Questi ultimi mesi hanno visto una grande inversione dei flussi migratori nel continente americano. Da Nord a Sud, dagli Stati Uniti all’America Latina, per evitare deportazioni di massa o fuggire dalla cancellazione dei permessi di protezione. È Panama uno dei Paesi più interessati dal fenomeno, passando dall’essere semplice luogo di transito verso il sogno finale a un complesso e drammatico nodo di smistamento per chi, forzatamente o per disperazione, sta cercando di tornare indietro.

La regione del Darién, una delle giungle più impervie e pericolose al mondo – un groviglio di vegetazione dove la Panamericana s’interrompe – era un tempo porta d’ingresso per chi puntava agli Usa, mentre oggi è il teatro di una crisi umanitaria speculare, alimentata dalle nuove e restrittive politiche migratorie dell’amministrazione di Donald Trump. Mentre i passaggi verso il confine statunitense sono diminuiti drasticamente, si è consolidato quello che gli analisti chiamano reverse flow, ovvero un flusso di ritorno composto da persone che fuggono dalla cancellazione dei permessi di protezione e dalle deportazioni di massa.

E che ci facevano, qualche mese fa, decine di famiglie iraniane bloccate in un hotel di lusso di Panama City? È una delle vicende più emblematiche di questa fase, che riguarda il trasferimento di decine di migranti che pure non sono latinos, ma erano detenuti negli Stati Uniti, verso campi remoti nella giungla panamense; in attesa di essere riammessi nel loro Paese d’origine o da altre “terze parti”, spesso lontane migliaia di chilometri dalla meta ambita o dal posto in cui quei migranti sono nati.

Se i cittadini iraniani sono stati spostati sotto stretta sorveglianza da un centro di accoglienza improvvisato alla provincia del Darién, in strutture che i testimoni diretti descrivono con termini agghiaccianti, ad altri – inclusi bambini e anziani infermi – è toccato ritrovarsi persino in Africa centrale.

I trafficanti sulle rotte marittime

La situazione degli iraniani era particolarmente delicata per ragioni politiche e religiose. In molti casi si trattava di cristiani convertiti che temevano la pena di morte per apostasia in caso di rimpatrio forzato a Teheran. Il tutto in un contesto in cui il regime iraniano, prima ancora che scoppiasse la guerra con gli Stati Uniti e Israele, stava mostrando una postura sempre più aggressiva. Il ritorno forzato, insomma, rappresentava per molti dissidenti una minaccia letale.

Washington ha trovato ostacoli diplomatici nel rimpatriare direttamente i cittadini verso nazioni ostili come l’Iran (o l’Afghanistan) e così ha esercitato forti pressioni su Panama – alleato storico e semi-colonia minacciata di essere privata del Canale – affinché accettasse questi deportati, spesso pure in violazione delle leggi locali che vietano la detenzione prolungata senza ordini del tribunale.

Ma, come dicevamo, per evitare questi trasferimenti forzati, migliaia di migranti provenienti da Venezuela, Haiti e Colombia stanno intraprendendo autonomamente il viaggio di ritorno verso Sud. Poiché il passaggio via terra attraverso il Darién rimane presidiato e pericoloso, si è sviluppata allora una rotta marittima che parte dai porti della miseranda provincia di Colón, come Miramar e Palenque, per raggiungere la Colombia. Le rotte marittime sono spesso più rischiose di quelle terrestri, perché i migranti vengono stipati su piccole imbarcazioni veloci, chiamate chalupas, gestite dai trafficanti che chiedono cifre comprese tra i 200 e i 300 dollari a persona, con un rischio di naufragio costante.

Nonostante la crisi dei migranti abbia raggiunto il suo culmine nell’estate 2025, tutt’oggi in piccoli villaggi di pescatori sul Caribe panamense è possibile incrociare giovani donne colombiane o venezuelane che insieme ai figli piccoli cercano da mesi un passaggio verso casa, dopo che i mariti sono stati arrestati dalle autorità. La mancanza di rifugi formali costringe i migranti a dormire in strutture di fortuna, spesso alla mercé di gruppi criminali. In assenza di un supporto internazionale strutturato, sono spesso i residenti locali a farsi carico dell’assistenza immediata, offrendo pasti caldi o piccoli lavori per permettere ai migranti di raccogliere il denaro necessario a pagare i trafficanti.

Questa nuova geografia delle migrazioni sta mettendo a dura prova la tenuta dei sistemi sociali dei Paesi di transito, nel mezzo di una riedizione da parte di Trump della dottrina imperialista del primo Novecento. Senza una strategia di reintegrazione chiara, Paesi come Panama e Colombia rischiano di diventare luoghi di stallo per migliaia di persone invisibili e senza protezione, rigettate come scarti dal sistema statunitense e usate come bombe politiche per tenere sotto controllo i Paesi dell’area. Il paradosso del reverse flow è che, mentre il viaggio verso Nord era alimentato dalla speranza di un futuro migliore, quello verso Sud è spesso dettato dal puro istinto di sopravvivenza di fronte a un sistema che ha chiuso ogni porta legale.

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Si è riaccesa la guerra mondiale dei porti dopo che Ck Hutchison, il colosso con base a Hong Kong che nel 2025 aveva accettato di vendere la sua rete globale di scali a un consorzio guidato da Msc e dal fondo americano BlackRock poi esteso alla cinese Cosco, è stata al centro del mondo logistico per due notizie importanti.

La prima: l’indiscrezione secondo cui Hutchison Ports sarebbe stata venduta lottizzando gli scali con quote diverse per bilanciare nei vari teatri l’influenza di Cina e Usa, che alle spalle dell’affare si contendono la partita mondiale della logistica.

La seconda: la notizia dell’annullamento della concessione di due scali al gruppo guidato dal magnate Li Ka-Shing da parte della Corte Suprema di Panama, Paese pressato dall’inizio del secondo mandato dell’amministrazione Donald Trump perché riequilibrasse a favore degli Usa la disponibilità dei porti sul canale che collega Oceano Atlantico e Pacifico.

La sfida di Panama al colosso di Hong Kong

Per la precisione, gli scali di Balboa e Cristobal gestiti dalla Panama Ports Company controllata da Ck Hutchison, sono stati sottratti alla disponibilità dell’azienda dopo che un audit avrebbe dimostrato malversazioni nella gestione dei contratti e somme non versate. La concessione di 25 anni garantita nel 2021 è stata dichiarata incostituzionale, aprendo dunque alla necessità per il gruppo di trovare una via d’uscita.

Il verdetto giudiziario a Panama è una sponda agli Usa che arriva poco dopo il rilancio dell’assertività americana nel “cortile di casa”, dal raid in Venezuela del 3 gennaio alla pubblicazione di una National Defense Strategy che rende operativo il “corollario Trump” alla dottrina Monroe e perora l’espansionismo e l’interventismo statunitensi in America laddove si considerino minati gli interessi nazionali vitali.

La presenza di due concessioni cinesi nel Canale di Panama è stata ritenuta dalla Corte Suprema del Paese mesoamericano, evidentemente, una fattispecie di questo tipo, anche se nei giorni precedenti Ck Hutchison aveva detto chiaramente di essere pronta a inserire le concessioni di Balboa e Cristobal tra quelle da vendere in lotti guidati da BlackRock e Msc, garantendo a Cosco la primazia negli scali africani. Lo strappo di Panama cambia la geografia dell’intero affare.

Msc, BlackRock, Cosco, Maersk: che cosa cambia

Msc, gruppo svizzero fondato dal magnate napoletano Gianluigi Aponte, “re dei mari” e della logistica italiano, e il colosso dell’asset management BlackRock, tramite il fondo controllato Global Infrastructure Partner, avevano promosso un’operazione a cavallo tra finanza e geopolitica dal valore di 23 miliardi di dollari.

Il presidente di Panama, José Raúl Mulino, ha nel frattempo nominato la danese Maersk garante dell’operatività temporanea dei due scali, in un curioso triangolo: l’azienda che batte la bandiera di un Paese minacciato da Trump per le mire sulla Groenlandia, su cui The Donald vuole che gli Usa esercitino crescente influenza, è oggi l’antemurale per ridurre la presenza cinese nella strategica via d’acqua, nel quadro di un piano di sicurezza economica e nazionale americana che mira a tenere ogni influenza allogena fuori dall’emisfero occidentale.

I rapporti Cina-Panama

Cina fuori dal Canale di Panama? Non è ancora detto. “Pechino ha investito ingenti somme a Panama da quando il Paese ha revocato il riconoscimento diplomatico di Taiwan nel 2017”, ricorda il Financial Times, e ora lo scenario è quello di una crisi politico-diplomatica, mentre si ritiene che “Panama potrebbe offrire una concessione separata per ciascun terminal, per evitare di affidare entrambi i porti allo stesso operatore”, e non è detto che dopo la cacciata di Ck Hutchison, di cui si attende l’entrata in operatività, non possa essere un consorzio con la cinese Cosco a subentrare.

Chiaramente la sfida logistica globale ne esce ricondizionata: come proseguirà l’asse Msc-BlackRock nel suo affare globale? E Ck Hutchison avrà la stessa volontà di cedere gli scali a livello globale? Cosa farà Panama per destreggiarsi tra Usa e Cina? Per i mari passano commerci, influenza politica, potere. Siamo nel pieno di una partita a scacchi le cui conseguenze sono ancora tutte da scrivere.

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Nelle prime ore di oggi, siamo stati tutti catapultati in una nuova era. Il Venezuela è entrato in una delle fasi più delicate della sua storia recente mentre le notizie di attacchi notturni a Caracas e in altre aree strategiche del Paese, seguite dall’annuncio statunitense della cattura del presidente Nicolás Maduro e di sua moglie, hanno prodotto un brusco shock politico e simbolico.

In un contesto di informazioni parziali e versioni contrapposte, l’impatto immediato è stato soprattutto politico: il riemergere di un parallelo che accompagna da decenni le crisi latinoamericane, quello con Panama nel 1989 e con la cattura di Manuel Noriega.

Il richiamo a Noriega ha una forza evocativa che va oltre il dato storico. Per molti osservatori rappresenta un precedente rassicurante, la dimostrazione che la rimozione forzata di un leader può produrre una soluzione rapida a una crisi prolungata. Tuttavia, proprio questa apparente chiarezza rende il paragone problematico. Il Venezuela del 2026 non è Panama di fine Guerra Fredda, e leggere gli sviluppi attuali attraverso quella lente rischia di oscurare più elementi di quanti ne chiarisca.

Il Panama di Noriega era uno Stato di dimensioni ridotte, con istituzioni fragili e un potere politico fortemente personalizzato. Il generale concentrava su di sé il controllo effettivo delle forze armate e dei servizi di sicurezza, senza però disporre di un partito di massa, di una struttura ideologica articolata o di un sistema istituzionale capace di funzionare autonomamente. Il regime si reggeva su un equilibrio precario, in larga misura dipendente dalla figura del leader e da reti di fedeltà personali. Sul piano internazionale, Panama era sostanzialmente isolata e priva di alleanze in grado di opporre un freno politico o diplomatico a un’azione esterna. In quel contesto, la cattura di Noriega coincise con il rapido collasso dell’intero sistema di potere e con una riconfigurazione quasi immediata dello Stato.

La diversità del Venezuela

Il Venezuela presenta una configurazione radicalmente diversa. Pur in presenza di una leadership fortemente personalizzata, il potere non si esaurisce nella figura del presidente. Nel corso degli anni si è consolidato un sistema che intreccia partito di governo, apparato statale, forze armate e strutture di sicurezza, creando una rete di interessi e di lealtà che va oltre il singolo vertice. Questo non implica stabilità garantita, ma introduce una complessità assente nel caso panamense. La sopravvivenza o la trasformazione del regime dipende dalla capacità di queste strutture di mantenere coesione, di gestire la successione o di contenere eventuali fratture interne.

Le ore successive all’operazione hanno mostrato proprio questa ambiguità. A Caracas il clima è descritto come sospeso, segnato da incertezza e attesa. Le autorità cercano di trasmettere l’immagine di un controllo ancora saldo, mentre la popolazione assiste a una rapida successione di annunci, smentite e segnali contrastanti. In questo quadro, la questione centrale non è soltanto la sorte personale di Maduro, ma la tenuta delle catene di comando, la capacità dello Stato di esercitare l’autorità e il modo in cui gli apparati reagiranno all’assenza del vertice.

Il contesto internazionale

Anche il contesto internazionale contribuisce a rendere il parallelo con il 1989 poco persuasivo. All’epoca, l’azione statunitense si inseriva in un momento di chiara supremazia geopolitica, con margini ridotti di contestazione efficace. Oggi il sistema internazionale è più frammentato e meno prevedibile. Le reazioni delle ultime ore indicano una maggiore cautela, richiami al diritto internazionale e alla necessità di evitare un’escalation. Questo non si traduce automaticamente in un sostegno al governo venezuelano, ma segnala che la crisi non verrà assorbita come un fatto compiuto privo di conseguenze diplomatiche.

Un ulteriore elemento di continuità e al tempo stesso di rottura con il passato riguarda l’uso dello strumento giudiziario. Come nel caso Noriega, anche oggi la cattura viene presentata come il preludio a un processo negli Stati Uniti. Tuttavia, mentre nel 1989 la dimensione legale seguì la vittoria militare senza diventare un terreno di scontro prolungato, nel caso venezuelano la giurisdizione e la legittimità dell’azione sono immediatamente contestate e diventano parte integrante del conflitto politico. Il diritto penale si sovrappone così alla geopolitica, senza chiuderla.

Le aspettative e la realtà

Il paragone con Noriega continua a riemergere perché offre una narrazione lineare in un momento di forte incertezza. Ma la realtà venezuelana suggerisce uno scenario più articolato, in cui la rimozione del leader non coincide automaticamente con la fine del sistema. Al contrario, può aprire una fase di transizione opaca, caratterizzata da competizioni interne, da possibili irrigidimenti degli apparati e da pressioni esterne incrociate.

In questo senso, il precedente del 1989 funziona più come metafora che come guida analitica. Ricorda che gli Stati Uniti hanno già utilizzato, in America Latina, una combinazione di forza militare e giudiziarizzazione del nemico politico. Non spiega però come evolverà una crisi che si sviluppa in un contesto regionale e globale profondamente mutato. Affidarsi a quel precedente come chiave interpretativa principale rischia di produrre aspettative irrealistiche proprio nel momento in cui la situazione richiede una lettura più prudente, stratificata e attenta alle dinamiche interne.

Il Venezuela che emerge dalle ultime ore non è un problema risolvibile attraverso una scorciatoia storica. È un sistema sotto stress, colpito al vertice ma ancora attraversato da forze e interessi che ne determineranno l’evoluzione. Comprendere questa differenza è essenziale per evitare che il passato venga usato come un copione, invece che come un termine di confronto critico.

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Il progetto di BlackRock di acquisire porti strategici a Panama si è concluso con un nulla di fatto. Il veto di Pechino, che ha rifiutato qualsiasi accordo senza la partecipazione di capitali cinesi, ha messo fine a mesi di trattative e speranze a stelle e strisce. È un episodio simbolico, ma potentissimo: dimostra come gli Stati Uniti, anche nella loro dimensione finanziaria e commerciale più aggressiva, non siano più in grado di imporsi da soli in zone che un tempo consideravano cortile di casa.

Il ritorno di Trump e il mito del “piccolo impero”

Alla vigilia del secondo mandato, Donald Trump ha rilanciato il suo disegno geopolitico: un’America meno globale ma più coesa, che rinuncia all’universalismo interventista per consolidare un nucleo imperiale compatto. Da qui l’ambizione di rimettere le mani sul Canale di Panama, nodo strategico per il commercio mondiale, già al centro delle tensioni USA-Cina da oltre un decennio. Lo stesso Trump, nel suo stile provocatorio, aveva persino evocato l’annessione del Canada e del Groenlandia, segnando un ritorno a un imperialismo esplicito ma selettivo.

BlackRock, un braccio armato troppo fragile

Nel tentativo di realizzare questa visione, Washington si è affidata a uno dei suoi attori più potenti: BlackRock. Ma la finanza, da sola, non basta più. L’idea di penetrare in America Centrale con strumenti privatistici si è scontrata con la nuova realtà multipolare: la Cina non è disposta a farsi da parte, nemmeno nei territori dove un tempo Washington esercitava il proprio dominio incontrastato. In questa partita, Pechino ha semplicemente alzato il prezzo politico: nessun accordo senza compartecipazione cinese. BlackRock ha dovuto piegarsi, e con essa l’intera strategia americana.

Geoeconomia e multipolarismo: l’ordine cambia

Il caso panamense riflette una trasformazione strutturale dell’ordine mondiale. La globalizzazione finanziaria a trazione americana, che per anni ha guidato acquisizioni, aperture di mercati e flussi di capitali, è ora ostacolata da logiche di potenza. Le infrastrutture strategiche non sono più in vendita a chiunque, e la concorrenza non è solo commerciale ma anche geopolitica. In un sistema multipolare, chi controlla i nodi logistici esercita influenza politica. La Cina lo sa bene e non ha alcuna intenzione di arretrare.

L’ambiguità strategica di Trump

Nel suo tentativo di riplasmare il ruolo globale degli Stati Uniti, Trump oscilla tra due impulsi contraddittori. Da un lato, vuole ritirarsi dal mondo per concentrarsi sulla ricostruzione interna e sulla sicurezza dei confini. Dall’altro, tenta operazioni di recupero imperiale in spazi strategici come Panama, l’Artico o i Caraibi. Questa ambivalenza lo espone però a fallimenti strutturali: senza una chiara strategia multilivello, ogni incursione rischia di rivelarsi un boomerang.

Panama: laboratorio del nuovo equilibrio globale

Il rifiuto cinese di lasciare campo libero a BlackRock rappresenta molto più di una battaglia commerciale. Panama è oggi un microcosmo della transizione in atto: un’area dove interessi americani, cinesi, latinoamericani e perfino europei si incrociano e si neutralizzano a vicenda. Chi controlla i porti, controlla i flussi, e chi controlla i flussi può esercitare un’influenza politica su intere regioni. La geopolitica si è fatta infrastrutturale e i giganti finanziari non bastano più a garantirne il dominio.

Conclusione: la fine dell’unilateralismo americano

La vicenda di Panama mostra quanto l’America fatichi a navigare in un mondo che non le appartiene più per diritto divino. Le mosse di Trump, che pure rispondono a una logica di contenimento e riorientamento imperiale, sono spesso rese inefficaci da un contesto che richiede strumenti nuovi: coalizioni, diplomazia economica, intelligenza strategica. La forza bruta del dollaro o delle promesse non basta più. Il potere si esercita oggi anche sapendo accettare la coesistenza e gestire l’interdipendenza. Un’arte che Washington, a quanto pare, deve ancora imparare.

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La grande partita per i porti di Panama si scalda e dopo l’apertura di Ck Hutchison alla vendita degli scali da lei controllati (compresi quelli del Canale) al consorzio formato dal colosso finanziario americano BlackRock e da Msc, la società di shipping italo-svizzera del “re dei mari” Gianluigi Aponte, ora il gruppo di Hong Kong ha annunciato l’ingresso di un “investitore maggiore cinese” nel programmato affare per il trasferimento degli scali portuali sostenuto dagli Stati Uniti, che guardano con apprensione alla primazia della Repubblica Popolare in una via d’acqua strategica.

Nessuno ha fatto nomi, ma il Financial Times ha sentito persone informate sui fatti e individuato nella China Ocean Shipping Company (Cosco), concorrente di primo piano di Msc nel traffico di container, il potenziale investitore. “Cosco riceverebbe una quota in 41 porti globali, ma non nei due porti del Canale di Panama che, secondo il presidente degli Stati Uniti Donald Trump sarebbero soggetti all’influenza cinese”, nota il Ft.

L’affare BlackRock-Msc per i porti che include Panama

Da quando il conglomerato di Hong Kong controllato dal miliardario Li Ka-shing ha dichiarato di voler alienare la sua rete portuale fuori dall’ex Celeste Impero, la Terminal Investment Limited controllata da Msc e partecipata dal Global Infrastructure Partner, fondo dedicato agli investimenti in logistica e reti di trasporto controllato da BlackRock, ha messo a terra un’importante operazione di portata sistemica, economica e soprattutto geopolitica.

Si trattava di espandere l’impero dei mari di Msc, primo gruppo di shipping al mondo, saldando il passaggio di proprietà dal gruppo di Hong Kong con la presa di controllo da parte di un conglomerato fortemente radicato nel campo occidentale, sostenuto dai capitali di BlackRock e dalla volontà di valorizzare economicamente lo sviluppo infrastrutturale, oggi al centro dell’attenzione della grande finanza (come dimostrano le grandi manovre nelle ferrovie americane).

A questa strategia si è messa di traverso la leadership cinese guidata dal presidente Xi Jinping, che ha fatto più volte capire di desiderare un “posto al sole” per un socio cinese e di non voler rinunciare all’influenza sulle infrastrutture in un contesto di competizione internazionale serrata, in cui i porti vedono esaltato il loro ruolo potenzialmente duale, civile e militare. E dunque è arrivata l’apertura di Ck Hutchison a Cosco, che formalmente non tocca Panama ma inevitabilmente pone potenzialmente un socio cinese a presidio delle attività di un consorzio che dovrebbe aprire una società partecipata dall’autorità del Canale di Panama per gestire gli scali del Paese centroamericano, esercitando dunque una sorta di influenza indiretta che non potrà non trovare l’opposizione di Washington.

L’inchiesta contro Ck Hutchison a Panama

Attorno alla partita per la vendita, non a caso, si giocano sfide strategiche a livello non solo economico. Come ricorda Shipping Italy, il 31 luglio “in una conferenza stampa il Procuratore generale di Panama Anel Flores ha annunciato di aver intentato due cause legali per annullare l’estensione del contratto del 2021 con Ck Hutchison (allungamento di 25 anni di concessione senza gara), ad esito di un’indagine avviata lo scorso aprile” che ha portato la magistratura inquirente a definire l’accordo “inadeguato, unilaterale e abusivo, contrario agli interessi del Paese”.

Da tempo gli apparati panamensi hanno interiorizzato la pressione americana per la vendita dei porti a un acquirente sicuro, come chiesto anche dal segretario di Stato Marco Rubio a febbraio in un incontro con il presidente di Panama José Raul Mulino. L’inchiesta e l’attacco al deal Panama-Ck Hutchison del 2021 sembrano mosse che vanno nella direzione del consolidamento del processo di vendita al consorzio Msc-BlackRock, come prevenendo la possibilità del conglomerato di Hong Kong di giocare un ruolo effettivo provando a reintrodurre un attore cinese, anche solo indirettamente, nella partita. Manovre giudiziarie, partite finanziarie e sfide geopolitiche si sommano nella contesa globale per i porti: una testimonianza ulteriore della salienza della sfida per il controllo delle infrastrutture critiche per l’ordine globale

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Il Darién Gap, una distesa di giungla selvaggia e inospitale che si estende per cento chilometri tra la Colombia e Panama, incarna oggi una delle rotte migratorie più letali del nostro tempo. Niente strade né ponti interrompono questa barriera naturale, solo una successione infinita di foreste, corsi d’acqua impetuosi, terreni paludosi e predatori sia animali che umani. Chi si avventura in questo territorio, infatti, oltre a sfidare gli elementi naturali, affronta anche la brutalità di gruppi armati che ne controllano i sentieri nascosti.

Ogni anno decine di migliaia di persone, in fuga da paesi come Venezuela, Haiti, Cuba e persino da regioni più lontane, si inoltrano in questo labirinto verde con indosso poco più della propria disperazione con lo scopo di raggiungere gli Stati Uniti. Molti portano con sé figli piccoli, privi di qualsiasi forma di tutela. Nel 2023 i transiti hanno superato la soglia dei cinquecentomila, un dato incredibile che riflette un flusso in continua crescita. La traversata dura generalmente una decina di giorni, un calvario scandito da piogge violente, carenza di cibo, rapine e minacce costanti.

Le cronache riportano centinaia di decessi, molti dei quali riguardano minori, ma la verità è che nessuno conosce il numero esatto delle vittime. La foresta inghiotte i corpi e solo chi riesce a uscirne vivo può testimoniare l’orrore vissuto. Il Darién è l’emblema di un esodo in cui la sopravvivenza dipende dalla fortuna e dalla resistenza fisica, mentre le istituzioni continuano a voltare lo sguardo altrove.

Attraversare il Darién Gap a piedi, insieme a centinaia di migranti, non è un gesto dimostrativo. È una scelta che impone silenzio, ascolto, rispetto. Solo l’esperienza diretta di chi ha compiuto quel cammino riesce a trasformare le fredde statistiche in storie concrete, restituendo volti e nomi a chi altrimenti sarebbe soltanto un dato.

Tra queste voci c’è quella di Rasmus Krath, regista e avventuriero danese. Da venticinque anni esplora il mondo, raccogliendo storie da culture lontane per tradurle in narrazioni che rivelano ciò che gli esseri umani possono insegnarsi a vicenda. Nel 2009 ha realizzato un documentario sui pirati somali, intervistandoli direttamente in Somalia. Dal 2021 ha concentrato il suo lavoro sui flussi migratori, un impegno che lo ha progressivamente avvicinato alla realizzazione di un film documentario sull’attraversamento del Darién.

Krath considera essenziale umanizzare il fenomeno migratorio. Le centinaia di persone morte nel Mediterraneo e le ventimila fermate al confine tra Messico e Stati Uniti, sono numeri che cancellano le storie individuali, le speranze e i dolori di chi fugge. Per questo è tornato al Darién, un luogo che aveva visitato per la prima volta nel 2023, per poi tornarvi nel 2024 per attraversarlo passo dopo passo dopo un anno di preparativi. Ora sta trasformando quell’esperienza in un racconto che nessuna cifra potrà mai sostituire.

Approfondiamo le tue motivazioni. Cosa ti ha spinto ad attraversare il Darién Gap con i migranti, rischiando la vita?

“L’importanza di dare un volto umano alle migrazioni, di cui spesso parliamo solo in termini numerici. Nel 2023 sono stato brevemente nel Darién e ho colto l’enorme crisi umanitaria che sta attraversando la migrazione, e mi sono commosso parlando con molti migranti, soprattutto con i tanti venezuelani che si sono sentiti costretti a lasciare il loro Paese. Più di 8 milioni negli ultimi dieci anni. Volevo raccontare la loro storia e seguirli nella giungla. Così ho iniziato a pianificare la spedizione e a capire come girare un documentario completo. Alla fine ho seguito una famiglia venezuelana composta da madre, padre e i loro tre bambini di cinque, sei e sette anni. Mi hanno consentito di conoscere i loro pensieri, le loro speranze e i loro sogni, e insieme abbiamo attraversato la giungla. Ho camminato al loro fianco attraverso il fango battuto dalle piogge torrenziali, lungo i percorsi tracciati dagli sfruttatori di esseri umani. Insieme abbiamo affrontato le prove più crudeli come la vista dei corpi senza vita abbandonati ai margini del sentiero e lo sguardo vuoto dei bambini di fronte a indicibili atrocità. Il film si concentrerà principalmente sulla loro straordinaria vicenda. Dopo l’uscita dalla giungla, abbiamo mantenuto i contatti e li ho incontrati tre volte lungo il loro difficile viaggio attraverso l’America Centrale. Siamo diventati amici stretti e ora sono il padrino dei tre bambini”.

Per oltre un anno si è preparato fisicamente e mentalmente, fino a raggiungere la migliore forma della sua vita. Durante il viaggio ha filmato tutto, consapevole che ogni istante andava testimoniato. La paura, racconta, è stata tenuta a bada restando concentrato al cento per cento sul lavoro. E poi, ha lottato per la sua vita come tutti gli altri, senza scivolare giù da una montagna o lasciarsi trasportare da un fiume come capita a molti, soprattutto ai bambini. Nella giungla, racconta, tutti aiutavano tutti, la fiducia si costruiva in fretta. “Eravamo lì tutti insieme, e molti volevano raccontare la propria storia. Bastava essere presenti, ascoltare, condividere“.

L’auspicio ora è di realizzare un documentario per il circuito internazionale dei festival e la distribuzione televisiva internazionale. Tutte le riprese sono state completate e il montaggio risulta già avviato. Attualmente Krath collabora con una casa di produzione per garantire le risorse economiche richieste dalla fase di post-produzione. Parallelamente, dopo il periodo estivo sono previste partecipazioni a importanti forum europei per ottenere ulteriori finanziamenti. L’opera ha già ottenuto visibilità attraverso presentazioni istituzionali, tra cui una alla CNN.

Dopo aver vissuto in prima persona l’attraversamento del Darién, come è cambiata la tua visione della migrazione umana?

“Ho capito molto di più sulla disperazione che può spingere le persone a decidere di migrare, sulla resistenza e sull’enorme coraggio che ci vuole per rischiare la propria vita durante il viaggio alla ricerca di un futuro migliore. Ho visto i migranti per quello che sono: esseri umani proprio come te e me. Il bisogno e la disperazione spingono una persona a fare qualsiasi cosa, e i migranti agiscono nella speranza di sopravvivere e di avere una vita migliore, una qualità che di solito celebriamo qui nel mondo occidentale. Migrare richiede un’enorme dose di puro coraggio, questo mi ha colpito immensamente. Immagina di mettere le tue poche cose importanti in un piccolo zaino, o in un sacchetto di plastica, di lasciare casa, la tua amata famiglia e il tuo paese e di partire per un viaggio sconosciuto, spesso pericoloso, e per molti mortale. Come ti sentiresti?”

Dopo questa esperienza, come ti sei riadattato alla vita “normale”?

“Beh, in realtà non mi sono mai riadattato alla vita di prima. La mia esistenza è mutata per sempre e il legame con la migrazione, e con i molti migranti con cui mantengo i contatti, mi accompagnerà fino alla fine. Porto con me il desiderio di narrare la loro storia, per umanizzare il racconto migratorio. Questa esperienza mi è penetrata a fondo e vi resterà, anche mentre mi dedicherò ad altri progetti in futuro”.

Qual è la tua opinione sulle politiche migratorie degli Stati Uniti e dei paesi centroamericani, avendo vissuto questa realtà così da vicino?

“Il mio progetto non è politico, non riguarda la costruzione di muri o la chiusura e apertura delle frontiere. Ho le mie idee sulle politiche migratorie dei vari paesi, ma ciò che considero essenziale è che, a prescindere dalle nostre convinzioni, vediamo i migranti come esseri umani. Questa prospettiva è fondamentale per comprendere e agire in relazione alle migrazioni. Dobbiamo anche riconoscere che i flussi migratori persisteranno finché le persone nel mondo continueranno a vivere in condizioni miserabili”.

Krath ha una visione antropologica che colloca la migrazione al centro della natura umana. Nessuno, afferma, si troverebbe nella posizione odierna se il primo Homo Sapiens non avesse migrato dall’Africa orientale circa sessantamila anni fa. Inoltre, “è un dato di fatto che le civiltà hanno sempre imparato mescolandosi e che gli esseri umani si siano trasmessi conoscenze gli uni dagli altri fin dalla nostra nascita”. L’incontro tra culture, esperienze e conoscenze ha costantemente promosso il progresso umano. Le nazioni che si sono isolate sono andate incontro a un declino. Per Krath, “Comprendere la migrazione significa capire noi stessi e le nostre radici”.

Credi che i media e i politici occidentali rappresentino onestamente la realtà di queste migrazioni?

“Pochi tra media o politici, in verità, mostrano un tale impegno. I mezzi di informazione spesso si limitano a cifre, trascurando storie personali o interviste con gli stessi migranti. La classe politica definisce la migrazione come una situazione, una sfida, un problema. L’impiego di tali termini compromette la piena comprensione delle ragioni sottostanti e la percezione generale del fenomeno. Chi sono i migranti? La realtà è che pochi possono rispondere a questa domanda, o anche solo tentare di farlo”.

Guardando le storie e i volti che hai incontrato, cosa pensi che le migrazioni dicano veramente sulla natura umana e sulla nostra società?

“La migrazione, una condizione umana intrinseca, è sempre esistita e continuerà a esserlo. Ognuno di noi porta la migrazione nel proprio patrimonio genetico, nella lunga ascendenza familiare. Intere nazioni, come gli Stati Uniti, si sono formate grazie a spostamenti di popolazioni. Non sostengo che metà della popolazione africana debba o possa trovare spazio in Europa. Non celebro la migrazione promuovendo l’apertura indiscriminata delle frontiere. Il mio obiettivo è umanizzare il fenomeno e favorirne la comprensione. Per questo, il fine principale del mio progetto e del film è dare un volto ai migranti. Credo che ciò possa spingere a riflettere e a prendere decisioni più informate sulla migrazione, suscitando l’umanità reciproca”.

Il Darién Gap è uno specchio opaco che riflette le contraddizioni del nostro tempo. Nello stesso momento in cui i governi discutono di muri e quote, questa giungla continua a fagocitare vite. L’esperienza di Rasmus Krath ci fa capire che dietro gli spostamenti umani ci sono storie che non possono essere catalogate nelle statistiche. Storie come quella di una madre venezuelana che stringe la mano a un bambino mentre guada un fiume, o di un padre che trasforma il proprio corpo in scudo contro i predatori della foresta. Storie che il suo documentario cercherà di restituire alla nostra coscienza collettiva. Il Darién richiama una questione essenziale sulla nostra capacità di riconoscere l’umanità in ciò che viene ancora percepito come eccezione. Gli spostamenti di popolazioni rappresentano una realtà storica ininterrotta, che sfida le nostre nozioni tradizionali di frontiera, rispetto della persona e solidarietà.

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L’italiano più influente al mondo oggi è un 84enne di origine napoletana, nato nella Piana di Sorrento e da decenni residente in Svizzera: Gianluigi Aponte, il patron di Msc, il colosso del trasporto marittimo specializzato nei container e nello shipping che, dopo alcuni malumori cinesi ha preso in carico l’operazione del secolo nel mercato, il rilevamento dei terminal di Panama e di ben 43 scali complessivi dal gruppo di Hong Kong Ck Hutchison, in asse con il gigante finanziario Usa BlackRock. L’operazione vale oltre 22 miliardi di dollari.

Le mosse di Msc sui porti

Le indiscrezioni di Bloomberg, in questi ultimi giorni, hanno portato all’emersione il fatto che, contrariamente a quanto inizialmente previsto, sarebbe proprio Msc la capofila degli acquisti dei porti dal gruppo del tycoon Li Ka-Shing, un’opzione sicuramente più consona a chi, in Cina, si era preoccupato per il ruolo decisivo svolto da BlackRock nella fase iniziale dell’accordo. Al centro dell’azione Terminal Investment Limited, il braccio terminalistico di Msc. Til è partecipata al 30% da Global Infrastructure Partners (Gip), acquistata nel 2023 da BlackRock per 12,5 miliardi di dollari.

Sarà Til, che vede il 40% del capitale in mano a Msc e il 30% a testa gestito da Gip e da Gic, il fondo sovrano di Singapore, la chiave dell’affare. L’azienda del gruppo di Aponte sarà chiamata, nota Shipping Italy, “a tenere le fila del deal, col pieno possesso del pacchetto da 43 terminal. Gip sarà azionista di maggioranza, invece, a Panama (che vale circa il 4% dell’intera operazione), dove comunque Til avrà una quota del 49%”. La media ponderata della vendita dei porti di Ck Hutchinson, secondo il figlio del patron di Msc Diego Aponte, darà a Til il 70% degli scali, a BlackRock via Gip il 20% e a Gic il restante 10%.

Se l’accordo avrà la luce verde, sarà un’ulteriore avanzata per la leader mondiale del traffico dei container, Msc, moderna “Compagnia delle Indie” che gestisce un business da leader globale del settore e da tempo è un’azienda attiva nel cavalcare i processi di sviluppo del traffico merci nel mondo globalizzato. Aponte e Msc, l’azienda che ha fondato nel lontano 1970 a Napoli e ora con oltre 86 miliardi di fatturato rappresenta il maggior gruppo in mano a un magnate italiano (per quanto sia di diritto svizzero), giocano su ogni campo. L’acquisto dei porti di Ck Hutchison, come si evince da questa mappa risalente alla fase in cui BlackRock sembrava ancora dominante nell’affare, aprirebbe una serie di operazioni a Msc dalla Costa Ovest degli Usa fino alla strategica area del Mar Rosso e del Golfo Persico.

L’impero globale di Aponte

Sommato all’acquisto delle basi africane del gruppo francese Bolloré Logistics di tre anni fa, il processo di espansione delle reti di Msc, che se nel Golfo di Guinea e in Africa occidentale era complementare nella sua presenza alle compagnie di Stato cinesi, con la scalata alle basi di Ck Hutchison mira a esser loro concorrenziale. Msc gestirà basi per essere resistente e resiliente a crisi come quella del Mar Rosso, ma si posizionerà anche per muoversi nell’ottica dello sviluppo del corridoio indo-mediterraneo (Imec) passante per Suez e della tutela delle basi della globalizzazione garantita dall’operatività dei porti di Panama. L’azienda di Aponte, invece, punta in Europa sul trasporto intermodale: laboratorio dell’alleanza con Gip è stata la comune scalata a Nuovo Trasporto Viaggiatori, la compagnia ferroviaria che in Italia opera i treni ad alta velocità Italo.

E per business più ampi Shipping Italy ricorda che Aponte sta lavorando anche alla cantieristica volta a rafforzare la sua flotta, già composta da 800 navi, con un’importante operazione alle Bahamas: Msc “entrerà nell’azionariato Grand Bahama Shipyard tramite una joint venture con almeno due dei tre attuali azionisti, vale a dire Carnival Corporation e Royal Caribbean Group, mentre il terzo azionista al 20% è Port Group Ltd, una partecipata della Grand Bahama Port Authority”. Cantieristica, trasporti, logistica, basi, intermodalità: Aponte ha capito la globalizzazione competitiva in cui vive il settore del commercio e il ruolo decisivo dei mari. L’operazione della meno nota ma forse decisiva tra le grandi aziende guidate da italiani impatta la logistica mondiale in tempi di guerre commerciali e dazi. E può continuare a tenerne aperte le rotte, vitali per lo sviluppo di molte economie, compresa quella italiana.

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I porti del Canale di Panama iniziano a tornare sotto il controllo statunitense e nella grande strategia su cui punta Donald Trump, per riportare la bandiera a stelle e strisce sulla via d’acqua che divide l’Oceano Atlantico e il Pacifico, scende in campo BlackRock. La Roccia Nera, forte di 11mila miliardi di asset gestiti, guida un consorzio che comprerà dalla Ck Hutchinson, società basata a Hong Kong, il 90% di Panama Ports Company, che ha in concessione gli scali di Balboa e Cristobal, due di quelli che The Donald considerava ormai in mani cinesi.

Il grande gioco sui porti di Panama

Una manovra tesa a tranquillizzare i rapporti sino-americani e ad accontentare Trump, in cui BlackRock non agisce da sola: il gruppo di Larry Fink è in consorzio con Global Infrastructure Partners (Gip), fondo Usa di cui nell’ottobre 2024 ha perfezionato l’acquisizione per 12,5 miliardi di dollari, e con Terminal Investment Limited (Til), società che rappresenta il braccio per la movimentazione dei container di Msc, il primo gruppo di shipping al mondo, di cui la stessa Gip possiede circa il 35%.

Msc, lo ricordiamo, è una società svizzera avente a capo l’imprenditore italiano Gianluigi Aponte, che con un patrimonio personale di quasi 39 miliardi di euro e uno famigliare di 66 miliardi è oggi l’uomo più ricco della Confederazione, nonché imprenditore potenzialmente in grado di rivaleggiare con Giovanni Ferrero per la palma di italiano più facoltoso.

Ma non solo: l’asse tra Aponte e Gip, dunque BlackRock, ormai consolidato, si inserisce in una campagna di sviluppo del business di Msc che traccia nuove rotte e strategie. Con il 20% del mercato dei container e 800 navi in flotta, Msc gestisce un business da leader globale del settore e con 86,4 miliardi di dollari di fatturato e oltre 36,2 miliardi di utile il gruppo nel 2022 (unici dati disponibili) godeva di grande strutturazione.

L’azienda fondata da Aponte a Napoli nel 1970 e oggi basata a Ginevra guida il mercato davanti alla danese Maersk, la francese Cma-Cgm e la cinese Cosco. Aponte ha già collaborato con Gip acquistando tra 2023 e 2024 il 50% di Nuovo Trasporto Viaggiatori, la compagnia che gestisce il servizio ferroviario Italo, e sul fronte degli scali si è mosso da anni per costruire un suo personale impero.

Come si espande l’impero di Aponte e Msc

A fine 2022 Msc ha comprato per oltre 5 miliardi di dollari tutti gli scali di Bolloré Africa Logistics, la compagnia che gestiva i porti dell’Africa occidentale di proprietà del magnate francese Vincent Bolloré, che si sono rivelati utilissimi per risolvere la crisi indotta dal blocco del Mar Rosso tra fine 2023 e inizio 2024.

La Mediterranean Shipping Company intende governare con resilienza le crisi della globalizzazione e dunque la partnership con BlackRock e Gip della sua Til, sesto gruppo di logistica portuale del pianeta per volume di merci gestite, ha una chiara razionalità strategica: acquisire da Ck Hutchinson gli scali rispettando le dinamiche di mercato serve a mandare un messaggio distensivo sull’asse Usa-Cina, mostrare la volontà di un gruppo europeo di giocare in sponda con la finanza della superpotenza, prevenire lo scoppio di una guerra commerciale che qualche forma di blocco o sanzione a Panama avrebbe amplificato.

Del resto, anche la “Roccia Nera” del Ceo Larry Fink ha tutto l’interesse perché i rapporti sino-americani non si guastino. BlackRock, scriveva nel 2022 la società di consulenza geopolitico-finanziaria Gospa, è stata in passato attaccata da un finanziere “falco” anticinese come George Soros proprio per la sua volontà di non rompere con i suoi affari nella Repubblica Popolare. Muoversi su Balboa e Cristobal liquidando a peso d’oro la presenza cinese rassicura la Casa Bianca e non irrita Pechino.

L’obiettivo di salvare la globalizzazione

Si tratta di una scommessa per salvare la globalizzazione nella sua forma attuale dal rischio di ritorsioni estreme sulla questione Panama, da parte del principale colosso del capitalismo americano e di un gruppo di shipping europeo con interessi globali. StartMag ha citato di recente il fatto che Aponte in passato abbia mostrato la sua intenzione di “opporsi a uno strapotere cinese e asiatico” nel settore di Msc ma si sia inevitabilmente rivolto ai cantieri della Repubblica Popolare per costruire la sua flotta: infatti ” la compagnia ha ordinato fino a otto navi portacontainer da 22.000 Teu (l’unità di misura della lunghezza dei container) al cantiere Zhoushan Changhong, nella Cina orientale”.

Un affare in cui “ogni unità ha un valore stimato di 270 milioni di dollari” in una fase in cui a Washington il rappresentante commerciale di Trump Howard Lutnick “sta valutando di mettere una tassa all’ingresso delle imbarcazioni cinesi nei porti americani” che potrebbe costare oltre un milione di dollari a viaggio a ogni nave del gruppo prodotta nell’Impero di Mezzo.

Di fronte agli Usa, l’operazione-Panama sdogana indubbiamente una vera credibilità del gruppo Msc come attore attivo nel risolvere problematiche alla superpotenza americana e depotenziare l’urgenza, e di conseguenza l’impatto, di misure del genere, che una distensione commerciale in tempi di dazi e tariffe inevitabilmente renderebbe meno urgenti. Nel grande gioco di Aponte c’è, innanzitutto, il presupposto del funzionamento della globalizzazione, senza cui Msc non sarebbe l’impero dei mari che è. La sponda con BlackRock in un’operazione industriale e geopolitica al tempo stesso ne è la logica conseguenza.

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Il Canale di Panama, snodo fondamentale tra i due maggiori oceani, fu realizzato dagli Stati Uniti tra il 1907 e il 1914, grazie alla concessione della neonata repubblica centro americana, che grazie a Washington aveva ottenuto l’indipendenza dalla Colombia solo pochi anni prima (1903); in realtà, l’indipendenza da Bogotà era stata favorita in un’ottica opportunistica, per ottenere quella concessione che il governo colombiano non aveva voluto accordare.

A seguito della conclusione e messa a regime dell’opera, gli USA ne conservarono la gestione fino al 1999, quando, sulla base degli accordi del ’77, Panama ne acquisì il pieno possesso; la disponibilità di questo snodo strategico – prima della costruzione del quale il passaggio tra Atlantico e Pacifico richiedeva tempi assai più lunghi, dovendo circumnavigare l’intero continente – il canale ha conosciuto un ulteriore sviluppo, con un incremento di navi e compagnie, non sempre di nazionalità gradite al governo degli Stati Uniti. Al giorno d’oggi per il canale di Panama transita circa il 2,5% del commercio marittimo globale.

Si è tornati a parlare del canale di Panama per via delle recenti dichiarazioni fatte da Donald Trump, poco prima di reinsediarsi alla Casa Bianca. Se già in occasione del suo primo mandato, il tycoon aveva espresso le sue “perplessità” circa i costi di transito che le navi USA dovevano sostenere – da lui definiti esorbitanti – è chiaro che le ultime prese di posizione hanno il sapore di una rivendicazione del cosiddetto “cortile di casa di Washington”; in questo senso, non può dirsi casuale il riferimento, fatto in occasione del discorso di insediamento, al predecessore William McKinley, considerato il simbolo storico dell’applicazione della cosiddetta dottrina Monroe.

Come noto, uno dei cavalli di battaglia dell’Amministrazione Trump, stando alle dichiarazioni ufficiali, è il contrasto alla Cina, ed è facilmente intuibile che negli ambienti vicini alla Casa Bianca non susciti particolare favore il fatto che la compagnia panamense che gestisce il canale – la Panama Maritime Authority – abbia siglato una serie di importanti accordi con la CK Hutchinson di Hong Kong, divenuto il massimo operatore portuale nel paese (nel 2016 il canale è stato ampliato, e praticamente raddoppiato). La stessa società con sede in estremo oriente è coinvolta nella gestione di ben 53 porti sparsi per il mondo, senza contare che Panama è stato il primo paese dell’America Latina ad aver aderito alla Belt and Road Initiative, con un interscambio commerciale con Pechino schizzato dai 14 miliardi di dollari del 2000 ai 500 del 2022.

Per un “impero” come quello statunitense, non a caso definito talassocratico, che fa del controllo dei mari – per il tramite dei cosiddetti “colli di bottiglia” – uno dei pilastri della propria egemonia, si comprende bene che ce n’è quanto basta per attenzionare il canale di Panama (e il governo che ne detiene la sovranità).

A questo punto non può sorprendere che qualcuno rispolveri un progetto abbandonato qualche anno fa, vale a dire la realizzazione di un nuovo snodo strategico, stavolta in Nicaragua, un paese che ha sempre di più palesato la sua vicinanza a Russia e Cina. Gli stessi governanti statunitensi, nell’Ottocento, avevano preso in considerazione questo paese per la realizzazione del passaggio tra i due oceani, ma poi preferirono Panama per una serie di ragioni contingenti.

Un progetto, come accennavamo, era già stato messo a punto, con la previsione di un’infrastruttura lunga circa 280 chilometri e un investimento complessivo di 50 miliardi di dollari. Con grande disappunto di Washington, le autorità di Managua si erano rivolte alla Cina per realizzarla, e precisamente a un’altra compagnia con sede a Hong Kong, la HKNCD (Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company), in collaborazione con l’imprenditore cinese Wang Jing; in effetti, (anche) gli ostacoli frapposti dall’Amministrazione americana ne hanno impedito la concretizzazione, segnando il definitivo abbandono del progetto nel 2018, un anno prima di quello previsto originariamente per il completamento dei lavori, che sarebbero dovuti partire nel ‘14.

Se è troppo presto per dire se il progetto sarà effettivamente ripreso, l’ipotesi è tutt’altro che trascurabile, anche perché l’affacciarsi di un mondo multipolare (e le parole di Trump) renderebbe l’infrastruttura sempre più strategica.

Nel frattempo, e Washington permettendo, a rilanciare l’idea è stato il presidente nicaraguense Daniel Ortega, in occasione del recente vertice tenutosi a Managua (il diciottesimo) tra la Cina e i Paesi del Caribe: il capo di stato ha parlato di un canale alternativo, che attraversando il lago Xolotlán potrebbe collegare l’Atlantico col Pacifico, superando sia le criticità evidenziate – non ultime quelle ambientali e/o legate a fenomeni corruttivi – per il progetto originario del 2014, che i limiti infrastrutturali dell’attuale canale di Panama.

Come dicevamo, solo il tempo potrà dirci se questo progetto vedrà un giorno la luce.

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Mancano meno di 30 giorni all’insediamento di Donald Trump e il presidente neoeletto ha già chiaro in mente cosa vuole o non vuole nei futuri rapporti commerciali di Washington. Fra i numerosi destinatari delle sue geremiadi c’è il piccolo ma potente stato di Panama, nel mirino della linea dura che il neoeletto presidente inaugurerà a gennaio.

Teddy Roosevelt una volta dichiarò che il Canale di Panama era “una delle imprese di cui il popolo di questa repubblica si vanterà con il massimo orgoglio“. Più di un secolo dopo, The Donald ha annunciato che se le cose non cambieranno dopo il suo insediamento il mese prossimo, “chiederemo che il Canale di Panama sia restituito agli Stati Uniti d’America, in modo completo, rapido e senza discussioni“. Alla luce delle turbolenze mediorientali, il canale è andato via via rivestendo un’importanza ancora maggiore da quando il canale di Suez rischia di trasformarsi puntualmente in un cul-de-sac per le navi commerciali. Un destino legato a doppio filo quello tra i due canali: Ferdinand de Lesseps, il “grande francese” già ideatore dell’impresa di Suez, fu il medesimo uomo che incoraggiò la realizzazione del canale di Panama, ma che vide fallire il suo progetto per collegare l’Atlantico al Pacifico.

Ma torniamo a Trump. Washington può davvero “riprendersi tutto ciò che è suo”? No. A meno che non dichiari guerra a Panama, Trump non può riassumere, infatti, il controllo di un canale che gli Stati Uniti hanno deciso di cedere negli anni Settanta.

All’epoca dei fatti, Panama era una provincia della Colombia, che si rifiutò di ratificare un trattato del 1901 per concedere agli Stati Uniti il diritto di costruire il canale. In risposta, Roosevelt inviò navi da guerra statunitensi sulle coste atlantica e pacifica di Panama. Gli Stati Uniti scrissero perfino, con largo anticipo, una costituzione che sarebbe stata pronta dopo l’indipendenza panamense, garantendo alle forze americane “il diritto di intervenire in qualsiasi parte di Panama per ristabilire la pace pubblica e l’ordine costituzionale“. Nel novembre 1903, Panama dichiarò un’indipendenza di fatto senza spargimenti di sangue. Il canale fu inaugurato nel 1914, ma quasi immediatamente venne messa in discussione la validità del controllo americano, portando a quella che nel Paese venne chiamata la “lotta generazionale” per riprenderne il controllo.

Gli Stati Uniti rinunciarono al diritto di intervenire a Panama negli anni Trenta, ma negli anni Settanta, Washington si impelagò in un complesso negoziato con Panama per cedere il controllo del canale. L’amministrazione Carter lavorò con il governo di Omar Torrijos. Le due parti decisero infine di sottoporre due trattati al Senato degli Stati Uniti: il “Trattato di neutralità permanente” e il “Trattato del Canale di Panama”. Il primo continua a essere valido, e garantisce agli Stati Uniti il diritto di agire per mantenere il canale aperto e sicuro. Il secondo stabiliva che gli Stati Uniti avrebbero ceduto il canale a Panama il 31 dicembre 1999. Funzionò. Anche quando George Bush senior invase Panama per rimuovere Manuel Noriega. Nel 2006, attraverso un referendum, venne autorizzata un’importante espansione del canale per ospitare le moderne navi cargo. I lavori si conclusero nel 2016 per un costo di oltre 5,2 miliardi di dollari.

Ma cosa c’è di vero nelle doléances di Trump? I prezzi di spedizione sono aumentati a causa della siccità dello scorso anno che ha influenzato le chiuse del canale, costringendo Panama a ridurre drasticamente il traffico marittimo e ad aumentare le tariffe. La risultante tra il fenomeno de El Niño e i cambiamenti climatici ha portato il livello dell’acqua al minimo storico, portando le autorità di gestione a ridurre il numero di passaggi. Questo ha generato una spirale con costi in aumento e ritardi nelle catene di approvvigionamento. La concomitante crisi di Suez ha fatto il resto. Questo porta numerosi esperti del settore a preconizzare la “morte” del canale in favore di via alternative che, da tempo, iniziano ad essere vagliate. Il canale non era stato progettato per resistere a siccità prolungate, essendo legato a un sistema di laghi artificiali legati alle precipitazioni. La siccità del lago Gatun, negli scorsi mesi, ha colpito duramente anche la popolazione panamense, che da qui ricava metà del suo approvvigionamento idrico potabile.

Sebbene le piogge siano in gran parte tornate, Panama afferma che potrebbero essere necessari futuri aumenti delle tariffe per finanziare le migliorie per soddisfare le esigenze della navigazione moderna. Ma tutto il mondo del commercio internazionale, già da tempo, sta cercando di sondare altre vie alternative e mandare in pensione Panama. Intanto, il piccolo stato si difende dagli attacchi di Washington: tutti gli utenti del canale, del resto, sono soggetti alle stesse tariffe, sebbene varino in base alle dimensioni della nave e ad altri fattori come il pescaggio. “Come Presidente, voglio esprimere con precisione che ogni metro quadrato del Canale di Panama e della sua area adiacente appartiene a PANAMA e continuerà ad esserlo“, ha affermato il Presidente José Raúl Mulino in una dichiarazione. “La sovranità e l’indipendenza del nostro Paese non sono negoziabili“, ha aggiunto.

Non è chiaro quanto Trump stia prendendo sul serio la sua minaccia di riprendere il controllo del canale, anche se il weekend scorso non è stata la prima volta in cui ha denunciato il “trattamento ingiusto” per gli Stati Uniti. Il presidente eletto come farebbe a costringere un Paese sovrano e amico a cedere il proprio territorio? Mistero.

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