Quando si parla di innovazione nel settore dell’auto, l’attenzione si concentra quasi sempre su rivoluzioni sfavillanti come la guida autonoma, l’intelligenza artificiale e il software di bordo. Raramente, però, si guarda a uno degli elementi più presenti e determinanti dell’esperienza di guida: il vetro. Eppure, parabrezza e finestrini non sono, contrariamente a quello che si potrebbe pensare, superfici passive, bensì componenti tecnologici evoluti, capaci di aumentare sicurezza ed efficienza del veicolo. Un caso concreto? I vetri a trasparenza variabile basati su film elettrocromici. In alcune auto di fascia medio‑alta e premium, il parabrezza e i tetti panoramici sono ad esempio già in grado di modificare automaticamente il proprio livello di oscuramento in base all’intensità della luce esterna. Quando il sole è forte, il vetro diventa più scuro, riducendo l’abbagliamento e il calore all’interno dell’abitacolo; nelle condizioni di luce scarsa, torna invece completamente trasparente, garantendo visibilità ottimale. Questo non migliora solo il comfort, ma incide direttamente sulla sicurezza e sui consumi perchè meno calore significa minore ricorso al climatizzatore, quindi meno distrazioni per il conducente e maggiore efficienza energetica del veicolo.

In altre parole, quindi, l’innovazione nel vetro sta a tutti gli effetti cambiando il modo in cui il conducente vive la strada. Si tratta, però, di una rivoluzione silenziosa, spesso invisibile, ma fondamentale per comprendere il futuro dell’auto tanto quanto l’elettronica e l’intelligenza artificiale. Basti considerare l’introduzione della realtà aumentata sui parabrezza, una delle innovazioni più intuitive e “visibili” per chi guida e che ha nel 2025 l’anno di maggiore diffusione della tecnologia tra case di costruzione diverse. Con questa svolta, le informazioni non compaiono più su schermi separati, ma sembrano disegnate direttamente sulla strada, davanti agli occhi del conducente. L’obbiettivo è quello di rendere la guida più naturale e meno stressante, perché lo sguardo resta sempre rivolto avanti.

Secondo l’analisi di Research Nester il mercato dei parabrezza con realtà aumentata è solo uno dei segmenti delle applicazioni automotive del vetro in forte crescita: ha ad esempio superato i 435 milioni di dollari nel 2025 e dovrebbe arrivare a 1,32 miliardi di dollari entro il 2035, con un tasso di crescita annuo intorno all’11,7%. La crescita è trainata soprattutto da Nord America ed Europa, ma è l’Asia‑Pacifico l’area a più rapido sviluppo grazie agli investimenti automotive e digitali. Facendo invece uno zoom-out dalla singola applicazione al mercato globale del vetro nell’automotive, è utile sottolineare il dato rilevato dall’Automotive Glass Market Analysis Report 2026 che rileva come questo comparto sia in crescita (da 26,4 miliardi di dollari nel 2025 a quasi 35 miliardi entro il 2031) poiché trainato dalla diffusione dell’elettrico. Inoltre, la forte incidenza dei costi energetici e delle materie prime conferma il legame stretto tra innovazione nel vetro e sostenibilità industriale del settore automotive. La lavorazione del vetro tramite laser consente ad esempio di eliminare la molatura meccanica, riducendo del 90% i materiali di consumo e dell’80% i rifiuti, oltre a tagliare in modo significativo l’uso di energia e acqua. Il processo permette di lavorare grandi superfici di vetro piano e sagomato, risultando particolarmente adatto all’industria automobilistica. Le valutazioni indipendenti indicano inoltre che, su volumi industriali, questa tecnologia potrebbe ridurre fino a 120 tonnellate annue di emissioni di gas serra, rafforzando il ruolo del vetro come componente chiave dell’auto sostenibile del futuro. Al pari, e di certo non di meno, delle altre componenti hard dell’auto (!).

Non bisogna, però, dimenticare che nel rapporto tra vetro e automotive si inserisce spesso “prepotentemente” anche la normativa e rileva in questo caso menzionare la nuova End‑of‑Life Vehicles Regulation (ELV), che introduce un cambio di paradigma molto concreto sul fronte regolatorio e industriale. Come evidenziato da Glass for Europe, l’accordo votato dal Parlamento europeo nel febbraio del 2026 prevede l’obbligo di smontare almeno il 70% del vetro proveniente da parabrezza, finestrini e tetti panoramici dei veicoli a fine vita, imponendo inoltre che il vetro recuperato venga riciclato in nuovo vetro. La norma richiede anche che i veicoli siano progettati fin dall’origine per facilitarne lo smontaggio, rafforzando il legame tra design dell’automotive e filiera del vetro. Questo approccio regolatorio spinge i due settori verso una circolarità e co-dipendenza strutturale, con benefici diretti in termini di riduzione dei consumi energetici e delle emissioni di CO₂, rendendo il vetro un componente sempre più strategico nelle politiche industriali e ambientali europee e internazionali.

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L’azienda produttrice di chip Nexperia è stata restituita dal governo olandese all’amministrazione del gruppo cinese che ne controlla l’azionariato, Wingtech, nella giornata di mercoledì 19 novembre dopo un mese in cui L’Aja aveva avocato a sé la gestione dell’azienda.

I fatti del caso Nexperia

Il governo uscente di Dick Schoof aveva agito invocando i poteri di un provvedimento del 1952 promosso durante la Guerra Fredda ma mai applicato, la Legge sulla disponibilità dei beni, che garantisce all’esecutivo olandese la facoltà di prendere il controllo di determinati asset strategici per garantire l’approvvigionamento di beni vitali per l’industria.

Il nodo? La volontà di garantire le forniture di chip all’industria automobilistica dopo che Wingtech era stata inserita nella lista delle aziende segnalate per i controlli all’export del governo degli Stati Uniti e dopo che anche Pechino aveva imposto una critica svolta nel controllo delle forniture di asset come terre rare e metalli critici.

Il cortocircuito olandese su Nexperia

Ma se L’Aja pensava di governare così una partita industriale complessa, i fatti sono emersi in maniera diversa. Nexperia non è stata messa sotto tutela, le forniture non sono riprese e in particolare a soffrire è stata l’industria automobilistica, rimasta a corto di semiconduttori in un contesto che ha evocato il Chipageddon dell’era pandemica.

Come nota il Financial Times, “Nexperia produce chip di base a basso margine di profitto, ampiamente utilizzati nelle automobili per controllare qualsiasi cosa, dai sistemi di illuminazione e airbag alle serrature e ai finestrini”, ma il nodo chiave sta nella filiera: “I componenti chiave dei chip sono realizzati nel Regno Unito e in Germania, ma vengono inviati in Cina per l’assemblaggio e poi riesportati“. Nel quadro della competizione tecnologica, il controllo dei processi risulta vitale e centrale per determinare se una manovra unilaterale come quella olandese su Nexperia può aver successo. E così non è stato.

Le sfide della guerra tecnologica

Appare palese che, almeno nel caso in specie, così non sia stato. E che Pechino ha costruito, con pazienza e investimenti, una posizione che la vede centrale in tanti processi critici di raffinazione e lavorazione degli asset strategici, oltre che per gli incroci della subfornitura.

Lanciare offensive tecnologiche su determinati asset verso la Cina rischia, dunque, di generare un rinculo problematico. Vale per Nexperia come è valso nel caso americano di Nvidia: contro la volontà di Jensen Huang, l’amministrazione Trump ha bloccato la fornitura dei chip IA avanzati a Pechino salvo poi fare dietrofront e trovarsi, però, le porte sbarrate dalla Repubblica Popolare, che aveva già deciso per via interna i suoi sostituti. E in prospettiva, un rischio simile si può porre sulle reti a 5G e 6G ove l’Europa è a testa bassa contro Huawei e Zte: più che mostrarne le debolezze, la rottura unilaterale con Pechino rischia di palesare la resilienza della Cina. E gli strumenti con cui quest’ultima sa combattere la guerra tecnologica. Mentre l’Europa, spesso, fa il passo più lungo della gamba col risultato, inevitabile, di autosabotarsi e palesare le sue fragilità.

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Un colpo durissimo per l’industria e un segnale cupo sul futuro dell’automobile europea: la decisione della multinazionale tedesca Bosch di tagliare 13mila posti di lavoro tramite una campagna massiccia di “dimagrimento” del personale equivale a un vero e proprio campanello d’allarme sul futuro dell’industria dell’auto, di cui è il più importante fornitore di componentistica al mondo.

Il gruppo con sede vicino Stoccarda, a Gerlingen nel Baden-Württemberg, ha annunciato che i tagli saranno operati entro il 2030, non specificando però se si realizzeranno tramite licenziamenti, per mezzo della chiusura di impianti o attraverso un graduale accorciamento delle linee al momento del pensionamento di parte dei quasi 430mila dipendenti.

Bosch di fronte alla contrazione del suo business

Presentando i conti del 2024, che hanno visto un leggero calo del fatturato a 90,5 miliardi di euro, la discesa di un terzo dell’utile netto a 3,2 miliardi di euro e i profitti operativi pari al 3,5% del fatturato contro un obiettivo dichiarato del 7%, l’amministratore delegato Stefan Hartung ha segnalato che l’Europa è il tallone d’Achille delle attività della multinazionale, aggiungendo che la competizione cinese erode margini di profitto.

Una duplice ammissione che lascia pensare a quale possa essere il continente maggiormente impattato dalla riduzione del personale. Si parla della sede centrale e dei siti produttivi di Feuerbach e Schwieberdingen come dei primi centri destinati a essere interessati da questa operazione. Per Bosch il valore di questa ristrutturazione,in termini di risparmio di costi, dovrebbe raggiungere 2,5 miliardi di euro. Un vero e proprio piano d’austerità che mostra la difficoltà del settore automobilistico continentale, in cui produttori storici come l’Italia sono in declino e anche la Germania capofila storica è in una fase di enorme turbolenza, principalmente a causa della crisi d’identità di Volkswagen.

Già un anno fa Bosch aveva tagliato oltre 5mila posti di lavoro per una fragilità intrinseca nell’innovazione della divisione della guida autonoma. La crisi della componentistica è la somma di un duplice problema: l’oggettiva questione del calo del mercato auto europeo e della riduzione dei margini di crescita dei fatturati e degli utili delle grandi case, da un lato; la crescente competizione qualitativa incentivata dalla transizione elettrica della mobilità, dall’altro.

Tensioni nel settore auto

In Germania, nota Deutsche Welle, “con case automobilistiche tedesche come Bmw, Mercedes-Benz e Volkswagen che stanno continuamente incrementando gli investimenti nei veicoli elettrici, il settore si trova ad affrontare una crescente pressione per adattarsi ai cambiamenti del mercato globale”.

La Cina, in particolare, è la grande protagonista della novità dell’auto elettrica che sta al contempo erodendo la quota di mercato dei colossi germanici e ridimensionando il peso della componentistica prodotta nel Paese storicamente locomotiva d’Europa. Bosch è inevitabilmente destinata a risentire di questi sviluppi.

Sull’Europa impattano, inoltre, i venti della recessione demografica nei prossimi anni e del cambiamento culturale delle nuove generazioni, meno propense a vedere l’auto come un punto di riferimento per acquisti e investimenti, tanto che Dw riferisce che “gli esperti avvertono che, nonostante l’innovazione, il downsizing strutturale potrebbe essere inevitabile” in un contesto in cui “il futuro dei motori a combustione, tuttavia, rimane oggetto di discussione”. Aziende come Bosch sono “termometri” della febbre dell’industria tedesca: questa crisi spiega l’urgenza con cui la Germania sta cercando di diversificare, anche grazie al riarmo, la sua industria, così da salvarla di fronte al rischio del tramonto dell’automotive.

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Grandi manovre nel settore automobilistico del Giappone. L’arenarsi dei colloqui per la maxi-fusione da 58 miliardi di dollari tra Honda e Nissan, che avrebbe potuto dar vita al terzo gruppo mondiale del settore, va di pari passo con il rilancio della scommessa del primo produttore mondiale, Toyota, per un ruolo da protagonista nel mercato cinese. Al centro di entrambe le partite, la transizione globale del settore indotta dall’ascesa della tecnologia dell’elettrico da un lato e dal ruolo preponderante assunto dalla Cina nelle strategie per il suo sviluppo dall’altro. Vale per Honda- Nissan come per Toyota.

Un’unione di debolezze

Sul primo fronte, Honda ha provato a trasformare il deal con la rivale in un’acquisizione a tutti gli effetti, rompendo il patto iniziale che parlava di una fusione paritaria e segnalando la scarsa consapevolezza della casa di Yokohama per l’urgenza dell’affare come motivo dello strappo. Nissan si è rifiutata di avallare questa scelta e la fusione rischia di saltare. Secondo una ricerca dell’Istituto Internazionale per lo Sviluppo Manageriale (Imd), non era scontato che la sommatoria tra i due gruppi avrebbe garantito una sfida attiva alla dominanza cinese sull’elettrico e il rischio era di produrre, più che una sommatoria di forze, un’unione di debolezze.

“Nissan era un tempo leader del settore nell’innovazione dei veicoli elettrici con il suo modello elettrico Leaf”, ma “ha avuto difficoltà negli ultimi anni, annunciando 9.000 tagli di posti di lavoro a novembre e riducendo la produzione globale del 20%”, nota l’Imd aggiungendo che “Honda, nonostante abbia promesso di spendere 65 miliardi di dollari nel prossimo decennio per l’elettrificazione, continua a fare affidamento sui motori a combustione tradizionali per la maggior parte dei suoi ricavi e le sue vendite sono crollate di oltre il 30% in Cina nel 2023″.

Per l’Imd “le somiglianze delle aziende (entrambe dipendono fortemente dai mercati giapponese e statunitense, hanno incontrato difficoltà nelle precedenti partnership internazionali e stanno lottando per la transizione ai veicoli elettrici) sollevano preoccupazioni sul fatto che i loro sforzi combinati produrranno un’innovazione significativa”. Non c’è dubbio che i due gruppi abbiano avuto grandi dubbi sui ritorni di un’unione di scala degli investimenti colossali necessari per inseguire Pechino e le sue aziende sull’elettrificazione. Del resto, casi di fusione globali nel settore auto come Stellantis possono dimostrare di tenere anche in tempi di crisi se riescono a garantire una catena del valore veramente globale e diversificazione di mercato. Ad oggi, il duo Honda- Nissan questo non avrebbe potuto garantirlo.

La presenza nel mercato cinese

Probabilmente i grandi azionisti coinvolti nella manovra, come i fondi Nomura e BlackRock attivi in Honda e le case Renault e Mitsubishi che partecipano Nissan, osserveranno prima come andrà la mossa di Toyota per rilanciare la sua presenza nel mercato cinese. La casa della prefettura di Aichi ha deciso di investire in un nuovo stabilimento per batterie e veicoli elettrici a Shanghai, destinato a entrare in servizio nel 2027, per produrre automobili col marchio Lexus, diventando il terzo attore straniero a possedere un impianto del settore elettrico nella Repubblica Popolare dopo Tesla e Volkswagen

Forte di solidi profitti (31 miliardi di dollari nel 2024) e del record globale di auto vendute (10,8 milioni lo scorso anno) Toyota vuole vincere giocando in trasferta, laddove aziende come Volkswagen e General Motors hanno avuto difficoltà. “Il nuovo stabilimento di Shanghai potrebbe aiutare Toyota a recuperare terreno nel campo della tecnologia delle auto elettriche, dopo essere stata percepita da molti come lenta nell’investire nella nuova tecnologia di propulsione, data l’attenzione rivolta alle auto ibride”, nota il Financial Times, aggiungendo che “l’investimento in Cina avviene in un momento in cui investitori e analisti stanno esaminando con sempre maggiore attenzione i piani di Toyota per gestire le turbolenze nel mercato nordamericano dovute alle minacce tariffarie del presidente degli Stati Uniti Donald Trump”.

Toyota scommette sul riavvicinamento tra Tokyo e Pechino via business e anche per questo i rivali stanno a guardare. All’ombra di una guerra commerciale tra gli Usa e la Cina, non è detto che le multinazionali nipponiche tifino America. E anche in prospettiva di questo, tutto ciò che era presente nel mondo pre-Trump, come Honda-Nissan, rischia di apparire vetusto.

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La frontiera industriale più calda per Stellantis si chiama Brasile. La multinazionale automobilistica nata nel 2021 dalla fusione di Fca e Psa ha infatti annunciato di recente piani di espansione concreti e strutturali per radicarsi con forza crescente nella prima economia del Sud America, cercando fortuna nell’emisfero australe di fronte alle secche del mercato europeo e alla gelata del settore in Italia.

Le sfide di Stellantis

La multinazionale con sede legale a Amsterdam, con radici italo-franco-americane, si trova ad oggi a vivere una delicata fase di transizione dopo l’uscita dal gruppo dell’ex Ceo Carlos Tavares. Temporaneamente, il presidente John Elkann ha assunto anche la carica di amministratore delegato in attesa che il consiglio di amministrazione del quarto gruppo al mondo per produzione automobilistica decida il nuovo top manager dell’azienda.

Nel frattempo, Stellantis si confronta con un mercato europeo in recessione, con lo schianto dell’auto italiana, con la crisi della transizione all’elettrico nel Vecchio Continente, con le nuove dinamiche in evoluzione di un sistema in cui l’ascesa della Cina, i nuovi trend di consumo e le sfide future dell’elettrico. Tiene la produzione americana, vola quella spagnola, è incerta quella francese, crolla quella italiana e sempre più per il gruppo partecipato da Exor e dallo Stato francese sono mercati extraeuropei quelli di riferimento. La Cina, innanzitutto, con le alleanze con gruppi come Leapfrog per joint-venture sull’elettrico, e poi l’America Latina con il Brasile al centro. E qua veniamo al punto centrale delle strategie d’espansione di Stellantis nel gigante sudamericano.

Il volo di Fiat in America Latina

Con Fiat, Stellantis è il primo marchio nel mercato brasiliano. La casa nata a Torino che nel 1899 ha celebrato i 125 anni di attività ha una quota di poco inferiore al 21% in Brasile (su un totale del 29% del gruppo), risultante uno dei quattro Paesi dove il marchio primeggia nel mercato. Dietro l’exploit algerino (dove il 60% delle auto vendute sono Fiat) e davanti alla Turchia (11,5%) e all’Italia (solo quarta con l’11%) il Brasile è il Paese in cui l’incidenza di Fiat sul totale delle vendite automobilistiche è maggiore. A marzo 2024 Stellantis ha annunciato 6,1 miliardi di dollari di investimenti in impianti e conto capitale nel Paese guidato dal presidente Luis Inacio Lula da Silva da qui a fine decennio per consolidare una posizione che la vede titolare di quasi un terzo delle vendite complessive.

L’investimento rappresenta quasi la metà dei 14 miliardi complessivi annunciati dalle multinazionali dell’auto in Brasile entro il 2030. Si comincerà già nel 2025. Di recente il responsabile dell’area dell’America latina di Stellantis Emanuele Cappellano ha annunciato 1.500 assunzioni in Brasile nel 2025, 1.350 dei quali nel polo produttivo di Betim, nello Stato di Minas Geiras, la cui produzione annua (630mila veicoli) è superiore a quella dell’intera capacità italiana di sfornare auto. E non finisce qui, per l’America Latina. Come nota Qui Finanza, “Stellantis conta anche di avviale la produzione del pick-up di media dimensione Titan in Argentina, che in precedenza era prodotto in Uruguay, per competere con i modelli simili di Toyota, Ford e GM. L’avvio della produzione del Titan in Argentina comporta un investimento di 385 milioni di dollari“.

Il futuro di Stellantis è lontano dall’Europa

L’America Latina è un mercato attivo e nel continente le grandi case possono anche sviluppare nuove tecnologie di frontiera, provandole nelle applicazioni di mercato. Come ricordato da Il Sole 24 Ore, questo va di pari passo con un’espansione della ricerca di forza lavoro qualificata nel Brasile stesso, in India e in Marocco per prendere due piccioni con una fava: da un lato, garantire ricerca e prospettiva di sviluppo evaden do dai vincoli europei che subordinano all’elettrico tutte le tecnologie alternative all’endotermico; dall’altro, garantendo un palese risparmio di costi.

“Il gruppo dei 14 marchi punterebbe ad occupare circa due terzi degli ingegneri in Paesi a basso costo nel lungo termine”, nota il Sole, sottolineando che “oltre ai risparmi, si prevede che le nuove assunzioni contribuiranno ad aggiungere competenze in settori quali il software, l’intelligenza artificiale e la chimica delle celle delle batterie”. Non è un caso che il gruppo guidato da Elkann abbia snobbato il tavolo convocato da Ursula von der Leyen per il prossimo 5 marzo per discutere il futuro dell’auto europea: non è nel Vecchio Continente che il gruppo scriverà il suo futuro. Un treno, per l’Europa, nel campo auto sembra perso per sempre.

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Il 2025 potrebbe essere l’anno zero dell’industria automobilistica del Giappone. Le quattro ruote nipponiche, alle prese con scandali finanziari, conti in rosso e un’agguerritissima concorrenza cinese, si affidano alla super fusione tra tre dei suoi principali colossi, ovvero Honda, Nissan e Mitsubishi, per inaugurare una nuova era. Da quanto fin qui emerso, Honda e Nissan hanno avviato discussioni su una potenziale integrazione attraverso la creazione di una holding congiunta, per poi includere nel pacchetto anche Mitsubishi. Questa tripla collaborazione darebbe vita a un Cerbero a tre teste che diventerebbe la terza casa automobilistica mondiale per vendite annuali, superando tutti gli altri concorrenti fatta eccezione per la giapponese Toyota e la tedesca Volkswagen.

Unendo le loro forze, Nissan, Honda e Mitsubishi mirano palesemente a rafforzare la propria posizione in un mercato sempre più competitivo e in rapida evoluzione, assicurandosi un posto tra i giganti automobilistici globali. Ma come ha fatto il Giappone delle quattro ruote, per anni sulla cresta dell’onda e in prima linea nello sfornare auto all’avanguardia, efficaci, economiche e attraenti, a finire a un passo dal baratro?

Il declino delle auto Made in Japan

C’erano una volta le auto giapponesi. Prima dell’avvento delle auto elettriche cinesi, a cavallo tra gli anni Settanta e i primi anni Duemila, i modelli realizzati dalle aziende nipponiche travolgevano il mondo scatenando ammirazione e paura. L’ammirazione di consumatori felici di mettere le mani su veicoli economici e carichi di soft power; la paura, invece, dei brand occidentali che, per la prima volta, si ritrovavano a fronteggiare rivali che sembravano avere una marcia in più.

Oggi quei colossi sono finiti fuori dal grande gioco dell’automotive e stanno cercando di riorganizzarsi da zero. Il motivo della debacle? Ci sono almeno tre ragioni: scelte strategiche sbagliate, scandali finanziari (e in fase realizzativa), l’ingresso in scena delle auto cinesi. Mentre Toyota è riuscita a mantenere la stabilità finanziaria grazie ai suoi graduali investimenti in veicoli ibridi, le altre case automobilistiche del Giappone si sono ritrovate ad affrontare notevoli sfide nel passaggio dai tradizionali motori a benzina e diesel ai veicoli elettrici.

Già, perché il passaggio alla tecnologia elettrica e ibrida richiede investimenti sostanziali in ricerca, sviluppo e infrastrutture di produzione, da preparare seguendo un’accurata pianificazione. I grandi marchi automobilistici nipponici, coalizzati attorno a due fazioni – una guidata da Toyota che include Mazda, Subaru e Daihatsu, e un’altra che comprende Honda, Nissan e Mitsubishi – sono rimasti invece per lo più ancorati a tecnologie obsolete e a design non più attraenti come quelli sfornati dai competitor cinesi.

L’anno della rinascita?

Nel 2023 l’automotive giapponese è stato coinvolto in vari scandali. Il primo si è manifestato quando il ministero del Territorio, delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Turismo (MLIT) ha scoperto alcune irregolarità nel processo di certificazione dei veicoli della Daihatsu. Il dicastero ha quindi ordinato all’azienda di sospendere le consegne di tutti i suoi veicoli (un totale di 64 modelli) fino al completamento di un’indagine. Ricordiamo che Daihatsu fa parte del gruppo Toyota e che, insieme a Suzuki, è il principale produttore di Mini Vehicle in Giappone, ovvero veicoli con cilindrata pari o inferiore a 660 cc che rappresentano quasi il 40% delle vendite totali di Light Vehicle nel Paese.

Il MLIT avrebbe in seguito riscontrato problemi simili con Toyota Industry, un’affiliata Toyota che produce motori diesel per dieci modelli Toyota, tra cui il Landcruiser e l’Hilux, e con il processo di certificazione per 35 modelli presso tra Toyota, Mazda, Honda e Suzuki.

I conti in rosso hanno tuttavia riguardato da vicino Nissan, caso emblematico del malessere automobilistico nipponico le cui vendite e profitti sono in calo ormai da anni. Nel 2024 i profitti dei suoi concessionari negli Usa sono scesi del 70% su base annua, mentre l’utile operativo è crollato addirittura del 99% nel primo trimestre finanziario. Le vendite sono andate ancora peggio in Cina, dove i marchi automobilistici del Dragone hanno sostituito quelli occidentali e asiatici.

C’è poi da considerare la caduta dell’ex megaboss di Nissan, Carlos Ghosn, e la conseguente fuga di talenti, seguita dalla rinegoziazione pluriennale dell’alleanza del marchio nipponico con Renault. Il tempo stringe e se il Giappone vuole veramente tornare in pista, con auto nuovamente attraenti e all’avanguardia, deve cambiare al più presto registro. La fusione tra Nissan, Honda e Mitsubishi potrebbe (il condizionale è d’obbligo) essere il primo passo per uscire dalle sabbie mobili.

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L’auto europea ha visto arrivare in anticipo un gelido inverno con i dati su fatturati, quantità vendute e profitti del recente trimestre che impongono, seriamente, una riflessione a tutto campo sulle future rotto di quella che un tempo era “l’industria delle industrie” e ora appare un settore colpito da profonda incertezza.

Basta mettere in fila alcuni dati per sottolineare come il sistema stia scricchiolando sotto una serie di combinati disposti tra fattori negativi: si sono contratti i profitti e le marginalità dei gruppi sulla scia di un calo degli investimenti nelle operazioni di conversione del settore al nuovo paradigma dell’elettrico; si sono messe in difficoltà in borsa e non solo compagnie ampiamente strutturate; infine, la capacità dei gruppi della filiera di tenere il passo sul fronte della qualità percepita dei componenti non è corrisposta da una predominanza di mercato nelle fasi finali della catena del valore a causa di una dipendenza crescente da settori extraeuropei.

L’indice di redditività di Mercedes nello scorso trimestre è sceso dall’8 al 4,7%; Stellantis, dopo anni d’oro, ha bruciato in borsa metà del suo capitale da inizio anno e ha registrato un calo delle vendite di oltre un quarto negli ultimi conti; Renault ha a settembre segnato un calo dei veicoli immatricolati, mentre a difendersi sono ad oggi le aziende tedesche che sono trainate dal favorevole momento della produzione delocalizzata in Paesi di punta quali la Spagna, tra le poche a tenere botta, come Volkswagen. La quale, però, nella nativa Germania annuncia tagli e chiusure di stabilimenti.

In generale, il settore auto vede una problema di strutturazione delle sue strategie future e naviga a vista sperando in una ripresa della domanda globale.

Nel frattempo, l’Europa spinge per la decarbonizzazione al 2035 e per il passaggio al 100% elettrico, ma da un lato questo ha favorito il boom delle auto elettriche cinesi e la conseguente reazione daziaria e dall’altro si è scontrato con un freno delle capacità produttive europee dettato da limiti di mercato e cali nell’entusiasmo delle case: “dopo aver annunciato 29 miliardi di euro di investimenti nel 2022, gli annunci sono aumentati di soli 4 miliardi di euro nel 2023”, ha scritto in un report l’associazione Transport Environment.

E del resto, ricorda il Financial Times, “all’inizio del 2024, il settore si aspettava un ritorno alla normalità dopo la risoluzione delle interruzioni della catena di fornitura dovute al Covid-19, con una produzione di veicoli prevista in aumento di oltre il 2 percento sulla scia della domanda repressa. Invece, le aziende stanno affrontando problemi su più fronti, tra cui un’intensa concorrenza in Cina, una debole domanda europea e il rallentamento del passaggio della regione ai veicoli elettrici”.

Il recente rapporto sulla competitività europea di Mario Draghi ha sottolineato che il problema dei costi eccessivi dell’auto europea, del 30% più elevati rispetto a quelli cinesi, si sommano con un freno alle spese che l’Inflation Reduction Act americano può incentivare drenando fondi delle imprese europee per installare le filiere di frontiera delle batterie e degli accumulatori oltre Atlantico e che dunque all’Ue potrebbe presto mancare la scala necessaria a rimanere competitiva. A ciò aggiungiamo che la svolta al 2035 ha di fatto ridotto il valore dei grandi investimenti piazzati dalle case nell’Euro 7. Di “crisi” ha parlato anche il Parlamento Europeo in un rapporto. La sensazione è che l’auto, un tempo modello di nuove politiche industriali, sia lasciata senza strategia e programmazione per problemi creati dal decisore politico e timori delle case a immaginare trend futuri e scenari. Un combinato disposto che porta l’auto del Vecchio Continente a soffrire sempre più la sfida dei rivali asiatici e in prospettiva a vedere anche nei rientranti Usa un attore destinato, sull’elettrico, a sopravanzarla.

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