Il 19 marzo, un caccia di quinta generazione stealth F-35 dell’U.S. Air Force ha effettuato un atterraggio di emergenza in una base non precisata in Medio Oriente dopo aver completato una missione di combattimento sull’Iran, come confermato giovedì da un funzionario militare USA.

“Siamo a conoscenza delle notizie relative a un aereo F-35 statunitense che ha effettuato un atterraggio di emergenza in una base aerea regionale americana dopo aver completato una missione di combattimento sull’Iran”, ha dichiarato il capitano Tim Hawkins, portavoce del CENTCOM, il Comando Centrale degli Stati Uniti che sovrintende alle operazioni militari in Medio Oriente e Asia Centrale. “L’aereo è atterrato in sicurezza e il pilota è in condizioni stabili. L’incidente è oggetto di indagine”, ha aggiunto Hawkins.

La CNN aveva precedentemente riportato che l’F-35 era stato colpito dalla contraerea iraniana, ma il CENTCOM non ha fornito ulteriori informazioni.

Nelle ore successive, durante la giornata di venerdì, è emerso un video di fonte iraniana che riprenderebbe l’F-35 nel momento in cui viene colpito di striscio da un missile, ma ci sono seri dubbi sull’autenticità delle riprese. Il video infatti appare, se non del tutto falso, ampiamente modificato.

Dopo un’attenta analisi effettuata fotogramma per fotogramma, appare infatti evidente la progressione “a scatti” e l’insolita durata del flash dell’esplosione, soprattutto se paragonato ad altri video di pubblico dominio che riprendono azioni simili.

Il video vorrebbe essere la ripresa da parte di un sistema di puntamento all’infrarosso (IR) di un sistema di difesa aerea missilistico con strumentazione elettro-ottica/infrarosso per il puntamento (EO/IR). Il caccia F-35, da questo punto di vista, appare molto luminoso per un sensore IR: solitamente la scia del motore e la parte posteriore appaiono molto più chiari rispetto al resto del velivolo, mentre nel video diffuso dagli iraniani tutto il caccia ha la stessa segnatura ottica uniforme. Questo però potrebbe essere dovuto alla distanza della ripresa e al contrasto col fondo, che esalta o degrada i dettagli in base alle condizioni meteo. In linea generale, però, la distinzione tra parte più calda e più fredda di un velivolo è sempre evidente in un sensore EO/IR.

Tornando all’analisi effettuata per fotogrammi, il video iraniano mostra un presunto colpo messo a segno in più di 50 decimi di secondo, con alcuni fotogrammi “congelati” che si susseguono. Effettuando la stessa analisi su altri video provenienti dal sensore FLIR (Forward Looking Infrared) dei caccia, come quello dell’abbattimento del velivolo Yak-130 iraniano da parte di un F-35 israeliano, si osserva come tutta la sequenza, dall’impatto alla fine della palla di fuoco, si concluda in circa 20 decimi di secondo, senza fotogrammi congelati o “scatti” come nel video iraniano.

Molto probabilmente, pertanto, il video diffuso da Teheran è completamente falso (probabilmente un ritocco da un DCS) oppure è stato fatto un ampio ritocco di una vera ripresa, che ha aggiunto l’impatto del missile. L’ipotesi più plausibile, resta comunque la prima.

Cosa è successo all’F-35? Dando per falso il video iraniano, e nell’attesa di avere immagini o comunicazioni dal CENTCOM, possiamo ammettere comunque che la contraerea iraniana possa aver colpito di striscio il caccia durante una missione notturna sull’Iran. Che un velivolo stealth come l’F-35 o l’F-22 possa essere colpito da un missile a guida IR, è cosa nota: la furtività di un caccia di questo tipo è data per la maggior parte dall’invisibilità ai radar, non ai sensori all’infrarosso. In ogni caso velivoli come l’F-22 e lo stesso F-35 hanno una segnatura IR minore rispetto a quelli della generazione precedente, appunto per ridurre la possibilità di essere ingaggiati dai sensori infrarossi di caccia e sistemi di difesa aerea avversari.

Ora invece facciamo qualche considerazione, partendo sempre dal presupposto che il caccia sia stato inquadrato da un missile della difesa aerea iraniana. La prima cosa da considerare è la capacità di sopravvivenza. L’F-35 è stato progettato per operare in uno spazio aereo altamente contestato, che vede la presenza di sistemi di rilevamento, sorveglianza e puntamento di ultima generazione. Il caccia, ipotizzando che davvero abbia subito un colpo da qualunque sistema iraniano, è comunque riuscito a disimpegnarsi e tornare in territorio amico. Parlando di caccia stealth, L’F-117 abbattuto sulla Serbia nel 1999 si è schiantato, e sappiamo che quell’abbattimento è stato l’unico di tutta la campagna aerea sulla Serbia e determinato da diversi fattori, tra cui anche la routine delle missioni che portava i caccia a volare sempre sulle stesse rotte di avvicinamento, e la sicurezza del pilota che effettuava comunicazioni in chiaro, diventando un “radiofaro” per la difesa aerea serba.

Per essere stato capace di tornare su un aeroporto amico dopo aver subito danni, significa che la cellula, i sistemi di controllo del volo dell’F-35 insieme l’addestramento del pilota hanno funzionato nelle peggiori condizioni possibili. Se questo è il miglior risultato che la rete di difesa aerea iraniana può produrre contro l’F-35, il velivolo ha confermato la sua capacità di sopravvivenza nel test più difficile possibile.

Bisogna anche considerare che il presunto colpo a segno è stato effettuato nel 20esimo giorno della campagna aerea, che non ha accennato a diminuire di intensità e che viene effettuata al di dentro dello spazio aereo iraniano: il segretario alla Guerra Pete Hegseth aveva annunciato il più grande rateo di attacchi mai realizzato lo stesso giorno in cui l’F-35 sarebbe stato colpito. Un caso fortuito considerando il rateo di missione dei caccia stealth. Quale potrebbe essere stato il missile che avrebbe colpito il caccia? Molto probabilmente si tratta del Bavar-373, che dispone di sensori elettro-ottici, o di una batteria di S-300 modificata per poter effettuare un puntamento con un EO/IR.

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La Turchia di Recep Tayyip Erdogan si prepara a una maxi offerta per sbloccare la possibile fornitura di caccia F-35 Lighting II americani in cambio dell’apertura a un investimento nel settore energetico e dell’apertura a Washington della produzione e dell’estrazione di petrolio e gas naturale nella regione del Mediterraneo orientale e a programmi economici dal valore potenziale da 500 miliardi di dollari.

Perché Ankara vuole gli F-35

L’indiscrezione sta diventando sempre più forte e mostra, da un lato, l’ascendente esercitato da Erdogan sul presidente Usa Donald Trump e, dall’altro, la forza degli argomenti politici ed economici con cui il Paese euroasiatico può convincere gli Usa, che dimostrano la rafforzata taglia geopolitica di Ankara. E possono essere un cuneo nella strategia regionale di consolidamento di un asse strategico centrato tra Paesi al tempo stesso partner degli Usa e rivali della Turchia: Israele, Grecia e Cipro hanno da tempo in mente di rinforzare un’alleanza trilaterale avente come focus difesa ed energia, da inserire in quello che Benjamin Netanyahu ha definito “esagono” di nazioni con cui Tel Aviv può fare affari.

Il timing sarà decisivo. Ankara, rimossa nel 2019 dal programma F-35 per aver acquistato dalla Russia l’antiaerea degli S-400, ospiterà il 7-8 luglio l’annuale vertice Nato. Nei mesi scorsi ha mostrato la sua capacità d’azione regionale con un energico sforzo per la pacificazione di Gaza, con il confronto a distanza con Israele per l’influenza regionale, con il colpo da KO inferto via Damasco alle Forze Democratiche Siriane, che gli Usa hanno dovuto accettare come fatto compiuto. Inoltre, dal Sudan alla Somalia, per non parlare della Libia, Ankara mostra bandiera e proietta potenza in un vasto estero vicino.

L’obiettivo è mostrare a Washington che per la sicurezza regionale la multivettoriale diplomazia turca conta quanto, se non di più, la tradizionale alleanza con Tel Aviv. Il regista dell’avvicinamento è Tom Barrack, ambasciatore Usa in Turchia, che potrebbe essere il gestore di un accordo in grado di rivoluzionare la geopolitica regionale.

Uno scenario in evoluzione, dagli F-35 all’energia

Da un lato, la Turchia avrebbe la parità militare con Israele e Grecia, rivali sistemici di portata regionale che adoperano entrambi l’F-35. Atene e, soprattutto, Tel Aviv vedono come incubo strategico l’ipotesi di una Turchia in grado di adoperare un caccia di quinta generazione. Nello Stato Ebraico la prospettiva che la rivalità con Ankara possa degenerare in un conflitto su larga scala nei prossimi anni è letta dai decisori ben oltre un semplice caso di studio. Dall’altro, i progetti con cui la Turchia sta provando a conquistare il sì di Washington, nota Defence-Industry.eu, sono dirompenti per la geopolitica regionale:

Secondo la proposta, le compagnie energetiche statunitensi investirebbero direttamente nell’esplorazione, nella produzione e nello sviluppo di oleodotti nelle acque territoriali turche nel Mediterraneo, nonché in Siria e Libia. Il piano includerebbe anche investimenti statunitensi nel sistema finanziario turco.

Si consoliderebbe un partenariato tra Paesi alleati avente al centro le ambizioni di Ankara in una fase in cui Erdogan sta lavorando alacremente per portare sotto controllo inflazione e tassi d’interesse per rendere maggiormente invitante per gli investimenti la Turchia. Parimenti, Ankara vuole controbattere l’asse del gas e del petrolio che si sta costituendo tra i vicini regionali e che di recente ha visto l’espansione dell’americana Chevron come pivot industriale di questo nuovo patto geoeconomico. La Turchia gioca una partita senza limiti e approfondisce le sue ambizioni: il Trump 2.0, fautore di una diplomazia commerciale assertiva e non valoriale, è tentato. E da qui al summit Nato tutto può succedere.

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Il Dipartimento della Giustizia statunitense ha reso noto, nella giornata di mercoledì 25 febbraio, di aver arrestato Gerald Eddie Brown Jr, 65enne ex pilota dell’U.S. Air Force. L’uomo è stato accusato di aver fornito, e cospirato per fornire, servizi di difesa a piloti militari cinesi senza autorizzazione, in violazione dell’Arms Export Control Act (AECA).

Brown, che è stato anche pilota istruttore di F-35, almeno dall’agosto 2023 circa ha deliberatamente cospirato con cittadini stranieri e cittadini statunitensi per fornire addestramento su aerei da combattimento ai piloti dell’Aeronautica Militare cinese (PLAAF – People’s Liberation Army Air Force). L’ex pilota da caccia ha prestato servizio per oltre 24 anni nell’U.S. Air Force, lasciando il servizio attivo nel 1996 con il grado di maggiore. Durante la sua lunga carriera militare, Brown ha comandato unità sensibili con responsabilità per i sistemi di lancio di armi nucleari, ha guidato missioni di combattimento e ha prestato servizio come istruttore di piloti da caccia e istruttore di simulatori su una varietà di aerei da caccia e d’attacco, tra cui l’F-4 “Phantom II”, l’F-15 “Eagle”, l’F-16 “Fighting Falcon” e l’A-10 “Thunderbolt II” (detto anche “Warthog”). Brown ha poi prestato servizio come pilota di aerei cargo commerciali e, più recentemente, come istruttore di simulatori a contratto per due diverse società appaltatrici della difesa statunitense, addestrando piloti militari statunitensi al volo con l’A-10 e l’F-35.

Secondo i capi di accusa, ad agosto del 2023 Brown ha iniziato a concordare i termini del suo contratto per addestrare piloti militari cinesi, avvalendosi di un complice per negoziare con Stephen Su Bin, un cittadino cinese che nel 2016 si è dichiarato colpevole presso il tribunale della California di aver cospirato per hackerare le reti informatiche di importanti società appaltatrici della difesa statunitensi e rubare dati militari sensibili e soggetti a controllo delle esportazioni per conto della Repubblica Popolare Cinese (RPC). Su Bin stato condannato a quasi quattro anni di carcere.

Nel dicembre 2023, Brown si è recato nella Repubblica Popolare per iniziare il suo lavoro di addestramento dei piloti militari cinesi. Dopo il suo arrivo, Brown ha risposto per tre ore a domande sull’U.S. Air Force durante il suo primo giorno nella RPC e poi, il secondo giorno, ha preparato e presentato un briefing su di sé per la PLAAF. Brown è rimasto nella RPC fino al suo viaggio negli Stati Uniti all’inizio di febbraio 2026.

Non solo gli americani

Le accuse contro Brown sono simili a quelle presentate contro l’ex pilota del Corpo dei Marines USA Daniel Edmund Duggan che a settembre 2017 è stato accusato di aver fornito servizi di difesa a piloti militari cinesi senza autorizzazione. Come Brown, Duggan ha ricevuto un addestramento significativo durante la sua carriera come pilota, per poi utilizzare tale addestramento a beneficio dell’esercito cinese. In particolare, Duggan è stato accusato di aver addestrato piloti militari cinesi sulle tattiche, le tecniche e le procedure associate a decollo e appontaggio su una portaerei. Duggan è stato arrestato in Australia nell’ottobre 2022 ed è attualmente in attesa di estradizione negli Stati Uniti.

Quella di ex piloti reclutati, o che si cerca di reclutare, per fornire informazioni e perfino servizi alla PLAAF non è una questione solamente statunitense ed è già nota da tempo.

Oltre al caso Duggan, il Ministero della Difesa britannico aveva riferito nel 2022 che almeno 30 ex piloti di caccia ed elicotteri delle forze armate del Regno Unito erano stati assunti dalla PLAAF già dalla fine del 2019. Allora, il dicastero alla Difesa di Londra aveva proposto un provvedimento legale riguardante gli obblighi di riservatezza post servizio per impedire ad altri piloti di venire reclutati, anche quando vengono attirati con somme di circa 270mila dollari all’anno per condividere le loro conoscenze e competenze con l’esercito cinese. Gli sforzi della RPC per reclutare ex personale di volo “occidentale” si stava intensificando nel 2022, al punto che è noto che abbiano cercato di avvicinare anche piloti delle forze aeree europee, del Sudafrica, dell’Australia e di alcuni Paesi del Sud America, tutti accomunati dall’avere avuto un passato in forze aeree che utilizzano aerei di fabbricazione occidentale.

L’ufficio reclutamento piloti

L’hub di riferimento per questo personale era il TFASA (Test Flying Academy of South Africa), una società privata che forniva addestramento di piloti militari operativi con tecniche, tattiche e procedure. All’interno di questo ente, trovavano spazio anche compagnie private basate nel Regno Unito come la Livingstone Aerospace, la quale risultava fornire addestramento per piloti collaudatori. Secondo funzionari occidentali, la TFASA ha proposto a ex piloti di Typhoon, Jaguar e Tornado della RAF (Royal Air Force) di trasferirsi in nella Repubblica Popolare e diventare istruttori della PLAAF.

I cinesi hanno dimostrato di cercare ogni tecnica possibile per ottenere informazioni dettagliate su ciò che gli ex piloti sanno delle tattiche britanniche e alleate, e sulle tecnologie relative agli aerei militari, in particolare quelle riguardanti l’F-35. Sebbene questi ex piloti da caccia possano non essere a conoscenza dei sistemi d’arma più moderni, come appunto il caccia di quinta generazione di Lockheed-Martin, hanno ancora la mentalità operativa dei piloti NATO ora in servizio attivo.

In particolare, gli ex piloti affrontano la pianificazione delle missioni esattamente come quelli in servizio attivo, anche attraverso il cosiddetto framework Composite Air Operation (COMAO), in cui un numero limitato di risorse aeree di alto valore può essere efficace in più sottomissioni individuali, alcune delle quali vengono utilizzate in tattiche diversive.

Molto probabilmente la PLAAF ha assorbito abbastanza expertise dai piloti occidentali da aver cambiato la propria metodologia di pianificazione delle missioni: sappiamo infatti che l’addestramento dei piloti cinesi di oggi è molto diverso rispetto a quello di una decina di anni fa, avendo introdotto minor controllo da terra e una maggiore attenzione all’integrazione degli assetti aerei sul campo di battaglia in un modello simile alle operazioni aeree multidominio occidentali.

Altrettanto probabilmente, la RPC offre questo nuovo addestramento ai piloti delle forze aeree a cui vende i propri velivoli, soprattutto se si tratta di nazioni che hanno acquisito non solo caccia ma anche velivoli AEW (Airborne Early Warning) made in China. Questo sospetto è alla base del discreto successo ottenuto dal Pakistan nel breve conflitto con l’India di maggio 2025, in cui l’accoppiamento del caccia J-10 con l’AEW ZDK-03 (entrambi di fabbricazione cinese) ha mostrato di aver ottenuto una kill chain più efficace rispetto alle forze indiane schierate.

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La base aerea di Trapani-Birgi, sede del 37esimo Stormo caccia, diventerà il primo centro di addestramento internazionale per piloti di F-35 al di fuori degli Stati Uniti e, soprattutto, sarà il terzo reparto dell’Aeronautica Militare a utilizzare il velivolo di quinta generazione stealth dopo il 32esimo di Amendola (FG) ed il Sesto di Ghedi (BS).

Già il 12 settembre 2025 era arrivata la conferma che la base di Trapani sarebbe diventata la sede di questo importante centro addestrativo, dopo mesi di voci di corridoio che hanno iniziato a circolare lo scorso luglio. A settembre, Nino Minardo, presidente della Commissione Difesa della Camera dei Deputati, aveva confermato che la base siciliana avrebbe ospitato il nuovo centro di addestramento globale per i piloti di F-35, in una struttura che sarà gemella di quella già operativa presso la base aerea statunitense di Luke, in Arizona.

Ora è arrivata l’approvazione formale del Ministero della Difesa e lo stanziamento di 112,6 milioni di euro per l’adeguamento della base all’utilizzo degli F-35 e per la nascita di un Pilot Training Center (PTC) europeo “aperto alla partecipazione di nazioni aderenti al programma,” che traccia un piano incentrato sulla realizzazione delle infrastrutture destinato a completarsi il primo luglio 2029. In particolare al 37esimo Stormo saranno istituiti il Gruppo di Volo Operativo dell’AM ed un Gruppo Volo Internazionale Addestrativo, oltre al Centro di Addestramento Comune denominato Lightning Training Center (LTC), ma il focus principale dei lavori in questa fase riguarderà la realizzazione delle infrastrutture e capacità di quest’ultima iniziativa. Il piano evidenzia tre fasi, di cui la prima, prioritaria, che prevede l’attivazione di una capacità parziale di addestramento basata sul Lightning Training Center, seguita dalle altre due che completeranno sia il Gruppo Volo Internazionale Addestrativo, sia il Gruppo Operativo dell’AM.

Il progetto sarà realizzato da una joint venture formata da Leonardo e Lockheed Martin, con quest’ultima che fornirà i simulatori e i sistemi di addestramento avanzati, mentre Leonardo sarà responsabile della gestione dei dati ingegneristici classificati in conformità con le normative statunitensi e gli accordi di sicurezza che regolano il programma F-35.

I lavori di costruzione dovrebbero iniziare entro la fine dell’anno e si svolgeranno nell’arco di cinque anni ma sono considerati particolarmente urgenti alla luce delle carenze addestrative in Europa relative al programma F-35 e al nuovo contesto di sicurezza internazionale: il mancato raggiungimento nei tempi attesi dell’obiettivo farebbe decadere l’intero significato strategico dell’impresa.

Per l’Italia un’occasione unica

L’Italia, e con essa la nostra base industriale aeronautica insieme alla forza armata, ha quindi raggiunto un maggiore impegno nel programma F-35 grazie anche all’esperienza acquisita tramite il FACO di Cameri e alla nascita dell’importante centro di addestramento per velivoli di ultima generazione di Decimomannu (CA), l’IFTS. In entrambi i siti citati, infatti, è presente Leonardo: a Cameri si occupa della della costruzione e dell’assemblaggio degli F-35 mentre all’IFTS mette a disposizione dell’Aeronautica Militare simulatori di volo di nuovissima generazione che, messi in rete tramite un software innovativo, permettono di ottenere un addestramento a terra che è parificato rispetto a quello in aria per quanto riguarda le ore di volo accumulate. Bisogna anche ricordare che il velivolo da addestramento avanzato dell’Aeronautica Militare utilizzato all’IFTS e nella scuola di volo di Galatina (ora in transizione sugli M-345) è l’M-346 fabbricato proprio da Leonardo.

Il nostro Paese ha un’occasione unica per diventare il partner principale di riferimento in Europa per quanto riguarda il programma F-35, ma il tutto è subordinato alla tempistica di realizzazione del centro di addestramento di Trapani. Un eventuale ritardo dovuto alla burocrazia, non solo nazionale ma anche statunitense, potrebbe far saltare il banco anche al netto delle considerazioni di urgenza già riferite. Restiamo però ottimisti in considerazione delle tempistiche di realizzazione dell’IFTS e dell’expertise maturata da Leonardo e dall’Aeronautica Militare per quanto riguarda gli F-35 e l’adeguamento delle basi per ospitarli: ad esempio siamo stati i primi operatori del Joint Strike Fighter in Europa a raggiungere la piena capacità operativa.

La decisione di istituire un centro internazionale di addestramento per piloti di F-35 in Italia si inserisce perfettamente nella strategia nazionale di rafforzamento del ruolo del Paese nel programma, diventando il punto di riferimento per le forze aeree alleate in transizione verso capacità di quinta generazione. Riflette anche la più ampia volontà di Roma di sfruttare il programma F-35 per ottenere ricadute industriali, tecnologiche e occupazionali a lungo termine, da sfruttare in ottica della costruzione del caccia di sesta generazione GCAP.

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Gli F-35 Usa alla Turchia? “Possono portare alla guerra” con Israele. Parola di uno dei più noti commentatori politici dello Stato Ebraico, Amit Segal, firma di punta del network che fa riferimento all’emittente Channel 12, che sul prestigioso Wall Street Journal ha firmato un commento durissimo contro Recep Tayyip Erdogan e le ambizioni militari di Ankara, che a suo avviso “sostiene molti attori malvagi nella regione, sostiene i terroristi e alimenta l’instabilità“.

Gli F-35 alla Turchia e la minaccia secondo Israele

L’amministrazione Usa di Donald Trump è in trattativa per possibili vendite di F-35 ad Ankara. Riguardo a ciò, Segal riprende la presa di posizione del governo di Benjamin Netanyahu secondo cui a Israele non risulterebbe ormai preoccupante la vendita dei caccia della Lockheed Martin all’Arabia Saudita, sottolineando che seppur non ottimale per Tel Aviv questi servirebbero per un possibile confronto con l’Iran, mentre circa l’interesse turco si dice certo che i “caccia sono senza dubbio destinati a una futura guerra con Israele”.

Appare difficile controbattere questa affermazione in sé, dato che la rotta di collisione tra Turchia e Israele appare sempre più tracciata e lo scontro Ankara-Tel Aviv rischia di essere un possibile fronte ingovernabile nel Medio Oriente del futuro.

Più discutibile, però, è la ratio con cui Segal argomenta che sia solo un atavico espansionismo turco ad alimentare le mire di Erdogan contro Israele: “Si dice che [la Turchia] abbia aiutato il Pakistan contro l’India, che stia costruendo basi militari in Sri Lanka e, cosa peggiore, ospita e protegge membri di Hamas”, scrive Segal, aggiungendo che quest’ultimo motivo giustifica il rifiuto israeliano alla presenza di Ankara nella Forza Internazionale di Stabilizzazione per il cessate il fuoco a Gaza.

La rivalità turco-israeliana a tutto campo

La verità è più complessa: la rivalità turco-israeliana si è alimentata per le mire divergenti di entrambe le potenze in un contesto geopolitico reso liquido dalla guerra di Gaza, dal ridimensionamento della proiezione regionale dell’Iran e dalle ambizioni di entrambe le potenze per conquistare una posizione centrale nel quadrante levantino, così da apparire la potenza di riferimento per la strategia americana di divide et impera, di preclusione del Medio Oriente alle potenze ostili (Russia e Cina) e di costruzione di nuove interconnessioni commerciali e geoeconomiche.

L’indebolimento dell’Iran, indotto anche dagli attacchi israeliani in Libano contro Hezbollah nel 2024 ha aperto la strada all’avanzata strategica turca, con il rovesciamento del regime di Bashar al-Assad in Siria che ha portato, di fatto, le sfere d’influenza di Ankara e Tel Aviv a confinare nel Golan. In tal senso, Segal teme che la cessione degli F-35, a oggi operati solo dall’Israel Air Force in Medio Oriente, “ridurrebbe o addirittura annullerebbe il vantaggio militare qualitativo delle Forze di Difesa Israeliane, che gli Stati Uniti si impegnano a mantenere attraverso l’azione del Congresso”.

La partita a scacchi turca

La Turchia sta costruendo un resiliente sistema di armamenti, soprattutto in campo aeronautico, per innalzare i suoi standard tecnologici e Erdogan lavora col presidente Donald Trump per valorizzare il ruolo della Turchia su più dossier, dal Caucaso al conflitto russo-ucraino, nel quadro dell’Alleanza Atlantica e del ruolo strategico per gli Usa, incassando dividendi in Medio Oriente.

Per Ankara la scommessa è far sì che non sia Israele l’unico alleato indispensabile agli Usa in Medio Oriente. La sponda col Qatar, partner primario per Washington, ha consolidato questa prospettiva sul piano diplomatico. L’espansione strategica e il rafforzamento militare turchi lo stanno facendo su quello dell’hard power. Israele teme, più che un confronto diretto con la Turchia, la fine della sua posizione speciale di inviolabilità agli occhi di Washington. Un processo che senza la Turchia difficilmente potrebbe prendere piede.

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Il 22 settembre scorso, la PLAN (People’s Liberation Army Navy) ha mostrato del materiale fotografico e video di alcuni lanci e appontaggi di aeromobili dalla nuova portaerei Fujian. Le immagini mostrate riguardano il caccia J-15T, il velivolo imbarcato per AEW&C (Airborne Early Warning & Control) KJ-600, e il nuovo caccia J-35, definito dai cinesi “di quinta generazione”.

La particolarità di questi test risiede nel sistema di lancio della portaerei: l’EMALS (Electro Magnetic Launch System), ovvero un sistema per lanciare i velivoli imbarcati che sfrutta esclusivamente l’energia elettromagnetica per azionare le catapulte invece del vapore compresso. Questa pietra miliare nell’aviazione imbarcata delle Repubblica Popolare Cinese (RPC) è stata ampiamente propagandata dal sistema informativo cinese, con centinaia di post sui social e articoli che ancora oggi, a quasi un mese di distanza, continuano a essere condivisi sul web. Nelle ultime settimane, gli agenti di influenza cinesi stanno continuando a condividere online quell’evento, sottolineando come la RPC abbia raggiunto il traguardo di lanciare un caccia di quinta generazione da una portaerei con EMALS prima degli Stati Uniti, e chiedendo, a metà tra il serio e l’ironico, come mai la U.S. Navy sia rimasta indietro da questo punto di vista.

La propaganda cinese non ha tutti i torti, ma come sempre accade in queste occasioni si omette il perché, lasciando il lettore medio in una nebbia di disinformazione.

J-35, un vero caccia di quinta generazione?

Cominciamo col chiederci se il J-35 sia a tutti gli effetti un caccia di quinta generazione. Il velivolo di Shenyang è un bimotore, monoposto, con caratteristiche stealth concepito per essere un caccia multiruolo imbarcabile originato dal FC-31 osservato per la prima volta nel 2012. Il primo volo del J-35 è stato effettuato il 29 ottobre del 2021 mentre a settembre di quest’anno la RPC ha dichiarato che il caccia è entrato a far parte della PLAN e della PLAAF (People’s Liberation Army Air Force). L’avionica, il vero discriminante per poter parlare di un velivolo di quinta generazione, risulterebbe essere composta da un radar di tipo AESA (Active Electronically Scanned Array) che secondo alcuni analisti dovrebbe avere prestazioni simili all’AN/APG-81 dell’F-35 coadiuvato da un IRST (Infrared Search and Track).

Il pilota utilizza un sistema di visualizzazione montato sul casco paragonabile a quello del sistema Striker prodotto da BAE Systems. Il sistema di controllo del volo è completamente digitalizzato, con moduli a tripla ridondanza e doppio bus dati. L’aereo è destinato a fungere da nodo nella rete di elementi con altre piattaforme, svolgendo un ruolo chiave nella kill chain. Se tutto quanto osservato sino a qui corrisponde a realtà, siamo effettivamente davanti a un velivolo di quinta generazione al pari dell’F-35 o dell’F-22, sebbene, come sappiamo, l’integrazione dei sistemi sia ancora un serio problema per gli ingegneri cinesi.

Veniamo ora alla questione EMALS ed F-35, o per meglio dire, alla certificazione delle portaerei statunitensi a utilizzare il velivolo di Lockheed-Martin. La U.S. Navy ha dichiarato la capacità operativa iniziale con la versione imbarcata del Joint Strike Fighter (l’F-35C) nel febbraio 2019, ma ad oggi solo poche portaerei statunitensi possono utilizzarlo: la USS “Carl Vinson” (CVN-70), la USS “Abraham Lincoln (CVN-72), la USS “George Washington (CVN-73) e la USS “Theodore Roosevelt (CVN-71). Sono quattro portaerei della classe Nimitz, composta da 10 unità, l’ultima della quale è entrata in servizio nel 2009. La nuova portaerei classe Ford, dotata di EMALS, non può utilizzare per il momento gli F-35C, come le restanti classe Nimitz.

Gli F-35 e le portaerei

Gli F-35, nelle tre versioni (A, B e C) operano tutti grazie a un sistema di manutenzione digitale in rete. Questo sistema è chiamato ODIN, ovvero Operational Data Integrated Network, ed è essenzialmente uno strumento di pianificazione e diagnostica che mostra ai manutentori esattamente cosa fare con il caccia. La manutenzione pianificata, ordinaria, preventiva, correttiva e di emergenza richiede questo sistema per far funzionare l’F-35. Gli stormi che utilizzano l’F-35C nei Carrier Air Wings, insieme agli Aircraft Intermediate Maintenance Department (AIMD) di stanza a bordo delle portaerei, necessitano di hardware, software e infrastrutture sul ponte di volo, negli hangar e nelle officine che possano collegarsi a ODIN.

Gli stormi imbarcati e gli AIMD necessitano anche di un set di capacità completamente diverso per lavorare sui velivoli. I motori necessitano di un sistema speciale, il rivestimento del velivolo necessita di un sistema speciale, la rete stessa necessita di postazioni di lavoro classificate, incluso l’accesso all’inserimento/accesso a dati top secret in SCIF (Sensitive Compartmented Information Facility). Inoltre, c’è bisogno di un proprio plug-in di comunicazione sicura con l’esterno, ovvero antenne e ricetrasmettitori propri.

Questo significa che questi dispositivi devono essere integrati nelle portaerei per ottenere la certificazione a poter utilizzare gli F-35C (e B). La USS “Ford” aveva accumulato troppi ritardi – per via di problemi relativi a EMALS e al nuovo sistema d’arresto – e si è deciso di far entrare in servizio la nave senza includere il sistema di manutenzione dell’F-35. La seconda unità della nuova classe, la USS “John F. Kennedy” sarà invece consegnata alla flotta solo quando sarà conforme allo standard di dispiegamento dell’F-35C, così come le altre future navi della medesima classe attualmente in costruzione o in fase di progettazione.

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La Danimarca continua il suo ambizioso piano di riarmo ma con la nuova proposta di acquisti cambia rotta, dopo la scelta di rivolgersi all’antiaerea italo-francese del Samp-T, e guarda agli Usa. In particolar modo, Copenaghen ha deciso di ordinare 16 caccia F-35 di produzione statunitense, realizzati dalla Lockheed Martin, portando a 43 il totale di questi velivoli a disposizione del Paese nordeuropeo.

Per il capo della Difesa “un’affermazione di sovranità”

Michael Hyldgaard, generale e titolare della carica di Capo della Difesa Danese, un ruolo che somma la guida dell’Esercito, della Marina e dell’Aviazione del regno, ha definito la previsione d’acquisto dei caccia americani come “un’affermazione di sovranità”.

La premier socialdemocratica Mette Frederiksen e il ministro della Difesa, vicepremier e leader del centro-destra liberale di Venstre, Troels Lund Poulsen, hanno approvato il progetto nel quadro di un piano da 27,4 miliardi di corone danesi (quasi 3,7 miliardi di euro) che, ricorda Al Jazeera, prevede “l’acquisto di due ulteriori navi artiche, la costruzione un nuovo quartier generale del comando artico e di un cavo sottomarino del Nord Atlantico e il programma di fornitura di un aereo da pattugliamento marittimo”.

La spinta danese sulla Difesa

Copenaghen si è impegnata a febbraio a portare al 3% la spesa in difesa e sicurezza e ad alzare ulteriormente questa quota nei prossimi anni. Defense News ricorda che il Paese prevede di spendere 11,77 miliardi di euro nell’acquisto di nuovi armamenti entro il 2033. La Danimarca ha inizialmente rafforzato il proprio impegno alla sicurezza nordatlantica dopo che il presidente Usa Donald Trump ha ribadito, all’inizio del suo secondo mandato, l’interesse all’acquisizione della Groenlandia nonostante la ferma opposizione di Copenaghen e una contrarietà dominante tra la popolazione e la politica locale.

La Frederiksen ha ribadito l’impegno della Danimarca all’interno della Nato inserendo la Groenlandia in un perimetro geostrategico e securitario compiuto per ribadire la sovranità nazionale sull’isola più grande del mondo.

Ciò si è saldato a un ruolo attivo del Paese nel teatro del Mar Baltico in cui si rafforzava il confronto tra Alleanza Atlantica e Russia sul fronte della sicurezza dei fondali, al rilancio dell’assistenza militare all’Ucraina e alla partecipazione del Paese a un impegno per la difesa del Vecchio Continente.

Tutti questi sforzi si sono sostanziati in una ricerca crescente di appalti europei, come dimostrato dal caso Samp-T, primo esempio di un Paese aderente all’European Sky Shield Initiative (Essi) a trazione tedesca che decide di adottare un’antiaerea ad alta quota diversa dai Patriot americani. La scelta di virare sugli F-35 per il potenziamento dell’aeronautica mostra però un passo nella direzione opposta.

Gli F-35 sono qui per restare

La retorica di rafforzare la natura danese della Groenlandia e di mettere in campo risorse per mostrare agli Usa l’impegno di Copenaghen a far sì che il fronte Artico non sia poroso per avversari di Washington come Russia e Cina andava di pari passo a un orgoglio europeista e a una certa volontà di smarcamento del Paese.

La scelta di rivolgersi a Lockheed Martin per l’aeronautica e a non considerare ogni tipo di altro programma in una fase in cui anche i nuovi Eurofighter Typhoon e i caccia svedesi Jas-39 Gripen conoscono una seconda primavera è indicativa di una path dependence securitaria che difficilmente cambi di paradigma politici potranno sconvolgere. Dall’altra parte dell’Atlantico, un ragionamento simile è stato fatto dal Canada. Ribadendo per ora il fatto che il predominio americano sulle filiere della difesa non finirà presto.

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Il GAO (Government Accountability Office), agenzia governativa indipendente e apartitica all’interno del ramo legislativo che fornisce servizi di revisione contabile, valutazione e investigazione per il Congresso degli Stati Uniti, ha recentemente rilasciato l’ultimo rapporto sul programma di sviluppo dell’F-35, evidenziandone le carenze e suggerendo i passi da intraprendere per porvi rimedio.

In particolare, è emerso che il processo di modernizzazione con l’aggiornamento Block 4 per il caccia stealth di quinta generazione di Lockheed-Martin non sarà ultimato prima del 2031, ovvero due anni in ritardo rispetto alle ultime stime e cinque anni in ritardo rispetto alle stime iniziali.

Inoltre, due tecnologie critiche relative alla produzione delle pale della turbina del motore non sono mature. Entrambe hanno raggiunto solo il livello di maturità tecnologica 5, il che significa che sono immature perché i loro componenti sono stati validati solo in un ambiente pertinente. Il raggiungimento di un livello di maturità tecnologica 6, che è il livello suggerito dalla politica del Dipartimento della Difesa, rappresenta un passo avanti importante nella maturità del motore e una tecnologia che può richiedere tempo.

Secondo il GAO, per quanto riguarda la tematica del motore del velivolo, la raccomandazione è che le tecnologie raggiungano un livello di maturità tecnologica 7, in cui la tecnologia è stata dimostrata in un ambiente operativo. I rappresentanti di Pratt & Whitney, che costruisce il motore F-135, hanno dichiarato che continueranno a testare e sviluppare queste tecnologie nell’ambito del contratto di riduzione del rischio. Sebbene il sottoprogramma del Block 4 non dipenda dall’aggiornamento del motore, i ritardi nel suo aggiornamento potrebbero probabilmente contribuire a ulteriori ritardi nella fornitura delle piene capacità post-Block 4.

I problemi di Lockheed Martin

L’aggiornamento Block 4 rappresenta il più significativo e completo sforzo di modernizzazione nella storia del programma F-35. Questa iniziativa mira a garantire che il caccia rimanga all’avanguardia in termini di progresso tecnologico per i prossimi decenni. Con il suo approccio multiforme che comprende hardware, software, sensori, armi e capacità di guerra elettronica, il Block 4 trasforma l’F-35 in un velivolo più potente, efficiente e versatile.

Uno dei miglioramenti fondamentali del Block 4 è l’introduzione dell’aggiornamento hardware TR-3 (Technical Refreshment 3), che introduce nell’F-35 un processore core integrato (ICP) di nuova generazione. Questo processore avanzato aumenta significativamente la potenza di calcolo del velivolo, offrendo una capacità di elaborazione 25 volte superiore rispetto ai modelli precedenti. Il GAO riferisce che, secondo i funzionari responsabili del programma, Lockheed Martin prevede di iniziare la consegna dell’hardware e del software TR-3 che abiliterà alcune funzionalità del Block 4 nel 2026, circa 3 anni dopo la scadenza prefissata. Il design immaturo del processore integrato, un componente hardware chiave del TR-3 che supporta i requisiti informativi dell’F-35, ha causato alcuni di questi ritardi, ma ora è pronto. A causa di questa problematica, il fornitore ha consegnato meno processori del previsto, oltre a consegnarli in ritardo e con problemi di qualità. A luglio 2025, in ogni caso, è stata completata la maturazione del processore, che non è più la causa dei ritardi del TR-3.

Il programma, invece, stima che il Next Generation Distributed Aperture System non sarà completato prima del 2026, il che lo rende la causa principale per i ritardi nelle capacità abilitate dal TR-3. Questo sistema è una suite di sensori critica, che fornisce al pilota una visione completa e in tempo reale dell’ambiente operativo e rileva minacce, come i missili.

L’F-35 Block 4 integra innovazioni all’avanguardia nei sistemi di sensori e di guerra elettronica, fondamentali sia per le operazioni offensive che difensive. Tra gli aggiornamenti più significativi vi è la sostituzione del radar AN/APG-81 con il radar a scansione elettronica attiva (AESA) AN/APG-85 che consentirà all’F-35 di eseguire missioni aria-aria e aria-terra più precise. Un altro aggiornamento fondamentale riguarda il sistema di guerra elettronica AN/ASQ-239 “Barracuda”, noto per le sue eccellenti capacità di disturbo radar, rilevamento passivo del segnale e contromisure elettroniche, che è stato potenziato per supportare una gamma di frequenze più ampia.

Le nuove armi del programma

Il Block 4 amplia poi significativamente i sistemi d’arma dell’F-35, offrendo una maggiore flessibilità per diversi tipi di missione. Il vano armi interno, che originariamente ospitava fino a quattro AIM-120 AMRAAM, è ora in grado di ospitare sei di questi avanzati missili aria-aria. Prevede anche l’integrazione di vari altri missili come l’AIM-260 (JATM) e i Meteor di MBDA. Sul fronte aria-terra, l’aggiornamento introduce diverse nuove armi, tra cui il missile guidato antiradiazioni AGM-88G, la bomba GBU-53/B e il missile norvegese Joint Strike Missile (JSM). Una parte del Block 4 già disponibile è invece la capacità di trasporto della bomba nucleare B61-12, che è stata certificata per l’F-35A nei primi mesi del 2024.

Secondo quanto riporta il GAO, il nuovo sottoprogramma principale del Block 4 (ovvero il primo aggiornamento disponibile sui velivoli usciti di fabbrica) avrà meno capacità, subirà ritardi nella programmazione e avrà costi sconosciuti fino a quando l’ufficio del programma non avrà completato la stima dei costi. Si prevede di finalizzare i documenti di pianificazione delle acquisizioni che stabiliscono il sottoprogramma principale del Block 4 nell’autunno del 2025, il che consoliderà quali delle 66 capacità originali dell’aggiornamento rimarranno parte del sottoprogramma. Sebbene l’ufficio del programma JSF abbia comunicato al GAO di non poter definire con esattezza quali tecnologie faranno parte del Block 4, qualsiasi modifica che si basi su un aggiornamento separato del motore e del sistema di gestione della potenza dell’F-35 sarà rinviata a una data successiva, poiché l’aggiornamento del nucleo motore dell’F-135 non sarà in produzione prima del 2031. Una stima aggiornata dei costi per l’aggiornamento Block 4, che ammontava inizialmente a 16,5 miliardi di dollari nel 2021, è prevista più avanti nel 2025, secondo il GAO.

In ogni caso Lockheed Martin ha dichiarato che l’azienda intende consegnare almeno 170 F-35 nel 2025 e continuerà a schierare le capacità Block 4 per garantire che il caccia mantenga il suo ineguagliabile predominio nei cieli.

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Il governo spagnolo ha deciso di non acquistare gli F-35B, versione a decollo corto e atterraggio verticale del caccia di quinta generazione della Lockheed-Martin. Il quotidiano El Pais ha riferito ieri che l’acquisto dei velivoli “è stato definitivamente accantonato, secondo fonti governative”. La Spagna stava valutando l’F-35B per sostituire i suoi AV-8B “Harrier II” dell’aviazione navale, e a quanto pare era in corso di studio anche la possibilità di acquistare gli F-35A in sostituzione dei vetusti F/A-18A che rappresentano la spina dorsale, numericamente parlando, dell’aeronautica spagnola.

Il Capo di Stato Maggiore della Difesa di Madrid, ammiraglio Teodoro Lopez Calderon, non ha espresso direttamente il suo sostegno o la sua opposizione alla decisione governativa, ma ha affermato che se la Spagna non dovesse acquistare gli F-35 “dovremo sopravvivere con la quarta generazione che abbiamo e aspettare l’arrivo dello SCAF (Système de Combat Aérien du Futur n.d.r.) un giorno”, malcelando pertanto la frustrazione di non poter aggiornare la componente aerea dell’Armada spagnola. “Il problema è che dovremo aspettare molti anni” ha sottolineato, riconoscendo implicitamente che attualmente non ci sono alternative all’F-35B per una forza aerea navale che utilizza portaerei di piccole dimensioni come quella spagnola. “Ciò non significa che saremo senza aviazione” ha specificato l’ammiraglio “è solo che non disponiamo della tecnologia stealth che si sta rivelando estremamente utile in alcuni dei conflitti a cui stiamo assistendo”, sottolineando però che “a lungo termine ci sono delle alternative”.

Il problema è proprio quel “lungo termine” che sta diventando sempre più lungo. Lo SCAF, il velivolo di sesta generazione franco-tedesco-spagnolo, naviga in cattive acque per via della difficoltà a trovare un accordo industriale tra Dassault e Airbus, con la prima che vorrebbe avere per sé lo sviluppo della maggior parte del velivolo (l’80%), opzione che piace molto poco ai tedeschi. Pertanto il programma, che fa da contraltare all’italo-anglo-nipponico GCAP (Global Combat Air Programme), sta subendo continui ritardi che ne stanno posticipando lo sviluppo, con un orizzonte finale che ora è stato posto al 2045 invece che al 2040. Questo significa che passeranno 20 anni prima che lo SCAF cominci a essere disponibile per l’aviazione navale spagnola (e francese), e altri ancora dovranno passare prima di poter completare il reparto di volo imbarcato, stante gli attuali ritmi di consegna dei velivoli di moderna concezione.

Il problema principale è che gli AV-8B dell’Armada, imbarcati sulla LHD “Juan Carlos I”, hanno terminato la loro vita operativa anni fa e volano solo grazie agli sforzi del personale tecnico spagnolo, che ne ha prolungato il servizio sino al 2030. E dopo? L’Armada resterà senza componente ad ala fissa, il “Juan Carlos I” diventerà una portaelicotteri e andrà persa un’expertise che richiede tempo per poter essere riconquistata.

Nonostante la possibilità che la LHD spagnola possa imbarcare droni in grado di svolgere missioni antisom e di Early Warning, la Spagna si troverà per diversi anni a non avere un’aviazione imbarcata di livello perdendo così una buona fetta della sua capacità di proiezione di potenza dal mare.

Anche il nuovo progetto di costruire una portaerei convenzionale, ovvero capace di lanciare gli aerei da catapulte, svelato lo scorso giugno, potrebbe trovare l’Armada senza un velivolo adatto considerando che la nuova unità dovrebbe essere pronta tra 15 anni – escludendo ritardi. Navantia ha avviato uno studio di fattibilità per una portaerei CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off and Barrier Arrested Recovery) di medio dislocamento, con una lunghezza intorno ai 230 metri, in grado di imbarcare tra i 25 e i 30 caccia. Gli spagnoli sperano di poter effettuare il primo taglio della lamiera della portaerei tra 10 anni, e di completarne i lavori in cinque, ma se si punta tutto sullo SCAF per avere un’aviazione imbarcata sarebbe più conveniente avere un piano di riserva che possa ripiegare su altri velivoli imbarcati, che comunque sono, oggi come oggi, di fabbricazione statunitense.

Tornando agli F-35, il governo Sanchez si è sempre mostrato poco entusiasta di affidarsi alla macchina di Lockheed-Martin, e sebbene abbia giustificato questa presa di posizione con uno spiccato europeismo, è più plausibile che vi siano questioni ideologiche legate al contrasto con la nuova amministrazione statunitense: il rifiuto spagnolo di aumentare ulteriormente le spese per la Difesa – al 5% del PIL – è stato un primo segnale molto forte in questo senso. Il problema è che, attualmente e orientativamente per i prossimi 15 o 20 anni, non esiste nulla di paragonabile all’F-35B in sul mercato occidentale, pertanto il velivolo stealth nato dal programma Joint Strike Fighter rimane l’unica soluzione possibile per le aviazioni imbarcate e non di avere un caccia di quinta generazione operativo, e dopo il breve conflitto tra Israele e Iran, anche combat proven.

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L’India sembra aver dato una risposta alla decisione della Casa Bianca di elevare dazi al 25% sulle merci esportate da Nuova Delhi negli Stati Uniti: il governo indiano ha informato Washington di non essere interessato ad acquistare gli F-35.

A metà febbraio, durante la visita del presidente indiano Modi alla Casa Bianca, il presidente Trump aveva offerto i caccia di quinta generazione di Lockheed Martin con lo scopo di rafforzare ulteriormente gli accordi bilaterali nel settore della Difesa.

Stati Uniti e India, sebbene non siano alleati, sono partner strategici da tempo: nel 2020 hanno siglato il BECA (Basic Exchange and Cooperation Agreement), l’ultimo atto di una serie di accordi cominciati nel 2002. L’accordo riguarda la condivisione di dati di intelligence raccolti dagli assetti satellitari, e da altri sensori, al fine di migliorare le capacità di targeting e navigazione delle forze armate indiane. Washington è un partner marginale per quanto riguarda gli armamenti indiani, con aerei da trasporto (come il C-130) e da pattugliamento marittimo (il P-8 Poseidon), in quanto Nuova Delhi è ancora oggi fortemente dipendente dai sistemi russi, sebbene questa tendenza sia in diminuzione per volere indiano.

Il nuovo corso voluto dal premier Modi, infatti, vuole maggior produzione interna, e qualora ci si debba rivolgere all’estero la volontà è di acquisire brevetti e licenze di produzione anche parziali (vedasi per i Rafale francesi). Proprio per questo, ancor più che come ritorsione per i dazi, Nuova Delhi, dopo un interessamento iniziale voluto da alcune anime della Indian Air Force (IAF), ha rifiutato l’offerta statunitense per gli F-35 che sarebbero stati comprati “dallo scaffale” (o off the shelf in gergo militare), quindi senza poter partecipare alla produzione e conseguentemente senza alcun tipo di passaggio tecnologico.

La IAF ha però bisogno di un caccia di nuova generazione, non solo per aumentare la sua superiorità sul suo rivale di sempre, l’aeronautica pakistana, ma anche per fronteggiare il più grande avversario regionale rappresentato dalla Repubblica Popolare Cinese, che peraltro è legata strategicamente al Pakistan. Esistono dei progetti autoctoni per un velivolo di nuova generazione – l’AMCA, Advanced Medium Combat Aircraft – ma le previsioni più ottimistiche vedono il suo ingresso in servizio non prima di 8 o 10 anni. Troppi anni per un velivolo che potrebbe già essere obsoleto al suo arrivo, stante i progressi nella sesta generazione aeronautica, ma soprattutto troppi anni in cui la IAF resterebbe senza un velivolo in grado di opporsi ai caccia cinesi di quinta generazione.

La Russia, consapevole dei desideri di autonomia industriale indiani, ha colto l’occasione per tornare a offrire il suo caccia di quinta generazione a Nuova Delhi: il Su-57 nella versione E da esportazione. Si è riaperto così un “balletto” tra i due Paesi per il velivolo che li vede protagonisti da quasi vent’anni, quando nel 2007 India e Russia siglarono un accordo per sviluppare congiuntamente un velivolo di quinta generazione basato proprio sul Su-57, il FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). Il programma ha subito ritardi e ripensamenti – soprattutto indiani – nonostante la suddivisione 50:50 del lavoro, e sebbene ancora nel 2019 la Russia si dicesse aperta a continuare il progetto, l’India se n’era definitivamente sfilata già l’anno prima.

Ora Mosca torna a proporre il Su-57E, che nel frattempo ha guadagnato il suo primo acquirente straniero (l’Algeria), all’India ma con una formula totalmente diversa: a quanto sembra, la Russia sarebbe disposta a lasciare all’India il 60% della produzione del velivolo. L’aspetto produttivo della proposta russa sfrutterebbe l’infrastruttura già esistente presso lo stabilimento HAL (Hindustan Aeronautics Limited) di Nasik, dove l’India ha assemblato con successo quasi 220 velivoli Su-30MKI negli ultimi decenni. I funzionari di Rostec hanno confermato che lo stabilimento può essere rapidamente adattato alla produzione del Su-57, con molti strumenti e macchinari utilizzati per il programma Su-30MKI direttamente compatibili con i requisiti di produzione del Su-57. Questa compatibilità rappresenterebbe un’importante opportunità di risparmio sui costi e potrebbe consentire all’India di avviare la produzione locale con tempi di allestimento e investimenti ridotti rispetto alla creazione di capacità produttive completamente nuove. La componente di trasferimento tecnologico si estenderebbe oltre la produzione di base per includere un trasferimento completo di conoscenze in più ambiti. I funzionari di Rosoboronexport hanno indicato che l’accordo proposto comprenderebbe tecnologie relative ai motori, al radar AESA, alle ottiche e perfino all’intelligenza artificiale e allo sviluppo del software e dei sistemi di comunicazione e integrazione di armi. Una condivisione tecnologica così ampia potrebbe apportare sostanziali benefici al programma AMCA indiano, accelerando potenzialmente i tempi di sviluppo e riducendo i rischi tecnologici. Il quadro collaborativo consentirebbe inoltre all’India di progettare e sviluppare nuove piattaforme aeree e sistemi annessi, tra cui motori aeronautici avanzati.

La Russia avrebbe anche fatto un’altra allettante proposta a corollario del Su-57E: fornire un numero imprecisato di Su-35 – forse quelli della ex commessa egiziana che non sono stati venduti all’Iran o che non sono finiti in Algeria – come “tappa buchi” di pronta consegna con la promessa di poterne avere altri (sino a 114 secondo fonti non confermate) sempre secondo la formula che prevede la produzione in loco.

Per il momento l’India non ha ancora risposto all’offerta russa, e probabilmente non lo farà in tempi brevi, ma il contesto internazionale è alquanto favorevole per una risposta positiva: Nuova Delhi comunque non intende scontentare gli Stati Uniti e si sta preparando a negoziare un nuovo accordo commerciale (con l’aumento di importazioni dagli USA) questo prossimo autunno, ma proprio grazie a questo e per via delle contingenze internazionali già menzionate riteniamo possibile che l’accordo con la Russia vada in porto.

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