Il partenariato tra Leonardo e la turca Baykar compie un importante e decisivo passo in avanti nel settore aeronautico: il velivolo italiano da addestramento avanzato M-346 e il drone Kizilelma hanno effettuato il primo test di volo collaborativo nell’ambito della serie K-SWARM di “voli di formazione autonomi congiunti”, svoltasi a maggio presso il centro di volo di prova di Baykar a Çorlu.

In una dichiarazione congiunta di Leonardo e Baykar del 22 giugno, si riferisce che i “voli di formazione autonomi” hanno convalidato la tecnologia, il software e l’hardware sviluppati per il combattimento autonomo. Questa campagna di test ha fornito importanti risultati per il perfezionamento dei processi operativi, concettuali, industriali, logistici e dottrinali necessari per la produzione in serie dei sistemi destinati all’impiego in combattimento, e ha certificato la validità del concetto “loyal wingman” – o CCA – Collaborative Combat Aircraft – tra il drone di fabbricazione turca e il software avanzato dell’addestratore italiano, utilizzato per formare i piloti nazionali e di Paesi alleati e partner per volare sui caccia di quarta generazione avanzata, quinta e, in prospettiva, sesta generazione.

Le prove, in dettaglio, hanno coinvolto un M-346 in versione FA (Fighter Attack) di Leonardo e un T-346A dell’Aeronautica Militare italiana come aereo di supporto. Durante la campagna di test, il Kizilelma ha completato autonomamente il rullaggio e il decollo e successivamente si è unito autonomamente all’M-346 in formazione. A questo punto, i due membri dell’equipaggio a bordo dei velivoli hanno assunto il pieno controllo del drone. Il Kizilelma ha utilizzato i cosiddetti algoritmi Smart Fleet Autonomy sviluppati dal laboratorio di intelligenza artificiale Hardware-in-the-Loop (HIL) di Baykar per le prove. Una volta ceduto il controllo ai 346, i piloti hanno utilizzato una suite avionica di nuova concezione sviluppata da Leonardo (denominata GCC) che consiste in un collegamento dati basato su radiofrequenza che sincronizza e integra tutti i dati tra il drone e gli M-346 completamente integrata per comandare le diverse formazioni.

Le prove dell’accoppiamento “Kizilelma/M-346” in Turchia, che andranno avanti anche nei prossimi mesi, hanno rappresentato la prima fase operativa del programma K-SWARM di Leonardo e Baykar, incentrato sullo sviluppo dell’interoperabilità tra velivoli con equipaggio e senza equipaggio. Le aziende si riferiscono a questo concetto come “teaming crewed/uncrewed” (CUC-T), ma è anche noto con altre designazioni come “manned-unmanned teaming” (MUM-T) o “collaborative combat teaming”. “Le capacità di autonomia avanzate del Kizilelma hanno semplificato notevolmente il processo di integrazione, consentendo un’implementazione senza intoppi e un rapido dispiegamento”, si legge nel comunicato di Leonardo. Queste capacità sono state inizialmente testate con un simulatore di missione dell’M-346 presso l’aeroporto di Venegono, in provincia di Varese. Il comunicato suggerisce che il simulatore sia stato utilizzato per simulare e coordinare le attività di comando del principio CUC-T, i voli in formazione e per testare i vari algoritmi di volo autonomo, di collegamento dati e di rete sviluppati da Baykar e Leonardo.

Operazioni sempre più complesse

L’azienda italiana ha inoltre specificato che “queste capacità sono state messe in pratica durante i voli in formazione M-346/KIZILELMA, a supporto della validazione della collaborazione e del coordinamento avanzati di diverse piattaforme da combattimento ad alte prestazioni e sistemi aerei, in quanto il programma ha segnato il passaggio dalla simulazione alle operazioni reali”. Leonardo precisa anche che nei prossimi mesi il programma K-SWARM si evolverà “verso operazioni più complesse e funzioni aggiuntive”. La tecnologia e gli algoritmi di intelligenza artificiale passeranno ora “gradualmente dal pilotaggio remoto all’autonomia” per “ridurre il carico di lavoro del pilota pur mantenendo il pieno controllo e la capacità decisionale”. Il comunicato stampa di Leonardo ricorda infine che “la prima fase di test dimostra la solida partnership tra Leonardo e Baykar e le rispettive competenze tecnologiche e industriali. Questo conferma il vantaggio competitivo delle due aziende nel settore e rappresenta un passo concreto verso lo sviluppo di capacità critiche per le moderne operazioni aeree di combattimento in scenari operativi multidominio”.

I progressi di Leonardo/Baykar nell’accoppiamento CCA/velivolo pilotato sono una pietra miliare per l’industria nazionale, per quella turca e in prospettiva per l’architettura della Difesa europea. Il concetto CCA prevede infatti i piloti da caccia del futuro affrontino il combattimento accompagnati da droni sotto il loro controllo, pronti a sparare, raccogliere informazioni, disturbare le comunicazioni o fungere da esche. Lo stesso concetto, valido per velivoli attuali come l’F-35 o perfino l’Eurofighter “Typhoon” di ultima tranche, sarà centrale per il velivolo di sesta generazione che tra i suoi requisiti prevede il teaming con droni da combattimento aereo. Il lavoro effettuato da Leonardo insieme a Baykar sarà quindi molto probabilmente funzionale per lo sviluppo del software di comunicazione/controllo del futuro CCA che andrà ad accoppiarsi col GCAP (Global Combat Air Programme), ponendo così l’Europa ai massimi vertici della tecnologia aeronautica globale, ed esprimendo capacità concorrenziali rispetto ai prodotti statunitensi attualmente in fase di sviluppo.

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Una svolta militare che parla anche di industria. L’ipotesi di imbarcare i droni turchi Bayraktar TB3 sulla portaerei Cavour non è una semplice innovazione tecnica per la Marina italiana. È un segnale più profondo, che riguarda la postura militare del Paese, il ruolo della Turchia nella sicurezza europea e, soprattutto, la fragilità della politica industriale italiana nel settore dei velivoli senza pilota.

Il TB3 non è un drone qualsiasi. È un sistema progettato per operare da navi con ponte corto, dotato di ali ripiegabili, carrello rinforzato e capacità di svolgere missioni di sorveglianza, ricognizione, individuazione dei bersagli e attacco. Per la Cavour significherebbe aggiungere una nuova dimensione operativa: non soltanto elicotteri e F-35B, ma anche droni ad ala fissa capaci di estendere lo sguardo della nave, restare in volo a lungo e ridurre l’esposizione degli equipaggi.

Sul piano militare, la scelta appare comprensibile. Il Mediterraneo è ormai uno spazio saturo: crisi libica, instabilità nel Levante, competizione energetica, pressione migratoria, presenza russa, ambizioni turche, tensioni nel Mar Rosso e crescente uso di droni e missili nelle guerre regionali. In questo contesto, una portaerei leggera non può più limitarsi ai mezzi tradizionali. Deve vedere più lontano, controllare aree più vaste, agire con maggiore flessibilità.

Ma dietro questa razionalità operativa si apre una domanda politica assai più scomoda: perché l’Italia arriva a questa capacità passando da Ankara, dopo aver avuto in casa competenze, industria e persino un progetto nazionale nel settore dei droni?

Il ritorno della Turchia al centro della difesa europea

La Turchia ha costruito in pochi anni ciò che molti Paesi europei hanno discusso per decenni senza realizzarlo davvero: una filiera dei droni rapida, esportabile, collaudata nei conflitti e sostenuta da una chiara volontà politica. I Bayraktar sono diventati il marchio di questa ascesa. Dalla Libia al Nagorno-Karabakh, dall’Ucraina ad altri teatri, Ankara ha usato i droni non solo come strumenti militari, ma come strumenti diplomatici.

L’Italia, con l’intesa tra Leonardo e Baykar, prende atto di questo dato. La nuova società comune LBA Systems dovrebbe combinare piattaforme turche e competenze italiane: sensori, elettronica, sistemi di missione, certificazioni, integrazione e accesso al mercato europeo. La formula è intelligente. Baykar porta velocità industriale ed esperienza operativa; Leonardo porta qualità tecnologica, capacità sistemistica e legittimità occidentale.

Per Ankara è un successo strategico. Entrare in collaborazione con Leonardo significa ottenere una porta d’accesso privilegiata alla difesa europea. Per Roma è un modo per colmare rapidamente un vuoto, senza aspettare i tempi lunghi e spesso inconcludenti dei programmi comuni europei.

Questa è la parte positiva dell’accordo. Ma non è tutta la storia.

Piaggio Aerospace, il nome che ritorna

Il fantasma che accompagna questa operazione si chiama Piaggio Aerospace. L’Italia non partiva da zero. Aveva una storica azienda aeronautica, fondata nell’Ottocento, con competenze importanti nel settore dei velivoli, della manutenzione motoristica e delle piattaforme derivate dal P.180 Avanti. Da quella base nacque il P.1HH HammerHead, un drone di media altitudine e lunga autonomia pensato per sorveglianza, ricognizione e impiego militare.

Bisogna evitare semplificazioni. Piaggio non è stata venduta alla Turchia durante il governo Renzi. La cessione a Baykar è stata approvata nel dicembre 2024 e finalizzata nel giugno 2025, dopo anni di crisi, commissariamento e incertezza. Però è vero che proprio negli anni del governo Renzi il progetto Piaggio e il P.1HH furono presentati come una possibile carta del rilancio aerospaziale italiano. Il nodo politico nasce qui: non nella data della vendita, ma nell’incapacità dello Stato italiano di dare continuità a una filiera nazionale che poteva diventare strategica.

Il P.1HH non era il TB3. Non era navalizzato, non era pensato per operare dalla Cavour, non aveva le stesse caratteristiche operative del drone turco. Ma era un punto di partenza. Un embrione industriale. Una piattaforma nazionale su cui costruire, correggere, investire, integrare. Invece il programma si è progressivamente arenato. Ritardi, costi, mancanza di ordini stabili, ambiguità nei requisiti militari, debolezza finanziaria dell’azienda e assenza di una regia pubblica hanno trasformato una possibilità in una crisi. Alla fine, Piaggio è stata ceduta proprio a Baykar, cioè al gruppo turco che oggi diventa partner centrale dell’Italia nei droni. Il paradosso è evidente: prima non si riesce a salvare fino in fondo un percorso nazionale, poi si compra o si coopera con chi quel settore lo ha sviluppato meglio.

Perché non una filiera Piaggio-Leonardo?

La domanda che resta sospesa è questa: perché non è nata una vera alleanza Piaggio-Leonardo sui droni italiani? Leonardo possedeva e possiede tutto ciò che serve per dare profondità a un programma del genere: radar, sensori, elettronica, sistemi di missione, collegamenti dati, comando e controllo, certificazione militare, integrazione con piattaforme navali e terrestri. Piaggio aveva la cellula, la tradizione aeronautica, il P.180, il progetto HammerHead e una base industriale da rilanciare.

Con una strategia diversa, lo Stato avrebbe potuto costruire un polo nazionale dei droni: Piaggio per la piattaforma, Leonardo per sistemi e integrazione, Marina e Aeronautica come clienti di lancio, governo come garante politico e finanziario. Non sarebbe stato semplice. Non sarebbe stato immediato. Ma le filiere strategiche non nascono mai senza pazienza. L’Italia, invece, ha seguito la traiettoria che conosciamo bene: proclami, incertezza, pochi ordini, crisi aziendale, commissariamento, vendita, e poi ritorno sulla stessa tecnologia attraverso un partner estero.

Questa non è solo una questione industriale. È una questione di sovranità. Perché nel settore della difesa chi controlla le piattaforme, i dati, i sistemi di missione e la manutenzione controlla una parte della libertà politica del Paese.

La Cavour diventa più moderna ma resta la domanda di fondo

Dal punto di vista operativo, il TB3 può essere utile alla Marina italiana. Un drone imbarcato permette alla Cavour di ampliare il proprio raggio di sorveglianza. Può pattugliare aree marittime, seguire movimenti sospetti, contribuire all’individuazione dei bersagli, sostenere operazioni anfibie, controllare tratti costieri e fornire informazioni in tempo reale al gruppo navale. In una guerra moderna, vedere è già combattere. La superiorità non dipende soltanto dalla potenza di fuoco, ma dalla capacità di individuare prima, decidere prima, colpire se necessario e non esporsi inutilmente. Da questo punto di vista, il TB3 può essere un moltiplicatore di forza.

Tuttavia non bisogna esagerarne il valore. Il TB3 non sostituisce gli F-35B. Non è un velivolo capace di sopravvivere facilmente in uno spazio aereo dominato da difese avanzate. Non è lo strumento decisivo in una guerra ad alta intensità contro una grande potenza. È molto più adatto a missioni di sorveglianza, ricognizione armata, controllo marittimo, pressione su teatri a bassa o media intensità e supporto informativo.

Il suo valore cresce se viene inserito in una rete più ampia: sensori navali, satelliti, guerra elettronica, collegamenti sicuri, capacità di comando e copertura aerea. Il drone da solo non cambia la guerra. Il drone dentro una rete può cambiare il modo in cui una nave vede e agisce.

Italia e Turchia: cooperazione necessaria, fiducia limitata

Il rapporto con Ankara va letto senza ingenuità. La Turchia è un alleato NATO, ma non è un alleato docile. Coopera con l’Europa quando le conviene, sfida l’Europa quando le conviene, tratta con la Russia, compete con la Grecia, mantiene una postura assertiva nel Mediterraneo orientale, è presente militarmente in Libia e ha una posizione su Israele molto più dura di quella italiana.

Eppure proprio questa Turchia diventa un interlocutore indispensabile. Il motivo è semplice: ha capacità che l’Europa non ha sviluppato in tempo. Produce droni rapidamente, li esporta, li adatta, li impiega come leva diplomatica. Ankara ha capito che il drone non è soltanto un’arma: è un biglietto d’ingresso nei dossier strategici. Per l’Italia, collaborare con Baykar significa riconoscere il peso turco nella nuova sicurezza mediterranea. Significa anche accettare un rapporto pragmatico: si può competere in Libia, divergere su Israele, diffidare su Cipro o sul Mediterraneo orientale, e nello stesso tempo cooperare nel settore industriale-militare. È il nuovo realismo. Non alleanze sentimentali, ma convergenze operative.

La nota polemica: comprare dopo aver lasciato cadere

La questione Piaggio, però, resta. Non per nostalgia nazionale, ma per serietà strategica. Si può dire che il TB3 sia più adatto del P.1HH alle esigenze della Marina. Si può dire che navalizzare un drone richieda competenze specifiche: ali ripiegabili, struttura rinforzata, sistemi di decollo e appontaggio, collegamenti dedicati, prove su nave, software, dottrina d’impiego. Si può dire che Baykar sia arrivata prima e meglio. Tutto vero. Ma proprio per questo la domanda diventa più dura: perché l’Italia non ha costruito per tempo quelle competenze? Perché non ha fatto del programma Piaggio una base da evolvere, correggere e integrare? Perché non ha messo Leonardo al centro di una filiera nazionale prima di consegnare Piaggio a un gruppo straniero?

Il risultato è amaro. Oggi l’Italia può avere un drone utile, forse anche una produzione parziale sul territorio nazionale, certamente una collaborazione industriale interessante. Ma non controlla più fino in fondo la traiettoria originaria che avrebbe potuto sviluppare in casa. È la solita sovranità italiana: invocata nei convegni, trascurata nei bilanci, recuperata poi comprando capacità da chi ha avuto più continuità politica e industriale.

Una scelta utile, una lezione severa

L’accordo con Baykar non va liquidato come una resa. Sarebbe troppo facile e anche sbagliato. In un mondo che cambia rapidamente, le Forze Armate non possono aspettare per anni il programma perfetto, europeo, condiviso, finanziato da tutti e realizzato da nessuno. Se un sistema serve, se è disponibile, se può essere integrato, è comprensibile che la Marina lo valuti.

Ma la lezione resta severa. L’Italia non è povera di competenze. Ha Leonardo, Fincantieri, una Marina di alto livello, una tradizione aeronautica, università, ingegneri, elettronica, cantieri, capacità di integrazione. Ciò che spesso manca è la continuità politica. Manca la capacità di proteggere una filiera per vent’anni. Manca la decisione di trasformare un programma fragile in un campione nazionale invece di lasciarlo consumare nell’incertezza.

Il TB3 sulla Cavour può essere una buona risposta militare a un’esigenza reale. Ma resta anche il simbolo di una domanda inevasa: perché l’Italia deve andare in Turchia per trovare una strada che aveva già intravisto a Villanova d’Albenga?

La risposta non riguarda solo i droni. Riguarda il modo in cui il Paese concepisce la propria difesa, la propria industria e la propria autonomia. L’Italia sa costruire eccellenze, ma troppo spesso non sa difenderle. Sa immaginare programmi, ma fatica a portarli fino in fondo. Sa parlare di sovranità, ma poi scopre di averla ceduta proprio quando diventa indispensabile.

E così il drone turco sulla Cavour racconta due cose insieme: un passo avanti della Marina e un’occasione perduta dell’Italia. Una capacità nuova che arriva dal mare, e una vecchia domanda che torna da terra: perché ciò che oggi compriamo fuori non lo abbiamo costruito prima dentro casa?

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Il 14 febbraio 2026, la Turchia ha reso noto che un UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) di tipo Bayraktar TB3, imbarcato sulla nave d’assalto anfibia “Anadolu”, definibile “porta-droni”, ha eseguito la sua prima missione di attacco marittimo durante l’esercitazione NATO Steadfast Dart 2026 nel Mar Baltico.

Secondo la dichiarazione ufficiale, il drone TB3 è decollato dalla nave, ha ingaggiato un bersaglio di superficie con due munizioni a guida di precisione MAM-L ed è stato poi recuperato a bordo. Si tratta della prima volta in assoluto che un velivolo senza pilota turco ha eseguito una missione di combattimento completa da una piattaforma navale, e della prima missione operativa di attacco di un UCAV di medie dimensioni imbarcato per un Paese della NATO – e a livello globale – dalla fine della Seconda Guerra Mondiale.

Potrebbe infatti sembrare inverosimile, ma i “droni”, intendendo con questo termine velivoli pilotati a distanza, vennero sperimentati e utilizzati per la prima volta durante quel sanguinoso conflitto: abbiamo già ricordato il “Canarino” della Regia Aeronautica, ovvero un S-79 modificato e testato in combattimento senza successo, ma la U.S. Navy, a settembre del 1944, completò la prima missione operativa del TDR-1, un drone lanciato da portaerei radioguidato, conducendo con successo un bombardamento su navi giapponesi. Tuttavia, i persistenti problemi tecnici e l’avanzamento di armi più convenzionali portarono alla cancellazione del programma di questi droni d’attacco. In totale, 50 droni furono impiegati durante le operazioni di combattimento, di cui 31 colpirono con successo i loro obiettivi con nessuna perdita di piloti nel gruppo aereo. L’ultima missione del TDR-1 fu effettuata il 27 ottobre 1944.

Tornando a tempi più recenti, la “porta-droni” turca “Anadolu” è in realtà una LHD (Landing Helicopter Dock) che la marina di Ankara ha dapprima modificato per l’utilizzo degli F-35B (la versione STOVL – Short Take Off Vertical Landing), poi quando la Turchia è stata estromessa dal programma – per la questione legata agli S-400 – ha modificato per farne una nave porta droni da combattimento. L’”Anadolu” può infatti imbarcare oltre ai droni Bayraktar TB3 già menzionati, i “Kizilelma”, entrambi disegnati e costruiti specificatamente per essere impiegati sull’unità navale.

Il Bayraktar TB3, sviluppato da Baykar, è un UCAV da media quota e lunga autonomia con una fusoliera lunga 8,35 metri, un’apertura alare di 14, e semiali ripiegabili; ha un peso massimo al decollo compreso tra le 1,45 le 1,6 tonnellate e può trasportare fino a 280 kg di carico utile su sei punti di attacco subalari. Il drone è propulso da un motore turbodiesel TEI-PD200, che gli conferisce un’autonomia di oltre 24 ore a seconda del carico. A differenza del suo predecessore terrestre TB2, il TB3 è progettato per le operazioni navali: carrello di atterraggio rinforzato, bassa velocità di stallo e la possibilità di decollare da ski-jump gli consentono di decollare e atterrare su una nave di classe LHD senza catapulte o cavi di arresto. Nella sua configurazione di base, il TB3 è dotato di una torretta elettro-ottica/infrarossa ASELFLIR-500 per la sorveglianza e il puntamento diurni e notturni; ci sono indicazioni riguardo la possibilità di montare anche un piccolo radar a scansione elettronica attiva in banda X, pod per la guerra elettronica e persino distributori di boe acustiche, trasformando l’aereo in un nodo di sensori modulare per la sorveglianza di superficie, sottomarina ed elettronica.

Le vulnerabilità dei droni

L’esercitazione “Steadfast Dart” ha permesso alla marina turca di sperimentare per la prima volta le tattiche di utilizzo dei droni imbarcati nel contesto di un’operazione anfibia, segnando il passaggio dell’accoppiamento “Anadolu”- droni dalla fase di sperimentazione a una di prima operatività, e ha anche dimostrato la maggiore efficacia di un drone, capace di restare in volo molto più a lungo, rispetto a un elicottero nelle attività di sorveglianza, ricerca e ingaggio di bersagli di superficie e terrestri. Esiste però l’altro lato della medaglia, dato dalla natura stessa di questo tipo particolare di drone. Il TB3 rimane un velivolo non stealth a elica, la cui capacità di sopravvivenza contro i moderni missili terra-aria a medio e lungo raggio o aerei da combattimento è limitata, soprattutto in spazi aerei fortemente contestati.

La sua dipendenza dai collegamenti dati lo rende vulnerabile alla guerra elettronica e al jamming, che saranno presenti in qualsiasi conflitto ad alta intensità. Queste vulnerabilità sottolineano la necessità di operare il TB3 sotto l’ombrello protettivo dei sistemi di difesa aerea e di guerra elettronica imbarcati e nell’ambito di misure di controllo dello spazio aereo attentamente pianificate. Sono esattamente le stesse osservazioni che ci sono arrivate dal campo di battaglia ucraino riguardo l’utilizzo del parente stretto del TB3, il Bayraktar TB2. Questo drone, che all’inizio del conflitto veniva usato intensamente lungo la linea del fronte e sulle retrovie russe, è progressivamente sparito da quell’ambiente operativo con l’aumento significativo delle capacità di difesa aerea russe e di guerra elettronica.

Utilizzare droni imbarcati in operazioni anfibie, ma anche di superficie o sottomarine, significa anche che la NATO deve necessariamente sviluppare e armonizzare rigorose procedure di identificazione del traffico marittimo, il che può rallentare il ritmo degli attacchi anche quando sensori e armi consentirebbero tecnicamente un ingaggio rapido.

Insomma i droni sono sicuramente degli effettori molto preziosi sul campo di battaglia per tutta una serie di motivi tra cui la loro “spendibilità” dal punto di vista delle risorse umane e finanziarie, ma ancora una volta non sono la panacea di ogni conflitto nonostante l’innamoramento di analisti, militari e vari esperti della Difesa. Chi scrive ha da tempo messo in guardia decisori politici e militari rispetto alle “mode” del momento, ricordando che l’ingresso dirompente di nuovi armamenti non sempre porta con sé l’obsolescenza di altri, e l’esperienza fatta in Vietnam dall’U.S. Air Force con l’F-4 “solo missili”, poi modificato con il ritorno del cannone a seguito dei risultati dei combattimenti aerei, è lì a dimostrarlo.

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Il 28 novembre, la Turchia ha fatto segnare una pietra miliare nel campo degli UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) quando il velivolo senza pilota Bayraktar “Kizilelma” ha distrutto un bersaglio aereo utilizzando un missile aria-aria oltre il raggio visivo (BVR – Beyond Visual Range), diventando il primo drone al mondo a conseguire questo risultato.

Il test a fuoco, che è stato reso pubblico solo il 30 novembre, è stato condotto sul Mar Nero, vicino a Sinop, e ha visto il drone “Kizilelma” utilizzare il suo radar AESA (Active Electronically Scanned Array) costruito da Aselsan per guidare il missile aria-aria a lunga gittata “Gokdogan” di Tubitak Sage contro un bersaglio ad alta velocità. Questo test, oltre a portare la Turchia in prima posizione nel lavoro sui Collaborative Combat Aircraft (CCA), altrimenti detti droni gregari o loyal wingman, conferma che un UCAV può ora eseguire combattimenti aria-aria nel campo BVR, portando così Baykar a un nuovo ruolo nel panorama mondiale per quanto riguarda la produzione di CCA nella prospettiva che vedrà, tra un decennio, l’ingresso in servizio di caccia di sesta generazione, il cui sistema di sistemi, oltre a ruotare intorno a un nuovo software, è incentrato sulla combinazione manned/unmanned.

Al test hanno preso parte in totale cinque F-16 dell’Aeronautica Militare Turca, quattro dei quali decollati insieme al drone “Kizilelma”, tra cui due F-16D biposto con a bordo gli amministratori delegati di Baykar e Aselsan. Un F-16 e un UCAV “Akinci” hanno svolto il ruolo di velivoli da inseguimento di sicurezza. Una volta lanciato il drone bersaglio a reazione, il “Kizilelma” lo ha rilevato e tracciato utilizzando il radar AESA di bordo prima di sparare il “Gokdogan” e ottenere un colpo diretto.

Il generale Ziya Cemal Kadioglu, comandante dell’aeronautica militare turca, nel suo discorso dopo il test ha evidenziato l’enorme prestigio associato al programma: “Oggi abbiamo aperto le porte a una nuova era nella storia dell’aviazione. Per la prima volta al mondo, un velivolo da combattimento senza pilota ha lanciato un missile aria-aria a guida radar e ha colpito un bersaglio aereo con una precisione impeccabile. Il nostro Bayraktar Kizilelma, interamente autoctono e originale, ha completato con successo questa missione storica con il radar Murad di Aselsan e il missile a guida radar attiva BVR Gokdogan sviluppato da Tubitak Sage. La Turchia è diventata il primo Paese al mondo a raggiungere questo obiettivo. Le Forze Armate turche hanno una storia alle spalle e hanno aperto le porte alla guerra aerea di nuova generazione”. Il “Kizilelma” ha battuto sul tempo l’MQ-28A “Ghost Bat” di Boeing Defence Australia, per il quale è previsto un lancio di un AIM-120 AMRAAM a dicembre.

The Aviationist riporta che i risultati del test saranno probabilmente utilizzati anche nell’ambito della joint venture LBA Systems di Baykar con l’italiana Leonardo, che ha annunciato ambiziosi piani per la produzione in Italia dei velivoli UCAV TB2, TB3, “Akinci” e “Kizilelma”.

Il Kizilelma è un UCAV a bassa osservabilità, alimentato a reazione, con un peso massimo al decollo di 8,5 tonnellate, una capacità di carico utile di 1,5 tonnellate e un raggio di combattimento di circa mille chilometri, progettato per operare a una velocità massima di Mach 0,9 e per utilizzato imbarcato da navi “portaerei” come la turca “Anadolu”. Il missile “Gokdogan” è un vettore oltre il raggio visivo a guida radar attiva con una gittata stimata di oltre 65 km, capacità di aggancio post-lancio e aggiornamenti a metà rotta tramite datalink, che lo collocano nella stessa classe della famiglia dell’AIM-120. Nel test di Sinop, il missile è stato lanciato da un pilone alare, ma il design del drone “Kizilelma” consente anche di trasportare armi BVR in vani interni, una configurazione che riduce ulteriormente la sezione trasversale radar per missioni a penetrazione profonda o ad alto rischio.

L’integrazione navale del “Kizilelma” a bordo della LHD “Anadolu” permetterà così alla marina turca di avere un sistema d’arma multiruolo che aumenterà la capacità di proiezione di forza dal mare della Turchia: il test del missile BVR, cui ne seguiranno altri riguardanti altri armamenti, certifica la possibilità che l’UCAV sia il perno centrale del gruppo aereo imbarcato su una nave “porta droni” come la “Anadolu”. Bisogna inoltre considerare che eseguendo un ingaggio BVR utilizzando una piattaforma, un radar, un missile, un computer di missione e un collegamento dati sviluppati a livello nazionale, la Turchia ha dimostrato di possedere una kill chain in combattimento aereo ampiamente sovrana, riducendo la dipendenza dalle autorizzazioni all’esportazione straniere per i sottosistemi critici, e ponendosi quindi prepotentemente in posizione competitiva sul mercato.

La joint venture con Leonardo per quanto riguarda i droni porterà esperienza e competenze che le nostre Forze Armate potranno quindi sfruttare nel campo unmanned e in prospettiva trasportare nel sistema GCAP, che dovrà anch’esso avere capacità di teaming manned/unmanned.

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Dopo gli annunci precursori delle scorse settimane, e come scritto anche su InsideOver da Andrea Muratore, nella giornata del 6 marzo è arrivato la notizia definitiva dell’accordo di convergenza produttiva di droni di ultima generazione fra la società italiana Leonardo e quella turca Baykar, leader internazionale nella produzione di velivoli militari senza pilota. La notizia, non a caso, è giunta nel giorno di uno storico Consiglio europeo di difesa straordinario, in cui i leader dei 27 paesi membri dell’Unione hanno discusso positivamente il piano Rearm Europe da 800 miliardi presentato dalla commissione per rivitalizzare, strutturare e ampliare la produzione di armamenti europei in concomitanza di un potenziale, per ora solo nelle parole e non nei fatti, disimpegno statunitense dal continente.

La sinergia fra Italia e Turchia sul nodo cruciale dell’avanzamento tecnologico e militare in ambito di droni, un terreno che in recenti teatri conflittuali dall’Ucraina al Nagorno-Karabakh si è rivelato a dir poco fondamentale, si basa su una convergenza fra le potenzialità complementari delle due società. L’efficace e nota capacità di progettazione di velivoli senza pilota di Baykar sarà unita alle capacità elettroniche particolarmente avanzate di Leonardo, che godono di un importante primato a livello europeo e non solo. Uno slancio che negli ultimi anni ha portato la società italiana ad essere protagonista, nonché una delle maggiori appaltatrici, di diversi programmi di produzione di caccia di terza generazione.

La commistione produttiva fra le due realtà, che unisce la tecnologia di Leonardo e la progettazione di Baykar, potrebbe quindi essere in grado di condurre ad un nuovo modello di drone particolarmente efficace e difficile da intercettare. La guerra in Ucraina, ad esempio, ha reso plastico ed evidente che una superiorità in ambito di tecnologia droni può essere un elemento decisivo nel predominio sul campo, con la possibilità di attaccare le linee nemiche minimizzando i danni alle proprie file. In questo senso, la dotazione Baykar, di cui Kiev ha goduto fin dalle prime settimane di guerra, è stata importante e determinante fino a quando però l’utilizzo di jammer da parte dell’esercito russo dopo tre mesi di conflitto, un’altra tecnologia bellica avanzata, non ha neutralizzato le capacità ucraine legate ai droni di produzione turca.

Ma l’avvio della joint venture italo-turca, che dovrebbe con ogni particolarità partire dal 2026 con una produzione dislocata in diversi siti della penisola fra cui La Spezia, Ronchi dei Legionari e Roma per le diverse fasi della progettazione, non darà un vantaggio solamente alle capacità difensive di Roma e Ankara. Perché tramite la certificazione dei prodotti, che avverrà in Italia seguendo le direttive del ministero della Difesa, la società Baykar potrà accedere liberamente al mercato europeo sviluppando ulteriori partnership. Su questo versante, soprattutto alla luce della determinazione con cui gli stati membri hanno avallato il piano di riarmo di ùVon Der Leyen che influenzerà pesantemente le scelte di politica economica e industriale da qui ai prossimi anni, potendo anche contare sullo scorporamento dai limiti imposti da un severo Patto di stabilità richiesto dalla Commissione esclusivamente per la spesa militare, si stima che il mercato europeo dei droni possa raggiungere nei prossimi 10 anni la quota di 100 miliardi di dollari nei prossimi anni, facendo prospettare quindi enormi possibilità economiche.

“Con Baykar, diamo vita a un nuovo player di riferimento nelle tecnologie unmanned, che rivestiranno un ruolo sempre più centrale nel futuro della Difesa”, ha affermato l’ amministratore delegato e direttore generale di Leonardo Roberto Cingolani, puntualizzando poi che l’accordo sottoscritto dà vita ad un “nuova alleanza internazionale” in grado di generare “nuove opportunità di mercato, soprattutto in Europa”. La complessità delle relazioni italo-turche, caratterizzate da un andamento disomogeneo degli interessi reciproci, talvolta convergenti e talvolta in contrasto a seconda degli scenari, trova un’asse forte in concomitanza degli interessi dell’industria della difesa e della corsa al riarmo ufficialmente intrapresa da una debole commissione europea che riceve oggi il favore dei governi nazionali.

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Droni senza pilota italo-turchi pensati e sviluppati nel Belpaese? Dopo l’acquisto di Piaggio Aerospace ad opera di Baykar l’opzione è sul tavolo e i recenti colloqui della multinazionale turca con Leonardo lasciano presagire una sinergia crescente per una collaborazione tra Roma e Ankara nel campo degli armamenti.

I droni di domani

La prospettiva ultima sembrerebbe essere quella di una convergenza tra Leonardo e Baykar nel settore dei droni senza pilota: “Integrare l’esperienza di Leonardo nei droni con le piattaforme senza pilota di livello mondiale di Baykar può davvero dare una spinta significativa“, ha dichiarato all’agenzia stampa Anadolu l’amministratore delegato di Leonardo, Roberto Cingolani, lasciando intendere che tra Piazzale Montegrappa e il gruppo produttore dei Bayraktar, ben distintisi nelle guerre di Nagorno-Karabakh e Ucraina, la sinergia potrebbe arrivare nel decisivo contesto delle munizioni circuitanti.

Del resto, riporta StartMag, la sinergia è possibile: “Baykar ha stabilito un’enorme presenza nel mercato dei droni, Leonardo ha anche venduto oltre 50 delle sue varianti di droni Falco ed è anche un partner del programma Eurodrone in evoluzione con Spagna, Francia e Germania”. Per la partecipata pubblica leader nella Difesa italiana gli ultimi anni hanno segnato un aumento della capacità di costruire solide partnership globali.

Negli ultimi anni Leonardo è divenuta protagonista del programma Gcap, il caccia di sesta generazione italo-nippo-britannico, assieme a Bae Systems e Mitsubishi Heavy Industries, si è consolidata assieme a Rheinmetall per l’appalto per i carri armati Panther e mantiene anche un’attiva presenza al fianco della francese Thales in Mbda. Un asse con Baykar consoliderebbe questo trend, proiettando Leonardo anche nel settore dei droni ai vertici delle catene del valore mondiali della difesa, garantendo al contempo all’azienda turca lo standing di mercato che una partnership col colosso italiano può abilitare.

L’integrazione di sistema tra i droni di Leonardo e Baykar

La forza di Leonardo è quella di non essere solo un appaltatore della Difesa, ma anche (se non soprattutto) un integratore di sistema, capace di garantire con flessibilità la messa in campo di tecnologie avveniristiche su sistemi d’arma e assetti già industrialmente avanzati. Non a caso per Defense News la collaborazione “potrebbe portare all’installazione dell’elettronica e del radar di Leonardo sui droni di Baykar” come esito più probabile.

Il mondo dei droni è in continua evoluzione e sempre più si sente la necessità di dare loro una conformazione tale da permettere il monitoraggio in tempo reale dei campi di battaglia, l’integrazione dell’intelligenza artificiale e la comunicazione con le altre piattaforme operative, dai caccia ai centri di comando, da parte di velivoli senza pilota spesso punta di lancia delle operazioni di una forza armata. Quel che negli Stati Uniti sarà dato da Anduril, la start-up che sviluppa i droni del futuro, sarà in Europa garantito dall’asse Leonardo-Baykar? Possibile che sia così. A testimonianza sia dell’importanza del consolidamento euroatlantico delle filiere che della necessità per l’Italia di promuovere, piaccia o meno, il rapporto con una Turchia con cui è impossibile non fare i conti.

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Piaggio Aerospace ha un nuovo controllore, ed è il gruppo turco Baykar, attivo nella tecnologia dei droni, nella sistemistica e nell’intelligenza artificiale, ritenuto un’eccellenza di rango globale nei velivoli senza pilota. Il gruppo in amministrazione straordinaria dal 2018 aveva mal vissuto il periodo sotto il controllo del fondo emiratino Mubadala, a cui era stato ceduto nel 2014 su grande pressione dell’allora presidente del Consiglio Matteo Renzi, e aveva negli ultimi anni concentrato la sua produzione su dispositivi come il P.180 Avanti, aereo da trasporto luxury con portata da 6 a 9 passeggeri, nello stabilimento ligure di Villanova d’Albenga.

Baykar-Piaggio, una sinergia industriale strategica

La scalata di Baykar a Piaggio Aerospace rappresenta, da un lato, un fattore di espansione per l’azienda fondata nel 1984 da Ozdemir Bayraktar e guidata dal 2021, anno della sua morte, dai figli Selçuk (Chief Technology Officier) e Haluk (General Manager), il cui cognome dà il nome agli omonimi droni Bayraktar TB1 e TB2 distintisi per il loro ruolo strategico nella guerra del Nagorno-Karabakh del 2020 e, soprattutto, nella guerra russo-ucraina. E dall’altro può esser un fattore di rilancio per un gruppo dalla storia quasi centenaria, che negli stabilimenti di Sestri Ponente produsse diversi aerei da combattimento già ai tempi della Seconda guerra mondiale, come l’unico bombardiere strategico della Regia Aeronautica, il P.108, entrato in servizio nel 1941.

Una sinergia italo-turca per costruire una nuova partnership sui droni e le tecnologie per l’avionica di frontiera, dare a Baykar accesso a pregiate tecnologie, metodi di lavoro e know-how occidentale e rilanciare sull’onda lunga delle spese militari in avanzata su scala globale il business di Piaggio? Questo sembra essere il piano alla base delle strategie del Ministero delle Imprese e del Made in Italy (Mimit) che ha mediato l’accordo.

Per Roma, aver accesso a questa prospettiva può aver un senso anche in un’ottica di rafforzamento del parco droni nazionale. Il recente Documento Programmatico Pluriennale (Dpp) del ministero della Difesa, finanziante i piani d’acquisti d’armamenti per gli anni a venire, spingeva molto sulla componente aerea tradizionale e navale, ma come riporta Geopolitica.info peccava del “non recepimento di una delle lezioni della guerra in Ucraina, quella legata all’utilizzo dei droni “FPV” (visuale in prima persona).” dato che “questi economici ed efficaci strumenti hanno influito sul conflitto in modo determinante ma le forze armate italiane comunque preferiscono stanziare ingenti risorse per i più grandi e costosi droni della classe “MALE” (Middle Altitude, Long Endurance“. Una vulnerabilità notevole in un contesto in cui “questa tipologia di drone ormai risulta quasi obsoleta in zone di combattimento ad alta intensità come quelle che ci si aspetta per il futuro” e “l’unica eccezione sono piccole quantità di droni FPV riservate alle sole forze speciali“. 

Con la Turchia vanno fatti i conti

Ebbene, se la vendita dell’era Renzi fu fatta in forma precipitosa e a-strategica, oggi la Baykar arriva come leader internazionale a cui serve una catena del valore solida e l’alleanza con un’azienda di un Paese di prima fila del campo atlantico per rafforzare la sua credibilità come player di primo piano nel mercato globale dei sistemi di difesa.

Al contempo, questa mossa mostra l’ambizione e la volontà di rafforzamento di una Turchia che gioca su ogni fronte e che oggi, alla luce della caduta del regime siriano di Bashar al-Assad, ha visto rafforzarsi sul terreno quella proiezione militare che in campo di mezzi e export aveva già preso piede proprio grazie ai suoi iconici droni. Per l’Italia una conferma del fatto che con la Turchia bisogna, sempre e comunque, fare i conti. Evitando un atteggiamento respingente a prescindere e capendo dove con questo complesso alleato è possibile trovare terreni di comunicazione. E l’industria della difesa sembra uno di questi.

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