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Immaginate di vivere tra la California ed il Nevada, e guardando il cielo, magari attraversando il deserto, vedete un aereo bimotore dalla livrea totalmente bianca. Ad un primo sguardo vi sembra uno dei tanti aerei commerciali, e se siete abbastanza appassionati o esperti magari potreste anche identificarlo come un Boeing 737, ma l’aereo ha qualcosa di strano: due “protuberanze”, vistose, a prua e in coda. Si tratta di uno degli aerei più segreti in forza all’Usaf, l’aeronautica militare statunitense: il Boeing NT-43A.

L’aereo, come accennato, è un 737-200, che nella versione militare prende il nome di T-43, ma è altamente modificato: nessuno sa esattamente quale tecnologia utilizzi per portare a termine la sua missione, ma sicuramente, data l’alone di segretezza che lo circonda, si tratta di un compito altamente delicato.

Da quello che sappiamo l’NT-43A, che ha un suo codice di navigazione (Rat 55), è un velivolo banco di prova segreto dell’Usaf che, molto probabilmente, viene usato come piattaforma volante per testare e valutare la “firma” a infrarossi e radar dei velivoli stealth, quindi andando oltre le tipiche prove effettuate nelle camere anecoiche o usando i radar terrestri. Con l’NT-43A queste valutazioni vengono effettuate in cielo, ossia nell’ambiente operativo naturale del velivolo “bersaglio”.

Si dice che gli enormi radome – a prua e in coda – e le altre modifiche strutturali dell’aereo siano state progettate dal famoso “ufficio” Skunk Works della Lockheed, gli stessi che hanno progettato la maggior parte dei velivoli spia statunitensi, e installati dallo stabilimento Goodyear Aerospace in Arizona intorno alla fine degli anni ’90. Prima di allora, il ruolo svolto dall’NT-43A era affidato a un Douglas A-3 Skywarrior modificato: dal 1991 al 1993 un TA-3B è stato equipaggiato con un radar ad apertura sintetica Airsar Metratek per realizzare immagini radar dei bombardieri stealth in volo. Lo Skywarrior era stato registrato come N160TB e veniva gestito dalla Thunderbird Aviation a Deer Valley, Arizona. Lo Skywarrior modificato è stato visto, occasionalmente, volare insieme a un bombardiere B-2 Spirit sulla Valle della Morte, tra la California ed il Nevada, in un volo simile a quelli che effettua oggi il Boeing NT-43A.

In particolare questo 737 modificato è “entrato in servizio” nel suo ruolo speciale nel 1999, dopo aver trascorso la sua vita come addestratore alla navigazione (dal 1974 al 1997) ed altri due anni nel “cimitero” degli aeromobili, una località che sfrutta il clima arido e asciutto del deserto dell’Arizona, presso la Davis-Monthan Afb (Air Force Base) per conservare “in naftalina” gli aerei in modo da poter essere recuperati alla bisogna in un secondo momento. Il primo volo dell’aereo nella sua nuova forma avvenuto il 21 marzo 2001.

Sembra che la società dietro il progetto abbia collegamenti diretti con il creatore del famoso programma software Echo-1 degli Skunk Works, che ha portato allo “Hopeless Diamond”, poi diventato il dimostratore Have Blue ed infine trasformatosi nel famoso F-117A Nighthawk: il primo cacciabombardiere “invisibile” al mondo.

Il banco di prova radar (in inglese radar test bed da cui il nominativo “Rat” ) NT-43A è molto probabilmente l’ultima tappa che devono affrontare gli aerei stealth statunitensi per vedere convalidata la propria “furtività” ai radar e ai sistemi infrarossi e si pensa venga usato per la convalida di nuovi rivestimenti radar-assorbenti e tecnologie di mitigazione del calore, oltre a certificare l’efficacia “stealth” di modifiche strutturali di aerei già in servizio. In altre parole, che si tratti di un aereo completamente nuovo o solo di un nuovo materiale di assorbimento radar applicato a un aereo invisibile esistente, l’NT-43A lo valuta in condizioni di volo realistiche con i suoi potenti radar e dispositivi di rilevamento dell’energia a infrarossi. Sembra che l’NT-43A serva anche per convalidare i lavori di riparazione effettuati sugli aerei stealth.

I grossi radar del velivolo sono molto probabilmente in grado di acquisire “immagini” ad apertura sintetica incredibilmente dettagliate del loro aereo bersaglio, oltre a raccogliere misurazioni radar “grezze” e dati associati. Le sue protuberanze anteriori e posteriori, che conferiscono all’NT-43A un aspetto così sgraziato, gli consentono di raccogliere dati radar e infrarossi (i sensori Ir si trovano in cima alle carenature del radar) da ogni angolo attorno all’aereo bersaglio in volo senza dover volare ad angoli obliqui verso o lontano da esso. Il sistema radar può avere alcune capacità bistatiche quando entrambi gli array anteriore e posteriore vengono utilizzati insieme l’uno con l’altro.

Oltre a valutare le qualità di bassa osservabilità radar e Ir di un aereo in volo, i dati raccolti dal NT-43A sono molto probabilmente utilizzati anche per comprendere meglio i punti di forza e di debolezza di un velivolo stealth. Ad esempio, un aereo può avere pochissima segnatura radar frontale, ma in certi casi angoli la sua Rcs (Radar Cross Section) cresce in modo significativo. Una volta che queste caratteristiche vengono ben documentate, le prestazioni dei radar nemici, dei sistemi di ricerca e tracciamento a infrarossi e dei sistemi missilistici antiaerei possono essere meglio teorizzate. Ciò consente una comprensione molto più accurata di quanto vicino i velivoli “invisibili” possano arrivare a diverse minacce senza venire rilevati o senza essere ingaggiati dai sistemi difensivi.

In sede di pianificazione della missione si possono quindi costruire rotte elaborate attorno a noti sistemi di difesa aerea nemici e dare agli equipaggi buoni consigli su come sfruttare al meglio le caratteristiche stealth del loro aereo in modo che abbiano le migliori possibilità di sopravvivere a una missione. Questa metodologia che fonde l’approccio di rilevamento radar più basso possibile e quello di massima sopravvivenza è nota come la “linea blu” tra gli equipaggi degli aerei stealth.

In vent’anni di servizio esistono poche immagini dell’NT-43A, e la stragrande maggioranza è stata scattata quando il velivolo era in volo ad alta quota insieme ad altri aerei, quasi sempre intorno alla Valle della Morte. Si ritiene che questa località geografica possa fornire un sito particolarmente idoneo per questo tipo di test: la scarsità di popolazione, il fatto di trovarsi in una depressione, e la cintura di catene montuose che la attornia da ogni lato, la rendono ideale per effettuare valutazioni sull’efficacia dei radar al riparo da interferenze umane.

Risulta che l’NT-43A sembri frequentare anche l’aeroporto militare del Tonopah Test and Training Range. Situata verso il limite settentrionale del Nevada Test and Training Range (Nttr), la base segreta un tempo ospitava un’intera flotta di F-117 Nighthawk insieme a svariati aerei da combattimento di costruzione sovietica, mentre ora si dice sia la casa dell’RQ-170 Sentinel, il drone ad ala volante della Lockheed-Martin.

Si dice che anche la base di Groom Lake, meglio nota come “Area 51”, possa essere un’altra possibile sede permanente dell’NT-43A. L’Area 51, infatti, ospita un sistema a terra simile a quello utilizzato per misurare e valutare la segnatura radar di un velivolo invisibile mentre è in volo che prende il nome di Dynamic Coherent Measurement System, o Dycoms.

L’NT-43A, essendo quindi parte attiva e fondamentale della filiera dei velivoli “invisibili” statunitensi, è coperto da un velo di segretezza al pari delle ultime costruzioni aeronautiche ed è forse uno dei meno fotografati aerei esistenti nonostante sia in servizio da almeno 20 anni.