Il Canale di Panama, snodo fondamentale tra i due maggiori oceani, fu realizzato dagli Stati Uniti tra il 1907 e il 1914, grazie alla concessione della neonata repubblica centro americana, che grazie a Washington aveva ottenuto l’indipendenza dalla Colombia solo pochi anni prima (1903); in realtà, l’indipendenza da Bogotà era stata favorita in un’ottica opportunistica, per ottenere quella concessione che il governo colombiano non aveva voluto accordare.
A seguito della conclusione e messa a regime dell’opera, gli USA ne conservarono la gestione fino al 1999, quando, sulla base degli accordi del ’77, Panama ne acquisì il pieno possesso; la disponibilità di questo snodo strategico – prima della costruzione del quale il passaggio tra Atlantico e Pacifico richiedeva tempi assai più lunghi, dovendo circumnavigare l’intero continente – il canale ha conosciuto un ulteriore sviluppo, con un incremento di navi e compagnie, non sempre di nazionalità gradite al governo degli Stati Uniti. Al giorno d’oggi per il canale di Panama transita circa il 2,5% del commercio marittimo globale.
Si è tornati a parlare del canale di Panama per via delle recenti dichiarazioni fatte da Donald Trump, poco prima di reinsediarsi alla Casa Bianca. Se già in occasione del suo primo mandato, il tycoon aveva espresso le sue “perplessità” circa i costi di transito che le navi USA dovevano sostenere – da lui definiti esorbitanti – è chiaro che le ultime prese di posizione hanno il sapore di una rivendicazione del cosiddetto “cortile di casa di Washington”; in questo senso, non può dirsi casuale il riferimento, fatto in occasione del discorso di insediamento, al predecessore William McKinley, considerato il simbolo storico dell’applicazione della cosiddetta dottrina Monroe.
Come noto, uno dei cavalli di battaglia dell’Amministrazione Trump, stando alle dichiarazioni ufficiali, è il contrasto alla Cina, ed è facilmente intuibile che negli ambienti vicini alla Casa Bianca non susciti particolare favore il fatto che la compagnia panamense che gestisce il canale – la Panama Maritime Authority – abbia siglato una serie di importanti accordi con la CK Hutchinson di Hong Kong, divenuto il massimo operatore portuale nel paese (nel 2016 il canale è stato ampliato, e praticamente raddoppiato). La stessa società con sede in estremo oriente è coinvolta nella gestione di ben 53 porti sparsi per il mondo, senza contare che Panama è stato il primo paese dell’America Latina ad aver aderito alla Belt and Road Initiative, con un interscambio commerciale con Pechino schizzato dai 14 miliardi di dollari del 2000 ai 500 del 2022.
Per un “impero” come quello statunitense, non a caso definito talassocratico, che fa del controllo dei mari – per il tramite dei cosiddetti “colli di bottiglia” – uno dei pilastri della propria egemonia, si comprende bene che ce n’è quanto basta per attenzionare il canale di Panama (e il governo che ne detiene la sovranità).
A questo punto non può sorprendere che qualcuno rispolveri un progetto abbandonato qualche anno fa, vale a dire la realizzazione di un nuovo snodo strategico, stavolta in Nicaragua, un paese che ha sempre di più palesato la sua vicinanza a Russia e Cina. Gli stessi governanti statunitensi, nell’Ottocento, avevano preso in considerazione questo paese per la realizzazione del passaggio tra i due oceani, ma poi preferirono Panama per una serie di ragioni contingenti.
Un progetto, come accennavamo, era già stato messo a punto, con la previsione di un’infrastruttura lunga circa 280 chilometri e un investimento complessivo di 50 miliardi di dollari. Con grande disappunto di Washington, le autorità di Managua si erano rivolte alla Cina per realizzarla, e precisamente a un’altra compagnia con sede a Hong Kong, la HKNCD (Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company), in collaborazione con l’imprenditore cinese Wang Jing; in effetti, (anche) gli ostacoli frapposti dall’Amministrazione americana ne hanno impedito la concretizzazione, segnando il definitivo abbandono del progetto nel 2018, un anno prima di quello previsto originariamente per il completamento dei lavori, che sarebbero dovuti partire nel ‘14.
Se è troppo presto per dire se il progetto sarà effettivamente ripreso, l’ipotesi è tutt’altro che trascurabile, anche perché l’affacciarsi di un mondo multipolare (e le parole di Trump) renderebbe l’infrastruttura sempre più strategica.
Nel frattempo, e Washington permettendo, a rilanciare l’idea è stato il presidente nicaraguense Daniel Ortega, in occasione del recente vertice tenutosi a Managua (il diciottesimo) tra la Cina e i Paesi del Caribe: il capo di stato ha parlato di un canale alternativo, che attraversando il lago Xolotlán potrebbe collegare l’Atlantico col Pacifico, superando sia le criticità evidenziate – non ultime quelle ambientali e/o legate a fenomeni corruttivi – per il progetto originario del 2014, che i limiti infrastrutturali dell’attuale canale di Panama.
Come dicevamo, solo il tempo potrà dirci se questo progetto vedrà un giorno la luce.
