Fino a qualche mese fa era in prima linea nell’attaccare l’Unione Europea sull’immigrazione, sull’eccessivo sostegno offerto all’Ucraina e sull’ostracismo mostrato nei confronti della Russia. Anzi: mentre Bruxelles criticava il Cremlino, lui, Peter Szijjarto, si è più volte recato a Mosca nei panni di ministro degli Esteri dell’Ungheria per negoziare accordi sull’acquisto di petrolio e gas.

Ora Szijjarto, che per 12 anni è stato il massimo diplomatico del governo dell’ex primo ministro ungherese Viktor Orban, ha fatto una scelta radicale: si è dimesso dal Parlamento nazionale, dove conservava un seggio come deputato dell’opposizione dopo la batosta elettorale rimediata da Fidesz alle ultime elezioni, per diventare un dirigente della casa automobilistica cinese BYD.

L’ex braccio destro di Orban, da tempo sostenitore degli investimenti del Dragone nel settore dei veicoli elettrici, diventerà responsabile delle Relazioni esterne e dello sviluppo di nuove linee di business presso il colosso di Shenzhen. “BYD è stata una delle più grandi storie di successo nel settore automobilistico degli ultimi due decenni e il produttore leader a livello mondiale di veicoli elettrici”, ha dichiarato Szijjarto in un post su Facebook annunciando la sua scelta.

Da Orban a BYD: le porte girevoli di Szijjarto

L’attuale primo ministro magiaro Peter Magyar ha trasformato lo step carrieristico di Szijjarto in un attacco politico, accusandolo di aver “a lungo rappresentato interessi stranieri” e di aver fatto pressioni per ottenere “ingenti sussidi statali ungheresi” per BYD prima di entrare a far parte dell’azienda.

Fedele a Fidesz dalla fine degli anni Novanta, Szijjarto è stato portavoce di Orban prima di diventare ministro degli Esteri nel 2014, incarico che ha ricoperto fino all’inizio di quest’anno. Come massimo diplomatico ungherese ha spinto per avere legami più stretti con Pechino e Mosca. L’ex ministro era nello specifico il volto della strategia di “apertura a Est” del governo Orban, che di fatto privilegiava le relazioni con Cina e Russia rispetto a quelle all’interno dell’Unione Europea e della Nato.

Nel frattempo BYD ha fatto sapere che inizierà ad assemblare auto nel suo nuovo stabilimento in Ungheria nel quarto trimestre dell’anno. “L’Ungheria è la priorità numero uno in questo momento. La seconda priorità sarà quella di concentrarci sulla ricerca di un secondo stabilimento (di produzione) in Europa”, ha dichiarato a Reuters la vicepresidente esecutiva Stella Li.

Un rapporto particolare

La trasformazione di Szijjarto ha suscitato aspre critiche. In Ungheria c’è chi ha puntato il dito contro il ruolo che ha avuto durante il suo mandato nel facilitare ingenti sussidi governativi all’azienda cinese. L’ex ministro ha infatti svolto un ruolo chiave nel convincere BYD ad aprire il richiamato primo stabilimento europeo a Szeged, definendo quel progetto “uno dei maggiori investimenti nella storia economica ungherese”, e spiegando che il governo Orban avrebbe fornito incentivi finanziari all’azienda asiatica per la costruzione del sito.

Lo stesso Szijjarto ha in seguito annunciato che BYD avrebbe stabilito la propria sede europea e un centro di ricerca e sviluppo a Budapest, ricevendo un finanziamento governativo di quasi 64 milioni di dollari. Non solo: la coppia Szijjarto-Orban si è fortemente opposta ai dazi doganali dell’Ue sui prodotti cinesi, ha cercato in tutti i modi di attrarre ingenti investimenti di Pechino in Ungheria e ha favorito la creazione di un corridoio ferroviario con la Serbia nell’ambito della Belt and Road Initiative di Xi Jinping.

Secco e ironico il commento finale di Magyar: “L’unica differenza rispetto a prima è che, d’ora in poi, Péter Szijjártó non sarà più pagato dal popolo ungherese per lo stesso lavoro, ma dal suo effettivo datore di lavoro”.

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Inizia a prendere forma la strategia delle case automobilistiche cinesi per piantare solide radici in Europa e limitare al massimo gli effetti derivanti da guerre commerciali e tensioni internazionali. Tra i protagonisti più attivi troviamo Byd, il più grande produttore mondiale di veicoli elettrici che starebbe negoziando con i player europei delle quattro ruote per acquistare stabilimenti inutilizzati nella regione.

Stella Li, vicepresidente esecutivo di Byd, ha confermato l’indiscrezione nel corso di un’intervista rilasciata al Financial Times, parlando espressamente di Stellantis. “Non stiamo parlando solo con Stellantis, ma anche con altre aziende. Stiamo cercando qualsiasi stabilimento disponibile in Europa perché vogliamo utilizzare questo tipo di capacità produttiva inutilizzata”, ha specificato Li.

Nel mirino dell’azienda di Shenzhen, che sta già costruendo uno stabilimento a Szeged, in Ungheria (apertura prevista: 2027), ci sarebbero anche siti italiani. Come quello di Cassino, che al momento sforna Alfa Romeo Giulia, Alfa Romeo Stelvio e Maserati Grecale, finito al centro di un tantam mediatico poi smentito dalla stessa Byd: nessuna delegazione cinese ha visitato il sito a differenza di quanto era circolato su alcune testate. O come quello di Piedimonte San Germano, sede delle linee di produzione Maserati e sottoutilizzato.

Fabbriche e marchi da rilanciare

L’alta dirigenza di Byd ha riferito di star cercando di acquisire, accanto alle suddette fabbriche, anche marchi storici europei in difficoltà. Non è un caso che Li abbia citato Maserati di Stellantis definendolo “molto interessante”.

Il gruppo franco-italiano, che comprende anche Peugeot e Fiat, ha del resto annunciato di star valutando la possibilità di vendere uno stabilimento sottoutilizzato in Spagna al suo partner cinese Leapmotor. E i siti in Italia? Come ha spiegato Euronews, operano al di sotto della loro capacità produttiva, ed è proprio questo che fa gola ai cinesi. L’impianto di Cassino, in provincia di Frosinone, ha prodotto appena 2.916 auto nel primo trimestre del 2026, con un calo del 37,4% su base annua e operando per cinque o sei giorni al mese, mentre quello di Mirafiori, a Torino, è stato ridotto alla sola produzione dei modelli ibridi ed elettrici della Fiat 500.

Anche altre case automobilistiche europee, come Volkswagen, si trovano a dover affrontare costi elevati e una concorrenza agguerrita, e sono aperte a eventuali accordi con aziende cinesi. Tra queste, oltre a Byd, che ha affidato il volante del mercato europeo ad Alfredo Altavilla, già braccio destro di Sergio Marchionne alla Fca e profondo esperto della materia, troviamo Geely, che ha messo nel mirino la fabbrica Ford di Valencia, Nio, Great Wall Motor e Saic.

La strategia cinese

Secondo quanto riportato da Bloomberg, a causa della pressione della guerra dei prezzi in patria, Byd si sta espandendo aggressivamente all’estero, con vendite in forte crescita in Europa sulla scia del rinnovato interesse per i veicoli elettrici in seguito all’impennata dei prezzi del carburante causato dal conflitto in Medio Oriente.

Non è finita qui, perché il colosso di Shenzhen sta intensificando le assunzioni da aziende concorrenti, tra cui Porsche, per rafforzare il suo marchio premium Denza in Europa. A proposito: il marchio di lusso sarà commercializzato nel Regno Unito entro la fine dell’anno. “Stiamo assumendo molto personale locale per la ricerca e sviluppo. Anche nel Regno Unito, in Francia, in ogni regione dobbiamo avere un team locale di ricerca e sviluppo”, ha spiegato Li.

Una spiegazione che riflette la più generale strategia adottata dalla maggior parte delle case automobilistiche cinesi: consolidare la presenza in Europa, con stabilimenti e team di ricerca e sviluppo ad hoc, per pianificare al meglio l’espansione nei mercati locali, e al tempo stesso acquisire prestigio globale ed esperienza.

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Dopo aver rivoluzionato il mondo dell’automotive sdoganando le auto elettriche, e in attesa del prossimo step, coincidente con l’avvento della guida autonoma, la Cina è adesso impegnata a perfezionare l’era dei taxi volanti.

Lo scorso marzo, l’Amministrazione dell’Aviazione Civile Cinese (Caac) aveva rilasciato i primissimi certificati di autorizzazione all’esercizio commerciale in assoluto per droni passeggeri autonomi a due compagnie locali: EHang Holdings e Hefei Hey Airlines (ne abbiamo parlato qui).

Entrambe hanno così affinato i voli a pagamento con velivoli eVtol, e cioé a decollo e atterraggio verticale senza pilota, includendo tour urbani e logistica a bassa quota. Il loro obiettivo? Creare una rete di trasporto nel cielo e stimolare la cosiddetta economia a bassa quota, coincidente con lo spazio aereo compreso entro i 1.000 metri dal suolo. In che modo? Trasportando le persone ma anche le merci.

Il leader di questo avveniristico mercato è l’EHang EH216-S, un drone elettrico biposto con 16 eliche in grado di volare, decollare e atterrare in modo completamente autonomo.

“La maggior parte delle persone che ci hanno volato hanno avuto la sensazione di viaggiare in ascensore. Decolla in modo molto fluido, poi vola e atterra altrettanto dolcemente, senza troppe vibrazioni o turbolenze”, ha spiegato con orgoglio He Tian Xing, vicepresidente di EHang.

La Cina ha inaugurato l’era dei taxi volanti

EHang ha già effettuato oltre 60 voli sicuri e prevede di iniziare a vendere biglietti per tour a Guangzhou e Hefei. La Cina, in sostanza, sta potenziando la sua economia a bassa quota che include droni, dirigibili e hovercar. Secondo quanto riportato dalla società di ricerca Hurun, il suo valore raggiungerà quota 1,5 trilioni di yuan (circa 207 miliardi di dollari) entro la fine del 2025 e 2,5 trilioni entro il 2035.

Pechino ha intanto già superato Stati Uniti ed Europa, dove progetti simili sono ancora in fase di sperimentazione. In rampa di lancio, oltre ai citati EHang ed Hefei Hey Airlines, ci sono anche altri attori come XPeng AeroHT e AutoFlight, che stanno tutti promuovendo i loro modelli. In ogni caso EHang è stata la prima a superare le barriere normative, nonché la prima a gettare le fondamenta per inaugurare un nuovo capitolo della mobilità urbana, riducendo la congestione e i tempi di percorrenza per spostare persone e merci da un posto all’altro.

Guai a non prendere sul serio l’intero dossier, visto che i leader cinesi hanno identificato la suddetta economia a bassa quota come un settore emergente cruciale e motore di crescita. Il premier Li Qiang l’ha addirittura menzionata espressamente insieme alla biomanifattura, all’informatica quantistica, all’intelligenza artificiale incarnata e alle reti mobili 6G durante un suo recente discorso all’Assemblea nazionale del popolo. “L’economia a bassa quota è un nuovo motore di crescita e darà impulso allo sviluppo ad alta velocità dell’economia cinese”, ha aggiunto Cheng Bolin, vicepresidente dell’unità a bassa quota della China Information Association.

Rafforzare l’economia a bassa quota

Come ha spiegato l’Irish Times, l’EH216-S è attualmente utilizzato solo per brevi voli turistici. La sua autonomia di circa 30 km e questo lo rende adatto a brevi spostamenti all’interno di una città. EHang ha comunque da poco lanciato un nuovo velivolo, il VT-30, con un’autonomia di 200 km che potrebbe essere utilizzato per volare tra differenti città.

E questa sarà soltanto una delle tante attività che comprenderanno l’economia a bassa quota, insieme ai droni che irrigano i campi agricoli e a quelli che consegnano pacchi, cibo e medicine.

I produttori cinesi di auto elettriche devono gran parte del loro successo alla decisione di Pechino di costruire ampie reti di stazioni di ricarica nelle grandi città prima che ci fossero abbastanza veicoli elettrici sulle strade per tenerle occupate. Ebbene, i taxi volanti richiederanno nuove infrastrutture, tra cui un sistema di controllo del traffico aereo a bassa quota e una rete di vertiporti. Il governo cinese non intende tirarsi indietro.

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È dura per i colossi giapponesi dell’automotive adattarsi alla nuova normalità. Soprattutto se il presente coincide con calo di vendite, meno profitti e sfrenata concorrenza di un avversari temibili come quelli provenienti dalla Cina.

Chi pensava che il pericolo fosse scampato dopo l’accordo commerciale siglato tra Donald Trump e il Giappone si sbagliava di grosso. Perché è vero che gli Stati Uniti hanno abbassato i loro dazi sugli esportatori nipponici – player delle auto compresi – dal 27,5% al 15% in cambio dell’impegno di Tokyo di investire 550 miliardi di dollari negli Usa in settori “consigliati” dall’amministrazione statunitense. Ma è altrettanto vero che la tariffa scontata continua a pesare come un macigno sui conti delle aziende giapponesi, sempre più preoccupate che la Spada di Damocle possa protrarsi ben oltre l’attuale mandato di Trump. Non è un dettaglio trascurabile per il Giappone, visto che gli Stati Uniti rappresentano il mercato più grande per le case automobilistiche del gigante asiatico.

Gli Usa mettono ko l’automotive del Giappone

Come ha spiegato Kyodo News, nel periodo compreso tra aprile e settembre le sette maggiori case automobilistiche giapponesi hanno visto i dazi statunitensi incidere sui loro utili complessivi per 1,5 trilioni di yen (circa 9,74 miliardi di dollari). Non solo: il loro utile netto aggregato ha registrato un calo del 27,2% su base annua, il peggiore dai tempi della pandemia di Covid-19.

“Questa è la nuova normalità e prevediamo che continuerà a esserlo anche nel prossimo futuro”, ha dichiarato con amarezza il vicepresidente esecutivo di Honda Motor, Noriya Kaihara. Oltre all’impatto negativo dei dazi Usa, ammorbiditi lo scorso settembre, il rafforzamento dello yen ha ridotto di 700 miliardi di yen l’utile operativo complessivo delle stesse sette case automobilistiche più importanti del Giappone.

Nissan Motor, Mazda Motor e Mitsubishi Motors, in particolare, hanno tutte registrato perdite nette. E le previsioni per il futuro non sono affatto rosee, visto che i dazi potrebbero causare un colpo di circa 2,5 trilioni di yen ai risultati delle aziende per l’intero anno fiscale che si concluderà a marzo 2026.

Una situazione critica

Honda Motor ha stimato che i dazi ridurranno i suoi profitti per l’anno fiscale corrente di circa 2,5 miliardi di dollari abbassando le sue previsioni di un quinto.

Nissan Motor ha fatto sapere senza mezzi termini che avrebbe raggiunto il pareggio di bilancio se non fosse stato per le tariffe Usa. L’azienda di Yokohama ha infatti messo in conto una perdita di 1,8 miliardi di dollari. “Inizialmente, come molti nel settore, pensavamo che sarebbe stata una situazione temporanea, ma ora è destinata a durare”, ha spiegato l’amministratore delegato della casa automobilistica Ivan Espinosa.

La più grande casa automobilistica giapponese, Toyota Motor, ha invece dichiarato di prevedere che i dazi costeranno all’azienda circa 9,4 miliardi. È andata ancora peggio a Mazda e Subaru, che con i loro mercati principali situati in Nord America sono state tra le più colpite dai dazi statunitensi.

In ogni caso, anche se magicamente il problema delle tariffe di Trump dovesse risolversi dall’oggi al domani, le case automobilistiche nipponiche avrebbero un altro nodo spinoso da sciogliere in vista della seconda metà dell’anno fiscale: il produttore di chip Nexperia, di proprietà cinese e controllato dagli olandesi, ha sospeso le spedizioni dei suoi prodotti…

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Le ultime mosse di Byd meritano una particolare attenzione. Non solo perché riguardano da vicino Stellantis, la multinazionale che ha tra i principali azionisti la famiglia Agnelli e che comprende anche Fiat, ma anche e soprattutto a causa del loro impatto sull’industria automobilistica europea e italiana.

Il motivo è presto detto. Il colosso cinese delle quattro ruote, primo produttore mondiale di veicoli elettrici, ha intenzione di costruire la propria filiera europea puntando sull’Italia. Pare infatti che l’azienda di Shenzhen abbia messo nel mirino oltre 80 imprese nell’area torinese pronte a fornirle componenti essenziali per i suoi modelli di auto, dai cambi ai sistemi frenanti, fino ai filtri dell’olio e dell’aria.

Cosa c’entra Stellantis? Molte di queste società, precedentemente scaricate da Stellantis in seguito alla crisi dell’automobile che ha colpito l’Italia, sarebbero ora pronte a tornare in pista grazie ai cinesi. Torino, del resto, è stata per decenni il cuore della produzione auto italiana, nonché sede di Fiat, prima della crisi che ha colpito Stellantis e lasciato in maceria gran parte dell’indotto locale. Ma perché Byd dovrebbe mai puntare su queste imprese? C’è un motivo ben preciso…

La nuova connessione tra Byd e l’Italia

Il collante decisivo tra Byd e le aziende torinesi coincide con gli ex manager Stellantis arruolati in un secondo momento dal colosso cinese. Come spiegano varie fonti, infatti, a favorire questa mossa sarebbero stati due nomi ben conosciuti nel settore: Alfredo Altavilla e Alessandro Grosso, rispettivamente ex dirigente Fiat e Fca, oggi consigliere europeo di Byd, ed ex funzionario Stellantis ora responsabile del marchio asiatico in Italia.

Lo scorso febbraio, nel corso di un incontro con 200 aziende torinesi, Byd ne aveva selezionato 85 potenziali fornitori. Da quanto emerso, i cinesi sarebbero rimasti impressionati dalla qualità e dalla flessibilità produttiva delle imprese del torinese, in un contesto penalizzante per quanto concerne i costi energetici, più alti rispetto alla concorrenza straniera.

In ogni caso, anche se al momento non sono stati firmati contratti ufficiali, le trattative tra le parti proseguono. Questa iniziativa conferma la strategia di Byd di volersi radicare nel mercato europeo e, in particolare, in quello italiano. Numeri alla mano, a ottobre le sue vendite in Italia sono state quasi quattro volte superiori rispetto allo stesso mese del 2024: 16.700 auto immatricolate dall’inizio del 2025, pari a una quota di mercato dell’1,3% (oltre l’11% tra le elettriche pure).

Potenziare la strategia europea

Byd sta ampliando la propria presenza in Europa con una strategia che combina prezzi competitivi e forte innovazione tecnologica, cercando di localizzare la produzione e diversificare la sua gamma con ibridi plug-in e marchi premium. L’obiettivo dei cinesi è chiaro: sfidare le case automobilistiche europee sul loro stesso terreno, anche di fronte a un contesto politico e commerciale sempre più complesso.

Ricordiamo infatti che nell’ottobre 2024 l’Unione Europea ha deciso di imporre dazi aggiuntivi del 17% sulle importazioni di auto elettriche cinesi, motivando la misura con i sussidi statali ritenuti ingiusti da parte di Pechino. Questa tariffa si aggiunge al dazio standard del 10% già in vigore, rendendo l’ingresso dei produttori cinesi nel mercato europeo più oneroso.

Nonostante ciò, Byd non rallenta. Al contrario, l’azienda prosegue i piani di localizzazione produttiva in Europa, con due stabilimenti in costruzione: uno a Szeged, in Ungheria, e un altro a Smirne, in Turchia. Queste strutture rappresentano un passo chiave per ridurre la dipendenza dalle importazioni e aggirare parte dei costi legati ai dazi, oltre a rafforzare la capacità di Byd di offrire un’intera gamma di veicoli elettrici a batteria nei principali mercati europei.

In un contesto del genere la filiera italiana aggiungerebbe nuova spinta alla strategia del colosso di Shenzhen. Un colosso sempre più globale e inserito nei mercati dell’Ue.

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Mercedes-Benz e McDonald’s non hanno niente in comune. La prima è un’azienda che produce automobili di lusso, ha sede in Germania ed è conosciuta in tutto il mondo per la raffinatezza dei suoi veicoli. La seconda è una catena di fast food statunitense apprezzata da grandi e piccini per i suoi Big Mac, panini hamburger caratterizzati da un doppio strato di carne e altri ingredienti.

L’unica cosa che accomuna i due brand è il fatto di essere internazionali, ovvero di aver fatto breccia nei rispettivi settori di competenza in ogni continente. In realtà, da pochi giorni, c’è un altro aspetto che avvicina Mercedes e McDonald’s: in Cina questi due marchi hanno avviato un’insolita partnership commerciale.

La loro nuova campagna si intitola “So Mc-Benz“, una sorta di fusione tra l’Mc di McDonald’s e Benz di Mercedes-Benz, e sta avendo un successo pazzesco sui social cinesi. La collaborazione serve a promuovere oltre la Muraglia due lanci tra loro molto diversi: il White Truffle French Ham Angus Thick Beef Burger del fast food statunitense e la nuova Cla completamente elettrica di Mercedes. Prodotti che i due colossi occidentali sperano possano ottenere eccellenti riscontri in uno dei loro mercati esteri più importanti.

La collaborazione tra Mercedes e McDonald’s

Mercedes ha dato il via alla partnership pubblicando sui social il poster di un’auto scomparsa raffigurante una Cla a tema McDonald’s con un Big Mac al posto dell’iconico logo a forma di stella a tre punte della casa tedesca e Angus Mac scritto sulla targa del veicolo. McDonald’s ha risposto con un’immagine animata della medesima stella emergere gradualmente da un hamburger tagliato.

Offline, McDonald’s ha co-brandizzato sei punti vendita in sei grandi città cinesi. Al loro interno i visitatori potevano registrarsi, esplorare veicoli a tema e gustare un hamburger seduti a bordo di una Mercedes.

L’ingrediente segreto che sta rendendo questa partnership vincente è però la star del tennis da tavolo Wang Chuqin, che è sia ambasciatore del marchio McDonald’s che membro della linea New Voice di Mercedes-Benz.

Il senso della partnership? Per McDonald’s la campagna serve a inserire la propria linea di hamburger Angus in un contesto lussuoso. Per Mercedes, essere presente in un fast food così famoso serve per entrare in contatto con i consumatori cinesi più giovani in un mercato cinese delle auto sempre più dominato dai produttori di veicoli elettrici locali.

Un mercato sempre più competitivo

La vita dei marchi europei nel mercato cinese è sempre più dura a causa della recente ascesa di agguerritissimi (e pure apprezzati) rivali autoctoni. Sul fronte auto, in particolare, la situazione è tragica. Mercedes ha capito che Byd, Xiaomi e tanti altri player cinesi ultra hi-tech avrebbero presto fatto passare in secondo piano il suo prestigio. Ha quindi accettato l’innovazione Made in China e dalle ultime novità prodotte oltre la Muraglia è ripartita per recuperare il terreno perduto.

Il risultato di questo approccio coincide proprio con la nuova Mercedes Cla L, un modello a passo lungo della famigerata Cla pensata per interrompere ogni possibile tendenza di mercato negativa. Nel 2024 l’azienda tedesca ha venduto oltre 683.000 auto perdendo soltanto il 7% su base annua contro le 2,2 milioni (-15%) di Volkswagen.

E qui arriviamo a McDonald’s, che invece ha visto crescere il suo giro d’affari in Cina; nel 2024 ha aperto 917 nuovi punti vendita portando il numero totale di negozi a 6.820. Nel quarto trimestre del 2024 il segmento International Developmental Licensed Markets di McDonald’s, che include il contesto cinese, ha registrato un aumento del 4,1% delle vendite comparabili, mentre il mercato statunitense ha registrato un calo dell’1,4%. È anche per questo, forse, che Mercedes in Cina ha scelto di puntare sulla grande M…

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Non ha ancora alzato bandiera bianca, perché arrendersi in maniera così esplicita equivarrebbe a trasformare, almeno agli occhi dell’opinione pubblica mondiale, la vecchia “locomotiva d’Europa” nella nuova malata del continente.

In Germania nessuno vuole accendere i riflettori sui venti di tempesta che stanno travolgendo Volkswagen, simbolo perfetto di una crisi economica diffusa che sembrerebbe ormai aver intaccato alla radice l’imbattibile, solido ed efficiente “modello tedesco”.

Certo, non siamo di fronte a un Paese del terzo mondo o sull’orlo della bancarotta. La sensazione, tuttavia, è che a Berlino siano più interessati a investire denari in rafforzamenti militari vari anziché ridare ossigeno ai propri campioni nazionali, scossi da tensioni internazionali e nazionali.

È infatti successo che Volkswagen ha dichiarato di essere pronta a sospendere la produzione di due modelli chiave, Golf e Tiguan, per motivi ancora da chiarire. Il colosso automobilistico ha spiegato che questo congelamento era stato pianificato da tempo per far fronte a problemi di inventario in concomitanza con le vacanze autunnali.

Pare invece, ha scritto Reuters, che il problema potrebbe derivare dalla situazione di stallo conseguente della pressione esercitata sulle catene di approvvigionamento da parte del produttore di chip Nexperia.

Cosa succede a Volkswagen

 Nexperia, una sussidiaria con sede in Olanda della cinese Wingtech, si trova al centro di una diatriba internazionale che minaccia le catene di fornitura globali del settore automobilistico. Il governo olandese ha infatti preso il controllo di Nexperia lo scorso 30 settembre citando problemi di proprietà intellettuale. In risposta, Pechino ha vietato l’esportazione dei prodotti finiti dell’azienda.

Non stiamo parlando di prodotti sofisticati, ma i chip di Nexperia sono comunque molto utilizzati nelle automobili, e questo solleva preoccupazioni circa possibili interruzioni nella produzione automobilistica. Un arresto della produzione sarebbe catastrofico per Volkswagen.

Come ha sottolineato la Bild, l’azienda sta infatti affrontando notevoli difficoltà a causa del declino dei suoi mercati chiave, Cina e Stati Uniti, nonché per via degli elevati investimenti in prodotti hi-tech e tecnologie. Il Chief Financial Officer del gruppo, Arno Antlitz, ha fatto sapere che Volkswagen avrebbe bisogno di 11 miliardi di euro solo per gestire al meglio il prossimo anno. In caso contrario sarebbe impossibile effettuare investimenti necessari e strategici.

Una situazione complicata

I rappresentanti di Volkswagen avrebbero già contattato l’agenzia per l’impiego per richiedere la cassa integrazione per una parte della propria forza lavoro. In un primo momento dovrebbero essere interessate alcune migliaia di dipendenti, per poi arrivare a decine di migliaia, in attesa che la crisi sui semiconduttori venga risolta.

E pensare che il gruppo tedesco aveva scommesso, prima e meglio delle rivali occidentali, sull’enorme mercato cinese per sfruttare la rapida crescita del gigante asiatico. Per alcuni decenni la scommessa ha pagato bene, poi però, con l’ascesa dell’automotive del Dragone, il sogno tedesco si è infranto contro una concorrenza spietata (e inaspettata).

Volkswagen sarà dunque chiamata a una doppia missione impossibile: aggiustare la situazione interna, sul fronte concorrenza nel mercato europeo e lato semiconduttori, e al contempo bloccare l’emorragia che affligge i suoi affari in Cina.

Come abbiamo spiegato qui, la Cina resta ancora uno dei mercati più importanti per Volkswagen, rappresentando circa il 30% delle sue consegne. L’azienda tedesca sta però perdendo ingenti quote di mercato: se nel 2000 il colosso europeo deteneva una quota dominante della torta cinese delle quattro ruote – arrivando in alcuni segmenti anche al 42% del mercato delle auto passeggeri – 24 anni più tardi quella percentuale è scesa al 14,5%. Nel 2024 Volkswagen ha consegnato 2,92 milioni di vetture in Cina, con un calo di circa il 10% su base annua.

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Forse se lo ricorderanno in pochi. Qualche anno fa in Europa, in mezzo alle ben più quotate Hyundai e Kia, c’era un marchio automobilistico sudcoreano che puntava a stravolgere il mercato delle quattro ruote. Stiamo parlando di SsangYong, balzata agli onori delle cronache più o meno tra il 2000 e il 2010, salvo poi eclissarsi senza lasciare apparentemente traccia.

In realtà è ancora possibile imbattersi in qualche vecchio Suv Rexton o Korando prodotto dall’azienda di Pyeongtaek quando ancora si chiamava SsangYong. Da qualche mese è però ancora più facile incontrare i nuovi eredi del gruppo, nel frattempo acquistato da KG e diventato KG Mobility, o Kgm.

Che cosa è successo al marchio sudcoreano? Dal 2010 in poi, SsangYong – controllata al 51% dalla cinese Saic – ha fatto i conti con importanti difficoltà finanziarie e operative. L’azienda ha subito un calo delle vendite e un aumento dei debiti in un mercato globale dei Suv sempre più competitivo. Nel 2011, il colosso automobilistico indiano Mahindra & Mahindra ha acquisito la quota di maggioranza in SsangYong con l’obiettivo di rilanciare il marchio: missione fallita. Nel 2020 la società è entrata in amministrazione controllata a causa di gravi problemi di liquidità aggravati dalla pandemia di Covid-19. La definitiva svolta sembrerebbe essere arrivata nel 2023, quando il gruppo coreano KG ha acquisito la maggioranza di SsangYong.

La nuova vita di SsangYong

È iniziato così il nuovo capitolo di SsangYong, ora focalizzata sui veicoli elettrici e sull’espansione sui mercati internazionali, con un occhio di riguardo per la cara vecchia Europa, dove il marchio era comunque riuscito a gettare interessanti basi operative. Dal 2023 SsangYong si chiama Kgm. “È il nostro primo passo per diventare un’azienda di mobilità focalizzata sulle tecnologie del futuro, tra cui lo sviluppo di una piattaforma dedicata ai veicoli elettrici e alla guida autonoma”, ha fatto sapere KG.

Il primo successo commerciale è arrivato nel 2023 con il Suv di medie dimensioni Torres, il primo veicolo completamente nuovo dell’azienda dopo quattro anni di inerzia. Il risultato? Più di 30.000 unità vendute in meno di otto mesi dal suo lancio. La Torres è stata ben accolta per il suo mix di robustezza classica ed estetica moderna, nonché per la sua offerta di spaziosità e tecnologie a prezzi competitivi.

Nel 2024, KG Mobility ha registrato un fatturato di circa 2,8 miliardi di euro segnando il primo bilancio positivo consecutivo in 20 anni. Nonostante un calo delle vendite in Corea del Sud le esportazioni dell’azienda sono cresciute del 18% trainate dal successo del Torres EVX, la versione elettrica del Suv Torres.

Il momento di Kgm

Con un evento di lancio tenutosi a Siena, Kgm ha ufficialmente avviato le esportazioni in Europa dei suoi nuovi modelli, ponendo in primo piano l’Actyon, il “primo Suv coupé al mondo”, sviluppato all’insegna dello slogan Practical Creativity per coniugare funzionalità e design (design su misura per le preferenze dei consumatori europei). Tirate a lucido anche le versioni elettrificate di del Musso EV e Torres Hybrid.

Grazie all’intensificazione della rete di concessionari e all’ampliamento delle partnership in Europa e America Latina, Kgm ha raggiunto il volume di esportazioni più elevato degli ultimi dieci anni. L’azienda sudcoreana vuole portare il volume delle sue esportazioni a oltre 90.000 unità entro la fine del 2025.

Nel 2024, KGM Italia è diventata partner ufficiale della Lega Pallavolo Serie A Femminile, supportando il campionato con veicoli e iniziative promozionali. La crescita continua.

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L’incontro disteso, pacato, quasi amichevole, andato in scena alla Casa Bianca tra Donald Trump e Lee Jae Myung rischia di non avere un seguito. Se fino a pochi giorni fa era infatti plausibile immaginare un rafforzamento diplomatico tra gli Stati Uniti e la Corea del Sud, dopo le tensioni commerciali e politiche degli ultimi mesi, il recente scandalo che ha coinvolto Hyundai negli Usa rischia di far evaporare tutto l’ottimismo.

Il motivo è da ricercare nel maxi raid anti immigrazione condotto dalle autorità statunitensi in uno stabilimento di batterie di Hyundai Motor in Georgia. Nel blitz sono state arrestate circa 475 persone in una fabbrica in costruzione vicino a Savannah destinata, una volta terminata, a produrre batterie per veicoli elettrici per conto di una joint venture tra la stessa Hyundai e la sudcoreana LG Energy Solution.

L’intero progetto, il più grande nella storia della Georgia, dal valore di 7,6 miliardi di dollari, è dunque finito al centro della radicale repressione dell’immigrazione illegale sposata dall’amministrazione Trump. L’intera vicenda ha ovviamente scosso la Corea del Sud, stretto alleato militare di Washington in Asia nonché suo rilevante partner commerciale.

Cosa è successo a Hyundai

Il blitz delle autorità statunitensi interessa da vicino la Corea del Sud. Non solo perché Hyundai è una delle sue aziende più importanti, ma anche per il fatto che tra i quasi 500 arresti figurano anche 300 cittadini sudcoreani.

Secondo gli Usa le persone detenute hanno attraversato illegalmente i confini statunitensi, sono entrate nel Paese grazie a un programma di esenzione dal visto che impediva loro di lavorare oppure non avevano più i documenti in regola. “Coloro che sfruttano la nostra forza lavoro, minano la nostra economia e violano le nostre leggi federali saranno ritenuti responsabili”, ha spiegato Steven Schrank, agente speciale responsabile delle indagini sulla sicurezza interna, in una conferenza stampa ad Atlanta.

Un funzionario sudcoreano ha riferito al Wall Street Journal che Seoul non era stata informata in anticipo del raid diretto da Washington nello stabilimento Hyundai. Dal canto suo, l’azienda ha fatto sapere che nessuno degli arrestati era un suo dipendente diretto.

Per la cronaca, una volta completato l’impianto dovrebbe fornire batterie al vicino stabilimento di produzione di veicoli elettrici di Hyundai Motor (inaugurato lo scorso anno). Hyundai si è impegnata a impiegare 8.500 persone entro il 2031 nell’ambito di un pacchetto di incentivi da 2 miliardi di dollari ricevuto dalla Georgia.

Il gelo tra Corea del Sud e Stati Uniti

Il pugno duro dell’amministrazione Trump contro l’immigrazione irregolare ha insomma colpito in pieno volto Hyundai in un momento particolarmente favorevole.

Le sue vendite negli Stati Uniti, d’altronde, hanno raggiunto livelli mensili record per quasi un anno consecutivo. Non solo: l’azienda, qualora dovesse mantenere le sue promesse, dovrebbe destinare 26 miliardi di dollari in nuovi investimenti statunitensi.

“Le attività economiche delle nostre società di investimento e i diritti e gli interessi dei nostri cittadini non devono essere ingiustamente violati durante il processo di applicazione della legge statunitense”, ha tuttavia affermato il Ministero degli Esteri della Corea del Sud che ha espresso rammarico per gli arresti. Seoul auspica di far rientrare i suoi cittadini detenuti dagli Usa su un aereo charter, dopo aver raggiunto un accordo formale con l’amministrazione Trump in merito al loro rilascio.

“Vi incoraggiamo a portare LEGALMENTE i vostri esperti, dotati di grande talento tecnico, per realizzare prodotti di livello mondiale, e noi renderemo tutto ciò possibile in modo rapido e legale”, ha scritto Trump su Truth. Ecco: un atteggiamento del genere da parte del presidente statunitense potrebbe convincere i player sudcoreani a limitare i loro piani di investimento negli Usa. E minare alla radice un’alleanza strategica come quella in essere tra Washington e Seoul.

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Tra aprile e giugno in Europa, secondo il Guardian, sono state immatricolate ben 600mila vetture elettriche, dato che rappresenterebbe un record storico in un trimestre per il Vecchio Continente.

La testata britannica segnala che il dato è probabilmente legato all’ingresso sul mercato di molti modelli a più basso costo (un riferimento all’emersione delle auto elettriche made in China) e aggiunge che questo dato potrebbe invertire un 2024 ritenuto complesso e di stop per il mercato dei Battery Electric Vehicles (Bev).

“Secondo Matthias Schmidt, analista automobilistico con sede a Berlino, questo lancio record, che probabilmente verrà superato nel trimestre in corso, è avvenuto mentre sul mercato entrano veicoli elettrici a batteria più convenienti e le vendite nell’Europa meridionale hanno registrato un’accelerazione”, nota la testata britannica, mostrandosi positiva circa la possibilità di una nuova primavera dei veicoli a accumulazione dopo un biennio 2023-2024 estremamente complesso.

Se confermati, i dati del Guardian equivarrebbero a poco meno della metà del dato europeo del 2024, che ha segnato poco meno di 1,5 milioni di vetture immatricolate nell’Unione Europea, in calo del 6,1% sul 2023. Le statistiche Eurostat, aggiornate al 2024, devono ancora emergere per dati più recenti ma, secondo l’agenzia di studi dell’Unione Europea, parlavano di un contesto in cui “le quote più elevate di auto elettriche a batteria tra le nuove immatricolazioni sono state registrate in Danimarca (51,3%), Malta (37,7%) e Svezia (34,9%)”, mentre “al contrario, le quote più basse sono state registrate in Croazia (1,8%), Slovacchia (2,4%) e Polonia (3,0%)”.

L’Italia è più vicina a queste ultime che alla vetta della classifica. Roma, secondo il portale Motor1, ha mantenuto a luglio una quota in leggero aumento, dal 3,9% al 4,9% delle immatricolazioni mensili anno su anno, ma resta notevolmente indietro principalmente per i costi notevoli dei modelli disponibili e una strutturale fragilità dell’infrastruttura di ricarica.

L’Italia e le auto elettriche

Nel Paese, per fare un paragone, la Fiat Panda è l’auto tradizionale più venduta, con 7.860 immatricolazioni a luglio 2025, seguita dalla Dacia Sandero (4.371 unità) e dalla Duster della stessa casa (3.651). In testa tra le elettriche, invece, la Leapmotor T03 costruita su licenza da Stellantis su progetto cinese nello stabilimento polacco di Tychy, di cui sono state vendute 282 unità, una quota quantomeno ridotta a confronto dei veicoli tradizionali, inferiore di 25 volte al dato della Panda. La situazione potrebbe cambiare quando arriverà a conclusione l’investimento in quota Pnrr da oltre 740 milioni di euro per installare circa 20mila stazioni di ricarica nel Paese, in un contesto che vede la rete ben fornita sul piano urbano e sempre meglio strutturata sulle dorsali autostradali ma ancora deficitaria nel portare la capillarità fuori dalle aree a grande intensità di sviluppo economico.

4,3 milioni di Bev nel 2030, un obiettivo lontanissimo

A settembre il governo Meloni è pronto a mettere sul piatto 600 milioni di euro per favorire l’acquisto di 39mila unità di auto elettriche. Il Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (Pniec) prevedeva nel 2024, secondo le stime del Ministero dell’Ambiente e della Transizione Energetica, 4,3 milioni di auto elettriche circolanti nel 2030. Ad oggi, l’obiettivo è centrato solo per poco più dell’8,5%, con 370mila veicoli immatricolati. “Nei prossimi anni il numero di vetture elettriche, anche in Italia, anche senza incentivi, crescerà significativamente, ma è inutile attendersi miracoli”, ha detto ad Avvenire l’economista Antonio Sileo, ricercatore della Fondazione Eni Enrico Mattei. Con la soglia del 2035 in cui la vendita di auto a combustione sarà sostanzialmente vietata dell’Ue, un dato che lascia poco rassicurati circa la tenuta del sistema-Italia a questa rivoluzione.

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