Mentre il mondo focalizzava la sua completa attenzione sullo scenario mediorientale, la guerra alla “Flotta fantasma” russa, accusata di contrabbandare greggio e gas per aggirare le sanzioni occidentali, prosegue silenziosamente, tra abbordaggi e sabotaggi.

Nel Mediterraneo una gassiera partita da Murmansk e diretta a Suez ha preso fuoco dopo quello che è stato considerato come un possibile sabotaggio o attacco ucraino. Secondo le fonti di Mosca, la Arctic Metagaz, questo il nome della nave che trasporta gas naturale liquefatto e batteva bandiera russa, “è stata attaccata dalla costa della Libia da mezzi ucraini senza equipaggio” mentre era al largo delle coste maltesi. Si ritiene che l’imbarcazione faccia parte della cosiddetta “flotta ombra russa” che trasporta prodotti energetici sanzionati da Stati Uniti ed Europa. La destinazione finale era Port Said, in Egitto.

Solo pochi giorni fa, il 28 febbraio, forze belga supportate dalla Marina francese avevano abbordato e sequestrato una petroliera associata alla flotta ombra russa in un tratto di mare ai margini della Zona Economica Esclusiva belga. La petroliera denominata Ethera è diventata obiettivo di un’operazione classificata come “Blue Intruder”, diventando la dodicesima nave da trasporto abbordata dall’inizio di questa lotta al traffico di greggio lanciata principalmente dagli Stati Uniti, seguiti dalla Francia, e dalla collaborazione di altre forze marittime, come il Regno Unito e ora il Belgio.

All’abbordaggio della Ehtera hanno preso parte unità appartenenti al Special Operations Regiment, SOR, membri del reggimento operazioni speciali belghe che sono addestrati per operazioni VBSS ad alto rischio e si sono calati in corda doppia da un elicottero NH90 della Marine Nationale francese. La procedura è stata analoga a quella eseguita dagli incursori francesi del Commando Hubert, che all’inizio del 2026 avevano intercettato, e in un caso abbordato, due petroliere sospettate di trasportare petrolio russo soggetto a sanzioni, sempre associate alla “shadow fleet“. In quel caso un altro elicottero NH90 Caïman aveva rilasciato un commando marine francese sul ponte della petroliera Grinch, nel Mare di Alboran, tra lo stretto di Gibilterra e il Mediterraneo.

Dal dicembre del 2025 ad oggi, gli Stati Uniti hanno sequestrato le petroliere Centuries, MT Skipper, Marinera (ex Bella 1), Sophia, Olina, operando dal Mar dei Caraibi all’Atlantico. Almeno tre petroliere sono state intercettate nell’Oceano Indiano, l’ultimo abbordaggio ha riguardato la nave Bertha, catturata il 24 febbraio.

Il Pentagono ha sempre dichiarato che tutte le navi sequestrate erano già “soggette a sanzioni statunitensi o facevano parte di una “flotta ombra” di navi che mascherano le loro origini per trasportare petrolio dai principali produttori sanzionati – Iran, Russia o Venezuela“, e che è espresso interesse di Washington quello di non lasciare che le “acque internazionali siano un rifugio per gli attori sanzionati. Per terra, aria o mare, le nostre forze vi troveranno e faranno giustizia“. Toni e azioni simili fanno parte del modus operandi degli Stati Uniti, che stanno riscoprendo la necessità di imporsi agli occhi del mondo come “sceriffi globali“; diverso è quando un Paese come il Belgio decide di seguire la linea dell’abbordaggio, sfoderando i suoi incursori per operazioni che mantengono sempre un determinato livello di criticità.

Diverso è, come nel caso della Arctic Metagaz e di tutte le navi “sabotate” e attaccate dall’Ucraina nel Mediterraneo e nel Mar Nero, tra cui rientrano probabilmente la Sea Jewel, colpita al largo di Savona, la Sea Charm, la Grace Ferrum, la Kairo, la Virat e la Mersin, colpita al largo di Dakar, che sono “obiettivi ibridi” di una guerra parallela, combattuta contro l’avversario russo in una zona grigia.

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La guerra al “contrabbando” di petrolio che gli Stati Uniti stanno portando avanti nel Mar dei Caraibi non accenna a frenare la pressione sul Venezuela e i suoi vecchi partner d’affari, e il ruolo di corsaro continua a spettare ai team delle Forze speciali della Guardia Costiera degli Stati Uniti che, calandosi dal barbettone nelle loro inserzioni verticali, continuano ad abbordare navi apolidi o con diari di bordo che celano apparenze opache, ma cariche di oro nero.

Gli uomini del MSRT e TACLET, rispettivamente Maritime Security Response Team e Tactical Law Enforcement Team, sono stati immortalati nel nuovo documento declassificato dal Southern Command degli Stati Uniti che, nella giornata di ieri, ha diffuso informazioni sul settimo sequestro e sesto “abbordaggio” di una petroliera posta sotto sanzioni e associata al contrabbando di petrolio nella triangolazione Venezuela-Russia-Iran. Secondo quanto riferito, i team delle due unità d’élite della Guardia Costiera degli Stati Uniti, entrambe specializzate in operazioni tattiche ad alto rischio in mare, come l’interdizione di narcotraffico, il contrasto al contrabbando e la sicurezza marittima, e regolarmente impiegate per quelle che sono considerate “missioni di polizia marittima”, hanno effettuato quella che in gergo viene definita Fast Rope – Fast Rope Insertion and Extraction System – calandosi dagli elicotteri SH-60 Sea Hawk in volo stazionario di una dozzina di metri sul ponte della petroliera M/T Sagitta, battente bandiera liberiana.

L’ultima petroliera abbordata dagli “specialisti” della Guardia Costiera, talvolta supportati da team di uomini scelti dei Marines, era stata la M/T Veronica, una petroliera con bandiera della Guyana che è stata abbordata nel Mar dei Caraibi il 15 gennaio. Membri delle squadre tattiche della Guardia Costiera degli Stati Uniti erano già intervenuti durante l’intercettazione, l’abbordaggio e il sequestro della petroliera apolide M/T Sophia, fermata nei Caraibi meridionali al largo delle coste venezuelane il 7 gennaio 2026.

Mentre era spettato al corpo dei Marines l’abbordaggio della petroliera M/T Olina, battente bandiera di Timor Est e in precedenza nota con il nome di Minerva M, quinta petroliera fermata e appartenente – secondo le autorità statunitensi – alla “flotta ombra” che aggira le sanzioni che fanno da sfondo alle principali crisi internazionali degli ultimi anni. Una preda come la Olina, che si stima trasportasse 707.000 barili di petrolio che, all’attuale prezzo di mercato di circa 60 dollari al barile, valgono ben 42 milioni di dollari.

Prima della Sagitta, della Veronica, della Olina e della Sophia, altre due petroliere – la petroliera Marinera, prima conosciuta anche con il nome di Bella 1, battente bandiera della Guyana prima e russa poi; e la petroliera M/T Skipper, anch’essa battente bandiera della Guyana ma di proprietà iraniana – sono state sequestrate in seguito a blitz delle forze speciali americane, che hanno sempre intercettato le navi in alto mare. Una settima petroliera, la Centuries, che batteva bandiera panamense, è stata sequestrata ormeggiata al largo di Houston, in Texas.

I team di risposta rapida della Guardia Costiera

L’istituzione del team speciale per operazioni di sicurezza e risposta rapida a minacce nel dominio marittimo nelle fila della Guardia Costiera degli Stati Uniti risale agli anni Ottanta, ma ci si rese presto conto che un “mondo post-11 settembre” avrebbe richiesto delle “risorse altamente specializzate con competenze e tattiche antiterrorismo avanzate”. Maggiori a quelle raggiunte dal primo Taclet, ciò condusse alla fusione, nel 2004, di un’altra unità di specialisti e alla formazione dell’Enhanced Maritime Safety and Security Team, che divenne poi noto come Maritime Security Response Team (MSRT).

La missione di questi team era quella di “essere un primo soccorritore in caso di potenziali situazioni terroristiche; contrastare atti terroristici; eseguire azioni di sicurezza non conformi; effettuare l’accesso e l’applicazione tattica delle norme nelle strutture; partecipare a esercitazioni antiterrorismo a livello portuale e istruire altre forze sulle procedure antiterrorismo della Guardia Costiera”. Da allora, alle unità dei Maritime Safety and Security Team e dei Maritime Security Response Team e Tactical Law Enforcement Team sono state regolarmente affidate operazioni di abbordaggio e svolte attraverso tattiche ad alta velocità.

Gli elementi dell’MSRT, noti come “Sezione di Azione Diretta”, sono composti da “operatori” addestrati al Combattimento Ravvicinato avanzato e all’abbordaggio rapido di imbarcazioni sospette o bersagli terrestri, “inserendosi verticalmente da elicotteri o utilizzando altri metodi non divulgati”, per immobilizzare o neutralizzare target ostili. Gli abbordaggi possono avvenire, come avviene in altre forze speciali – citiamo tra tutte lo Special Boat Service – attraverso i Tactical Delivery Team, ossia i “conducenti di imbarcazioni” addestrati nelle tattiche navali avanzate e nel lancio furtivo di team di abbordaggio, o attraverso elicotteri della Marina e dei Marines che danno un “passaggio” agli incursori.

Lo sviluppo di tecnologie militari d’avanguardia e il loro schieramento da parte delle unità d’élite decideranno le sorti delle guerre attuali e future. Conoscerle, analizzarle, e cercare di spiegare la loro importanza e il ruolo che svolgono nei conflitti è parte del nostro sforzo quotidiano. Se vuoi approfondire queste tematiche ed essere sempre aggiornato sugli sviluppi nell’ambito della Difesa, segui InsideOver, e sostieni il nostro lavoro, abbonati oggi!

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Le forze speciali statunitensi hanno abbordato la petroliera Marinera, conosciuta anche con il nome di Bella 1, nell’Atlantico settentrionale. Dopo averla braccata per settimane, la petroliera, a bordo della quale è stato deciso di mostrare la bandiera russa per scoraggiare gli inseguitori statunitensi, è stata abbordata da un team di incursori delle forze speciali, accompagnato, ancora una volta, dagli elicotteri neri del 160° SOAR, lo stesso reggimento per le operazioni speciali che è entrato in azione durante il blitz di Caracas. Le prime immagini mostrano infatti un elicottero MH-6 Little Bird dei Night Stalker in volo sulla petroliera “sanzionata” poiché associata al traffico di greggio del Venezuela. Secondo l’intelligence, la petroliera sarebbe servita a trasportare petrolio nella triangolazione Iran-Venezuela-Russia e apparterrebbe alla cosiddetta “flotta ombra” russa. Si ritiene che l’ultima meta della petroliera sarebbe stato il porto di Murmansk, nella Russia settentrionale.

Oltre alle unità navali della Guardia Costiera e della Marina statunitense che stavano “braccando” la petroliera, hanno preso parte alle operazioni anche un pattugliatore marittimo P-8A “Poseidon” e una cannoniera volante AC-130J “Ghostrider” decollati dal Regno Unito. Un supporto logistico che non farà altro che scatenare le ulteriori ire di Mosca, che aveva inviato nel settore un sottomarino e altre unità della sua Marina per proteggere e scortare la petroliera, alzando ulteriormente la tensione. Un funzionario degli Stati Uniti ha affermato che forze statunitensi, in questo caso i Navy Seal, hanno sequestrato la nave affidando il controllo alla Guardia Costiera.

Gli americani stavano inseguendo la Marinera in fuga nell’Atlantico da due settimane, ossia da quando aveva “tentato di eludere il blocco statunitense” sulle navi petrolifere sanzionate in Venezuela. La Guardia Costiera statunitense aveva tentato di abbordare la Marinera quando si trovava nei Caraibi a dicembre, mentre era diretta in Venezuela, ma la nave aveva rifiutato l’abbordaggio facendo rotta nell’Atlantico.

“In base a un mandato emesso da un tribunale federale statunitense”, i cutter della Guardia Costiera hanno iniziato l’inseguimento della nave che inizialmente era nota come Bella 1 e batteva bandiera della Guyana. Secondo quanto reso noto in precedenza, la petroliera braccata nell’Atlantico era già stata sanzionata nel 2024 per “presunto contrabbando di merci per una società legata al gruppo militante libanese Hezbollah“. Una prassi standard nella sanzionatura che gli americani stanno applicando alle navi da trasporto che intendono fermare. Le stesse associazioni venivano menzionate nel caso della petroliera MT Skipper, anch’essa battente bandiera della Guyana ma di proprietà iraniana, abbordata dalle forze speciali americane al largo del Venezuela all’inizio di dicembre.

È stato reso noto in queste stesse ore che la Guardia Costiera statunitense sta intercettando nei Caraibi un’altra petroliera, identificata come M/T Sophia, battente bandiera panamense, che batteva falsamente bandiera del Camerun, secondo quanto dichiarato da un funzionario statunitense al New York Times. La Segretaria per Sicurezza Nazionale degli Stati Uniti Kristi Noem ha confermato la notizia pubblicando una clip in cui si distinguono due elicotteri MH/HH-60 Black Hawk che si portano in sequenza sulla Sophia, rilasciando i due gruppi d’incursori che hanno portato a termine l’operazione di abbordaggio. Anche questa petroliera, con un provenienza oscura, è considerata parte del “traffico illecito“ di petrolio.

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Dopo le operazioni corsare sferrate dai droni navali ucraini al largo delle coste turche, i servizi segreti ucraini hanno colpito una petroliera battente bandiera dell’Oman nelle acque neutrali del Mar Mediterraneo che separano l’isola di Creta dalla Sicilia. Si tratta di un’operazione “senza precedenti”, dato che gli agenti dell’SBU, il Servizio di sicurezza dell’Ucraina, hanno colpito a oltre 2.000 chilometri dai propri confini impiegando unmanned aerial vehicles che suggeriscono l’esistenza di un avamposto sulle coste del Mediterraneo.

A finire nel mirino degli 007 di Kiev, che stanno portando avanti una guerra silenziosa per eliminare profili di alto valore, hub logistici, installazioni militari e petroliere appartenenti alla Flotta Fantasma russa, ormai il vero bersaglio privilegiato della “guerra sporca” dell’SBU, questa volta è stata la petroliera Qendil. Ma ciò che interessa maggiormente è il collegamento di questo raid “oltre ogni limite” con l’eliminazione di un alto ufficiale del GRU, l’intelligence militare di Mosca, responsabile di diverse operazioni oscure in Europa. Questo è ciò che trovate in questo numero di InsideWar.

Le tensioni nel mondo, dopo una lunga fase di distensione, sono sempre più diffuse nelle latitudini e longitudini del globo soggetto al nuovo assetto multipolare. Per navigare in scenari tanto complessi, InsideWar, la newsletter che studia i cambiamenti dei conflitti e delle dinamiche militari, vuole offrire i punti di vista frutto delle analisi, la competenza e l’approfondimento di Paolo Mauri, Mauro Indelicato, e dell’autore della pubblicazione odierna. Per riceverla, abbonatevi a InsideOver e potrete essere informati attentamente sui principali campi di battaglia attuali e potenziali del mondo.

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Una flotta di petroliere fantasma per aggirare le sanzioni occidentali che hanno colpito il petrolio russo. Sarebbe questo lo strumento principale attraverso il quale Mosca aggira indisturbata i divieti imposti dopo lo scoppio del conflitto in Ucraina.

Quanto è grande la flotta fantasma?

Difficile prevedere la quantità di naviglio impiegato in queste operazioni sottotraccia: le stime andrebbero da un minimo di 100 (secondo una stima del Financial Times del dicembre scorso) a un massimo di 600 navi (ovvero il 10% almeno di tutte le navi cisterna esistenti): il range comprenderebbe sia le vecchie imbarcazioni acquistate dalla Russia che la flotta occulta gestita da partner di Mosca, Iran e Venezuela in primis, già colpiti da sanzioni occidentali negli anni precedenti e che compiono una continua navetta da e per il Paesi non allineati. E i numeri continuerebbero a salire. Un complesso intreccio che passa anche da società di comodo i cui uffici sono a Dubai o Hong Kong e che smerciano petrolio al posto della Federazione, utilizzando imbarcazioni di seconda mano dall’Europa e vere e proprie carrette del mare. Proprio poche settimane fa l’Unione Europea ha sanzionato la Sun Ship Management, una sussidiaria di della più grande compagnia di navigazione russa (Sovcomflot) per essere stata coinvolta nel trasporto di petrolio russo del quale il beneficiario finale era proprio Mosca.

Una flotta in continua espansione

Non a caso, come testimoniano le ricerche di Global Witness, un quarto delle petroliere vendute nel periodo compreso tra il febbraio 2022 e gennaio 2023 sarebbe avvenuto da parte di acquirenti ignoti: il doppio rispetto al 2022. Le compravendite sono possibili attraverso broker di basso profilo e depositari (i cosiddetti escrow agents) che si trovano spesso ad operare all’interno di paradisi fiscali (come Singapore, ad esempio) sebbene, secondo le regole del commercio marittimo internazionale, per ogni passaggio di mano debba essere sempre possibile rintracciare il passaporto dell’Ultimate Beneficiary Owner (UBO). E i prezzi continuano a salire: se fino ad un anno fa una petroliera costava sui 17 milioni di dollari ora può arrivare a costarne quasi 40.

Una flotta in continua espansione legata alla sostituzione dei clienti europei con quelli in India e Cina; si stima che Pechino abbia portato la sua richiesta a 1,9 milioni di barili al giorno mentre New Delhi avrebbe registrato un aumento del 800% delle importazioni di greggio, giunte a 900mila barili al giorno (Dati IEA). Un picco raggiunto nel mese di gennaio per via del divieto imposto dall’Europa sul petrolio russo importato via mare. Questo cambio di committenti richiede imbarcazioni pronte ad affrontare viaggi più lunghi nonché amatori compiacenti pronti ad assumersi una quantità di rischi legali.

Naviglio “grigio” e naviglio “oscuro”

Le stime per questa operazione sfiorerebbero secondo gli analisti i 2 miliardi di dollari di cui poco più di un terzo speso nell’ultimo anno. Un’esigenza che la Russia ha per evitare di far capitolare le proprie esportazioni di petrolio: le stime portano a circa 240 le petroliere che sarebbero necessarie a Mosca per mantenere il proprio flusso di esportazione. L’annuncio, nello scorso marzo, di un probabile taglio di 500mila barili al giorno, secondo molti, è stato il segno di una manifesta incapacità di stare al passo con il naviglio necessario.

C’è dunque da chiedersi chi venda imbarcazioni alla Russia. Matthew Wright, analista presso Kpler, società che si occupa di analisi dei mercati, la flotta ombra si dividerebbe in due grandi categorie: le “gray ships” e le “dark ships“. La prima categoria sarebbe stata venduta da armatori europei (responsabili del 36% del commercio di greggio russo solo a gennaio, secondo le stime) a società in Asia e in Medio Oriente che in precedenza non aveva alcun tipo di esperienza nel mondo delle navi cisterna. La seconda tipologia, invece, è ben nota e riguarda quel naviglio utilizzato da Iran e Venezuela per eludere le sanzioni e che ora sarebbero dedite al trasporto del greggio russo, sparendo dai radar semplicemente disattivando i loro transponder AIS.

Chi trasporta il petrolio russo?

Secondo una ricerca dell’Institute of International Finance, la Grecia avrebbe un ruolo cruciale in questi movimenti, avendo trasportato fino a prima della guerra il 35% del petrolio russo in ingresso in Europa: la stessa ragione per la quale la Grecia era stata esentata dal sesto pacchetto di sanzioni. Ma accanto a questo è stato rilevato che numerose compagnie di navigazione greche hanno poi cambiato bandiera alle proprie navi per eludere le restrizioni via via più stringenti oppure hanno venduto navi alla Russia a prezzi incredibilmente gonfiati.

La corsa all’ultima petroliera sta moltiplicando a dismisura nelle acque internazionali gli attori non statali che agiscono per conto della Russia. Ma soprattutto il numero di navi che viaggiano senza le tradizionali garanzie di sicurezza e che moltiplicano ogni giorno il rischio di incidenti potenzialmente disastrosi. Si teme che, solo nel 2022, gli operatori occulti legati alla Russia abbiano acquistato 29 megapetroliere (le VLCC) in grado di trasportare circa 2 milioni di barili alla volta e utili al trasferimento da nave a nave. A queste si aggiungerebbero una trentina di Suezmax (da un milione di barili, circa) e almeno una cinquantina di Afromax (da circa 700mila barili) in base alle stime degli analisti di Bne Intellinews. Secondo un’inchiesta della sezione business della Cnn, questo tipo di naviglio, inoltre, avrebbe un’età media superiore ai 12-15 anni, ovvero quella che viene considerata a livello internazionale come l’età massima di pensionamento delle navi cisterna.

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Qualcosa non quadra nella strana storia della Xelo, la petroliera affondata al largo di Gabes, nella Tunisia meridionale. Da semplice incidente marittimo per il maltempo, a potenziale disastro ambientale, fino al sospetto traffico di carburante clandestino con annesso intrigo internazionale che tocca Libia, Malta, Tunisia, Italia, Turchia, Camerun e Guinea Equatoriale. Ma andiamo per ordine.

Nella notte tra venerdì 15 e sabato 16 aprile, il comandante della nave – apparentemente battente bandiera della Guinea Equatoriale – lancia il Mayday: le condizioni meteo sono difficili ma non proibitive, c’è un forte vento di Grecale che soffia in direzione sud-ovest, e la nave si inabissa su un fondale di 15 metri, a circa 3 miglia nautiche dalla costa nordafricana. Il ministero dei Trasporti tunisino riferisce che a bordo vi sono ben 750 mila litri di diesel. E scatta subito l’allarme. Il governo aziona il piano nazionale di protezione ambientale e chiede aiuto alla Difesa italiana, che manda sul posto il pattugliatore Vega con a bordo il team operativo subacquei del Comsubin. Dopo quattro giorni, il ministero dell’Ambiente fa sapere che la stiva era vuota e che non c’è nessuna catastrofe ecologica. Falso allarme, dunque, ma che cosa ha indotto le autorità tunisine all’errore (se di errore effettivamente si tratta)?

I dubbi nella rotta

Il sito web tunisino Business news ha provato a mettere insieme i dati dell’Automatic Vessel Identification System (Ais), il sistema di tracciamento a corto raggio anti-collisione. La petroliera lascia Malta il 29 marzo 2022, impostando come rotta Damietta, in Egitto, dove però non arriva mai. La Xelo attracca invece a Sfax, in Tunisia, il 2 aprile alle 9:44. Due giorni dopo, il 4 aprile, la nave lascia il porto tunisino alle 10:38, facendo poi perdere le sue tracce. L’ultima posizione risale all’8 aprile sempre davanti a Sfax.

Poi il trasponder viene staccato. Il giornalista di Radio Radicale Sergio Scandurra ha ricostruito su Twitter la rotta tracciabile della Xelo, smentendo di fatto che la petroliera si sia recata in Egitto. L’Agenzia Nova riferisce che l’autorità portuale di Damietta ha ufficialmente negato che la Xelo abbia attraccato nello scalo egiziano. C’è dunque un buco temporale di diversi giorni prima dell’affondamento: perché? L’ipotesi più plausibile è che la nave abbia smesso di segnalare la propria posizine per compiere un allibo di nafta clandestina libica in mare.

La bandiera illegale

Come rivelato da Scandurra, la Xelo presenta delle difformità relative alla bandiera e al nome dell’imbarcazione. Sul sito web di tracciamento delle navi Marinetraffic, infatti, si chiama Liman e batte bandiera del Camerun, mentre su Vesselfinder si chiama Xelo con bandiera della Guinea Equadoriale. Eppure, la scheda della nave sul sito web dell’Organizzazione marittima internazionale (Imo) presenta come bandiera attuale quella del Camerun.

Costruita nel 1977, fino alla metà dello scorso anno la petroliera navigava con il vessillo della Russia e risulta oggi di proprietà della Star Energy Inc di Istanbul, Turchia. Sul caso è intervenuto anche il vicepresidente della Guinea Equatoriale, Teodoro Ngwama Obiang Mang, il quale ha ritirato la licenza a 395 navi battenti “illegalmente” il vessillo del suo Paese. “Abbiamo lanciato un piano per risolvere il problema ed evitarlo in futuro. La bandiera della Guinea Equatoriale non può essere un simbolo di frode internazionale”, ha affermato il vicepresidente.

Traffico di carburante

Secondo Emadeddin Badi, analista libico del Global Initiative Against Transnational Organized Crime, organizzazione internazionale non governativa con sede a Ginevra, ci sono “forti sospetti” che la petroliera Xelo fosse coinvolta nel contrabbando di carburante tra la Libia e Malta. “I dati marittimi indicano che la storia ufficiale è discutibile, convalidando la teoria del contrabbando”, scrive Badi su Twitter, ipotizzando un possibile coinvolgimento dei contrabbandieri attivi lunga la costa occidentale libica legati al trafficante Ben Khalifa.

Intanto l’equipaggio è finito in carcere su ordine del gip di Gabes, secondo quanto riferito dal portavoce del Tribunale di primo grado, Mohamed Al Karay, senza fornire tante spiegazioni. Il caso ha creato profondo imbarazzo in Tunisia, scatenando una vera e propria faida tra ministeri, ma anche in Europa: in quel tratto di mare, infatti, dovrebbe essere attiva una certa una missione aeronavale incaricata di monitorare (con pochi mezzi a disposizione) l’embargo Onu sulla armi in Libia e impedire il traffico illegale di idrocarburi.

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Sale la tensione nel Golfo Persico e nel Golfo dell’Oman dopo l’incidente che ha coinvolto la petroliera Mercer Street, una nave gestita da un armatore israeliano. Dopo le accuse all’Iran per aver colpito l’imbarcazione con uno o più droni provocando la morte di due persone a bordo (un cittadino britannico e un cittadino rumeno), nella notte hanno iniziato a circolare voci su uno o più dirottamenti nelle acque del Golfo. Voci non confermate, se non da fonti dell’intelligence israeliana e britannica. Ma anche il solo fatto di aver lanciato l’allarme serve a far comprendere il quadro di tensioni e di crescente interesse per l’area e per le manovre iraniane.

Nuovi accuse di attacchi e dirottamenti

Stando alle prime informazioni, sarebbero state inizialmente sei le petroliere ritenute “fuori controllo” e tutte non lontane da Fujairah, negli Emirati Arabi Uniti. Il porto era la meta del viaggio della Mercer Street prima dell’attacco di cui si ritiene responsabile l’Iran.

Una di queste navi è la panamense Asphalt Princess. Fonti dell’intelligence britannica hanno fatto circolare l’ipotesi che la nave sarebbe stata presa in ostaggio da otto uomini armati e condotta in un porto iraniano. Ipotesi confermata anche dall’agenzia britannica per la sicurezza marittima, la Uktmo (United Kingdom Marine Trade Operations), che ha parlato di “potenziale dirottamento”. Come riporta il quotidiano israeliano Haaretz, personalità anonime delle forze armate statunitensi hanno detto di avere inviato una nave nell’area per capire meglio cosa stesse avvenendo con la Asphalt Princess. L’incidente, a detta dell’Ukmto, si è concluso nelle ore di questa mattina. L’intelligence britannica ha riferito che le persone a bordo “hanno lasciato la nave” e che l’imbarcazione è “in sicurezza” e ora fa rotta verso l’Oman.

Sulle altre navi, invece, le ipotesi sono ancora più varie. Il concetto di “fuori controllo” è complesso, perché i siti i tracciamento possono segnalarlo anche per forti “perdite di potenza”. Dunque è difficile capire esattamente cosa possa avere reso la barca ingovernabile per un certo arco di tempo. Come scrive Agi, la Golden Brilliant, una nave battente bandiera di Singapore, sembra essere stata colpita da una mina patella, una delle armi più utilizzate nei sabotaggi navali sia da parte degli iraniani che da parte degli israeliani. Il Washington Post invece, batte la pista di un drone che non avrebbe colpito la nave ma che le sarebbe passato vicino e a bassa quota. Segnalati problemi di “controllo” anche da parte dell’indiana Jag Pooja e dalla petroliera Kamdhenu, battente bandiera delle Isole Cook. Anche la Velos Forza, la vietnamita Abyss e la Queen Ematha hanno avvertito le autorità marittime di problemi simili.

Israele duro, Stati Uniti cauti

Le reazioni internazionali non si sono fatte attendere. Ma anche in questo caso sono importanti le parole utilizzate e le differenze tra i vari Paesi coinvolti. L’Iran continua a negare qualsiasi coinvolgimento e il portavoce del ministero degli Esteri, Saeed Khatibzadeh, ha parlato di attacchi “sospetti” nelle acque del Golfo Persico. Gli Stati Uniti vedono nell’Iran una minaccia, ma non sembrano intenzionati a fare accuse repentine nei confronti di Teheran. Il portavoce del Dipartimento di Stato, Ned Price, ha confermato che era “troppo presto per esprimere un giudizio” su quanto avvenuto nel Golfo dell’Oman, ribadendo però il pericolo rappresentato dalla “belligeranza” dell’Iran nell’area. Da parte degli Emirati Arabi Uniti, al largo del quale stanno avvenendo molti di questi incidenti, si trincera nel silenzio, mentre l’Oman ha inviato un aereo da pattugliamento marittimo nell’area dell’incidente della Asphalt Princess senza però dare conferme o smentite su quanto accaduto.

Israele conferma la linea dura nei confronti dell’Iran. Il primo ministro Naftali Bennett, dopo quanto avvenuto alla Mercer Street, ha ribadito i due piani di azione contro Teheran: da un lato l’idea di poter “fare da solo” e dall’altro la richiesta di “azioni corali”. In questo caso con Sati Uniti e Regno Unito. “L’Iran conosce il prezzo pesante che esigiamo da chiunque minacci la nostra sicurezza”, ha detto il premier dello Stato ebraico.

Il Golfo dell’Oman

Il Golfo dell’Oman, separato dal Golfo Persico dallo stretto di Hormuz, è la punta del Mare Arabico che si estende verso le coste arabe e dell’Iran. Un passaggio obbligato per mercantili e petroliere su cui si affacciano Iran, Emirati e Oman.

Come porta verso Hormuz e Golfo Persico, il passaggio del Golfo dell’Oman è fondamentale per due ragioni. Come tratto di mare che collega l’oceano al Golfo Persico, è un crocevia di primaria importanza per le rotte del petrolio, che sposta quindi il problema non solo nel choke-point di Hormuz ma in tutta l’area circostante. Non è più solo il Golfo Persico a essere il palcoscenico del caos, ma anche le aree circostanti. Un tratto di mare più ampio e sicuramente più difficile da proteggere, che sposta la “guerra ombra” tra i due Stati. Sia per esigenze di tutela da parte di Teheran – che allontana il raggio d’azione e di risposte dal cuore del suo territorio – sia per allargare il raggio di azione in un luogo in cui è più facile colpire navi in qualche modo legate a Israele.

La strategia dell’Iran

Sul fatto che l’Iran voglia aumentare il livello dello scontro, le ipotesi sono molto diverse tra loro. Innanzitutto bisogna fare una doppia premessa. La prima è che di queste azioni non si conosce mai il vero autore, e l’Iran (così come Israele) non ha mai confermato, se non per vie traverse e non ufficiali, alcuni colpi contro imbarcazioni nel Golfo e in altre aree. La seconda premessa è che la Repubblica islamica non è un sistema così compatto da ritenere che queste azioni siano necessariamente coordinate dal vertice politico. In questo senso, non va dimenticato che il ruolo dei Guardiani della Rivoluzione è stato molto spesso autonomo rispetto a quello del governo e di altri segmenti dello Stato. Questi due punti di partenza possono far comprendere ad esempio i “sospetti” di cui parla l’esecutivo, quasi a voler fare intendere che esiste una strategia di innalzamento delle tensioni di cui Raisi non sarebbe in parte a conoscenza. O che questi attacchi arrivano direttamente dall’esterno per alimentare la narrazione dell’assedio.

Se si confermano l’ipotesi del sequestro e degli attacchi ad opera dell’Iran, allora si potrebbe ritenere che le operazioni nascano per dimostrare di avere il pieno controllo del Golfo dell’Oman, ma anche il desiderio di estendere l’area di operazioni. In questo modo, Teheran dimostrerebbe di sapere colpire in una regione più ampia e con tattiche ben diverse da quelle applicate finora nel Golfo.

L’attacco con droni, così come questo misterioso “abbassamento di potenza” avvertito dalle petroliere coinvolte, segnalerebbe infatti un netto miglioramento delle capacità operative iraniane. E sul lancio di droni, ancora non è chiaro quali siano state le unità responsabili dell’attacco e se tutto possa essere partito da una nave-madre o da uno dei tanti motoscafi che riempiono gli arsenali della Repubblica islamica. Segnali che giungono nella fase di stallo delle trattative sul nucleare e con un premier in Israele che ora deve dimostrare di non essere da meno rispetto al predecessore, Benjamin Netanyahu.

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La guerra ombra tra Iran e Israele non accenna a placarsi. L’attacco di giovedì alla nave M/T Mercer Street, di proprietà giapponese e gestita da un armatore israeliano, Eyal Ofer, infiamma i mari intorno alla Penisola arabica. La nave, vuota al momento dell’attacco, era partita da Dar es Salaam, in Tanzania, ed era diretta a Fujairah, negli Emirati Arabi Uniti, ed è stata raggiunta da alcuni ordigni al largo dell’isola di Masirah. Esplosioni che hanno provocato anche delle vittime.

Per la prima volta, l’oscura guerra fatta di sabotaggi e attacchi contro mercantili nelle acque dell’Oceano Indiano, del Golfo Persico e del Mar Rosso miete delle vittime. In questo caso due: un cittadino britannico e uno rumeno. La società che gestisce la nave, la Zodiac Maritime, non ha specificato l’identità delle vittime, anche se l’uccisione di un cittadino britannico allarga inevitabilmente il campo degli effetti collaterali di questo attacco, coinvolgendo direttamente Londra.

Il ministro degli Esteri israeliano, Yair Lapid, ha avuto una conversazione con il suo omologo britannico, Dominic Raab, e ha accusato direttamente l’Iran. Lapid ha chiesto azioni severe nei confronti di Teheran ribadendo quello che Israele, sia con Benjamin Netanyahu che con il nuovo governo, continua a ripetere come un mantra: “L’Iran non è solo un problema israeliano, ma un esportatore di terrorismo, distruzione e instabilità che danneggia tutti noi. Non dobbiamo mai rimanere in silenzio di fronte al terrorismo iraniano, che danneggia anche la libertà di navigazione”. Un tweet particolarmente duro che riafferma l’obiettivo israeliano di internazionalizzare il “nodo Iran” e di puntare sulla sicurezza in mare. Un fronte che si fa sempre più caldo, come dimostrato dall’attacco alla Mercer Street, e che da anni è confermato dal rafforzamento della flotta israeliana e di quella iraniana.

Gli esperti israeliani, europei e statunitensi non hanno dubbi: dietro l’attacco alla petroliera vi è la mano dell’Iran. Le indiscrezioni che trapelano dai comandi della Us Navy e della Marina di Israele – e citate da Associated Press – parlano di un attacco con droni suicidi, anche se non è chiara la dinamica del raid e soprattutto dove sia stata colpita l’imbarcazione. Secondo un sito iraniano di lingua araba, Al Alam, citato dal Times of Israel, l’attacco sarebbe la risposta a un raid dello Stato ebraico contro le forze sciite in Siria. Ma questa è l’unica fonte non statunitense o israeliana che lega l’attacco alle volontà di Teheran. L’Iran non ha rivendicato l’attacco, né lo hanno fatto forze quantomeno legate alla Repubblica islamica. Tutto si gioca sul sospetto, con la certezza che in qualsiasi caso nessun attore, statale o non statale, rivendicherà mai uno strike che potrebbe essere il preludio di un conflitto su larga scala. Sia per attacchi contro cargo iraniani, sia per attacchi contro navi legate in qualche modo a Israele.

Intanto la Mercer Street, scortata dalla portaerei americana Uss Ronald Reagan e del cacciatorpediniere Uss Mitscher, è diretta verso un porto sicuro del Medio Oriente. I vertici della Difesa israeliana stanno discutendo in queste su come rispondere all’attacco, ma è chiaro che tutto dovrà passare anche dalle telefonate con Londra e Washington. Molti osservatori hanno ricordato come le esplosioni a bordo della Mercer Street siano giunte a poche ore dalle parole del segretario di Stato americano Antony Blinken, che dal Kuwait aveva incalzato l’Iran sugli accordi per il programma nucleare. “Non possono andare avanti indefinitamente”, ha detto il funzionario Usa. E l’avvertimento americano potrebbe aver subito una prima risposta proprio dal raid al largo dell’Oman. L’ultimo atto di una guerra non dichiarata ma che rende sempre più bollenti le acque tra Mediterraneo e Oceano Indiano.

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Mentre procedono i lavori per disincagliare la Ever Given bloccata nel Canale di Suez da martedì scorso, in molti si interrogano su come questo episodio abbia avuto (o possa avere) conseguenze sul commercio. E quindi sulla politica mondiale.

La conta dei danni

Finora tutti si sono concentrati sulla quantificazione delle perdite legate a questo incidente. Ed è abbastanza chiaro il motivo. Avendo bloccato un’arteria in cui passa più o meno il 12% del commercio mondiale e circa il 10% del flusso di petrolio, è chiaro che la prima domanda che si sono posti gli analisti era quanto sarebbe costato questo clamoroso stop. Un numero in particolare è quello che è circolato più insistentemente: 9,6 miliardi di dollari. Che è la cifra elaborata da Bloomberg per comprendere quanto costasse al giorno il blocco del Canale di Suez. Cifra cui si deve aggiungere la perdita dei pedaggi per il governo egiziano, linfa vitale per le casse del Cairo. Per non parlare del danno delle compagnie di assicurazione per il mancato rispetto delle consegne fino a quello più pratico della compagnia che gestisce la nave.

L’altra domanda però che ci dobbiamo porre è invece chi ci guadagna da tutto questo disastro logistico. Perché se è vero che le perdite sono evidenti (e probabilmente stimate al ribasso), altrettanto evidente è che qualcuno ne ha tratto profitto o spera di farlo. Nessun complotto: è semplice legge naturale. C’è sempre qualcuno che trae giovamento da un fatto: anche da un problema che è considerato un disastro di portata mondiale per il commercio. E questo ci aiuta a capire anche come potrà essere gestito il “dopo” incidente.

Il problema per l’Egitto

Il primo a essere danneggiato da questo disastro che ha coinvolto la Ever Given è certamente l’Egitto. Chiunque governa il Cairo sa che è Suez il pilastro strategico del Paese. La possibilità di ottenere un pedaggio da questo canale è solo una parte del guadagno di chi ha sul proprio territorio un’arteria che collega Mediterraneo e Oceano Indiano. E lo hanno confermato non solo le crisi che hanno coinvolto proprio Suez, ma anche tutti i momenti di tensione e conflitti che hanno avuto al centro il controllo dei cosiddetti “colli di bottiglia”: a partire dallo Stretto di Hormuz.

Il fatto che Suez possa iniziare a essere considerato un passaggio pericoloso, o comunque poco sicuro rispetto al gigantismo di alcune portacontainer, fa perdere all’Egitto una delle sue principali leve contrattuali. E rischia di essere una ferita molto profonda per l’affidabilità del governo di Abdel Fattah el Sisi.

Ovviamente questo non può che portare dei vantaggi a tutti i rivali strategici dell’Egitto, sia che essi rappresentino potenziali rivali nelle rotte commerciali sia che essi siano legati al passaggio di Suez. Certamente, chiunque vuole colpire l’Egitto sa che potrà farlo proprio investendo sui rischi del passaggio ne suo prezioso Canale.

La questione cinese

La Cina è il convitato di pietra della crisi di Suez. Il canale egiziano non collega infatti solo Mediterraneo e Oceano Indiano, ma, molto più concretamente, i mercati dell’Estremo Oriente con quelli europei. La Nuova via della Seta marittima, una delle arterie in cui si snoda la strategia della globalizzazione “made in China”, passa attraverso Suez e da lì si aggancia alle “ancore” di Pechino nei porti dell’Europa meridionale. Soprattutto nel Pireo, considerato il vero hub degli interessi marittimi cinesi nell’area.

È chiaro quindi che, teoricamente, il blocco di Suez ha rappresentato un danno ingente proprio alla Cina. Non solo per l’import-export colpito dalla paralisi del traffico, ma anche per le ripercussioni strategiche nella scelta di investire in questa grande rotta marittima.

A questi danni, si deve però aggiungere un elemento che corre parallelo a questa via della seta marittima. E cioè la via terrestre. Questo è molto importante perché spesso si sottovaluta che Pechino sia intenzionata a raggiungere l’Occidente anche attraverso l’Asia. Ed è proprio anzi nella sua proiezione “terrestre” che si sviluppa la Belt and Road Initiative.

Questo significa che l’investimento strategico cinese non è rivolto soltanto al passaggio di Suez, ma a tutto quel blocco eurasiatico di interesse prioritario per Pechino. Raggiungere l’Europa via mare obbliga a passare per Mar Rosso e Suez se non si vuole passare per la circumnavigazione dell’Africa (e si ipotizza in futuro la rotta artica). Ma raggiungerla via terra assume caratteristiche geopolitiche estremamente più rilevanti. E a conferma di questo, basti pensare che proprio mentre la Ever Given bloccava Suez, i governi di Cina e Iran firmavano un partenariato strategico. Un cambiamento molto importante che si allinea anche ai nuovi rapporti della Turchia con la Cina. Entrambi i Paesi sono infatti solcati da questo corridoio terrestre al pari dei Paesi dell’Asia centrale e della Russia.

Le nuove rotte

C’è chi ritiene che questo incidente possa avere ripercussioni sulla scelta di nuove rotte commerciali. Possibile, ma non è detto che sia questa la realtà a cui andiamo incontro nell’immediato. La Russia, subito dopo l’incidente della Ever Given, ha sponsorizzato la nuova rotta dell’Artico. Sfruttando lo scioglimento del ghiaccio e le nuove tecnologie per fendere la calotta polare, a Mosca sperano di poter creare nuovi corridoi marittimi per far arrivare i mercantili in Oriente o in Europa passando da Nord. Una scelta strategica potenzialmente rivoluzionaria, ma su cui pesano diversi ostacoli: a cominciare dalle tempistiche. Mosca può certamente investire in questa nuova possibilità polare. Ma è chiaro che serviranno molti anni prima che si renda operativa questa rotta al punto di avvicinarsi all’utilità della rotta di Suez.

Diverso è il caso della circumnavigazione dell’Africa. Molti mercantili che hanno trovato ostruita la via di Suez hanno optato per il Capo di Buona Speranza per evitare di rimanere alla fonda per diversi giorni. Una scelta che però non va sopravvalutata per diverse ragioni. C’è innanzitutto un problema legato al carburante, visto che aumentano (e di molto) le miglia. E c’è un problema legato alle tempistiche, che per alcune spedizioni non possono essere tardate di una settimana. In più va considerato un altro fattore che serve a non sovrastimare questa rotta, e cioè che molte navi già solcano questo tracciato africano: in particolare le superpetroliere. Anche per questo motivo il prezzo del petrolio non ha subito variazioni così significative. La rotta di Buona Speranza, tra l’altro, viene sfruttata proprio quando il prezzo del petrolio crolla, perché si viaggia a velocità molto ridotta, si consuma quindi di meno e si evita di pagare il pedaggio all’Egitto. Quando il prezzo è basso, l’aumento dei costi per 6mila miglia nautiche in più da percorrere è comunque ammortizzato dal risparmio sul pedaggio. Diverso se invece il petrolio sale.

Un problema che si unisce a quello per la sicurezza: il costo del personale armato a bordo e delle assicurazioni, per un viaggio che include aree a forte rischio pirateria, farebbe lievitare i prezzi per la navigazione. Con la possibilità anzi di una nuova militarizzazione del golfo di Aden, delle coste somale e del Golfo di Guinea.

E sempre per quanto riguarda le rotte petrolifere, c’è un altro indizio per capire dove si può osservare il vantaggio di questo stop a Suez: è stato segnalato un forte rialzo sulle esportazioni dall’Europa all’Asia e attraverso le navi più piccole.

Chi può aver speculato

Altro fronte di guadagno è quello degli armatori. Lo spiega bene Paolo Bosso su Informazioni Marittime che fornisce dei dati estremamente rilevanti. I costi per quanto riguarda gli slot a bordo delle portacontainer tendono già ad aumentare fisiologicamente e questo costo è spostato totalmente sugli spedizionieri. Bloomberg ha posto l’accento su un problema: con il blocco di Suez è schizzato alle stelle il prezzo dei container da 40 piedi, che è addirittura quadruplicato rispetto all’anno scorso. I guadagni degli armatori delle Very Large Crude Carrier (le petroliere tra le 150mila e le 300mila tonnellate) hanno invece subito un aumento ci circa 1.371 dollari al giorno. E a questo si aggiunge chi prova a investire nel traffico aereo, che costa molto più di quello navale. Anche in questo caso, la speculazione potrebbe essere enorme, soprattutto in una fase in cui il coronavirus ha bloccato il boom del trasporto aereo per il turismo e i viaggi d’affari.

E sul problema della speculazione è intervento anche il presidente di FederPetroli Italia, Michele Marsiglia, che proprio alla luce di quanto spiegato in precedenza, cioè dei ridotti rischi sul traffico di petrolio, ha lanciato l’allarme. “C’è stato troppo allarmismo sul petrolio” ha detto Marsiglia, e questo è andato “solo a vantaggio degli speculatori“. “Il rialzo dei prezzi è dovuto ad una situazione momentanea ma le rotte del greggio internazionale, per nostra fortuna, viaggiano anche attraverso canali diversi e infrastrutture di collegamento come gli oleodotti”. Un’ulteriore conferma che qualcuno ha sfruttato lo stop.

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L’Iran è di nuovo al centro del mirino. E il Golfo Persico torna a ribollire come l’anno scorso, quando la morte del generale Qasem Soleimani fu l’apice di una pericolosa escalation terminata con il tragico abbattimento del Boeing ucraino vicino Teheran.

Tre eventi inevitabilmente legati tra loro hanno interessato l’area nel giro di 24 ore. Segnali particolarmente importanti, che rendono molto chiaro quanto sia alta la posta in gioco in un momento in cui il cambio di amministrazione in America potrebbe modificare il corso degli eventi anche in Medio Oriente.

Il primo segnale è arrivato dall’Iran. Come confermato anche dall’Agenzia internazionale per l’energia atomica (Aiea), la Repubblica islamica ha dato il via all’arricchimento dell‘uranio al 20% nel sito di Fordow.

La mossa ha scatenato l’ira di Israele, con Benjamin Netanyahu che ha detto immediatamente che il suo Paese farà di tutto per evitare che l’Iran non abbia un arsenale nucleare. L’Europa ha condannato la scelta di Teheran definendola un “considerevole allontanamento verso gli impegni presi” con l’accordo sul programma atomico.

Ma da Teheran hanno voluto lanciare un segnale diverso. Certo l’arricchimento dell’uranio è una scelta di rottura forte e una prova muscolare. Tuttavia, non è da sottovalutare il fatto che il ministro degli Esteri, Mohammad Zarif, abbia scritto che “le misure sono del tutto reversibili dietro il pieno rispetto da parte di tutti” degli impegni assunti con il trattato sul nucleare. Così come non si può evitare di ricordare che la mossa di Hassan Rouhani, oltre che frutto delle tensioni crescenti tra Iran, Israele e Stati Uniti, sia anche figlia del delicato momento politico interno, con le fazioni del parlamento che hanno firmato una legge che ha costretto il presidente a produrre e stoccare ogni anno 140 chili di uranio arricchito al 20% per soli scopi pacifici.

Nelle stesse ore in cui si dava conferma dell’avvio del nuovo piano di arricchimento dell’uranio, un altro “messaggio” da parte iraniana. Una petroliera battente bandiera sudcoreana è stata fermata e sequestrata dalle forze di Teheran per “inquinamento da petrolio”. La Hakuk Chemi, salpata da al Jubail, in Arabia Saudita, e diretta a Fujairah, Emirati Arabi Uniti, è stata intercettata dalle forze navali dei Pasdaran e scortata fino a Bandar Abbas, dove è detenuta per “ulteriori indagini”. Le presunte accuse di inquinamento sono chiaramente un pretesto. La “diplomazia” inaugurata in questi anni da Teheran e dai suoi rivali con le petroliere non è certo nuova a questo genere di episodi. E non può certo considerarsi casuale il fatto che il sequestro della nave battente bandiera sudcoreana sia giunto esattamente prima dell’arrivo a Teheran di un inviato di Seul che avrebbe dovuto parlare dello sblocco dei beni iraniani congelati nel Paese asiatico per un valore di sette miliardi di dollari. Una coincidenza che riporta alla memoria quanto avvenuto a giugno del 2019, quando i colpi inferti ai cargo Front Altair e Kokuka Courageous arrivarono proprio mentre Shinzo Abe era atteso nella capitale iraniane.

La Corea del Sud, dopo la notizia del sequestro, ha reagito inviando verso lo Stretto di Hormuz un’unità antipirateria “Cheonghae” e ha chiesto l’immediato rilascio del personale a bordo della nave. Ma è chiaro che la partita si stia giocando a un livello molto più alto dei rapporti bilaterali tra Seul e Teheran.

Nella stessa serata, il terzo messaggio è arrivato, questa volta, dal Qatar. L’emiro Tamim bin Hamad al Thani e il principe ereditario saudita, Mohammed bin Salman, hanno annunciato la firma di un accordo per la cessazione delle ostilità tra i due Paesi. La mossa è di quelle che potrebbe cambiare radicalmente la vita del Golfo Persico. Il Qatar, isolato da tre anni dai Paesi dell’area, oltre che dall’Egitto, è non solo il principale alleato della Turchia, ma anche un partner iraniano, con cui condivide i giacimenti di gas più importanti. L’idea degli Stati Uniti è sempre stata quella di raggiungere un accordo quadro tra le monarchie del Golfo e i principali partner regionali proprio per concentrare gli sforzi su un unico obiettivo, l’Iran. E il fatto che questo patto arrivi dopo gli Accordi di Abramo per il riconoscimento di Israele da parte degli Stati arabi è un segnale chiarissimo dell’eredità che vuole lasciare l’attuale amministrazione Usa al successore, Joe Biden. Ma è anche un avvertimento nei confronti dell’Iran: l’escalation rischia di essere molto pericolosa.

Nel frattempo, dal fronte americano, il Pentagono ha annunciato che l’intero gruppo da battaglia della portaerei Nimitz rimarrà in Medio Oriente. Un ordine che annulla quello di dieci giorni prima in cui si dava invece il via alla rotazione consueta delle forze Usa nell’area sotto il controllo di Centcom, il Comando centrale. Il segretario Christopher Mille ha giustificato lo strano cambio di rotta con “le recenti minacce dei leader iraniani contro il presidente Donald Trump e altri funzionari governativi Usa”. L’anniversario della morte di Soleimani, evidentemente, ha acceso di nuovo la regione.

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