C’è un numero che spiega alla perfezione cosa sta succedendo al mercato automobilistico cinese e perché le grandi aziende del Dragone sono molto impegnate a esportare le loro vetture all’estero: 15.000 yuan, pari a circa 2.500 euro.

È questo il divario esistente tra l’utile netto medio per veicolo venduto in Cina, pari a circa 5.000 yuan, e quello potenzialmente raggiungibile sui mercati internazionali, dove può arrivare a 20.000 yuan. Cosa significa? Semplice: che ai colossi di Pechino conviene molto più vendere automobili in Europa che non in patria.

Non a caso, le stime della China Passenger Car Association parlano di 12 milioni di unità consegnate oltre confine entro la fine del 2026, in aumento del 44% rispetto alle 8,3 milioni del 2025 e del 20% sulle precedenti proiezioni di 10 milioni di veicoli.

Nei primi nove mesi dell’anno corrente, intanto, i gruppi automobilistici cinesi hanno piazzato 15,3 milioni di mezzi sul mercato interno, in calo del 21,7% su base annua. Le vendite per l’intero anno probabilmente si aggireranno intorno alle 18,5 milioni di unità, il dato peggiore dal 2014.

Il momento complicato del mercato automobilistico cinese

Il mercato automobilistico cinese è finito sotto i riflettori. È il più grande del pianeta, ma deve fare i conti con innumerevoli problemi, dall’enorme concorrenza delle aziende alla conseguente guerra dei prezzi al ribasso che sta facendo evaporare profitti e guadagni.

In più c’è l’economia della Cina che non vuol saperne di galoppare come negli anni passati. Il risultato è che, dal gennaio 2026 allo scorso settembre, i consumatori cinesi hanno acquistato il 22% in meno di autovetture rispetto alla stessa finestra temporale presa in esame nel 2025.

Come siamo arrivati fin qui? Il governo ha inserito da tempo l’automotive tra i settori strategici dello sviluppo nazionale, più o meno dal 2012, e le varie amministrazioni locali hanno gradualmente alimentato la tendenza investendo nell’industria delle quattro ruote.

Negli ultimi dieci anni i veicoli elettrici sono addirittura diventati una priorità assoluta per Xi Jinping, spingendo le città a smuovere altri miliardi di yuan per costruire fabbriche e strutture all’avanguardia. Alla fine del 2025 la Cina contava ben 143 marchi di veicoli elettrici che vendevano sul mercato almeno un modello: un record assoluto ma anche inutile e pericoloso.

Il salvagente arriva dai mercati esteri

Per 143 rivali appare difficile crescere e guadagnare in un Paese con una popolazione in calo, un efficiente sistema di trasporto pubblico nelle grandi città e un settore dei robotaxi in crescita.

AlixPartner ha infatti previsto che solo sette dei 30 principali produttori automobilistici cinesi focalizzati esclusivamente sui veicoli elettrici sarebbero stati in grado di raggiungere il pareggio di bilancio entro il 2030. E i produttori più piccoli e più deboli? Abbandoneranno il mercato o saranno acquisiti dai concorrenti.

In tutto questo, ha scritto il Wall Street Journal, Pechino non sembra intenzionata a fare nulla per risolvere il problema dell’industria automobilistica perché… non ne ha il pieno controllo. I funzionari dei governi locali, gli stessi che hanno promosso la produzione di vetture, sono restii a porre dei freni che causerebbero chiusure di fabbriche, disoccupazione e problemi sociali.

Le case automobilistiche cinesi si sono allora fiondate alla ricerca di nuovi clienti e hanno individuato nei mercati esteri una valvola di sfogo alla crescente pressione interna. Qui stanno ottenendo risultati significativi, facendo leva su modelli competitivi e prezzi spesso più contenuti rispetto a quelli dei concorrenti.

Resta però da capire quanto a lungo potrà durare questa espansione. Gli Stati Uniti hanno di fatto chiuso le porte alle auto prodotte in Cina, mentre l’Europa rappresenta uno dei principali mercati occidentali ancora accessibili ai costruttori del Dragone. Ma per quanto tempo?

Secondo i dati di Mobility Globa nel 2026 la Cina dispone di impianti capaci di produrre circa 63 milioni di veicoli leggeri all’anno: una capacità più che tripla rispetto al numero di automobili che i consumatori cinesi dovrebbero acquistare nello stesso periodo…

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Avete visto cosa è successo all’ultimo Salone dell’Auto di Parigi? In uno dei più importanti saloni dell’automobile del mondo c’erano ben 20 marchi cinesi a esporre i propri modelli: un record assoluto a conferma della continua centralità che stanno acquisendo le quattro ruote del Dragone in Europa.

Del resto, con il mercato statunitense chiuso ai brand d’oltre Muraglia e la situazione all’ombra della Città Proibita gravata da una concorrenza sfrenata, il Vecchio Continente rappresenta l’unica vera ancora di salvezza per la maggior parte delle case automobilistiche cinesi. “Se riducono le esportazioni in Europa sono destinate a fallire”, ha dichiarato Francois Roudier, segretario generale dell’Organizzazione internazionale dei costruttori di autoveicoli.

Allo stesso tempo, tuttavia, i colossi europei non possono fare a meno di collaborare con la Cina per recuperare il terreno perso sul fronte dell’elettrificazione e della tecnologia.

L’esempio più emblematico chiama in causa Stellantis, tornata sotto i riflettori proprio a Parigi, dove ha presentato diverse auto intriganti molte delle quali plasmate, affinate, migliorate dal know-how più o meno diretto dei suoi partner cinesi.

Stellantis chiama, la Cina risponde

Il gigante guidato da Antonio Filosa ha scelto di legarsi a doppia mandata con il Dragone. Due sono le intese raggiunte da Stellantis in Cina: una, storica, con Dongfeng, appena rinnovata con una nuova joint venture da circa 1 miliardo di euro, e l’altra, più recente, risalente al 2023, con Leapmotor.

Ecco: Leapmotor può essere considerato il motore economico alla base del recente sprint di Stellantis in Europa. Basta dare un’occhiata ai numeri per scoprire che il marchio cinese vale il 63% della crescita europea del gruppo e che ha contribuito con 34mila consegne aggiuntive alle 54mila guadagnate nel terzo trimestre dell’anno.

Per quanto riguarda Dongfeng, l’intesa prevede la produzione a Wuhan di due modelli fuoristrada Jeep e altrettanti di Peugeot a energia alternativa a partire dal 2027.

“Abbiamo già la collaborazione strategica con Leapmotor. Ma se trovassimo l’opportunità di sviluppare nuovi sistemi con Dongfeng lo faremo senz’altro. Siamo aperti a qualsiasi collaborazione in cui possiamo crescere e imparare”, ha dichiarato da Parigi Ned Curic, responsabile tecnologie di Stellantis, a chi gli chiedeva informazioni in merito al rafforzamento di possibili partnership hi-tech con la casa automobilistica cinese.

Salvagente cinese

Filosa ha fatto sapere che Stellantis intende sfruttare le partnership con le case automobilistiche cinesi per mantenere aperti i suoi stabilimenti europei e sfruttare al meglio le capacità tecnologiche provenienti da oltre Muraglia. L’obiettivo finale? Combinare le innovazioni che hanno consentito all’automotive cinese di spiccare il volo con la propria esperienza produttiva, la rete di vendita e la conoscenza dei clienti, così da sviluppare nuovi modelli e usarli per aumentare la presenza in mercati strategici.

Le auto sfornate dalle fabbriche cinesi saranno esportate nel Sud Est Asiatico, in Medio Oriente, in America Latina e, teoricamente, anche in Europa. Stellantis non ha intenzione di espandere le vendite in Cina visto che il mercato locale, come anticipato, sta attraversando un momento delicato e che i consumatori cinesi non prediligono più i marchi stranieri come un tempo.

A proposito: la quota di mercato dei costruttori esteri in terra cinese è scesa a circa il 30% nel 2025 rispetto al 64% del 2020. Meglio fare affari altrove.

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Le prime, insistenti, voci hanno iniziato a rincorrersi la scorsa estate. Qualcuno aveva accostato Masarati, prestigiosa casa automobilistica italiana in declino da anni, a Byd, rampante colosso cinese diventato il più grande produttore mondiale di veicoli elettrici. Si era parlato di un possibile acquisto cinese del Tridente, di un’integrazione dei suoi stabilimenti ampiamente inutilizzati nelle strategie europee del Dragone, ma alla fine i rumors sarebbero rimasti tali. Anzi: Stella Li, vicepresidentessa esecutiva di Byd, avrebbe chiuso il discorso a luglio, spiegando in un’intervista rilasciata al quotidiano francese Los Echos che c’erano“ottimi rapporti con i vertici di Stellantis” ma che la sua azienda non era “in trattativa per discutere” dell’acquisizione di Maserati.

A distanza di qualche mese il tema è tornato di stretta attualità. Questa volta, però, non c’entra Byd ma altri due importanti player cinesi: Huawei e Jac. Ecco che cosa sappiamo.

A chi interessa Maserati

Di Huawei c’è poco da dire. È il gigante tecnologico cinese di Shenzhen attivo nel mercato di smartphone, tablet e smartwatch, oltre che sul fronte di telecomunicazioni e infrastrutture 5G. Da qualche anno si è intrufolato anche nel settore dell’automotive sviluppando software, infotainment, sistemi elettronici e guida assistita per le auto intelligenti del Dragone.

Meno nota al pubblico occidentale è Jac, acronimo di Anhui Jianghuai Automobile, un costruttore automobilistico cinese con sede a Hefei che ha recentemente collaborato con Huawei per dare vita alla lussuosa berlina Maextro S800.

Il brand Maextro è il quarto marchio dell’Harmony Intelligent Mobility Alliance (Hima, ne abbiamo parlato qui), l’alleanza automobilistica fondata nel 2023, avviata e guidata proprio da Huawei, comprendente Aito (marchio della casa Seres Group), Luxeed (Chery), Stelato (Baic BluePark), Maextro (Jac Group) e Saic (Saic Motor).

Cosa c’entra Maserati? Secondo quanto riportato da EET China sarebbe stato raggiunto un accordo a tre per un’approfondita collaborazione tra Maserati, Huawei e Jac.

Il futuro (cinese?) del Tridente

Alcune fonti cinesi vicine al dossier hanno spiegato che la partnership dovrebbe inizialmente portare alla realizzazione di due modelli: un Suv elettrico di medie-grandi dimensioni come alternativa all’attuale Maserati Grecale Folgore, e una Gt, anch’essa elettrica, da affiancare alla GranTurismo Folgore.

L’intenzione sarebbe quella di commercializzare entrambi con il marchio Maextro sul mercato cinese, mentre all’estero con quello di Maserati. Pare inoltre che Jac si occuperà della produzione dei veicoli nello stesso stabilimento (cinese) nel quale costruisce già gli attuali modelli Maextro. Huawei fornirà invece la sua piattaforma tecnologica Harmony Intelligent Mobility Alliance (Hima), che include il sistema di guida autonoma Qiankun, la tecnologia per la propulsione elettrica e la configurazione intelligente dell’abitacolo.

E Maserati? Il suo ruolo coinciderà con la progettazione dei modelli e della loro commercializzazione oltre la Muraglia. Per quanto riguarda le esportazioni all’estero, Maserati dovrebbe adottare una strategia di esportazione Skd (Semi-Knocked Down), che prevede la produzione della scocca nello stabilimento di Hefei in Cina e la realizzazione degli interni di lusso/allestimenti standard in Italia.

“Perché in questo modo possiamo ridurre i costi mantenendo intatta la narrativa di lusso di Maserati”, ha riferito una fonte anonima ai media cinesi. Questa insolita partnership potrebbe rappresentare un’ancora di salvezza per Maserati. Nell’anno fiscale 2025, numeri alla mano, il marchio italiano ha venduto appena 7.900 veicoli, in calo rispetto agli 11.300 dell’anno precedente e ai minimi dall’inizio degli anni 2010.

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Una manovra lacrime e sangue. È difficile trovare altre parole per descrivere l’ultimo piano di ristrutturazione approvato da Volkswagen nel tentativo di uscire da una profonda crisi industriale e rilanciarsi nei mercati internazionali. Lo hanno denominato “Piano per il futuro 2030“, è stato avallato dal consiglio di sorveglianza del gruppo, che comprende dieci marchi tra cui anche Audi, Porsche, Seat e Skoda, e prevede la soppressione di 100mila posti di lavoro da qui al 2030.

L’azienda tedesca ha annunciato ulteriori 50mila tagli – che si sommano ai 50mila già decisi – oltre alla cessazione graduale della produzione in quattro stabilimenti in patria (Emden, Zwickau, Hannover e lo stabilimento Audi di Neckarsulm) tra il 2031 e il 2034. Tra gli altri obiettivi troviamo il dimezzamento della gamma di modelli entro il 2035, il raggiungimento di un margine operativo del 9% nel 2030 (è stato del 3% nel 2025) e investimenti pari a 135 miliardi di euro in stabilimenti, ricerca e sviluppo tra il 2027 e il 2031.

“Questo è un segnale forte per il futuro”, ha dichiarato l’amministratore delegato Oliver Blume, che ora ha il mandato per quello che la casa automobilistica tedesca aveva etichettato come il “programma di trasformazione strategicamente più profondo” nella storia di Volkswagen.

La crisi di Volkswagen

Ma come ha fatto Volkswagena finire in una situazione del genere? L’azienda ha parlato genericamente di pressione competitiva globale, evoluzione della domanda e trasformazione tecnologica del settore. Le cause della debacle sono in realtà molto più specifiche e profonde. Tra queste, per esempio, citiamo una governance interna non sempre impeccabile, i recenti dazi statunitensi, il declino di vendite nei principali mercati del gruppo e l’innegabile rivalità cinese.

Bisogna infatti ricordare che Volkswagen aveva scommesso, prima e meglio degli altri, sull’enorme mercato cinese per surfare lo sviluppo del gigante asiatico. Se in un primo momento l’azzardo aveva pagato più che bene, negli ultimi anni, in seguito all’ascesa dell’automotive del Dragone, il sogno tedesco si è trasformato in un incubo. Certo, la Cina resta ancora uno dei mercati più importanti per Volkswagen, rappresentando circa il 25% delle sue consegne, ma il gruppo continua a perdere ingenti quote di mercato (scesa da oltre il 40% dei primi anni Duemila all’attuale 13%). Questi numeri sono allarmanti e raccontano una strategia miope: puntare sul mercato cinese senza accorgersi che qualcosa, oltre la Muraglia, stava iniziando a cambiare.

La Cina è solo una parte della storia

L’ascesa dei veicoli elettrici cinesi ha fatto perdere a Volkswagen la sua “mucca da mungere”. I profitti del gruppo in Cina sono crollati dai 5 miliardi di dollari del 2015 a meno di 1 miliardo nel 2025: un tracollo che ha fatto emergere le fragilità dell’azienda. Per anni, i lauti guadagni realizzati oltre Muraglia hanno contribuito a sostenere la complessa struttura dei costi del gruppo in Europa. Venuto meno quel salvagente, sono affiorate tutte le criticità rimaste a lungo sotto traccia.

Volkswagen fa bene a temere la concorrenza dei costruttori cinesi, ma sarebbe un errore attribuire direttamente alle auto Made in China i tagli al personale: le radici della crisi sono molto più profonde. E chiamano in causa proprio la vecchia scommessa fatta dagli stessi dirigenti del colosso europeo.

La situazione di Volkswagen è perfettamente sintetizzata dall’analista Kyle Chan di fronte alla U.S.-China Economic and Security Review Commission: “Le aziende straniere accettano un patto faustiano in cui traggono profitto dalla vendita al mercato cinese nel breve termine, ma nel lungo periodo costruiscono i loro futuri concorrenti cinesi”. Questo, in sostanza, è quanto accaduto a Volkswagen.

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Fino a qualche mese fa era in prima linea nell’attaccare l’Unione Europea sull’immigrazione, sull’eccessivo sostegno offerto all’Ucraina e sull’ostracismo mostrato nei confronti della Russia. Anzi: mentre Bruxelles criticava il Cremlino, lui, Peter Szijjarto, si è più volte recato a Mosca nei panni di ministro degli Esteri dell’Ungheria per negoziare accordi sull’acquisto di petrolio e gas.

Ora Szijjarto, che per 12 anni è stato il massimo diplomatico del governo dell’ex primo ministro ungherese Viktor Orban, ha fatto una scelta radicale: si è dimesso dal Parlamento nazionale, dove conservava un seggio come deputato dell’opposizione dopo la batosta elettorale rimediata da Fidesz alle ultime elezioni, per diventare un dirigente della casa automobilistica cinese BYD.

L’ex braccio destro di Orban, da tempo sostenitore degli investimenti del Dragone nel settore dei veicoli elettrici, diventerà responsabile delle Relazioni esterne e dello sviluppo di nuove linee di business presso il colosso di Shenzhen. “BYD è stata una delle più grandi storie di successo nel settore automobilistico degli ultimi due decenni e il produttore leader a livello mondiale di veicoli elettrici”, ha dichiarato Szijjarto in un post su Facebook annunciando la sua scelta.

Da Orban a BYD: le porte girevoli di Szijjarto

L’attuale primo ministro magiaro Peter Magyar ha trasformato lo step carrieristico di Szijjarto in un attacco politico, accusandolo di aver “a lungo rappresentato interessi stranieri” e di aver fatto pressioni per ottenere “ingenti sussidi statali ungheresi” per BYD prima di entrare a far parte dell’azienda.

Fedele a Fidesz dalla fine degli anni Novanta, Szijjarto è stato portavoce di Orban prima di diventare ministro degli Esteri nel 2014, incarico che ha ricoperto fino all’inizio di quest’anno. Come massimo diplomatico ungherese ha spinto per avere legami più stretti con Pechino e Mosca. L’ex ministro era nello specifico il volto della strategia di “apertura a Est” del governo Orban, che di fatto privilegiava le relazioni con Cina e Russia rispetto a quelle all’interno dell’Unione Europea e della Nato.

Nel frattempo BYD ha fatto sapere che inizierà ad assemblare auto nel suo nuovo stabilimento in Ungheria nel quarto trimestre dell’anno. “L’Ungheria è la priorità numero uno in questo momento. La seconda priorità sarà quella di concentrarci sulla ricerca di un secondo stabilimento (di produzione) in Europa”, ha dichiarato a Reuters la vicepresidente esecutiva Stella Li.

Un rapporto particolare

La trasformazione di Szijjarto ha suscitato aspre critiche. In Ungheria c’è chi ha puntato il dito contro il ruolo che ha avuto durante il suo mandato nel facilitare ingenti sussidi governativi all’azienda cinese. L’ex ministro ha infatti svolto un ruolo chiave nel convincere BYD ad aprire il richiamato primo stabilimento europeo a Szeged, definendo quel progetto “uno dei maggiori investimenti nella storia economica ungherese”, e spiegando che il governo Orban avrebbe fornito incentivi finanziari all’azienda asiatica per la costruzione del sito.

Lo stesso Szijjarto ha in seguito annunciato che BYD avrebbe stabilito la propria sede europea e un centro di ricerca e sviluppo a Budapest, ricevendo un finanziamento governativo di quasi 64 milioni di dollari. Non solo: la coppia Szijjarto-Orban si è fortemente opposta ai dazi doganali dell’Ue sui prodotti cinesi, ha cercato in tutti i modi di attrarre ingenti investimenti di Pechino in Ungheria e ha favorito la creazione di un corridoio ferroviario con la Serbia nell’ambito della Belt and Road Initiative di Xi Jinping.

Secco e ironico il commento finale di Magyar: “L’unica differenza rispetto a prima è che, d’ora in poi, Péter Szijjártó non sarà più pagato dal popolo ungherese per lo stesso lavoro, ma dal suo effettivo datore di lavoro”.

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Inizia a prendere forma la strategia delle case automobilistiche cinesi per piantare solide radici in Europa e limitare al massimo gli effetti derivanti da guerre commerciali e tensioni internazionali. Tra i protagonisti più attivi troviamo Byd, il più grande produttore mondiale di veicoli elettrici che starebbe negoziando con i player europei delle quattro ruote per acquistare stabilimenti inutilizzati nella regione.

Stella Li, vicepresidente esecutivo di Byd, ha confermato l’indiscrezione nel corso di un’intervista rilasciata al Financial Times, parlando espressamente di Stellantis. “Non stiamo parlando solo con Stellantis, ma anche con altre aziende. Stiamo cercando qualsiasi stabilimento disponibile in Europa perché vogliamo utilizzare questo tipo di capacità produttiva inutilizzata”, ha specificato Li.

Nel mirino dell’azienda di Shenzhen, che sta già costruendo uno stabilimento a Szeged, in Ungheria (apertura prevista: 2027), ci sarebbero anche siti italiani. Come quello di Cassino, che al momento sforna Alfa Romeo Giulia, Alfa Romeo Stelvio e Maserati Grecale, finito al centro di un tantam mediatico poi smentito dalla stessa Byd: nessuna delegazione cinese ha visitato il sito a differenza di quanto era circolato su alcune testate. O come quello di Piedimonte San Germano, sede delle linee di produzione Maserati e sottoutilizzato.

Fabbriche e marchi da rilanciare

L’alta dirigenza di Byd ha riferito di star cercando di acquisire, accanto alle suddette fabbriche, anche marchi storici europei in difficoltà. Non è un caso che Li abbia citato Maserati di Stellantis definendolo “molto interessante”.

Il gruppo franco-italiano, che comprende anche Peugeot e Fiat, ha del resto annunciato di star valutando la possibilità di vendere uno stabilimento sottoutilizzato in Spagna al suo partner cinese Leapmotor. E i siti in Italia? Come ha spiegato Euronews, operano al di sotto della loro capacità produttiva, ed è proprio questo che fa gola ai cinesi. L’impianto di Cassino, in provincia di Frosinone, ha prodotto appena 2.916 auto nel primo trimestre del 2026, con un calo del 37,4% su base annua e operando per cinque o sei giorni al mese, mentre quello di Mirafiori, a Torino, è stato ridotto alla sola produzione dei modelli ibridi ed elettrici della Fiat 500.

Anche altre case automobilistiche europee, come Volkswagen, si trovano a dover affrontare costi elevati e una concorrenza agguerrita, e sono aperte a eventuali accordi con aziende cinesi. Tra queste, oltre a Byd, che ha affidato il volante del mercato europeo ad Alfredo Altavilla, già braccio destro di Sergio Marchionne alla Fca e profondo esperto della materia, troviamo Geely, che ha messo nel mirino la fabbrica Ford di Valencia, Nio, Great Wall Motor e Saic.

La strategia cinese

Secondo quanto riportato da Bloomberg, a causa della pressione della guerra dei prezzi in patria, Byd si sta espandendo aggressivamente all’estero, con vendite in forte crescita in Europa sulla scia del rinnovato interesse per i veicoli elettrici in seguito all’impennata dei prezzi del carburante causato dal conflitto in Medio Oriente.

Non è finita qui, perché il colosso di Shenzhen sta intensificando le assunzioni da aziende concorrenti, tra cui Porsche, per rafforzare il suo marchio premium Denza in Europa. A proposito: il marchio di lusso sarà commercializzato nel Regno Unito entro la fine dell’anno. “Stiamo assumendo molto personale locale per la ricerca e sviluppo. Anche nel Regno Unito, in Francia, in ogni regione dobbiamo avere un team locale di ricerca e sviluppo”, ha spiegato Li.

Una spiegazione che riflette la più generale strategia adottata dalla maggior parte delle case automobilistiche cinesi: consolidare la presenza in Europa, con stabilimenti e team di ricerca e sviluppo ad hoc, per pianificare al meglio l’espansione nei mercati locali, e al tempo stesso acquisire prestigio globale ed esperienza.

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Dopo aver rivoluzionato il mondo dell’automotive sdoganando le auto elettriche, e in attesa del prossimo step, coincidente con l’avvento della guida autonoma, la Cina è adesso impegnata a perfezionare l’era dei taxi volanti.

Lo scorso marzo, l’Amministrazione dell’Aviazione Civile Cinese (Caac) aveva rilasciato i primissimi certificati di autorizzazione all’esercizio commerciale in assoluto per droni passeggeri autonomi a due compagnie locali: EHang Holdings e Hefei Hey Airlines (ne abbiamo parlato qui).

Entrambe hanno così affinato i voli a pagamento con velivoli eVtol, e cioé a decollo e atterraggio verticale senza pilota, includendo tour urbani e logistica a bassa quota. Il loro obiettivo? Creare una rete di trasporto nel cielo e stimolare la cosiddetta economia a bassa quota, coincidente con lo spazio aereo compreso entro i 1.000 metri dal suolo. In che modo? Trasportando le persone ma anche le merci.

Il leader di questo avveniristico mercato è l’EHang EH216-S, un drone elettrico biposto con 16 eliche in grado di volare, decollare e atterrare in modo completamente autonomo.

“La maggior parte delle persone che ci hanno volato hanno avuto la sensazione di viaggiare in ascensore. Decolla in modo molto fluido, poi vola e atterra altrettanto dolcemente, senza troppe vibrazioni o turbolenze”, ha spiegato con orgoglio He Tian Xing, vicepresidente di EHang.

La Cina ha inaugurato l’era dei taxi volanti

EHang ha già effettuato oltre 60 voli sicuri e prevede di iniziare a vendere biglietti per tour a Guangzhou e Hefei. La Cina, in sostanza, sta potenziando la sua economia a bassa quota che include droni, dirigibili e hovercar. Secondo quanto riportato dalla società di ricerca Hurun, il suo valore raggiungerà quota 1,5 trilioni di yuan (circa 207 miliardi di dollari) entro la fine del 2025 e 2,5 trilioni entro il 2035.

Pechino ha intanto già superato Stati Uniti ed Europa, dove progetti simili sono ancora in fase di sperimentazione. In rampa di lancio, oltre ai citati EHang ed Hefei Hey Airlines, ci sono anche altri attori come XPeng AeroHT e AutoFlight, che stanno tutti promuovendo i loro modelli. In ogni caso EHang è stata la prima a superare le barriere normative, nonché la prima a gettare le fondamenta per inaugurare un nuovo capitolo della mobilità urbana, riducendo la congestione e i tempi di percorrenza per spostare persone e merci da un posto all’altro.

Guai a non prendere sul serio l’intero dossier, visto che i leader cinesi hanno identificato la suddetta economia a bassa quota come un settore emergente cruciale e motore di crescita. Il premier Li Qiang l’ha addirittura menzionata espressamente insieme alla biomanifattura, all’informatica quantistica, all’intelligenza artificiale incarnata e alle reti mobili 6G durante un suo recente discorso all’Assemblea nazionale del popolo. “L’economia a bassa quota è un nuovo motore di crescita e darà impulso allo sviluppo ad alta velocità dell’economia cinese”, ha aggiunto Cheng Bolin, vicepresidente dell’unità a bassa quota della China Information Association.

Rafforzare l’economia a bassa quota

Come ha spiegato l’Irish Times, l’EH216-S è attualmente utilizzato solo per brevi voli turistici. La sua autonomia di circa 30 km e questo lo rende adatto a brevi spostamenti all’interno di una città. EHang ha comunque da poco lanciato un nuovo velivolo, il VT-30, con un’autonomia di 200 km che potrebbe essere utilizzato per volare tra differenti città.

E questa sarà soltanto una delle tante attività che comprenderanno l’economia a bassa quota, insieme ai droni che irrigano i campi agricoli e a quelli che consegnano pacchi, cibo e medicine.

I produttori cinesi di auto elettriche devono gran parte del loro successo alla decisione di Pechino di costruire ampie reti di stazioni di ricarica nelle grandi città prima che ci fossero abbastanza veicoli elettrici sulle strade per tenerle occupate. Ebbene, i taxi volanti richiederanno nuove infrastrutture, tra cui un sistema di controllo del traffico aereo a bassa quota e una rete di vertiporti. Il governo cinese non intende tirarsi indietro.

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È dura per i colossi giapponesi dell’automotive adattarsi alla nuova normalità. Soprattutto se il presente coincide con calo di vendite, meno profitti e sfrenata concorrenza di un avversari temibili come quelli provenienti dalla Cina.

Chi pensava che il pericolo fosse scampato dopo l’accordo commerciale siglato tra Donald Trump e il Giappone si sbagliava di grosso. Perché è vero che gli Stati Uniti hanno abbassato i loro dazi sugli esportatori nipponici – player delle auto compresi – dal 27,5% al 15% in cambio dell’impegno di Tokyo di investire 550 miliardi di dollari negli Usa in settori “consigliati” dall’amministrazione statunitense. Ma è altrettanto vero che la tariffa scontata continua a pesare come un macigno sui conti delle aziende giapponesi, sempre più preoccupate che la Spada di Damocle possa protrarsi ben oltre l’attuale mandato di Trump. Non è un dettaglio trascurabile per il Giappone, visto che gli Stati Uniti rappresentano il mercato più grande per le case automobilistiche del gigante asiatico.

Gli Usa mettono ko l’automotive del Giappone

Come ha spiegato Kyodo News, nel periodo compreso tra aprile e settembre le sette maggiori case automobilistiche giapponesi hanno visto i dazi statunitensi incidere sui loro utili complessivi per 1,5 trilioni di yen (circa 9,74 miliardi di dollari). Non solo: il loro utile netto aggregato ha registrato un calo del 27,2% su base annua, il peggiore dai tempi della pandemia di Covid-19.

“Questa è la nuova normalità e prevediamo che continuerà a esserlo anche nel prossimo futuro”, ha dichiarato con amarezza il vicepresidente esecutivo di Honda Motor, Noriya Kaihara. Oltre all’impatto negativo dei dazi Usa, ammorbiditi lo scorso settembre, il rafforzamento dello yen ha ridotto di 700 miliardi di yen l’utile operativo complessivo delle stesse sette case automobilistiche più importanti del Giappone.

Nissan Motor, Mazda Motor e Mitsubishi Motors, in particolare, hanno tutte registrato perdite nette. E le previsioni per il futuro non sono affatto rosee, visto che i dazi potrebbero causare un colpo di circa 2,5 trilioni di yen ai risultati delle aziende per l’intero anno fiscale che si concluderà a marzo 2026.

Una situazione critica

Honda Motor ha stimato che i dazi ridurranno i suoi profitti per l’anno fiscale corrente di circa 2,5 miliardi di dollari abbassando le sue previsioni di un quinto.

Nissan Motor ha fatto sapere senza mezzi termini che avrebbe raggiunto il pareggio di bilancio se non fosse stato per le tariffe Usa. L’azienda di Yokohama ha infatti messo in conto una perdita di 1,8 miliardi di dollari. “Inizialmente, come molti nel settore, pensavamo che sarebbe stata una situazione temporanea, ma ora è destinata a durare”, ha spiegato l’amministratore delegato della casa automobilistica Ivan Espinosa.

La più grande casa automobilistica giapponese, Toyota Motor, ha invece dichiarato di prevedere che i dazi costeranno all’azienda circa 9,4 miliardi. È andata ancora peggio a Mazda e Subaru, che con i loro mercati principali situati in Nord America sono state tra le più colpite dai dazi statunitensi.

In ogni caso, anche se magicamente il problema delle tariffe di Trump dovesse risolversi dall’oggi al domani, le case automobilistiche nipponiche avrebbero un altro nodo spinoso da sciogliere in vista della seconda metà dell’anno fiscale: il produttore di chip Nexperia, di proprietà cinese e controllato dagli olandesi, ha sospeso le spedizioni dei suoi prodotti…

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Le ultime mosse di Byd meritano una particolare attenzione. Non solo perché riguardano da vicino Stellantis, la multinazionale che ha tra i principali azionisti la famiglia Agnelli e che comprende anche Fiat, ma anche e soprattutto a causa del loro impatto sull’industria automobilistica europea e italiana.

Il motivo è presto detto. Il colosso cinese delle quattro ruote, primo produttore mondiale di veicoli elettrici, ha intenzione di costruire la propria filiera europea puntando sull’Italia. Pare infatti che l’azienda di Shenzhen abbia messo nel mirino oltre 80 imprese nell’area torinese pronte a fornirle componenti essenziali per i suoi modelli di auto, dai cambi ai sistemi frenanti, fino ai filtri dell’olio e dell’aria.

Cosa c’entra Stellantis? Molte di queste società, precedentemente scaricate da Stellantis in seguito alla crisi dell’automobile che ha colpito l’Italia, sarebbero ora pronte a tornare in pista grazie ai cinesi. Torino, del resto, è stata per decenni il cuore della produzione auto italiana, nonché sede di Fiat, prima della crisi che ha colpito Stellantis e lasciato in maceria gran parte dell’indotto locale. Ma perché Byd dovrebbe mai puntare su queste imprese? C’è un motivo ben preciso…

La nuova connessione tra Byd e l’Italia

Il collante decisivo tra Byd e le aziende torinesi coincide con gli ex manager Stellantis arruolati in un secondo momento dal colosso cinese. Come spiegano varie fonti, infatti, a favorire questa mossa sarebbero stati due nomi ben conosciuti nel settore: Alfredo Altavilla e Alessandro Grosso, rispettivamente ex dirigente Fiat e Fca, oggi consigliere europeo di Byd, ed ex funzionario Stellantis ora responsabile del marchio asiatico in Italia.

Lo scorso febbraio, nel corso di un incontro con 200 aziende torinesi, Byd ne aveva selezionato 85 potenziali fornitori. Da quanto emerso, i cinesi sarebbero rimasti impressionati dalla qualità e dalla flessibilità produttiva delle imprese del torinese, in un contesto penalizzante per quanto concerne i costi energetici, più alti rispetto alla concorrenza straniera.

In ogni caso, anche se al momento non sono stati firmati contratti ufficiali, le trattative tra le parti proseguono. Questa iniziativa conferma la strategia di Byd di volersi radicare nel mercato europeo e, in particolare, in quello italiano. Numeri alla mano, a ottobre le sue vendite in Italia sono state quasi quattro volte superiori rispetto allo stesso mese del 2024: 16.700 auto immatricolate dall’inizio del 2025, pari a una quota di mercato dell’1,3% (oltre l’11% tra le elettriche pure).

Potenziare la strategia europea

Byd sta ampliando la propria presenza in Europa con una strategia che combina prezzi competitivi e forte innovazione tecnologica, cercando di localizzare la produzione e diversificare la sua gamma con ibridi plug-in e marchi premium. L’obiettivo dei cinesi è chiaro: sfidare le case automobilistiche europee sul loro stesso terreno, anche di fronte a un contesto politico e commerciale sempre più complesso.

Ricordiamo infatti che nell’ottobre 2024 l’Unione Europea ha deciso di imporre dazi aggiuntivi del 17% sulle importazioni di auto elettriche cinesi, motivando la misura con i sussidi statali ritenuti ingiusti da parte di Pechino. Questa tariffa si aggiunge al dazio standard del 10% già in vigore, rendendo l’ingresso dei produttori cinesi nel mercato europeo più oneroso.

Nonostante ciò, Byd non rallenta. Al contrario, l’azienda prosegue i piani di localizzazione produttiva in Europa, con due stabilimenti in costruzione: uno a Szeged, in Ungheria, e un altro a Smirne, in Turchia. Queste strutture rappresentano un passo chiave per ridurre la dipendenza dalle importazioni e aggirare parte dei costi legati ai dazi, oltre a rafforzare la capacità di Byd di offrire un’intera gamma di veicoli elettrici a batteria nei principali mercati europei.

In un contesto del genere la filiera italiana aggiungerebbe nuova spinta alla strategia del colosso di Shenzhen. Un colosso sempre più globale e inserito nei mercati dell’Ue.

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Mercedes-Benz e McDonald’s non hanno niente in comune. La prima è un’azienda che produce automobili di lusso, ha sede in Germania ed è conosciuta in tutto il mondo per la raffinatezza dei suoi veicoli. La seconda è una catena di fast food statunitense apprezzata da grandi e piccini per i suoi Big Mac, panini hamburger caratterizzati da un doppio strato di carne e altri ingredienti.

L’unica cosa che accomuna i due brand è il fatto di essere internazionali, ovvero di aver fatto breccia nei rispettivi settori di competenza in ogni continente. In realtà, da pochi giorni, c’è un altro aspetto che avvicina Mercedes e McDonald’s: in Cina questi due marchi hanno avviato un’insolita partnership commerciale.

La loro nuova campagna si intitola “So Mc-Benz“, una sorta di fusione tra l’Mc di McDonald’s e Benz di Mercedes-Benz, e sta avendo un successo pazzesco sui social cinesi. La collaborazione serve a promuovere oltre la Muraglia due lanci tra loro molto diversi: il White Truffle French Ham Angus Thick Beef Burger del fast food statunitense e la nuova Cla completamente elettrica di Mercedes. Prodotti che i due colossi occidentali sperano possano ottenere eccellenti riscontri in uno dei loro mercati esteri più importanti.

La collaborazione tra Mercedes e McDonald’s

Mercedes ha dato il via alla partnership pubblicando sui social il poster di un’auto scomparsa raffigurante una Cla a tema McDonald’s con un Big Mac al posto dell’iconico logo a forma di stella a tre punte della casa tedesca e Angus Mac scritto sulla targa del veicolo. McDonald’s ha risposto con un’immagine animata della medesima stella emergere gradualmente da un hamburger tagliato.

Offline, McDonald’s ha co-brandizzato sei punti vendita in sei grandi città cinesi. Al loro interno i visitatori potevano registrarsi, esplorare veicoli a tema e gustare un hamburger seduti a bordo di una Mercedes.

L’ingrediente segreto che sta rendendo questa partnership vincente è però la star del tennis da tavolo Wang Chuqin, che è sia ambasciatore del marchio McDonald’s che membro della linea New Voice di Mercedes-Benz.

Il senso della partnership? Per McDonald’s la campagna serve a inserire la propria linea di hamburger Angus in un contesto lussuoso. Per Mercedes, essere presente in un fast food così famoso serve per entrare in contatto con i consumatori cinesi più giovani in un mercato cinese delle auto sempre più dominato dai produttori di veicoli elettrici locali.

Un mercato sempre più competitivo

La vita dei marchi europei nel mercato cinese è sempre più dura a causa della recente ascesa di agguerritissimi (e pure apprezzati) rivali autoctoni. Sul fronte auto, in particolare, la situazione è tragica. Mercedes ha capito che Byd, Xiaomi e tanti altri player cinesi ultra hi-tech avrebbero presto fatto passare in secondo piano il suo prestigio. Ha quindi accettato l’innovazione Made in China e dalle ultime novità prodotte oltre la Muraglia è ripartita per recuperare il terreno perduto.

Il risultato di questo approccio coincide proprio con la nuova Mercedes Cla L, un modello a passo lungo della famigerata Cla pensata per interrompere ogni possibile tendenza di mercato negativa. Nel 2024 l’azienda tedesca ha venduto oltre 683.000 auto perdendo soltanto il 7% su base annua contro le 2,2 milioni (-15%) di Volkswagen.

E qui arriviamo a McDonald’s, che invece ha visto crescere il suo giro d’affari in Cina; nel 2024 ha aperto 917 nuovi punti vendita portando il numero totale di negozi a 6.820. Nel quarto trimestre del 2024 il segmento International Developmental Licensed Markets di McDonald’s, che include il contesto cinese, ha registrato un aumento del 4,1% delle vendite comparabili, mentre il mercato statunitense ha registrato un calo dell’1,4%. È anche per questo, forse, che Mercedes in Cina ha scelto di puntare sulla grande M…

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