10 luglio 2023. L’allora amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, e il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, annunciano in pompa magna: l’Italia arriverà col contributo del gruppo erede della Fiat a un milione di auto prodotte entro fine decennio. Gennaio 2025: i primi dati sulla produzione del sindacato Fim-Cisl mostrano che nel 2024 Stellantis non ha raggiunto il mezzo milione di mezzi prodotti, considerando nel computo anche i veicoli commerciali.

Altro che un milione di auto…

Dopo due anni di crescita, nota Fim-Cisl, Stellantis in Italia ha avuto una produzione tra autovetture e furgoni commerciali di 475.090 unità (-36,8%) contro le 751,384 del 2024. Le auto sfiorano il dimezzamento (-45,7%) superando di poco le 283mila unità, a poco più di un quarto dei numeri promessi da Tavares e Urso.

Si dice che l’auto italiana non è mai andata così male dal 1956, e in effetti l’ultima volta che nel Belpaese si sono prodotte così poche auto era proprio nel fatidico anno della Rivoluzione Ungherese e della guerra di Suez. Ma sarebbe errato fare paragoni: nel 1956 la Fiat guidata dall’ingegnere Vittorio Valletta aveva appena lanciato un veicolo di massa come la 600, vedeva le sue fabbriche fungere da laboratorio di nuovi equilibri industriali e, con tutte le contraddizioni del caso, plasmare la modernità e la nascita dell’aristocrazia operaia dell’epoca del boom. La produzione era in ascesa e così erano le prospettive del gruppo.

Oggi Stellantis è una multinazionale con catene del valore globali, che attraversa una fase di transizione ai vertici e vede oggi il primo azionista, Exor, esprimere la presidenza con John Elkann mentre si cerca la quadratura del cerchio tra management francese e americano (le due anime dominanti nel gruppo nato dalla fusione di Fca e Psa) per la scelta del nuovo Ceo.

Comau dopo Magneti Marelli, Stellantis smobilita

Il gruppo ha visto nel terzo trimestre 2024 un calo del 27% dei ricavi, da 45 a 33 miliardi di euro, ed è su scala internazionale intento a un processo di ristrutturazione che passa per la ricerca di una via per l’elettrico, la redistribuzione di produzione e investimenti tra mercati vivi come Spagna, Usa e Francia e un oggettivo declino del peso dell’Italia, che per clima di business e attrattività degli investimenti non riesce a competere con gli altri Paesi. Inoltre, Stellantis ha proceduto a una nuova alienazione di asset vendendo il 50,1% dell’italiana Comau, azienda strategica per la robotica e l’automazione industriale, a One Equity Partner.

Per Fim-Cisl, ” è forte la preoccupazione di disperdere un prezioso patrimonio professionale e industriale. Abbiamo sempre sostenuto che l’unico spin-off per noi accettabile sarebbe stato con la maggioranza azionaria della società Stellantis. Abbiamo coinvolto tutte le istituzioni locali e nazionali, affinché si esercitassero tutte  le azioni per mettere in sicurezza, occupazione e prospettive industriali”, restando in seno alla multinazionale con sede a Amsterdam.

Come la vendita di Magneti Marelli, avvenuta nel 2019, quella di Comau mostra una spinta alla smobilizzazione che è funzionale alla strategia di Exor di concentrarsi in Italia su altri business gli investimenti: i veicoli commerciali (Iveco), le auto di lusso con Ferrari (ormai colosso del luxury e brand finanziario oltre che casa produttrice) e gli investimenti di frontiera, dalle biotecnologie all’Ia, su cui John Elkann sta puntando.

Il futuro dell’auto italiana oltre Stellantis

Queste chiare scelte industriali devono spingere le autorità e gli operatori a promuovere una politica economica e di sostegno al business che integri la nuova normalità del mercato auto e dell’industria italiana. Nel settore, il Belpaese può garantire produttività ed efficienza a diversi livelli della filiera, ed essere in perenne lutto per la Fiat che fu rischia di essere controproducente. Da Brembo a Pirelli (la mancata fusione tra i due gruppi è stata l’occasione persa del 2024 italiano), sono molte le aziende della filiera che hanno dimostrato che c’è vita oltre la Fiat. Anche grazie alla proiezione internazionale del business, fattispecie sempre da considerare.

In quanto a Stellantis, una via d’uscita futura potrà essere la scelta di concentrarsi sul valore aggiunto piuttosto che sulla mera quantità di auto prodotte, promuovere investimenti in conto capitale e diversificare il business, capendo il futuro delle filiere più innovative (come l’elettrico) in Italia. Ma parliamo di un periodo ipotetico, per ora: la scelta di investire nelle gigafactory con la cinese Catl in Spagna, a Saragozza, prima che a Termoli detta una chiara linea industriale. In perenne continuità con gli sviluppi visti dalla nascita del conglomerato (2021) a oggi.

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L’Italian Tech Week di Torino, promossa da John Elkann per presentare la “parata di stelle” del mondo dell’innovazione con cui il patron di Exor ha rapporti e relazioni, a partire dal fondatore di Open AI e ChatGpt Sam Altman, ha rappresentato una vetrina importante per capire la nuova visione imprenditoriale dell’Ingegnere. Una visione che sta portando il leader odierno della dinastia Agnelli-Elkann a consolidare una definitiva virata del sistema Exor: dal traino dell’industria a quello della finanza, dal focus su settori tradizionali all’attenzione crescente ai poli innovativi di frontiera.

Negli ultimi mesi i segnali c’erano tutti. L’interconnessione crescente tra Elkann e i poli dominanti del sistema finanziario occidentale, come abbiamo spiegato, è stata consolidata dal varo del fondo Lingotto, orientato all’investimento in tecnologie di frontiera, dalla nomina dell’ex presidente di Exor Ajay Banga da parte di Joe Biden alla guida della Banca Mondiale, dal dialogo del nipote dell’Avvocato con i grandi del sistema finanziario, a partire dal Ceo di Tesla Elon Musk. A ciò si aggiunge lo sbilanciamento definitivo del peso finanziario degli interessi di Exor su quelli industriali: il fatto che Ferrari valga il doppio dell’ex casa madre Stellantis per ragioni legate al brand e all’appetibilità del titolo, lo dimostra.

Infine, il dato fondamentale per immaginare ogni svolta: il capitale. Nonostante il calo delle vendite di auto di Stellantis e la crisi dei ricavi, nonostante le fabbriche in cassa integrazione e a produzione ridotta e gli annunci non mantenuti nel primo semestre la “cassaforte” Exor degli Agnelli-Elkann ha consolidato un utile superiore ai 14,7 miliardi di dollari. Capace di garantire risorse strutturali per investimenti e espansioni.

Arriviamo così all’Italian Tech Week, ove Elkann ha presentato la sua filosofia imprenditoriale di frontiera togliendosi di dosso tutti i biglietti da visita con cui si può presentare: non presidente di Stellantis, non editore del Gruppo Gedi ma deus ex machina del suo fondo personale, Lingotto, e di Vento, il venture capital di Exor per investire in tecnologie come l’intelligenza artificiale, le biotecnologie, le life sciences e altri campi della ricerca più strutturata. Elkann si presenta come il Warren Buffett europeo, insomma, e lo fa a partire dalla città ove, con la Fiat, la sua famiglia d’origine è partita. Questa prospettiva offrirebbe anche interessanti opportunità: i dubbi sono sulle capacità del nostro di coglierle.

Elkann, ricordano gli addetti ai lavori, sta oggettivamente promuovendo con i suoi fondi un rimescolamento delle carte nell’anemico panorama della corsa italiana all’innovazione e alle start-up. E questa corsa ha, in una fase importante di ricerca sostenuta sul piano internazionale, Torino al centro. Si porrebbero, insomma, le premesse per una nuova primavera di ricerca industriale e innovativa, capace di generare ritorni importanti. A partire da una città come il capoluogo piemontese in cui, dal Politecnico alle nuove strutture di ricerca come il nascituro Istituto Italiano per l’Intelligenza Artificiale passando per l’impegno attivo della Diocesi sulla ricerca di un connubio tra innovazione e sviluppo sostenibile, la città sabauda è sul tema estremamente recettiva.

Ci si chiede perché non ricordare al Paese tutto ciò. Perché Stellantis, il volto più visibile dell’impero degli Elkann, continui a rilanciare in avanti la palla di un improbabile ritorno in auge della produzione automobilistica, che ha in larga parte preso altri lidi, e che i manager vicini a Elkann continuino a difendere l’immagine del passato, senza guardare al futuro. Gli Agnelli-Elkann hanno chiesto fondi allo Stato per sostenere l’auto, perpetrando un’illusione: quella del rilancio dell’auto italiana in un contesto di globalizzazione imperante. Che Exor è stato uno dei pochi conglomerati italiani a vincere finanziariamente in un contesto in cui, paradossalmente, l’ex Fiat, al contrario di Iveco e Ferrari, non si è iscritta al lungo elenco di vincitori industriali. Di fronte a prospettive tanto anemiche, l’immagine di un’Italia il cui principale conglomerato possa spingere sull’innovazione di frontiera darebbe un’immagine nuova a un marchio storico, quello degli Agnelli-Elkann.

Del resto, mentre Lingotto si muove sui mercati globali in grandi operazioni di partecipazione al capitale di major internazionali, Vento ha promosso in due anni 60 investimenti da 150mila euro in media l’uno e lanciato 20 start-up, aprendo alla strada a nuove manovre di questo tipo. Il percorso sarà lungo, ma ci si chiede perché la casata Agnelli-Elkann non lo rivendichi con forza come prospettiva su cui puntare. Continuando invece l’ambiguo gioco delle parti con le istituzioni che ha al centro l’auto. Se John Elkann ha l’ambizione di essere il Warren Buffett italiano, creda nel progetto: dopo tanti anni e decine di miliardi garantiti dal sistema-Italia alla Fiat e i suoi gruppi di riferimento, dichiararsi aperto a voler restituire la fortuna garantita alla propria famiglia e a creare futuro sarebbe la risposta appropriata. A patto di esserne operativamente all’altezza.

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Primo trimestre choc per Stellantis, che nella giornata di ieri ha presentato i conti del periodo gennaio-marzo, palesando una ritirata delle attività del gruppo formato nel 2021 da Fiat Chrysler Automobiles e Psa. Stellantis ha chiuso il primo trimestre con un calo del 10% delle consegne di veicoli, attestate a 1,33 milioni, e del 12% del fatturato, attestatosi a 41,7 miliardi di euro, rispetto allo stesso periodo del 2023. In una giornata il titolo del gruppo avente come primo azionista Exor, la holding degli Agnelli-Elkann, ha polverizzato circa 7 miliardi di capitalizzazione, bruciando il 10% del suo valore.

Il primo scivolone di Tavares dopo il maxi-aumento

Non la migliore presentazione per la nuova fase del mandato di Carlos Tavares, l’ad portoghese di Stellantis lusitano di passaporto e francese di cultura e operato, essendo stato in passato Chief Operating Officer di Renault e Ceo di Psa prima della fusione, che qualche settimana fa ha visto il suo stipendio, bonus compresi, ritoccato a 36,5 milioni di euro annui.

Tavares ha visto il premio retributivo ampliato dopo aver conseguito nel 2023 utili per 11,8 miliardi di euro e un margine operativo del 12,8%. La decisione è stata però presa con il parere contrario del 30% degli azionisti, e ora il manager lusitano cresciuto transalpino si trova a dover gestire questa frenata improvvisa. La teoria manageriale del sistema neoliberista ha visto i manager passare da primi dipendenti a “primi padroni” delle aziende e giustificato con l’abilità finanziaria e tecnica dei dirigenti odierni l’esplosione del rapporto fra retribuzioni dei vertici e stipendi medi delle aziende. L’idea è che il top management, conoscendo finanza e industria, giustifichi i suoi stipendi portando utili colossali agli azionisti. Tavares in passato è stato abile, oggigiorno la brusca frenata di Stellantis sembra invece far perdere giustificazione all’ultimo incremento del suo stipendio.

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L’incertezza su Stellantis

Stellantis e il suo azionariato, a partire dalla holding olandese, Exor, che rappresenta gli interessi di una famiglia nata italiana e divenuta sempre più americana, dalla famiglia Peugeot e dalla banca pubblica transalpina Bpifrance con cui Parigi puntella il capitale dell’azienda, hanno premiato Tavares. Artefice di una transizione che in campo automobilistico ha permesso a due Paesi, semplificando, di essere i vincitori industriali della fusione del 2021. Lasciando uno sconfitto.

I veri vincitori sono Francia e Stati Uniti. Il grande sconfitto è l’Italia, in cui Stellantis è riuscita nel 2023, per la prima volta da diversi anni, a tornare sopra quota 500mila auto prodotte ma che, a giudicare dalle strategie palesate a inizio 2024 appare secondaria nella strategia del gruppo. La produzione di auto italiane è poco più della metà di quella francese (950mila vetture), meno di un terzo di quella spagnola (1,7 milioni), e addirittura inferiore a un sesto di quella tedesca (3,3 milioni). Viene da chiedersi perché, con ricavi tanto anemici, Stellantis abbia scelto in questo inizio anno un accorciamento delle preziose filiere italiane. Il Primo Maggio, festa del Lavoro, arriva con i dipendenti di Pomigliano in sciopero, e non è un caso isolato. A Grugliasco Stellantis ha già chiuso lo stabilimento Maserati; Come ha ricordato la testata economica LaVoce.info, “nei giorni scorsi Stellantis ha comunicato ai rappresentanti sindacali una nuova serie di incentivi all’uscita, che coinvolge 3.600 dipendenti su un totale di circa 42.700 in Italia. Gli stabilimenti (più) interessati sono quelli di Mirafiori, Cassino e Melfi”. Questo appare come “un ridimensionamento che mal si concilia con l’ambizioso piano del governo, che vorrebbe riportare a un milione la produzione di autoveicoli (non automobili, che sono un insieme più piccolo) nel nostro Paese” e come un sostanziale autogol industriale da parte della casa. Molti dei cui modelli italiani, dalla Panda alla 500 Elettrica, non sono affatto fuori mercato, ma mostrano marginalità in crescita.

Exor è sempre meno italiana

In quest’ottica, le scelte industriali di Tavares, appoggiate dal presidente John Elkann, hanno contribuito a ridimensionare il peso italiano nella galassia Stellantis. Gruppo che ha portato in Italia marchi americani, come la Jeep, e conseguenti tecnologie e filiere e ha scelto di collaborare in Francia in forma esclusiva con aziende transalpine come Orano per le nuove tecnologie energetiche e al rilancio di aree come quella di Dunkerque per le nuove gigafactory per l’elettrico. Mettendo in secondo piano un Paese che ha a lungo vissuto d’industria automobilistica come l’Italia.

Non si può dire, linearmente, che una gestione più strategica degli investimenti italiani avrebbe coperto un calo di ricavi dovuto a problemi più ampi, dalle crisi logistiche alle incertezze sul costo del denaro passando per i nuovi trend del mercato elettrico in cui Stellantis rincorre altri big, ma certamente Stellantis è un veicolo in cui una delle ruote motrici è meno solida delle altre. E questo, in attesa di poter quantificare quanto possa valere il rilancio dell’Italia nel gruppo, deve esser tenuto in conto come fattore. Tavares non può essere eccessivamente colpevolizzato: come ha ricordato un abile divulgatore come Giovanni Pizzigoni sul suo canale YouTube in un video che sintetizza la questione Stellantis, la maggior responsabilità è di chi, come John Elkann, non ha fatto del presidio dell’italianità del gruppo un perno della strategia produttiva industriale, oltre che dei governi nazionali che si accorgono ora di aver a lungo creduto con eccessiva fiducia nelle prospettive dell’ex Fiat di essere ancora traino dell’industria. Non riuscendo poi a inserirsi, come ha fatto invece Parigi con Bpifrance, col capitale pubblico nel gruppo più globalizzato (e sempre meno italiano) dell’auto contemporanea. Con le chiare conseguenze del caso.

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