L’auto europea ha visto arrivare in anticipo un gelido inverno con i dati su fatturati, quantità vendute e profitti del recente trimestre che impongono, seriamente, una riflessione a tutto campo sulle future rotto di quella che un tempo era “l’industria delle industrie” e ora appare un settore colpito da profonda incertezza.
Basta mettere in fila alcuni dati per sottolineare come il sistema stia scricchiolando sotto una serie di combinati disposti tra fattori negativi: si sono contratti i profitti e le marginalità dei gruppi sulla scia di un calo degli investimenti nelle operazioni di conversione del settore al nuovo paradigma dell’elettrico; si sono messe in difficoltà in borsa e non solo compagnie ampiamente strutturate; infine, la capacità dei gruppi della filiera di tenere il passo sul fronte della qualità percepita dei componenti non è corrisposta da una predominanza di mercato nelle fasi finali della catena del valore a causa di una dipendenza crescente da settori extraeuropei.
L’indice di redditività di Mercedes nello scorso trimestre è sceso dall’8 al 4,7%; Stellantis, dopo anni d’oro, ha bruciato in borsa metà del suo capitale da inizio anno e ha registrato un calo delle vendite di oltre un quarto negli ultimi conti; Renault ha a settembre segnato un calo dei veicoli immatricolati, mentre a difendersi sono ad oggi le aziende tedesche che sono trainate dal favorevole momento della produzione delocalizzata in Paesi di punta quali la Spagna, tra le poche a tenere botta, come Volkswagen. La quale, però, nella nativa Germania annuncia tagli e chiusure di stabilimenti.
In generale, il settore auto vede una problema di strutturazione delle sue strategie future e naviga a vista sperando in una ripresa della domanda globale.
Nel frattempo, l’Europa spinge per la decarbonizzazione al 2035 e per il passaggio al 100% elettrico, ma da un lato questo ha favorito il boom delle auto elettriche cinesi e la conseguente reazione daziaria e dall’altro si è scontrato con un freno delle capacità produttive europee dettato da limiti di mercato e cali nell’entusiasmo delle case: “dopo aver annunciato 29 miliardi di euro di investimenti nel 2022, gli annunci sono aumentati di soli 4 miliardi di euro nel 2023”, ha scritto in un report l’associazione Transport Environment.
E del resto, ricorda il Financial Times, “all’inizio del 2024, il settore si aspettava un ritorno alla normalità dopo la risoluzione delle interruzioni della catena di fornitura dovute al Covid-19, con una produzione di veicoli prevista in aumento di oltre il 2 percento sulla scia della domanda repressa. Invece, le aziende stanno affrontando problemi su più fronti, tra cui un’intensa concorrenza in Cina, una debole domanda europea e il rallentamento del passaggio della regione ai veicoli elettrici”.
Il recente rapporto sulla competitività europea di Mario Draghi ha sottolineato che il problema dei costi eccessivi dell’auto europea, del 30% più elevati rispetto a quelli cinesi, si sommano con un freno alle spese che l’Inflation Reduction Act americano può incentivare drenando fondi delle imprese europee per installare le filiere di frontiera delle batterie e degli accumulatori oltre Atlantico e che dunque all’Ue potrebbe presto mancare la scala necessaria a rimanere competitiva. A ciò aggiungiamo che la svolta al 2035 ha di fatto ridotto il valore dei grandi investimenti piazzati dalle case nell’Euro 7. Di “crisi” ha parlato anche il Parlamento Europeo in un rapporto. La sensazione è che l’auto, un tempo modello di nuove politiche industriali, sia lasciata senza strategia e programmazione per problemi creati dal decisore politico e timori delle case a immaginare trend futuri e scenari. Un combinato disposto che porta l’auto del Vecchio Continente a soffrire sempre più la sfida dei rivali asiatici e in prospettiva a vedere anche nei rientranti Usa un attore destinato, sull’elettrico, a sopravanzarla.
