Una svolta militare che parla anche di industria. L’ipotesi di imbarcare i droni turchi Bayraktar TB3 sulla portaerei Cavour non è una semplice innovazione tecnica per la Marina italiana. È un segnale più profondo, che riguarda la postura militare del Paese, il ruolo della Turchia nella sicurezza europea e, soprattutto, la fragilità della politica industriale italiana nel settore dei velivoli senza pilota.
Il TB3 non è un drone qualsiasi. È un sistema progettato per operare da navi con ponte corto, dotato di ali ripiegabili, carrello rinforzato e capacità di svolgere missioni di sorveglianza, ricognizione, individuazione dei bersagli e attacco. Per la Cavour significherebbe aggiungere una nuova dimensione operativa: non soltanto elicotteri e F-35B, ma anche droni ad ala fissa capaci di estendere lo sguardo della nave, restare in volo a lungo e ridurre l’esposizione degli equipaggi.
Sul piano militare, la scelta appare comprensibile. Il Mediterraneo è ormai uno spazio saturo: crisi libica, instabilità nel Levante, competizione energetica, pressione migratoria, presenza russa, ambizioni turche, tensioni nel Mar Rosso e crescente uso di droni e missili nelle guerre regionali. In questo contesto, una portaerei leggera non può più limitarsi ai mezzi tradizionali. Deve vedere più lontano, controllare aree più vaste, agire con maggiore flessibilità.
Ma dietro questa razionalità operativa si apre una domanda politica assai più scomoda: perché l’Italia arriva a questa capacità passando da Ankara, dopo aver avuto in casa competenze, industria e persino un progetto nazionale nel settore dei droni?
Il ritorno della Turchia al centro della difesa europea
La Turchia ha costruito in pochi anni ciò che molti Paesi europei hanno discusso per decenni senza realizzarlo davvero: una filiera dei droni rapida, esportabile, collaudata nei conflitti e sostenuta da una chiara volontà politica. I Bayraktar sono diventati il marchio di questa ascesa. Dalla Libia al Nagorno-Karabakh, dall’Ucraina ad altri teatri, Ankara ha usato i droni non solo come strumenti militari, ma come strumenti diplomatici.
L’Italia, con l’intesa tra Leonardo e Baykar, prende atto di questo dato. La nuova società comune LBA Systems dovrebbe combinare piattaforme turche e competenze italiane: sensori, elettronica, sistemi di missione, certificazioni, integrazione e accesso al mercato europeo. La formula è intelligente. Baykar porta velocità industriale ed esperienza operativa; Leonardo porta qualità tecnologica, capacità sistemistica e legittimità occidentale.
Per Ankara è un successo strategico. Entrare in collaborazione con Leonardo significa ottenere una porta d’accesso privilegiata alla difesa europea. Per Roma è un modo per colmare rapidamente un vuoto, senza aspettare i tempi lunghi e spesso inconcludenti dei programmi comuni europei.
Questa è la parte positiva dell’accordo. Ma non è tutta la storia.
Piaggio Aerospace, il nome che ritorna
Il fantasma che accompagna questa operazione si chiama Piaggio Aerospace. L’Italia non partiva da zero. Aveva una storica azienda aeronautica, fondata nell’Ottocento, con competenze importanti nel settore dei velivoli, della manutenzione motoristica e delle piattaforme derivate dal P.180 Avanti. Da quella base nacque il P.1HH HammerHead, un drone di media altitudine e lunga autonomia pensato per sorveglianza, ricognizione e impiego militare.
Bisogna evitare semplificazioni. Piaggio non è stata venduta alla Turchia durante il governo Renzi. La cessione a Baykar è stata approvata nel dicembre 2024 e finalizzata nel giugno 2025, dopo anni di crisi, commissariamento e incertezza. Però è vero che proprio negli anni del governo Renzi il progetto Piaggio e il P.1HH furono presentati come una possibile carta del rilancio aerospaziale italiano. Il nodo politico nasce qui: non nella data della vendita, ma nell’incapacità dello Stato italiano di dare continuità a una filiera nazionale che poteva diventare strategica.
Il P.1HH non era il TB3. Non era navalizzato, non era pensato per operare dalla Cavour, non aveva le stesse caratteristiche operative del drone turco. Ma era un punto di partenza. Un embrione industriale. Una piattaforma nazionale su cui costruire, correggere, investire, integrare. Invece il programma si è progressivamente arenato. Ritardi, costi, mancanza di ordini stabili, ambiguità nei requisiti militari, debolezza finanziaria dell’azienda e assenza di una regia pubblica hanno trasformato una possibilità in una crisi. Alla fine, Piaggio è stata ceduta proprio a Baykar, cioè al gruppo turco che oggi diventa partner centrale dell’Italia nei droni. Il paradosso è evidente: prima non si riesce a salvare fino in fondo un percorso nazionale, poi si compra o si coopera con chi quel settore lo ha sviluppato meglio.
Perché non una filiera Piaggio-Leonardo?
La domanda che resta sospesa è questa: perché non è nata una vera alleanza Piaggio-Leonardo sui droni italiani? Leonardo possedeva e possiede tutto ciò che serve per dare profondità a un programma del genere: radar, sensori, elettronica, sistemi di missione, collegamenti dati, comando e controllo, certificazione militare, integrazione con piattaforme navali e terrestri. Piaggio aveva la cellula, la tradizione aeronautica, il P.180, il progetto HammerHead e una base industriale da rilanciare.
Con una strategia diversa, lo Stato avrebbe potuto costruire un polo nazionale dei droni: Piaggio per la piattaforma, Leonardo per sistemi e integrazione, Marina e Aeronautica come clienti di lancio, governo come garante politico e finanziario. Non sarebbe stato semplice. Non sarebbe stato immediato. Ma le filiere strategiche non nascono mai senza pazienza. L’Italia, invece, ha seguito la traiettoria che conosciamo bene: proclami, incertezza, pochi ordini, crisi aziendale, commissariamento, vendita, e poi ritorno sulla stessa tecnologia attraverso un partner estero.
Questa non è solo una questione industriale. È una questione di sovranità. Perché nel settore della difesa chi controlla le piattaforme, i dati, i sistemi di missione e la manutenzione controlla una parte della libertà politica del Paese.
La Cavour diventa più moderna ma resta la domanda di fondo
Dal punto di vista operativo, il TB3 può essere utile alla Marina italiana. Un drone imbarcato permette alla Cavour di ampliare il proprio raggio di sorveglianza. Può pattugliare aree marittime, seguire movimenti sospetti, contribuire all’individuazione dei bersagli, sostenere operazioni anfibie, controllare tratti costieri e fornire informazioni in tempo reale al gruppo navale. In una guerra moderna, vedere è già combattere. La superiorità non dipende soltanto dalla potenza di fuoco, ma dalla capacità di individuare prima, decidere prima, colpire se necessario e non esporsi inutilmente. Da questo punto di vista, il TB3 può essere un moltiplicatore di forza.
Tuttavia non bisogna esagerarne il valore. Il TB3 non sostituisce gli F-35B. Non è un velivolo capace di sopravvivere facilmente in uno spazio aereo dominato da difese avanzate. Non è lo strumento decisivo in una guerra ad alta intensità contro una grande potenza. È molto più adatto a missioni di sorveglianza, ricognizione armata, controllo marittimo, pressione su teatri a bassa o media intensità e supporto informativo.
Il suo valore cresce se viene inserito in una rete più ampia: sensori navali, satelliti, guerra elettronica, collegamenti sicuri, capacità di comando e copertura aerea. Il drone da solo non cambia la guerra. Il drone dentro una rete può cambiare il modo in cui una nave vede e agisce.
Italia e Turchia: cooperazione necessaria, fiducia limitata
Il rapporto con Ankara va letto senza ingenuità. La Turchia è un alleato NATO, ma non è un alleato docile. Coopera con l’Europa quando le conviene, sfida l’Europa quando le conviene, tratta con la Russia, compete con la Grecia, mantiene una postura assertiva nel Mediterraneo orientale, è presente militarmente in Libia e ha una posizione su Israele molto più dura di quella italiana.
Eppure proprio questa Turchia diventa un interlocutore indispensabile. Il motivo è semplice: ha capacità che l’Europa non ha sviluppato in tempo. Produce droni rapidamente, li esporta, li adatta, li impiega come leva diplomatica. Ankara ha capito che il drone non è soltanto un’arma: è un biglietto d’ingresso nei dossier strategici. Per l’Italia, collaborare con Baykar significa riconoscere il peso turco nella nuova sicurezza mediterranea. Significa anche accettare un rapporto pragmatico: si può competere in Libia, divergere su Israele, diffidare su Cipro o sul Mediterraneo orientale, e nello stesso tempo cooperare nel settore industriale-militare. È il nuovo realismo. Non alleanze sentimentali, ma convergenze operative.
La nota polemica: comprare dopo aver lasciato cadere
La questione Piaggio, però, resta. Non per nostalgia nazionale, ma per serietà strategica. Si può dire che il TB3 sia più adatto del P.1HH alle esigenze della Marina. Si può dire che navalizzare un drone richieda competenze specifiche: ali ripiegabili, struttura rinforzata, sistemi di decollo e appontaggio, collegamenti dedicati, prove su nave, software, dottrina d’impiego. Si può dire che Baykar sia arrivata prima e meglio. Tutto vero. Ma proprio per questo la domanda diventa più dura: perché l’Italia non ha costruito per tempo quelle competenze? Perché non ha fatto del programma Piaggio una base da evolvere, correggere e integrare? Perché non ha messo Leonardo al centro di una filiera nazionale prima di consegnare Piaggio a un gruppo straniero?
Il risultato è amaro. Oggi l’Italia può avere un drone utile, forse anche una produzione parziale sul territorio nazionale, certamente una collaborazione industriale interessante. Ma non controlla più fino in fondo la traiettoria originaria che avrebbe potuto sviluppare in casa. È la solita sovranità italiana: invocata nei convegni, trascurata nei bilanci, recuperata poi comprando capacità da chi ha avuto più continuità politica e industriale.
Una scelta utile, una lezione severa
L’accordo con Baykar non va liquidato come una resa. Sarebbe troppo facile e anche sbagliato. In un mondo che cambia rapidamente, le Forze Armate non possono aspettare per anni il programma perfetto, europeo, condiviso, finanziato da tutti e realizzato da nessuno. Se un sistema serve, se è disponibile, se può essere integrato, è comprensibile che la Marina lo valuti.
Ma la lezione resta severa. L’Italia non è povera di competenze. Ha Leonardo, Fincantieri, una Marina di alto livello, una tradizione aeronautica, università, ingegneri, elettronica, cantieri, capacità di integrazione. Ciò che spesso manca è la continuità politica. Manca la capacità di proteggere una filiera per vent’anni. Manca la decisione di trasformare un programma fragile in un campione nazionale invece di lasciarlo consumare nell’incertezza.
Il TB3 sulla Cavour può essere una buona risposta militare a un’esigenza reale. Ma resta anche il simbolo di una domanda inevasa: perché l’Italia deve andare in Turchia per trovare una strada che aveva già intravisto a Villanova d’Albenga?
La risposta non riguarda solo i droni. Riguarda il modo in cui il Paese concepisce la propria difesa, la propria industria e la propria autonomia. L’Italia sa costruire eccellenze, ma troppo spesso non sa difenderle. Sa immaginare programmi, ma fatica a portarli fino in fondo. Sa parlare di sovranità, ma poi scopre di averla ceduta proprio quando diventa indispensabile.
E così il drone turco sulla Cavour racconta due cose insieme: un passo avanti della Marina e un’occasione perduta dell’Italia. Una capacità nuova che arriva dal mare, e una vecchia domanda che torna da terra: perché ciò che oggi compriamo fuori non lo abbiamo costruito prima dentro casa?
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