L’Italia, ma solo del 2003, ne ricevette 34 velivoli da impiegare come intercettori. Il Giappone ne fece la base per sviluppare una sua propria versione: il Mitsubishi F-2. Attualmente si considerano 4.500 velivoli sviluppati nei vari “block” (da 1 a 70) su base e licenza del Falcon. Come velivolo da combattimento mostrò subito la sua efficacia, sia nel combattimento aereo e che nell’attacco al suolo, durante il israelo-siriano del 1982, e poi fu ampiamente impiegato nella Golfo Persico del 1990-1991. Proprio una formazione di F-16 “Sufa” dell’Aviazione israeliana fu protagonista nel 1981 dell’Operazione “Babilonia”: il raid sul reattore nucleare siriano di Osiraq.

Nel 1995 il primo F-16 dell’Usaf venne abbattuto nei cieli della Bosnia da un missile Sam. Un secondo F-16 americano venne abbattuta nei cieli della Serbia nel 1999, durante l’operazione “Allied Force”. Nonostante l’aereo fosse stato letteralmente tranciato in due dalle schegge, il pilota riuscì a lanciarsi e venne recuperato. Più recentemente invece, un F-16 della forza aerea israeliana è stato abbattuto da un missile S-200 sparato dai sistemi di difesa siriani. Il velivolo biposto era stato impiegato in uno dei raid che Israele continua a condurre imperterrito su obiettivi sciiti in tutto il Medio Oriente. L’aereo cadde in territorio israeliano e l’equipaggio riuscì a lanciarsi. L’F-16 fu anche protagonista, questa volta come velivolo abbattitore, del duello aereo che vide contrapposte Turchia e Russia durante ka crisi siriana, quando un Sukhoi Su-24 russo cadde preda di un missile aria-aria per via di uno “sconfinamento”.

Secondo i piani dell’Usaf, il Falcon servirà l’aeronautica americana per un altro quinquennio. Dopo di allora i 941 velivoli verranno radiati. Ad eccezione, forse, di quelli che vengono impiegati come “aggressori” nelle esercitazioni di duello aereo che addestrano i piloti al combattimento, e quella nella loro ultima versione a pilotaggio remoto. Una serie di velivoli “falcon”, i Qf-16, è stata infatti modificata per essere pilotata a distanza, come droni, e per essere impiegati come sofisticato “bersaglio” in diversi tipi d’esercitazione. Gli altri paesi, come Israele e Giordania, e come tutte le forze aeree orientali che spesso schierano questo velivolo come punta di diamante delle loro forze aeree, potrebbero concedere ancora molto carriera a questo longevo velivolo da combattimento che ha fatto senza dubbio epoca.

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Il Comando delle operazioni speciali dell’Aeronautica statunitense (Afsoc, Air Force Special Operations Command) sta valutando di chiedere al Pentagono il via libera per lo sviluppo di un velivolo di nuova generazione che possa rimpiazzare, nel decennio 2030-2039, i Bell-Boeing V-22 Osprey. A porre l’accento su questa necessità è stato il generale David Harris, direttore dei piani strategici, programmi ed esigenze dell’Afsoc, che ha parlato a un evento organizzato dall’Istituto Mitchell per gli studi aerospaziali di Arlington, Virginia, il 18 novembre scorso.

La richiesta per il sostituto

Nel suo intervento, il generale Harris ha spiegato come l’utilizzo dell’Osprey abbia modificato il modo in cui sono svolte operazioni speciali soprattutto perché, rispetto a un tradizionale elicottero, il convertiplano ha la possibilità di volare più velocemente e a quote più elevate. Il V-22, infatti, può raggiungere una velocità massima di 274 nodi (509 km/h), mentre il Sikorsky UH-60 Black Hawk e il Boeing CH-47 Chinook possono volare rispettivamente a 193 nodi (357 km/h) e a 170 nodi (315 km/h). La maggiore velocità massima e di crociera e la possibilità di operare a quote più elevate rispetto agli elicotteri, fanno passare in secondo piano il fatto che il Chinook abbia una maggiore capacità di carico interna rispetto all’Osprey. Ma ciò nonostante dal momento in cui il convertiplano, prodotto da Bell e Boeing, è diventato pienamente operativo ha assunto un ruolo centrale in tutti i teatri in cui sono presenti truppe statunitensi, così come nelle operazioni delle forze speciali. L’aspettativa dell’Afsoc è di far sì che in futuro sia possibile incrementare le attuali capacità dell’Osprey, specialmente il carico utile trasportabile.

La proposta del generale Harris è di realizzare una fusoliera che possa stivare i 463L Master Pallet (i pallet standardizzati Nato per il trasporto aereo) in almeno tre posizioni diverse, assicurando così la massima sfruttabilità degli spazi. Sul tavolo dei progettisti, però, non ci saranno solamente gli spazi interni, perché il futuro sostituto del V-22 Osprey dovrà essere dotato delle più moderne tecnologie in campo informatico ed elettronico, oltre ad assicurare una bassa osservabilità radar. L’obiettivo è di far sì che nel futuro sia possibile arrivare in zone attualmente impossibili da raggiungere con un velivolo ad ala rotante, che sia quindi un elicottero o un convertiplano. Non solo però, perché nel discorso del generale Harris è stato posto anche l’accento sulla necessità di avere queste capacità in caso di conflitto su vasta scala, nel corso del quale potrebbero essere messe fuori uso le piste della maggior parte degli aeroporti. In quel caso il trasporto di rifornimenti e di uomini in teatro operativo sarebbe possibile solamente con velivoli a decollo e atterraggio verticale.

Tra perplessità e futuro

Certo è che le perplessità sull’effettiva necessità di rimpiazzare il Bell-Boeing V-22 Osprey sono molte dal momento che finora, ovunque è stato impiegato, ha raccolto giudizi molto positivi, specialmente per via delle sue caratteristiche operative che lo rendono ideale per il trasporto di uomini in aree operative anche densamente protette da sistemi antiaerei. A riprova di ciò ci sono le 500mila ore di volo raggiunte a inizio del mese di ottobre destinate ad aumentare drasticamente nei prossimi anni quando, a quelli utilizzati dalle forze speciali dell’Usaf, dai Marines e dalla Marina, sarà aggiunta anche una nuova versione del convertiplano, ovvero la CMV-22B. In questo modo sarà possibile sostituire il datato Grumman C-2 Greyhound per trasportare persone, rifornimenti e posta a bordo delle portaerei, ma anche di tutto il naviglio equipaggiato da un ponte utilizzato dagli elicotteri.

Probabilmente la richiesta dell’Aeronautica di un sostituto per l’Osprey conflurià nel programma Future Vertical Lift (FVL) del Dipartimento della Difesa, per il quale è previsto che fino al 2050 siano selezionati, prodotti e messi in servizio diverse tipologie di elicotteri destinati a mandare in pensione quelli attuali. Come già accaduto per altri programmi riguardanti l’ala rotante, l’Usaf si accoderà all’esercito, alla marina e al corpo dei marines allo scopo di ridurre gli sprechi economici derivanti da una duplicazione dei progetti da parte delle industrie, soprattutto perché in alcuni casi – specialmente per le operazioni delle forze speciali – le necessità operative sono pressoché identiche.

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