L’entusiasmo della divisione Difesa, la cautela del lato civile: la vendita di Iveco da parte di Exor, che porterà la divisione per la produzione di veicoli militari in dote a Leonardo per 1,7 miliardi di euro e il resto dell’azienda agli indiani di Tata per 3,8 miliardi, è una complessa operazione finanziaria e industriale che non segna solo un nuovo disimpegno di Exor dal sistema-Paese ma anche una ridefinizione dei rapporti di forza in uno snodo cruciale del campo manifatturiero.

Leonardo sugli scudi con Iveco Defense Vehicles

Il primo dato da sottolineare è la notevole valutazione che la finanziaria controllata da John Elkann è riuscita a strappare per Iveco Defense Vehicles, l’unità con sede a Bolzano e siti produttivi a Piacenza (Astra) e in Brasile che rappresenta un hub fondamentale per l’ambizione di Leonardo, e dunque dell’ecosistema della Difesa italiano, di espandere il proprio business nei veicoli militari.

Finanziariamente parlando, lo scorporo di Idv ha una ratio nella potenziale valorizzazione dell’asset, che viene comprato da Piazzale Montegrappa a un valore più che doppio di quello del suo fatturato annuo, pari a 750 milioni di euro. Una volontà di valorizzazione, quella di Exor, che si è sposata con la grande strategia del gruppo guidato da Roberto Cingolani di aumentare la sua capacità produttiva e il suo know-how in un settore dove Idv può apportare competenze, capacità di fare scala e spazi produttivi industriali.

Sinergia con Rheinmetall?

Leonardo potrà integrare le competenze di Iveco con quelle dell’ex Oto-Melara oggi inserita nel quadro della monocompany nazionale della Difesa a partecipazione pubblica, già testate sinergicamente in progetti d’alto profilo: i due gruppi riuniti nel Cio (Consorzio Iveco Oto Melara) hanno di recente presentato la versione ammodernata del carro armato Ariete e prodotto l’autoblindo cacciacarri Centauro. Tutto questo sarà oggi ricondotto sotto la leadership di Leonardo.

La prospettiva che si apre è di un’integrazione nell’architettura paneuropea del rilancio degli investimenti in mezzi pesanti: “Insieme al partner Rheinmetall con cui ha costituito la Leonardo Rheinmetall Military Vehicles, la joint venture destinata a realizzare i nuovi carri armati e la famiglia di veicoli cingolati per le esigenze del Esercito Italiano, Leonardo vuole valutare l’opportunità di valorizzare il perimetro dei veicoli pesanti”, nota Ares Difesa aggiungendo che lo sbocco dell’acquisto nel breve periodo potrebbe essere un conferimento di Idv al nuovo polo produttivo sviluppato con il colosso tedesco, dato che “è prevedibile che saranno aggiunti i prodotti ruotati blindati realizzati da Idv nel portafoglio della nuova jv italo-tedesca, aumentando le capacità di penetrazione commerciale con una rosa di prodotti completa, dai carri armati ai veicoli blindati leggeri”, capace di conquistare commesse in numero crescente nel contesto del grande riarmo in atto in Europa.

Il futuro di Iveco

Se per l’ex Idv la continuità con la proprietà italiana, la strategicità e la visione di sistema in un contesto di incrementi degli investimenti in Difesa garantiscono prospettive operative pressoché sicure, è giusto porre un focus sul futuro del resto della compagnia e sulle prospettive di produzione e occupazione di una società che era uno dei gioielli della corona di Exor, che nonostante tutto ha deciso di privarsene.

La testata indiana The Week ha ricostruito le ambizioni dell’indiana Tata dietro la scalata a Iveco: il gruppo di Mumbai possiede un’ampia e strutturata offerta di portafoglio di veicoli commerciali e camion potenzialmente sovrapponibili a quella di Iveco e secondo The Week mirerebbe a una convergenza per poter sfidare i giganti del settore, come Daimler, Volvo e Scania, su scala globale. “Insieme, Iveco e il settore veicoli commerciali di Tata Motors avranno un fatturato complessivo di 22 miliardi di euro, suddiviso tra Europa (50%), India (35%) e Americhe (15%), con posizioni interessanti nei mercati emergenti in Asia e Africa, e venderanno 540mila veicoli l’anno”, scrive la testata indiana.

Ma come si strutturerà l’offerta? Che linee si sovrapporranno e quali saranno abbandonate? Dove opereranno eventuali economie di scala? Questo è difficile dirlo, e non a caso sono su tali temi che i sindacati stanno andando in subbuglio per i livelli produttivi nei poli italiani, in particolare Suzzara in provincia di Mantova che è l’hub produttivo dell’Iveco Daily e Brescia che ospita la filiale capocommessa dello strategico Eurocargo. Fiori all’occhiello di una produzione estesa anche ad America Latina, Spagna e Cina che ha portato centinaia di milioni di profitti in cassaforte a Exor negli ultimi anni prima di un inizio 2025 difficile.

Giorgio Garuzzo, ex ad di Iveco quando era ancora nel perimetro Fiat, si è dichiarato pessimista sulla cessione, sottolineando che Tata “non è un investitore interessato a far crescere Iveco, ma un concorrente agguerrito, uno dei più grandi gruppi indiani, con un sacco di prodotti alternativi”, interessato solo ad “acquisire la vasta rete di vendita di Iveco, la prima in Italia, Inghilterra e Spagna, la seconda in Germania”.

Il disimpegno di Exor dall’Italia

Il prossimo futuro aiuterà a far capire quali di queste prospettive si concretizzeranno, partendo da un oggettivo dato di fatto: la vendita di Iveco segna un ulteriore distacco degli Agnelli-Elkann dal capitalismo industriale italiano, dopo le cessioni di Magneti Marelli e Comau.

E deve interrogare profondamente sul futuro impegno della famiglia simbolo dell’imprenditoria nazionale al sistema-Paese su altri fronti, a partire da Stellantis. Chi dovrà vigilare sarà il governo Meloni: lo Stato, primo azionista di Leonardo e guidato da un esecutivo che sui rapporti con l’India ha costruito una fetta notevole della sua espansione diplomatica, dovrà governare un passaggio strategico per l’industria nazionale ricordandosi delle possibili conseguenze sugli impegni di Exor per l’Italia e ponderando, in futuro, i suoi annunci e le sue promesse nel migliore dei modi.

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L’Italian Tech Week di Torino, promossa da John Elkann per presentare la “parata di stelle” del mondo dell’innovazione con cui il patron di Exor ha rapporti e relazioni, a partire dal fondatore di Open AI e ChatGpt Sam Altman, ha rappresentato una vetrina importante per capire la nuova visione imprenditoriale dell’Ingegnere. Una visione che sta portando il leader odierno della dinastia Agnelli-Elkann a consolidare una definitiva virata del sistema Exor: dal traino dell’industria a quello della finanza, dal focus su settori tradizionali all’attenzione crescente ai poli innovativi di frontiera.

Negli ultimi mesi i segnali c’erano tutti. L’interconnessione crescente tra Elkann e i poli dominanti del sistema finanziario occidentale, come abbiamo spiegato, è stata consolidata dal varo del fondo Lingotto, orientato all’investimento in tecnologie di frontiera, dalla nomina dell’ex presidente di Exor Ajay Banga da parte di Joe Biden alla guida della Banca Mondiale, dal dialogo del nipote dell’Avvocato con i grandi del sistema finanziario, a partire dal Ceo di Tesla Elon Musk. A ciò si aggiunge lo sbilanciamento definitivo del peso finanziario degli interessi di Exor su quelli industriali: il fatto che Ferrari valga il doppio dell’ex casa madre Stellantis per ragioni legate al brand e all’appetibilità del titolo, lo dimostra.

Infine, il dato fondamentale per immaginare ogni svolta: il capitale. Nonostante il calo delle vendite di auto di Stellantis e la crisi dei ricavi, nonostante le fabbriche in cassa integrazione e a produzione ridotta e gli annunci non mantenuti nel primo semestre la “cassaforte” Exor degli Agnelli-Elkann ha consolidato un utile superiore ai 14,7 miliardi di dollari. Capace di garantire risorse strutturali per investimenti e espansioni.

Arriviamo così all’Italian Tech Week, ove Elkann ha presentato la sua filosofia imprenditoriale di frontiera togliendosi di dosso tutti i biglietti da visita con cui si può presentare: non presidente di Stellantis, non editore del Gruppo Gedi ma deus ex machina del suo fondo personale, Lingotto, e di Vento, il venture capital di Exor per investire in tecnologie come l’intelligenza artificiale, le biotecnologie, le life sciences e altri campi della ricerca più strutturata. Elkann si presenta come il Warren Buffett europeo, insomma, e lo fa a partire dalla città ove, con la Fiat, la sua famiglia d’origine è partita. Questa prospettiva offrirebbe anche interessanti opportunità: i dubbi sono sulle capacità del nostro di coglierle.

Elkann, ricordano gli addetti ai lavori, sta oggettivamente promuovendo con i suoi fondi un rimescolamento delle carte nell’anemico panorama della corsa italiana all’innovazione e alle start-up. E questa corsa ha, in una fase importante di ricerca sostenuta sul piano internazionale, Torino al centro. Si porrebbero, insomma, le premesse per una nuova primavera di ricerca industriale e innovativa, capace di generare ritorni importanti. A partire da una città come il capoluogo piemontese in cui, dal Politecnico alle nuove strutture di ricerca come il nascituro Istituto Italiano per l’Intelligenza Artificiale passando per l’impegno attivo della Diocesi sulla ricerca di un connubio tra innovazione e sviluppo sostenibile, la città sabauda è sul tema estremamente recettiva.

Ci si chiede perché non ricordare al Paese tutto ciò. Perché Stellantis, il volto più visibile dell’impero degli Elkann, continui a rilanciare in avanti la palla di un improbabile ritorno in auge della produzione automobilistica, che ha in larga parte preso altri lidi, e che i manager vicini a Elkann continuino a difendere l’immagine del passato, senza guardare al futuro. Gli Agnelli-Elkann hanno chiesto fondi allo Stato per sostenere l’auto, perpetrando un’illusione: quella del rilancio dell’auto italiana in un contesto di globalizzazione imperante. Che Exor è stato uno dei pochi conglomerati italiani a vincere finanziariamente in un contesto in cui, paradossalmente, l’ex Fiat, al contrario di Iveco e Ferrari, non si è iscritta al lungo elenco di vincitori industriali. Di fronte a prospettive tanto anemiche, l’immagine di un’Italia il cui principale conglomerato possa spingere sull’innovazione di frontiera darebbe un’immagine nuova a un marchio storico, quello degli Agnelli-Elkann.

Del resto, mentre Lingotto si muove sui mercati globali in grandi operazioni di partecipazione al capitale di major internazionali, Vento ha promosso in due anni 60 investimenti da 150mila euro in media l’uno e lanciato 20 start-up, aprendo alla strada a nuove manovre di questo tipo. Il percorso sarà lungo, ma ci si chiede perché la casata Agnelli-Elkann non lo rivendichi con forza come prospettiva su cui puntare. Continuando invece l’ambiguo gioco delle parti con le istituzioni che ha al centro l’auto. Se John Elkann ha l’ambizione di essere il Warren Buffett italiano, creda nel progetto: dopo tanti anni e decine di miliardi garantiti dal sistema-Italia alla Fiat e i suoi gruppi di riferimento, dichiararsi aperto a voler restituire la fortuna garantita alla propria famiglia e a creare futuro sarebbe la risposta appropriata. A patto di esserne operativamente all’altezza.

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Dietro le recenti operazioni industriali e le scelte strategiche nel settore automobilistico sembrano celarsi manovre politiche ed economiche volte a indebolire l’industria italiana a favore di altri Paesi europei, in particolare Francia e Polonia. L’acquisizione di Fiat da parte del gruppo francese PSA, che ha portato alla creazione di Stellantis, rappresenta un esempio emblematico di come la Francia abbia ottenuto una significativa influenza su un’importante azienda italiana, con la possibilità di orientare le decisioni aziendali a beneficio degli interessi francesi.

Questa situazione potrebbe portare a una diminuzione del peso e della competitività dell’industria automobilistica italiana. La strategia sembra implicare il potenziamento degli impianti produttivi in Polonia, dove i costi di manodopera sono più bassi, favorendo così la crescita della produzione in quel Paese a discapito degli stabilimenti italiani. Nel frattempo, gli stabilimenti francesi verrebbero tutelati da riduzioni di personale, mantenendo intatta la capacità produttiva e la competitività dell’industria automobilistica francese. Questa dinamica rischia di danneggiare il settore industriale italiano, portando a una riduzione dei posti di lavoro e a una possibile perdita di competenze tecnologiche.

Un parallelo interessante è rappresentato dal “triangolo di Weimar“, un forum di cooperazione politica tra Germania, Francia e Polonia, concepito per rafforzare la collaborazione tra questi paesi. In questo contesto, il triangolo di Weimar può essere visto come un mezzo per controbilanciare l’influenza economica e politica della Germania in Europa, con Francia e Polonia impegnate a consolidare la loro posizione geopolitica. In questo scenario, l’Italia potrebbe essere percepita come un concorrente industriale, con alleanze e decisioni economiche orientate a ridurre il suo peso economico e industriale a favore di altri Paesi europei.

Le decisioni aziendali e le strategie di mercato sembrano essere guidate non solo da logiche economiche ma anche da obiettivi politici e militari, mirati a ristrutturare l’equilibrio del potere industriale in Europa. Il rafforzamento di specifici settori industriali in Polonia e Francia, con un contemporaneo indebolimento dell’industria italiana, potrebbe essere parte di una strategia geopolitica più ampia, con conseguenze significative per l’economia e l’occupazione in Italia. Perché a questo punto possiamo allora parlare in termini legittimi di guerra economica? 

L’idea di una “guerra economica” in questo contesto si riferisce all’uso di strategie economiche e commerciali per ottenere vantaggi geopolitici e indebolire i concorrenti senza ricorrere a conflitti armati. Nel caso specifico descritto, le manovre attuate attraverso l’acquisizione di Fiat da parte del gruppo PSA e la creazione di Stellantis potrebbero essere viste come parte di una strategia più ampia per rimodellare l’industria automobilistica europea a vantaggio di alcuni Paesi, come la Francia e la Polonia, a scapito dell’Italia.

Questa “guerra economica” si manifesta attraverso diverse tattiche: potenziando la produzione in Polonia e mantenendo intatti i posti di lavoro in Francia, mentre si riducono gli investimenti e l’occupazione in Italia e si indebolisce il sistema industriale italiano.

Questo potrebbe portare a una perdita di competitività e a una dipendenza crescente dalle decisioni prese da altri Paesi, riducendo la capacità dell’Italia di influenzare le dinamiche del settore automobilistico europeo. Acquisendo una quota significativa di controllo su un’azienda chiave come Fiat, la Francia, tramite PSA e Stellantis, ottiene un’influenza diretta su una parte importante dell’industria automobilistica italiana. Questo controllo consente di dirigere le decisioni aziendali secondo gli interessi francesi, limitando l’autonomia italiana nella gestione delle proprie risorse industriali.

Un’Italia indebolita industrialmente potrebbe avere meno voce in capitolo nelle decisioni politiche ed economiche dell’UE, mentre la Francia e altri Paesi alleati rafforzano la loro posizione. In sintesi, considerare queste azioni come una forma di “guerra economica” implica riconoscere che le dinamiche economiche e commerciali vengono utilizzate come strumenti per raggiungere obiettivi di potere e influenza geopolitica. Queste strategie non implicano necessariamente un confronto diretto o violento, ma mirano comunque a ottenere un vantaggio strategico significativo su un avversario economico attraverso mezzi economici, piuttosto che militari.

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Negli ultimi giorni, due sviluppi significativi ma ampiamente ignorati hanno coinvolto la potente famiglia Elkann, rivelando una tendenza preoccupante nel panorama industriale italiano. Questi eventi non solo sottolineano le carenze politiche e manageriali del Paese, ma evidenziano anche un modello di svendita dei tesori industriali nazionali a interessi stranieri.

 Un silenzioso cambio negli investimenti

La prima rivelazione riguarda l’aumento degli investimenti della famiglia Elkann nel settore sanitario privato. Questo avviene in un contesto più ampio, in cui il sistema sanitario italiano ha subito anni di tagli e ristrutturazioni. L’ondata di privatizzazione che attraversa il Paese sta sfruttando le vulnerabilità di un sistema finanziariamente in difficoltà. Questa tendenza solleva preoccupazioni sulla futura accessibilità e qualità dei servizi sanitari per i cittadini italiani, poiché il settore diventa sempre più orientato al profitto.

 Vendita di Comau, altro gioiello industriale perduto

Ancora più allarmante è la notizia della vendita di Comau, leader mondiale nella tecnologia di automazione, da parte di Stellantis, il gigante automobilistico strettamente legato alla famiglia Elkann. Questo riecheggia una precedente transazione in cui Stellantis ha venduto Magneti Marelli, un’altra azienda iconica italiana, a una multinazionale giapponese. La vendita di Comau sembra destinata a seguire un percorso simile, mettendo a rischio il futuro di un attore chiave del settore industriale italiano.

La vendita di Magneti Marelli serve da monito. Dei 6,3 miliardi di euro guadagnati dalla transazione, una parte significativa è stata reindirizzata a Fiat, beneficiando alla fine gli azionisti piuttosto che essere reinvestita nell’azienda o nella sua forza lavoro. Questo maneggio finanziario esemplifica quello che molti considerano uno degli episodi più vergognosi della recente storia industriale italiana.

 Silenzio e inazione politica

Ciò che è particolarmente sconcertante è la mancanza di opposizione sostanziale o intervento governativo. Mentre il governo tenta di impiegare strategie di golden power per garantire la sicurezza dei posti di lavoro per i dipendenti di Comau, l’efficacia di queste misure rimane dubbia. Si teme che i nuovi proprietari possano gravare Comau di debiti, replicando lo scenario di Magneti Marelli, dove la sostenibilità dell’azienda è divenuta dipendente dai fondi pubblici di emergenza.

Questa situazione mette in luce una grave carenza nella leadership politica italiana in materia di politica industriale. Sia la destra che la sinistra sembrano intrappolate da un fervore neoliberista che dà priorità alla libertà di mercato rispetto all’intervento strategico dello Stato. La destra è focalizzata a non scontentare il grande capitale, mentre la sinistra propone visioni irrealistiche di un’utopia post-industriale che lasciano il Paese impreparato ad affrontare le sfide industriali moderne.

Implicazioni più ampie

L’erosione continua della base industriale italiana non è solo una preoccupazione economica, ma anche culturale e sociale. Il declino di aziende iconiche come Comau e Magneti Marelli simboleggia una perdita di patrimonio nazionale e una presenza sempre più ridotta nei mercati industriali globali. Questa tendenza potrebbe portare a conseguenze economiche a lungo termine, tra cui perdita di posti di lavoro, riduzione dell’innovazione e indebolimento della competitività nazionale.

Un trend consolidato

L’attuale traiettoria dell’Italia di vendere i suoi gioielli industriali a entità straniere riflette una combinazione preoccupante di incompetenza politica e miopia manageriale. Mentre la nazione affronta queste sfide, c’è un urgente bisogno di una strategia industriale coerente che bilanci le dinamiche di mercato con la protezione degli interessi nazionali. Solo attraverso un’azione decisiva l’Italia potrà preservare il suo patrimonio industriale e garantire un futuro prospero per la sua economia e la sua forza lavoro.

L'articolo L’Italia svende i suoi tesori industriali italiani, gli Agnelli-Elkann incassano, la politica tace proviene da InsideOver.

Primo trimestre choc per Stellantis, che nella giornata di ieri ha presentato i conti del periodo gennaio-marzo, palesando una ritirata delle attività del gruppo formato nel 2021 da Fiat Chrysler Automobiles e Psa. Stellantis ha chiuso il primo trimestre con un calo del 10% delle consegne di veicoli, attestate a 1,33 milioni, e del 12% del fatturato, attestatosi a 41,7 miliardi di euro, rispetto allo stesso periodo del 2023. In una giornata il titolo del gruppo avente come primo azionista Exor, la holding degli Agnelli-Elkann, ha polverizzato circa 7 miliardi di capitalizzazione, bruciando il 10% del suo valore.

Il primo scivolone di Tavares dopo il maxi-aumento

Non la migliore presentazione per la nuova fase del mandato di Carlos Tavares, l’ad portoghese di Stellantis lusitano di passaporto e francese di cultura e operato, essendo stato in passato Chief Operating Officer di Renault e Ceo di Psa prima della fusione, che qualche settimana fa ha visto il suo stipendio, bonus compresi, ritoccato a 36,5 milioni di euro annui.

Tavares ha visto il premio retributivo ampliato dopo aver conseguito nel 2023 utili per 11,8 miliardi di euro e un margine operativo del 12,8%. La decisione è stata però presa con il parere contrario del 30% degli azionisti, e ora il manager lusitano cresciuto transalpino si trova a dover gestire questa frenata improvvisa. La teoria manageriale del sistema neoliberista ha visto i manager passare da primi dipendenti a “primi padroni” delle aziende e giustificato con l’abilità finanziaria e tecnica dei dirigenti odierni l’esplosione del rapporto fra retribuzioni dei vertici e stipendi medi delle aziende. L’idea è che il top management, conoscendo finanza e industria, giustifichi i suoi stipendi portando utili colossali agli azionisti. Tavares in passato è stato abile, oggigiorno la brusca frenata di Stellantis sembra invece far perdere giustificazione all’ultimo incremento del suo stipendio.

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L’incertezza su Stellantis

Stellantis e il suo azionariato, a partire dalla holding olandese, Exor, che rappresenta gli interessi di una famiglia nata italiana e divenuta sempre più americana, dalla famiglia Peugeot e dalla banca pubblica transalpina Bpifrance con cui Parigi puntella il capitale dell’azienda, hanno premiato Tavares. Artefice di una transizione che in campo automobilistico ha permesso a due Paesi, semplificando, di essere i vincitori industriali della fusione del 2021. Lasciando uno sconfitto.

I veri vincitori sono Francia e Stati Uniti. Il grande sconfitto è l’Italia, in cui Stellantis è riuscita nel 2023, per la prima volta da diversi anni, a tornare sopra quota 500mila auto prodotte ma che, a giudicare dalle strategie palesate a inizio 2024 appare secondaria nella strategia del gruppo. La produzione di auto italiane è poco più della metà di quella francese (950mila vetture), meno di un terzo di quella spagnola (1,7 milioni), e addirittura inferiore a un sesto di quella tedesca (3,3 milioni). Viene da chiedersi perché, con ricavi tanto anemici, Stellantis abbia scelto in questo inizio anno un accorciamento delle preziose filiere italiane. Il Primo Maggio, festa del Lavoro, arriva con i dipendenti di Pomigliano in sciopero, e non è un caso isolato. A Grugliasco Stellantis ha già chiuso lo stabilimento Maserati; Come ha ricordato la testata economica LaVoce.info, “nei giorni scorsi Stellantis ha comunicato ai rappresentanti sindacali una nuova serie di incentivi all’uscita, che coinvolge 3.600 dipendenti su un totale di circa 42.700 in Italia. Gli stabilimenti (più) interessati sono quelli di Mirafiori, Cassino e Melfi”. Questo appare come “un ridimensionamento che mal si concilia con l’ambizioso piano del governo, che vorrebbe riportare a un milione la produzione di autoveicoli (non automobili, che sono un insieme più piccolo) nel nostro Paese” e come un sostanziale autogol industriale da parte della casa. Molti dei cui modelli italiani, dalla Panda alla 500 Elettrica, non sono affatto fuori mercato, ma mostrano marginalità in crescita.

Exor è sempre meno italiana

In quest’ottica, le scelte industriali di Tavares, appoggiate dal presidente John Elkann, hanno contribuito a ridimensionare il peso italiano nella galassia Stellantis. Gruppo che ha portato in Italia marchi americani, come la Jeep, e conseguenti tecnologie e filiere e ha scelto di collaborare in Francia in forma esclusiva con aziende transalpine come Orano per le nuove tecnologie energetiche e al rilancio di aree come quella di Dunkerque per le nuove gigafactory per l’elettrico. Mettendo in secondo piano un Paese che ha a lungo vissuto d’industria automobilistica come l’Italia.

Non si può dire, linearmente, che una gestione più strategica degli investimenti italiani avrebbe coperto un calo di ricavi dovuto a problemi più ampi, dalle crisi logistiche alle incertezze sul costo del denaro passando per i nuovi trend del mercato elettrico in cui Stellantis rincorre altri big, ma certamente Stellantis è un veicolo in cui una delle ruote motrici è meno solida delle altre. E questo, in attesa di poter quantificare quanto possa valere il rilancio dell’Italia nel gruppo, deve esser tenuto in conto come fattore. Tavares non può essere eccessivamente colpevolizzato: come ha ricordato un abile divulgatore come Giovanni Pizzigoni sul suo canale YouTube in un video che sintetizza la questione Stellantis, la maggior responsabilità è di chi, come John Elkann, non ha fatto del presidio dell’italianità del gruppo un perno della strategia produttiva industriale, oltre che dei governi nazionali che si accorgono ora di aver a lungo creduto con eccessiva fiducia nelle prospettive dell’ex Fiat di essere ancora traino dell’industria. Non riuscendo poi a inserirsi, come ha fatto invece Parigi con Bpifrance, col capitale pubblico nel gruppo più globalizzato (e sempre meno italiano) dell’auto contemporanea. Con le chiare conseguenze del caso.

L'articolo Stellantis, il tonfo del primo trimestre spiega perché dell’Italia c’è ancora bisogno proviene da InsideOver.

Le ultime settimane sono state contraddistinte dal risorgere della polemica sul futuro degli asset produttivi di Stellantis in Italia e del dibattito sull’esistenza o meno di prospettive per il settore auto nel nostro Paese. Tutto ruota attorno, a nostro avviso, a un grande equivoco: all’idea, cioé, che esista nella mente di John Elkann, erede della dinastia Agnelli della Fiat e stratega del consolidamento di Stellantis, una qualche forma di privilegio nazionale concesso all’Italia in virtù di ragioni di bandiera. Considerazione amena promossa con leggera sudditanza anche dal governo Meloni, che da ottobre a oggi ha più volte cercato la strada del compromesso con la Real Casa fattasi globale dopo esser nata torinese.

Lo shock della filiera dell’auto italiana

In realtà, la realtà dei fatti parla di un’altra prospettiva. Ovvero della sostanziale fine dell’auto italiana come settore autonomo capace di essere portatore di una filiera sistemica e ben centrata in grado di fornire attive garanzie industriali. Elkann con Stellantis e la fusione tra Fca e Psa, il gruppo francese legato al governo di Parigi e al capitalismo transalpino che esprime Carlos Tavares come Ceo di Stellantis (di cui il nipote di Gianni Agnelli è presidente), non ha fatto altro che mettere sostanzialmente un epitaffio retorico a scelte concrete già prese in passato.

La traumatica chiusura dello stabilimento Maserati di Grugliasco e la cassa integrazione di Mirafiori, premessa di uno stop alla produzione, sono la diretta conseguenza di scelte industriali che da tempo hanno portato la fu Fiat a prendere strade diverse dall’Italia sul fronte industriale. Lo si era visto nel 2019 con la vendita di Magneti Marelli, che ai tempi su queste colonne commentammo con timori per un rischio deindustrializzazione che ora, purtroppo, rischia di manifestarsi.

Il duplex Sergio Marchionne-John Elkann tra il 2009 e il 2010 con l’operazione Chrysler in America ha iniziato il decoupling finanziario che ha portato sostanzialmente a globalizzare il marchio sacrificando l’Italia. Gli Agnelli-Elkann sono i primi azionisti formali in Stellantis tramite la loro cassaforte Exor, col 14,4% del capitale, seguiti dalla famiglia Peugeot (7,2%) e da Bpifrance, la Cassa Depositi e Prestiti francese (6,2%), a testimonianza del fatto che la volontà di distacco dall’Italia è concordata e non fatta all’insaputa dell’azionista italiano.

Le mosse che allontanano Stellantis dall’Italia

Grugliasco e Mirafiori sono il dito. La luna sono le grandi dinamiche che hanno promosso lo spostamento dell’interesse di Stellantis verso l’asse tra la dirigenza francese e la finanza Usa, a cui Elkann mira a agganciarsi anche sulla scia della presenza dei marchi americani già in Fca nel gruppo. Alcuni esempi: nel gruppo c’è un rappresentante dei dipendenti in consiglio di amministrazione ed è di cittadinanza francese, Jacques de Saint-Exupery. La joint venture Automotive Cells Company (Acc), costituita da Stellantis per realizzare le gigafactory delle macchine elettriche, ha visto l’alleanza tra Stellantis, Mercedes-Benz e TotalEnergies. Ovvero tra la casa, un colosso tedesco e il big francese dell’energia. La conseguenza? Solo una delle quattro gigafactory del gruppo sarà in Italia, per la precisione nella città molisana di Termoli. Le altre saranno in Francia, Germania e Spagna.

Sulle batterie riciclate, invece, Stellantis si alleerà con Orano. Quest’ultima è una multinazionale transalpina attiva nella gestione del settore energetico, principalmente nel nucleare, controllata dallo Stato francese pressoché in toto. Il governo di Parigi è nel gruppo primo azionista col 45,2% delle quote, seguito dal 40% detenuto da Areva (anch’essa statale) e dal 4,8% di Cea (un ente pubblico). 

La collaborazione tra le due aziende, nota StartMag, “prevede anche la raffinazione della cosiddetta “massa nera” (ovvero ciò che resta delle batterie dopo la rimozione di acciaio e plastiche) nell’impianto idrometallurgico che Orano sta realizzando a Dunkerque, nel nord della Francia: l’obiettivo del governo francese è trasformare l’area di Dunkerque, un ex-centro minerario oggi impoverito, in un polo industriale per le batterie”. Nella strategia francese di rigenerazione industriale Dunkerque, città nota per la storica operazione di rimpatrio del contingente britannico assediato dai tedeschi nel 1940, dovrà rinascere anche grazie all’uso strategico degli investimenti di Stellantis e di un altro colosso a trazione francese attivo in Italia, ArcelorMittal, che investirà con lo Stato 1,8 miliardi di euro nella città dell’Alta Francia snobbando la disastrata Taranto.

L’Italia e i partner europei: sull’auto un confronto impietoso

Come pensare dunque che sia possibile, in una fase che vedrà la rivoluzione dell’elettrico sdoganarsi anche sulla scia di questi investimenti e una transizione delle filiere su livelli diversi della catena del valore, legati ai dispositivi di accumulo e ai conseguenti software gestionali, pensare seriamente a un futuro stabile per l’auto italiana? Stravolgendo le linee dell’indotto e depotenziando il peso dell’Italia al suo interno si dimidia la potenza industriale del Paese nel settore.

Bastino a segnalarlo i dati raccolti dall’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea), l’organizzazione che raggruppa i quindici maggiori costruttori automobilistici del Vecchio Continente. Le rilevazioni Acea mostrano che nel 2022 l’Italia ha prodotto 473mila autoveicoli. Un dato più alto degli anni pandemici (2020 e 2021), ma in calo del 13% rispetto al pre-Covid (erano 542mila nel 2019). Numeri impietosi rispetto agli altri big europei, che nello stesso hanno prodotto molte più automobili dell’Italia. La Francia ne produce 950mila, la Spagna ben 1,7 milioni e la Germania, “patria” dell’auto europea, 3,3 milioni. Il dato italiano si inserisce in un trend di decrescita trentennale: l’Italia produceva 1,97 milioni di autovetture al massimo storico, nel 1989. Da allora il trend segna -76% di output. Due terzi della decrescita (-66%) è avvenuto dal 2000, anno in cui le nostre fabbriche sfornavano 1,4 milioni di vetture, a oggi.

“Il settore automotive non è stato al centro di alcun piano industriale negli ultimi anni”, ha affondato di recente sul tema l’economista e storico Giulio Sapelli. Per il quale “se sicuramente Stellantis ragiona guardando l’Italia come secondaria, è altresì vero che negli ultimi anni non c’è stato alcuno sforzo nemmeno da parte dei governi italiani per inserirsi nei nuovi trend di produzione e innovazione”. A tal proposito su questo fronte a confermare i timori di Sapelli c’è l’atteggiamento ondivago del governo Meloni. Il quale da un lato batte i pugni sul tavolo dicendosi pronto a entrare nel capitale di Stellantis. E dall’altro prosegue con una logica di subalternità psicologica a Exor e agli Agnelli-Elkann che è quantomeno poco lungimirante. Un esempio? La volontà del Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso di spingere su nuovi sussidi per promuovere la produzione di auto elettriche in Italia e di credere alle idee di Stellantis che parla al governo di arrivare a un milione di veicoli prodotti nel nostro Paese. Ipotesi a dir poco irrealizzabile. Scelte a cui si aggiungono le fanfare con cui Giorgia Meloni ha annunciato a ottobre l’apertura di stabilimenti per la produzione della Panda elettrica in Serbia. Altro tassello dell’uscita di Stellantis dall’Italia.

La strategia globale di Exor

A questo bisogna aggiungere una ridefinizione strategica della volontà di Exor e di Elkann nei confronti del Belpaese. Diventate palesi a fine estate in occasione delle dimissioni di John Elkann dalla presidenza della Giovanni Agnelli B.V., la cassaforte olandese tramite cui gli eredi della Real Casa torinese controllano Exor, seguite dall’annuncio dell’entrata del gruppo nell’azionariato di Philips col 15%. Exor, alla cui presidenza Elkann aveva indicato l’indiano-americano Ajay Banga poi scelto da Joe Biden per guidare la Banca mondiale, per poi offrire la poltrona di presidente al connazionale Nitin Nohria, ha di recente lanciato su iniziativa di Elkann il fondo Lingotto in partnership con Covéa, società di assicurazioni francese che parteciperà al capitale da 3 miliardi di euro.

Si parlerà francese assieme all’inglese dell’alta finanza globale: a guidare gli investimenti James Anderson, 63 anni, già tra gli “scopritori” società del calibro di Amazon, ByteDance e Tesla al momento della loro ascesa. Alla presidenza, invece, George Osborne, ex Cancelliere dello Scacchiere nei governi britannici di David Cameron dal 2010 al 2016. In Italia Exor resterà con la cash cow Ferrari e con un’Iveco che mantiene una discreta presenza nel mercato dei veicoli commerciali. Mentre Lingotto mirerà a sviluppare intelligenza artificiale, lifesciences, biomedicale per diversificare ulteriormente il business su rotte che guardano più alle grandi piazze della finanza internazionale che all’Italia. Exor cavalca la globalizzazione e snobba l’Italia. In questo piano la strategia di Stellantis è solo una tappa, dolorosa per il Paese. Ma parte di un percorso già scritto. E a cui provare a porre freno oggi sarebbe quantomeno difficile, complice l’assenza di una leva nazionale nel capitale del gigante dell’auto in cui, invece, Parigi si è ben premurata di inserirsi.

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