Immaginate di vivere tra la California ed il Nevada, e guardando il cielo, magari attraversando il deserto, vedete un aereo bimotore dalla livrea totalmente bianca. Ad un primo sguardo vi sembra uno dei tanti aerei commerciali, e se siete abbastanza appassionati o esperti magari potreste anche identificarlo come un Boeing 737, ma l’aereo ha qualcosa di strano: due “protuberanze”, vistose, a prua e in coda. Si tratta di uno degli aerei più segreti in forza all’Usaf, l’aeronautica militare statunitense: il Boeing NT-43A.

L’aereo, come accennato, è un 737-200, che nella versione militare prende il nome di T-43, ma è altamente modificato: nessuno sa esattamente quale tecnologia utilizzi per portare a termine la sua missione, ma sicuramente, data l’alone di segretezza che lo circonda, si tratta di un compito altamente delicato.

Da quello che sappiamo l’NT-43A, che ha un suo codice di navigazione (Rat 55), è un velivolo banco di prova segreto dell’Usaf che, molto probabilmente, viene usato come piattaforma volante per testare e valutare la “firma” a infrarossi e radar dei velivoli stealth, quindi andando oltre le tipiche prove effettuate nelle camere anecoiche o usando i radar terrestri. Con l’NT-43A queste valutazioni vengono effettuate in cielo, ossia nell’ambiente operativo naturale del velivolo “bersaglio”.

Si dice che gli enormi radome – a prua e in coda – e le altre modifiche strutturali dell’aereo siano state progettate dal famoso “ufficio” Skunk Works della Lockheed, gli stessi che hanno progettato la maggior parte dei velivoli spia statunitensi, e installati dallo stabilimento Goodyear Aerospace in Arizona intorno alla fine degli anni ’90. Prima di allora, il ruolo svolto dall’NT-43A era affidato a un Douglas A-3 Skywarrior modificato: dal 1991 al 1993 un TA-3B è stato equipaggiato con un radar ad apertura sintetica Airsar Metratek per realizzare immagini radar dei bombardieri stealth in volo. Lo Skywarrior era stato registrato come N160TB e veniva gestito dalla Thunderbird Aviation a Deer Valley, Arizona. Lo Skywarrior modificato è stato visto, occasionalmente, volare insieme a un bombardiere B-2 Spirit sulla Valle della Morte, tra la California ed il Nevada, in un volo simile a quelli che effettua oggi il Boeing NT-43A.

In particolare questo 737 modificato è “entrato in servizio” nel suo ruolo speciale nel 1999, dopo aver trascorso la sua vita come addestratore alla navigazione (dal 1974 al 1997) ed altri due anni nel “cimitero” degli aeromobili, una località che sfrutta il clima arido e asciutto del deserto dell’Arizona, presso la Davis-Monthan Afb (Air Force Base) per conservare “in naftalina” gli aerei in modo da poter essere recuperati alla bisogna in un secondo momento. Il primo volo dell’aereo nella sua nuova forma avvenuto il 21 marzo 2001.

Sembra che la società dietro il progetto abbia collegamenti diretti con il creatore del famoso programma software Echo-1 degli Skunk Works, che ha portato allo “Hopeless Diamond”, poi diventato il dimostratore Have Blue ed infine trasformatosi nel famoso F-117A Nighthawk: il primo cacciabombardiere “invisibile” al mondo.

Il banco di prova radar (in inglese radar test bed da cui il nominativo “Rat” ) NT-43A è molto probabilmente l’ultima tappa che devono affrontare gli aerei stealth statunitensi per vedere convalidata la propria “furtività” ai radar e ai sistemi infrarossi e si pensa venga usato per la convalida di nuovi rivestimenti radar-assorbenti e tecnologie di mitigazione del calore, oltre a certificare l’efficacia “stealth” di modifiche strutturali di aerei già in servizio. In altre parole, che si tratti di un aereo completamente nuovo o solo di un nuovo materiale di assorbimento radar applicato a un aereo invisibile esistente, l’NT-43A lo valuta in condizioni di volo realistiche con i suoi potenti radar e dispositivi di rilevamento dell’energia a infrarossi. Sembra che l’NT-43A serva anche per convalidare i lavori di riparazione effettuati sugli aerei stealth.

I grossi radar del velivolo sono molto probabilmente in grado di acquisire “immagini” ad apertura sintetica incredibilmente dettagliate del loro aereo bersaglio, oltre a raccogliere misurazioni radar “grezze” e dati associati. Le sue protuberanze anteriori e posteriori, che conferiscono all’NT-43A un aspetto così sgraziato, gli consentono di raccogliere dati radar e infrarossi (i sensori Ir si trovano in cima alle carenature del radar) da ogni angolo attorno all’aereo bersaglio in volo senza dover volare ad angoli obliqui verso o lontano da esso. Il sistema radar può avere alcune capacità bistatiche quando entrambi gli array anteriore e posteriore vengono utilizzati insieme l’uno con l’altro.

Oltre a valutare le qualità di bassa osservabilità radar e Ir di un aereo in volo, i dati raccolti dal NT-43A sono molto probabilmente utilizzati anche per comprendere meglio i punti di forza e di debolezza di un velivolo stealth. Ad esempio, un aereo può avere pochissima segnatura radar frontale, ma in certi casi angoli la sua Rcs (Radar Cross Section) cresce in modo significativo. Una volta che queste caratteristiche vengono ben documentate, le prestazioni dei radar nemici, dei sistemi di ricerca e tracciamento a infrarossi e dei sistemi missilistici antiaerei possono essere meglio teorizzate. Ciò consente una comprensione molto più accurata di quanto vicino i velivoli “invisibili” possano arrivare a diverse minacce senza venire rilevati o senza essere ingaggiati dai sistemi difensivi.

In sede di pianificazione della missione si possono quindi costruire rotte elaborate attorno a noti sistemi di difesa aerea nemici e dare agli equipaggi buoni consigli su come sfruttare al meglio le caratteristiche stealth del loro aereo in modo che abbiano le migliori possibilità di sopravvivere a una missione. Questa metodologia che fonde l’approccio di rilevamento radar più basso possibile e quello di massima sopravvivenza è nota come la “linea blu” tra gli equipaggi degli aerei stealth.

In vent’anni di servizio esistono poche immagini dell’NT-43A, e la stragrande maggioranza è stata scattata quando il velivolo era in volo ad alta quota insieme ad altri aerei, quasi sempre intorno alla Valle della Morte. Si ritiene che questa località geografica possa fornire un sito particolarmente idoneo per questo tipo di test: la scarsità di popolazione, il fatto di trovarsi in una depressione, e la cintura di catene montuose che la attornia da ogni lato, la rendono ideale per effettuare valutazioni sull’efficacia dei radar al riparo da interferenze umane.

Risulta che l’NT-43A sembri frequentare anche l’aeroporto militare del Tonopah Test and Training Range. Situata verso il limite settentrionale del Nevada Test and Training Range (Nttr), la base segreta un tempo ospitava un’intera flotta di F-117 Nighthawk insieme a svariati aerei da combattimento di costruzione sovietica, mentre ora si dice sia la casa dell’RQ-170 Sentinel, il drone ad ala volante della Lockheed-Martin.

Si dice che anche la base di Groom Lake, meglio nota come “Area 51”, possa essere un’altra possibile sede permanente dell’NT-43A. L’Area 51, infatti, ospita un sistema a terra simile a quello utilizzato per misurare e valutare la segnatura radar di un velivolo invisibile mentre è in volo che prende il nome di Dynamic Coherent Measurement System, o Dycoms.

L’NT-43A, essendo quindi parte attiva e fondamentale della filiera dei velivoli “invisibili” statunitensi, è coperto da un velo di segretezza al pari delle ultime costruzioni aeronautiche ed è forse uno dei meno fotografati aerei esistenti nonostante sia in servizio da almeno 20 anni.

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Negli stabilimenti della Tupolev inizierà presto la produzione dei primi tre prototipi del nuovo bombardiere stealth a lungo raggio Pak Da, destinato a entrare in servizio tra il 2027 e il 2030. Una notizia che arriva poco dopo la firma del primo contratto tra l’azienda -controllata dalla statale United Aircraft Corporation- e il ministero della Difesa russo. Il primo prototipo del futuro bombardiere dell’aeronautica russa dovrebbe essere pronto per il 2024, quando inizieranno i test necessari a verificare le reali capacità del Pak Da. Se tutto dovesse procedere per il meglio, entro il 2025, verrebbero consegnati anche gli ulteriori 2 prototipi, così da testarli e da migliorarli nel corso delle esercitazioni previste.

In questo modo, nel 2027 il governo di Mosca dovrebbe siglare con la Tupolev un accordo definitivo per la produzione in serie del nuovo bombardiere in modo tale da completare il programma di sostituzione dei Tu-95 Bear per il 2035. Il Pak Da -per il quale non è ancora stato scelto un nome ufficiale- non andrà però a rimpiazzare solamente il datato quadrimotore turboelica, perché il progetto russo è quello di utilizzarlo anche per sostituire, nel primo quinquennio degli anni ‘40, i Tu-22 Backfire e i Tu-160 Blackjack.

Il Pak Da farà parte del programma di rinnovamento delle linee di volo dell’aeronautica russa cominciato con il Pak Fa, sfociato nel caccia multiruolo di quinta generazione Sukhoi Su-57, e proseguito con il Pak Dp, per sviluppare un caccia intercettore per rimpiazzare i Mikoyan-Gurevich MiG-31, e il Pak Ta, che ha l’obiettivo di sostituire gli aerei da trasporto Ilyushin Il-76 e Antonov An-124. Gli ultimi due progetti, però, sono lontani dall’essere messi in pratica e rimangono, allo stato attuale, solamente ideati su carta.

I pochi dati a disposizione

Sul futuro bombardiere a lungo stealth non sono molte le notizie fatte trapelare dal ministero della Difesa e dalla Tupolev, ma alcune caratteristiche sono intuibili dagli sviluppi seguiti dal programma che ha portato alla nascita del Su-57. Certamente il Pak Da sarà un’ala volante, sulla falsariga dei Northrop Grumman B-2 Spirit e B-21 Raider statunitensi, così da diminuire l’attrito con l’aria ad alta quota riducendo di conseguenza il consumo di carburante. Oltre a ciò, quasi sicuramente i progettisti della Tuploev saranno chiamati a rendere possibile il trasporto di un carico complessivo di armi (bombe e missili) di circa 30 tonnellate, dando al Pak Da anche la possibilità di trasportare i missili ipersonici Kh-47 Kinzhal.

Per quel che concerne agli aspetti difensivi, invece, il nuovo bombardiere russo -a differenza di quelli statunitensi- non dovrebbe avere capacità stealth avanzate, sfruttando maggiormente la possibilità di difendersi passivamente e attivamente tramite l’utilizzo di sistemi di guerra elettronica di “quinta generazione”. Virgolette necessarie dal momento che i primi Pak Da che usciranno dagli impianti di produzione Tupolev, saranno equipaggiati dello stesso sistema che sarà installato nella versione M2 dei Tu-160 prossima all’entrata in servizio.

Un bombardiere nato “vecchio”?

L’altra grande incognita sul programma per il nuovo bombardiere stealth è rappresentata dai continui ritardi accumulati da tutti i progetti sviluppati dalla Russia. Il Pak Da, infatti, secondo i piani originari già avrebbe dovuto effettuare il volo inaugurale, anche perché l’idea era di renderlo operativo entro il 2025. I problemi nella ricerca e nello sviluppo di alcune componenti chiave (tra cui i motori), le sanzioni imposte dagli Stati Uniti e i pochi fondi stanziati dal governo di Mosca hanno rallentato il programma, facendo slittare in avanti la linea temporale per il Pak Da. Probabilmente sembra difficile riuscire a rispettare le nuove date, soprattutto per via del non elevato budget stanziato da Mosca per la difesa nonostante i molti programmi da portare avanti per modernizzare le forze armate, tra cui quello per un bombardiere di sesta generazione.

Il rischio concreto è che il Pak Da nasca superato sia sul piano operativo sia su quello tecnologico, anche perché comparando il progetto con quelli statunitensi ciò che emerge è che la futura “spina dorsale” dei bombardieri russi sarà una via di mezzo tra il B-2 e il B-21. La differenza, però, è che l’ultimo prodotto di Northrop Grumman andrà a sostituire proprio il B-2, entrato in servizio nel 1997 e considerato il capostipite dei bombardieri strategici stealth. Un ritardo difficile da recuperare.

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Nel corso del prossimo mese l’Aeronautica statunitense inizierà a testare il nuovo datalink ideato per permettere ai Lockheed Martin-Boeing F-22 Raptor e ai Lockheed Martin F-35 Lightning II di comunicare in modo criptato. A differenza di quanto pensato originariamente dal Pentagono, il datalink che verrà provato non sarà il Multifunction advanced data link (Madl), ideato da Northrop Grumman per l’F-35, bensì uno totalmente nuovo che fungerà da gateway tra i sistemi dei due aerei. Quello di dicembre sarà il primo di una lunga serie di test perché, come ha spiegato a Defense News, l’assistente segretario all’Aeronautica per le acquisizioni, Will Roper, ogni quattro mesi l’Usaf svolgerà diverse prove sul nuovo datalink. L’obiettivo è di far sì che sia possibile far comunicare i due aerei di quinta generazione senza che questi perdano le loro caratteristiche stealth.

Problemi di intercomunicabilità

Questa necessità deriva dal fatto che l’F-22 Raptor è stato ideato tra gli anni ’80 e ’90 ed è stato equipaggiato con l’Inter/Intra Flight Data Link (Ifdl) che, nonostante assicuri lo scambio dati in totale sicurezza con altri F-22, non può essere utilizzato per comunicare in sicurezza con l’F-35, essendo dotato di un sistema crittografico più avanzato. Il Madl, però, ha la possibilità di ricevere dati e informazioni tramite protocollo Link 16 ma non può ricondividerli se non tramite radio, andando così ad annullare le capacità stealth. Creare un datalink che connetta entrambi gli aerei è diventata una sfida cruciale per l’Usaf, soprattutto per poterli impiegare contemporaneamente in operazioni svolte in presenza di sistemi di difesa antiaerei di nuova generazione (come gli S-400 russi). Una sfida impegnativa ma fondamentale per il futuro.

Il test di dicembre e il futuro

Per verificare se gli sforzi compiuti dagli ingegneri siano stati fruttuosi, nel test di dicembre il datalink sarà installato su un’antenna posta terra che proverà a fungere da gateway tra l’Ifdl e il Madl. Se il test dovesse dare esito positivo, la prossima fase consisterà nell’installare il datalink su un Kratos XQ-58 Valkyrie per verificarne l’effettiva utilizzabilità in fase di volo. Proprio il drone prodotto da Kratos potrebbe essere l’utilizzatore finale, perché il costo di produzione non elevato lo rende il velivolo perfetto per essere utilizzato in teatro operativo. Se tutto dovesse procedere per il meglio nel prossimo futuro gli XQ-58 Valkyrie opereranno nei cieli insieme agli F-35 e agli F-22 fornendo un preziosissimo supporto di “traduzione” delle informazioni, permettendo di collegare due sistemi che comunicano in due lingue diverse. Ma potrebbe essere anche dell’altro; se i risultati dovessero essere soddisfacenti l’utilizzo del gateway potrebbe essere esteso anche ad altri datalink, utilizzati negli altri aerei e nei mezzi terrestri delle forze statunitense. L’obiettivo finale è di realizzare una nuova serie di sistemi per lo scambio di dati e informazioni criptati utilizzabili da tutte le piattaforme aeronautiche e spaziali, sfruttando anche i satelliti commerciali Starlink che SpaceX ha iniziato a mettere nell’orbita terrestre.

I finanziamenti

I primi finanziamenti importanti da parte del Congresso arriveranno nel bilancio del 2021, permettendo nel frattempo all’Aeronautica di dimostrare che il programma sia effettivamente funzionante e utilizzabile in teatro operativo. Rendere concreto il progetto è fondamentale per superare lo scetticismo espresso dal Congresso, così da ottenere i fondi necessari a proseguire nello sviluppo del datalink di nuova generazione che potrebbe diventare operativo prima del 2025.

Immagine di copertina: Peter Byrne/PA Wire

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Nel gergo militare la tecnologia stealth indica quell’insieme di accorgimenti che consentono di occultare la propria presenza agli occhi dei nemici, o addirittura cancellarla quasi del tutto. In altre parole, è una filosofia che punta su un’azione silenziosa e furtiva che richiede un determinato equipaggiamento. Con il passare degli anni gli strumenti per mimetizzarsi sono diventati sempre più complessi e, grazie alla tecnologia, non riguardano più solo il vestiario dei soldati o il colore dei mezzi, ma anche altri aspetti più tecnici e specifici. Oggi la maggior parte delle superpotenze del mondo si è affidata alla tecnologia stealth ma quello che interessa analizzare è la sfida in atto tra Stati Uniti e Cina per accaparrarsi anche il primato di questo settore. Nel caso di un’ipotetica guerra, infatti, chi saprà controllare meglio tale tecnica riuscirà ad avere sull’avversario un vantaggio non da poco.

A che punto è la Cina

Secondo quanto riportato da Asianews, la Cina avrebbe raggiunto un ottimo livello nella gestione della tecnologia stealth, sia attiva che passiva. Pechino sarebbe in grado non solo di costruire mezzi invisibili agli occhi nemici, ma anche di scovare quelli dei rivali. La domanda che gli esperti si chiedono è una: il Dragone è davvero in grado di rintracciare i temibili caccia stealth americani F-22 Raptor? Il Global Times, quotidiano cinese, ha spiegato che la Cina può contare su un sofisticato radar capace di creare una fitta rete di onde che non consentirebbe a nessun aereo invisibile di potersi nascondere. Gli scienziati cinesi, inoltre, sarebbero riusciti a combinare radar a bassa e alta frequenza per “la ricerca e il controllo del fuoco”, ovvero per scovare bersagli rivali e colpirli. In ogni caso, il radar cinese è unico nel suo genere. Wu Jianqi, scienziato della China Electronics Technology Group, ha dichiarato che il suo team è riuscito a progettare il primo radar al mondo a onde e impulsi sintetici ad apertura ridotta, in grado di tracciare un bersaglio aereo “individuando le coordinate esatte del velivolo invisibile sintetizzando i parametri e i dati raccolti grazie al supporto di avanzati algoritmi”. Se davvero il radar di Wu dovesse riuscire a vedere i mezzi nemici invisibili, il prossimo passo potrebbe essere quello di utilizzarlo per guidare i missili antiaerei a lungo raggio.

A che punto sono gli Stati Uniti

Dall’altra parte della barricata gli Stati Uniti hanno speso centinaia di miliardi di dollari nella tecnologia stealth. Che la Cina, in così poco tempo, sia riuscita a scardinare le difese americane? Difficile dirlo con certezza. Washington può contare su mezzi stealth di primo livello, come l’F-117A Nighthawk, il bombardiere B-2, il citato Raptor F-22 e il cacciatorpediniere Zumwalt Dgd-1000. E poi c’è il progetto F-35, che da solo vale almeno 65 miliardi. A patto che i cinesi abbiano davvero costruito un radar come quello descritto, ci sono da considerare diversi fattori. Primo fra tutti: quanto facilmente può essere bloccato da una contromossa rivale? Pechino non demorde e continua a sviluppare nuove tecnologie: infrarossi, radar quantistici, fotoni intrecciati. La speranza di entrambe le superpotenze è quella di maneggiare una tecnologia che potrebbe risultare decisiva ai fini di un ipotetico scontro militare.

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Con il termine stealth si definisce un insieme di tecnologie tendenti a rendere il velivolo irrivelabile (o, più correttamente, scarsamente rilevabile) ai radar e ad altri sistemi di localizzazione. La tecnologia per evitare il rilevamento radar, il principale sensore attivo di scoperta dalla Seconda guerra mondiale ad oggi, ha rappresentato un ritrovato rivoluzionario, senz’altro uno dei più rilevanti degli ultimi decenni.

Da allora tutti hanno dovuto fare i conti con questa tecnologia, e chi la possiede ha un indubbio vantaggio. Sebbene rilevare un aereo stealth non sia certo facile, esistono tecniche che, pur se di complessa applicazione, potrebbero favorire l’acquisizione del velivolo. Sono state sviluppate tecniche sperimentali per individuare la turbolenza di scia prodotta dal velivolo, ma le tecniche più concrete riguardano i sistemi radar. Infatti un radar sperimentale francese definito “a ionosfera” (cioè in grado di oltrepassare il limite dell’orizzonte grazie al rimbalzo delle onde sulla ionosfera) sarebbe riuscito a seguire i bombardieri B-2 durante l’operazione Allied Force in Kosovo. Questi radar (definiti Oth, Over The Horizon) sfruttano i rimbalzi delle onde radar sulla ionosfera per localizzare le macchine stealth “colpendole”  superiormente dove la sagoma è molto più grande di quella frontale. Inoltre, radar di vecchia generazione operanti in banda C sarebbero in grado di individuare, in particolari condizioni, velivoli stealth.

Un’altra soluzione sarebbe quella dei radar bistatici, con l’antenna di emissione e quella di ricezione del segnale fisicamente separate, fattore che rende possibile  raccogliere echi radar deviati in altre direzioni dalle superfici del velivolo stealth. Ognuno di questi sistemi, sebbene non privo di interesse, ha però limiti ben precisi: i radar operanti in banda C sono molto facili da disturbare, i radar bistatici sono molto costosi perché impongono una serie di impianti con antenne riceventi dislocate in vari siti, mentre i radar Oth hanno una notevole portata se installati su velivoli Awacs, ma sono tremendamente costosi e, se installati a terra, hanno una portata relativamente limitata.

I nuovi radar a caccia degli stealth

Dalla Seconda Guerra Mondiale in poi, i radar hanno rivoluzionato le operazioni militari. E gli sforzi per neutralizzarli hanno condotto a numerose tattiche di impiego e complessi sistemi di guerra elettronica, fino alle tecnologie stealth. Ma una delle concrete novità tecnologiche in questo delicato settore è proprio rappresentato dall’evoluzione del radar. Definiti Pcr (Passive Covert Radar) questi radar sono di tipo passivo, cioè (al contrario dei radar tradizionali) non emettono segnali, ma costituiscono comunque un sistema di sorveglianza completo in grado di offrire costante capacità di monitoraggio sia di giorno che di notte con qualsiasi condizione meteo.

Il suo funzionamento è reso possibile dallo sfruttamento dei segnali tipici della moderna tecnologia. Si tratta, quindi, di utilizzare segnali elettromagnetici ambientali (riflessi dal bersaglio) provenienti da trasmettitori non integrati in una catena radar. Tecnicamente è possibile definire il radar passivo come un sistema in grado di rilevare e tracciare oggetti elaborando i segnali di riflesso da fonti già presenti nell’ambiente ma non legate al radar. Sostanzialmente segnali elettromagnetici già esistenti vengono disseminati dal bersaglio e raccolti dal ricevitore del radar che confronta le onde disperse con il segnale originale per determinare posizione e velocità del bersaglio. Ne deriva che in un radar passivo non esiste un trasmettitore dedicato che notoriamente è il componente più ingombrante, più dispendioso in termini di necessità energetiche e più costoso all’interno di un radar convenzionale.

Molti segnali sono disponibili nel campo delle telecomunicazioni e navigazione, e sono utilizzabili come sorgenti di segnali dai radar passivi:

– trasmettitori in banda Fm,

– trasmettitori digitali Dab (Digital Audio Broadcasting) e Dvb-T (Digital Video Broadcasting-Terrestrial),

– trasmettitori in banda Hf,

– trasmettitori per telefonia mobile Gsm, Umts, Wimax,

– trasmettitori satellitari per telecomunicazioni,

– trasmettitori per sistemi di navigazione Gps e similari.

La scelta di uno (o più) di questi segnali è legata alle caratteristiche del radar. Risulta evidente la necessità di una capacità computazionale elevatissima, divenuta disponibile solo in tempi relativamente recenti, rendendo possibile la realizzazione di Pcr efficienti.

Come ogni innovazione tecnologica di rilievo, anche il radar passivo comporta importanti implicazioni operative. È importante, infatti, notare come una catena di avvistamento radar esclusivamente passiva fornirebbe il massimo della segretezza operativa, rendendo inoltre vane tutte le tecniche di guerra elettronica tradizionale consolidata negli anni: sarebbe praticamente impossibile mettere a punto missioni di Electronic Intelligence destinate a catalogare e studiare le emissioni del radar (che in questo caso non esistono), e non sarebbe possibile l’attuazione di disturbi e l’impiego di missili anti-radar tradizionali.

Ma l’implicazione operativa più importante è che disponendo di una rete radar passiva è possibile rilevare anche velivoli stealth, poiché gli echi deviati dalle superfici particolari di questi aerei verrebbero acquisiti dai ricevitori radar nel caso di catene di avvistamento multi-statiche. Questa tecnologia, inoltre, non genera allarmi nei sistemi Radar Warning dei velivoli e sarebbe complicatissimo, almeno allo stato attuale, distruggere un simile sistema di difesa aerea con perdite accettabili. Sostanzialmente è possibile affermare che il radar passivo inverte il concetto di stealth: ora è il radar in grado di nascondersi agli aerei. Molti report  a riguardo realizzati negli Stati Uniti negli ultimi anni, affermano come ci sia stata una rivoluzione nel rilevamento di aerei dotati di “invisibilità” ai radar, mentre non ci sono stati proporzionali miglioramenti nelle tecnologie stealth. Bisogna comunque notare che la tecnologia è ancora agli esordi e alcuni aspetti (sebbene promettenti) devono essere ancora adeguatamente sviluppati. Da non sottovalutare la dipendenza da segnali non gestibili direttamente, che può essere una variante operativa non sempre positiva. Tuttavia una volta che le tecnologie relative saranno realmente mature, i PCR saranno senz’altro in vantaggio quale nuovo sensore di monitoraggio e scoperta.

Ancora più complessa è la tecnologia del radar quantistico, che si basa sull’entanglement quantistico o correlazione quantistica, che è un fenomeno della fisica quantistica secondo il quale è possibile realizzare un insieme di due particelle caratterizzate da determinate caratteristiche: questo implica che un valore misurato per una grandezza di una particella influenzi istantaneamente il corrispondente valore dell’altra. Ciò rimane vero anche nel caso le particelle si trovino a qualsiasi distanza una dall’altra: osservando lo stato di una è possibile conoscere con certezza anche quello dell’altra, ovunque si trovi.

Semplificando, il radar funziona così: vengono prodotti due fotoni (quanti di energia elettromagnetica) quantisticamente correlati, e uno viene proiettato nello spazio da monitorare e l’altro rimane all’interno del sistema. Quando il fotone di ricerca colpisce un bersaglio rimbalza verso la sorgente radar che può recuperarlo al fine di compararne lo stato con quello del gemello per scoprire se esistono perturbazioni esterne che indicano la presenza di un bersaglio. Ovviamente qualsiasi tipo di bersaglio verrebbe irrimediabilmente rilevato, anche con caratteristiche stealth. Quindi potenzialmente il radar quantistico potrebbe annullare l’efficacia operativa delle tecnologie stealth e le forme avanzate di disturbo radar odierne. Sebbene la Cina abbia a più riprese(tra il 2016 e il 2019) annunciato la messa a punto di un radar quantistico operativo, non si hanno prove concrete in proposito. In prospettiva le tecnologie di derivazione quantistica potrebbero avere importanti implicazioni in molteplici aspetti delle operazioni militari future.

Secondo il Comitato Scientifico dell’Usaf, gli studi relativi ai sensori quantici meriterebbero ulteriori investimenti per aprire le porte a nuove rivoluzionarie capacità nel campo della guerra elettronica e delle comunicazioni. E’ certo che in nome del tradizionale confronto tra cannone e corazza potranno essere trovati col tempo accorgimenti di disturbo e tentativi di neutralizzazione efficaci, ma  ciò comporterà una completa rivoluzione del settore della guerra elettronica rispetto a come è stata concepita fino ad oggi.

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Le nuove tecnologie informatiche, elettroniche e ingegneristiche stanno trasformando sempre più velocemente il concetto di warfare nei tradizionali domini di terra, mare, aria e spazio, soprattutto dopo l’aggiunta di quello cibernetico.

A essere maggiormente influenzata è, e sarà, la guerra aerea che, anche per via del rapporto sinergico con lo spazio e il cyber, attira le principali innovazioni tecnologiche e gli investimenti in ricerca e sviluppo. In circa trent’anni si è assistito, infatti, a un susseguirsi di novità che hanno portato gli aerei militari a trasformarsi radicalmente grazie alla capacità stealth, all’avvento dei droni (armati e non), ai nuovi sistemi di trasmissione, ricezione ed elaborazione dati, ai moderni sensori e radar capaci di rilevare potenziali minacce anche a lunga distanza, alle nuove armi e ai miglioramenti esponenziali negli equipaggiamenti dei piloti.

Le nuove tecnologie difensive

Una naturale evoluzione delle tecnologie figlia anche della necessità di sviluppare aerei e droni capaci di operare in un ambiente fortemente protetto, non solo da missili e radar ma anche da contromisure di guerra elettronica e cibernetica. Queste, oltre a mettere in pericolo aerei e droni, saranno sempre più orientata al jamming dei satelliti destinati alla comunicazione e alla geolocalizzazione rendendo praticamente impossibile operare. Ma non sono solamente i potenziali attacchi cibernetici ai satelliti o ai sistemi di bordo a preoccupare, ma anche l’evoluzione degli armamenti convenzionali aumenterà i rischi e contribuirà a ridefinire il concetto stesso di guerra aerea.

I sistemi missilistici difensivi di nuova generazione, come l’S-500 russo, obbligheranno i ricercatori e le industrie a ideare nuove soluzioni ingegneristiche per minimizzare il rischio di vedersi abbattere uno o più aerei nel caso di conflitto. Al tempo stesso, però, anche in tempo di pace i radar dei sistemi di difesa missilistica di nuova generazione potranno essere utilizzati per cercare di tracciare la rotta dei velivoli in volo, con la differenza rispetto alle capacità attuali che potranno essere visti aerei e droni a distanze decisamente maggiori.

Le capacità offensive

Come sottolineato nel Joint Publication 3-0: Joint Operation del gennaio 2017, tutti questi sviluppi tecnologici avranno un impatto diretto nelle operazioni militari, specialmente perché è in corso un cambiamento nel carattere del conflitto che rende sempre più incerta e difficile la preparazione strategica.

Per rispondere al meglio alle mutate necessità i sensori e le strumentazioni di bordo dei caccia da superiorità aerea e dei bombardieri saranno ulteriormente sviluppati, dando modo all’intelligenza artificiale (Ai) di riuscire ad apprendere e a migliorare le previsioni nel corso delle operazioni. Capacità in fase di sviluppo negli Stati Uniti su impulso dell’aeronautica con il programma Skyborg. L’evoluzione dell’Ai andrà di pari passo allo sviluppo di un’altra capacità chiave per la sesta generazione di aerei, ovvero la possibilità di controllare sia sciami di droni destinati a fare da contromisura per i sistemi di difesa missilistica sia Uav da combattimento. Caratteristica questa che sembra essere destinata a essere il passo in avanti maggiore nel futuro, tant’è che nei progetti “occidentali” (quello statunitense, Fcas franco-tedesco e Tempest britannico) è considerata un nodo cruciale nello sviluppo, così come in quelli in atto in Cina e in Russia.

Il futuro della guerra aerea?

Integrare l’attuale situational awareness con le tecnologie in fase di sviluppo permetterà di diminuire il numero di compiti per gli uomini, che opereranno anche da distanze elevate dai campi di battaglia dove saranno impegnati in misura maggiore droni da combattimento controllati dai piloti a bordo degli aerei di sesta generazione. Ma la guerra aerea del futuro passa anche attraverso gli armamenti come i missili ipersonici aria-aria e aria-terra –prossimi a essere operativi in Russia, Stati Uniti, Cina, Francia e Giappone, mentre in via di sviluppo nel Regno Unito– e le armi a energia diretta, ovvero le onde elettromagnetiche e i laser. Difficilmente nei prossimi 15-20 anni saranno sviluppate armi laser avio-trasportabili capaci di abbattere altri aerei, ma queste potranno comunque distruggere la maggior parte dei missili in volo aumentando le capacità di difesa dello spazio aereo. Ciò che è certo che se i velivoli di quinta generazione (F-22, F-35, Su-57 e, in misura minore, J-20) hanno già modificato le strategie operative, la futura generazione è destinata a cambiare radicalmente il concetto stesso di guerra aerea, obbligando i diversi Stati maggiori a pianificare nuove strategie in risposta ai cambiamenti tecnologici in atto.

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