Stellantis, il tonfo del primo trimestre spiega perché dell’Italia c’è ancora bisogno

Primo trimestre choc per Stellantis, che nella giornata di ieri ha presentato i conti del periodo gennaio-marzo, palesando una ritirata delle attività del gruppo formato nel 2021 da Fiat Chrysler Automobiles e Psa. Stellantis ha chiuso il primo trimestre con un calo del 10% delle consegne di veicoli, attestate a 1,33 milioni, e del 12% del fatturato, attestatosi a 41,7 miliardi di euro, rispetto allo stesso periodo del 2023. In una giornata il titolo del gruppo avente come primo azionista Exor, la holding degli Agnelli-Elkann, ha polverizzato circa 7 miliardi di capitalizzazione, bruciando il 10% del suo valore.

Il primo scivolone di Tavares dopo il maxi-aumento

Non la migliore presentazione per la nuova fase del mandato di Carlos Tavares, l’ad portoghese di Stellantis lusitano di passaporto e francese di cultura e operato, essendo stato in passato Chief Operating Officer di Renault e Ceo di Psa prima della fusione, che qualche settimana fa ha visto il suo stipendio, bonus compresi, ritoccato a 36,5 milioni di euro annui.

Tavares ha visto il premio retributivo ampliato dopo aver conseguito nel 2023 utili per 11,8 miliardi di euro e un margine operativo del 12,8%. La decisione è stata però presa con il parere contrario del 30% degli azionisti, e ora il manager lusitano cresciuto transalpino si trova a dover gestire questa frenata improvvisa. La teoria manageriale del sistema neoliberista ha visto i manager passare da primi dipendenti a “primi padroni” delle aziende e giustificato con l’abilità finanziaria e tecnica dei dirigenti odierni l’esplosione del rapporto fra retribuzioni dei vertici e stipendi medi delle aziende. L’idea è che il top management, conoscendo finanza e industria, giustifichi i suoi stipendi portando utili colossali agli azionisti. Tavares in passato è stato abile, oggigiorno la brusca frenata di Stellantis sembra invece far perdere giustificazione all’ultimo incremento del suo stipendio.

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L’incertezza su Stellantis

Stellantis e il suo azionariato, a partire dalla holding olandese, Exor, che rappresenta gli interessi di una famiglia nata italiana e divenuta sempre più americana, dalla famiglia Peugeot e dalla banca pubblica transalpina Bpifrance con cui Parigi puntella il capitale dell’azienda, hanno premiato Tavares. Artefice di una transizione che in campo automobilistico ha permesso a due Paesi, semplificando, di essere i vincitori industriali della fusione del 2021. Lasciando uno sconfitto.

I veri vincitori sono Francia e Stati Uniti. Il grande sconfitto è l’Italia, in cui Stellantis è riuscita nel 2023, per la prima volta da diversi anni, a tornare sopra quota 500mila auto prodotte ma che, a giudicare dalle strategie palesate a inizio 2024 appare secondaria nella strategia del gruppo. La produzione di auto italiane è poco più della metà di quella francese (950mila vetture), meno di un terzo di quella spagnola (1,7 milioni), e addirittura inferiore a un sesto di quella tedesca (3,3 milioni). Viene da chiedersi perché, con ricavi tanto anemici, Stellantis abbia scelto in questo inizio anno un accorciamento delle preziose filiere italiane. Il Primo Maggio, festa del Lavoro, arriva con i dipendenti di Pomigliano in sciopero, e non è un caso isolato. A Grugliasco Stellantis ha già chiuso lo stabilimento Maserati; Come ha ricordato la testata economica LaVoce.info, “nei giorni scorsi Stellantis ha comunicato ai rappresentanti sindacali una nuova serie di incentivi all’uscita, che coinvolge 3.600 dipendenti su un totale di circa 42.700 in Italia. Gli stabilimenti (più) interessati sono quelli di Mirafiori, Cassino e Melfi”. Questo appare come “un ridimensionamento che mal si concilia con l’ambizioso piano del governo, che vorrebbe riportare a un milione la produzione di autoveicoli (non automobili, che sono un insieme più piccolo) nel nostro Paese” e come un sostanziale autogol industriale da parte della casa. Molti dei cui modelli italiani, dalla Panda alla 500 Elettrica, non sono affatto fuori mercato, ma mostrano marginalità in crescita.

Exor è sempre meno italiana

In quest’ottica, le scelte industriali di Tavares, appoggiate dal presidente John Elkann, hanno contribuito a ridimensionare il peso italiano nella galassia Stellantis. Gruppo che ha portato in Italia marchi americani, come la Jeep, e conseguenti tecnologie e filiere e ha scelto di collaborare in Francia in forma esclusiva con aziende transalpine come Orano per le nuove tecnologie energetiche e al rilancio di aree come quella di Dunkerque per le nuove gigafactory per l’elettrico. Mettendo in secondo piano un Paese che ha a lungo vissuto d’industria automobilistica come l’Italia.

Non si può dire, linearmente, che una gestione più strategica degli investimenti italiani avrebbe coperto un calo di ricavi dovuto a problemi più ampi, dalle crisi logistiche alle incertezze sul costo del denaro passando per i nuovi trend del mercato elettrico in cui Stellantis rincorre altri big, ma certamente Stellantis è un veicolo in cui una delle ruote motrici è meno solida delle altre. E questo, in attesa di poter quantificare quanto possa valere il rilancio dell’Italia nel gruppo, deve esser tenuto in conto come fattore. Tavares non può essere eccessivamente colpevolizzato: come ha ricordato un abile divulgatore come Giovanni Pizzigoni sul suo canale YouTube in un video che sintetizza la questione Stellantis, la maggior responsabilità è di chi, come John Elkann, non ha fatto del presidio dell’italianità del gruppo un perno della strategia produttiva industriale, oltre che dei governi nazionali che si accorgono ora di aver a lungo creduto con eccessiva fiducia nelle prospettive dell’ex Fiat di essere ancora traino dell’industria. Non riuscendo poi a inserirsi, come ha fatto invece Parigi con Bpifrance, col capitale pubblico nel gruppo più globalizzato (e sempre meno italiano) dell’auto contemporanea. Con le chiare conseguenze del caso.