Il vertice NATO di Ankara ha portato con sé la risoluzione di un’annosa problematica all’interno dell’Alleanza Atlantica: il Segretario generale Mark Rutte ha affermato che sono stati avviati negoziati con l’industria aeronautica svedese Saab per l’acquisizione del nuovo velivolo AWACS (Airborne Warning and Control System) per la NATO. Come riporta Aviation Week, il Segretario Rutte, ha dichiarato che i membri dell’Alleanza acquisteranno congiuntamente fino a 10 sistemi GlobalEye. Tra i membri principali del programma dell’Alleanza per la sorveglianza e il controllo futuri (Alliance Future Surveillance and Control), che sostiene l’iniziativa, figurano Belgio, Canada, Danimarca, Germania, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Paesi Bassi, Norvegia, Romania e Svezia.

La flotta è destinata a sostituire l’attuale velivolo AWACS Boeing E-3A “Sentry” ormai vetusto e poco conveniente da mantenere in linea. La NATO ha a disposizione per i suoi Paesi membri una flotta di16 E-3A, di cui 12 operativi, tutti basati presso Geilenkirchen (Germania), ma che possono essere dispiegati ovunque in Europa e in particolare nelle basi abilitate a fornire assistenza di Aktion (Grecia), Trapani, Konya (Turchia) e Oerland (Norvegia). Questi aerei sono in servizio dal 1979/1980 e, nonostante siano stati più volte aggiornati nei loro sistemi elettronici, erano in rapida obsolescenza al punto che, per mantenerli in linea sino al 2030, l’Alleanza aveva inizialmente pensato di spendere circa un miliardo di dollari.

Dati i costi, e data l’anzianità della piattaforma, la NATO aveva previsto di acquistare i Boeing E-7, ma ha cambiato rotta dopo il ritiro degli Stati Uniti dall’acquisto collettivo. L’arrivo dei Saab GlobalEye garantirà che la capacità di sorveglianza e allerta precoce di proprietà e gestione della NATO rimanga forte e credibile per i decenni a venire, e il Segretario Rutte ha sottolineato da Ankara la natura transatlantica del GlobalEye in un momento in cui le relazioni con Washington sono tese. Il nuovo AWACS infatti non è solo una piattaforma già utilizzata dal Canada, poiché incorpora anche componenti statunitensi, ha osservato. Il GlobalEye infatti è basato sul Bombardier Global 6500, un velivolo nato per i voli executive della canadese Bombardier Aviation. “Il GlobalEye è una testimonianza del valore delle partnership”, ha dichiarato il Primo Ministro svedese Ulf Kristersson durante il Forum sull’industria della difesa, svoltosi nell’ambito del vertice NATO, mentre il presidente e amministratore delegato di Saab, Micael Johansson, ha affermato che “siamo onorati e orgogliosi di supportare la NATO nello sviluppo della sua capacità AEW&C di nuova generazione. Siamo certi che GlobalEye sia la scelta giusta per l’Alleanza, offrendo capacità comprovate, adattabilità e un vantaggio operativo a lungo termine. L’annuncio odierno posiziona chiaramente GlobalEye come la soluzione leader a livello mondiale per l’allerta precoce e il controllo aereo avanzati. Attendiamo con interesse i prossimi passi dei negoziati”.

Saab ha annunciato che procederà ora con i negoziati formali con l’Agenzia NATO per il supporto e l’approvvigionamento (NSPA) per finalizzare il contratto con le prime consegne che potrebbero iniziare già nel 2030, tuttavia questa data dipenderà dalla rapidità con cui la NATO formalizzerà il contratto.

Il costo del GlobalEye si aggira tra i 400 e i 450 milioni di dollari per velivolo. Saab dovrebbe espandere la propria capacità produttiva per la piattaforma GlobalEye, ha aggiunto Johansson, facendo ulteriore affidamento sugli stabilimenti esistenti a Linkoping e Goteborg, ma anche attraverso un nuovo accordo industriale in Canada e la collaborazione con Sabena Technics in Francia. Inoltre, diversi altri paesi hanno lanciato la Crewed Airborne Warning Initiative, un’iniziativa multinazionale volta a schierare ulteriori GlobalEye o altri sistemi che vede tra i partecipanti Germania, Danimarca, Finlandia, Francia, Polonia, Spagna e Turchia.

La cancellazione dell’acquisto dei Boeing E-7 da parte della NATO risponde sia all’esigenza di avere una piattaforma più “europea” sia a un aumento dei costi: il Pentagono, infatti, ha a sua volta scartato il velivolo in quanto il suo costo unitario era salito da 588 milioni di dollari a 724, ovvero quasi il doppio di un GlobalEye. Il velivolo di Saab combina il radar Erieye Extended Range con una suite avanzata di sensori e un sistema di comando e controllo (C2) multidominio. In quanto sistema AEW&C, il GlobalEye offre un rilevamento a lungo raggio (oltre i 650 km) con elevate frequenze di aggiornamento, in grado di identificare minacce difficilmente osservabili e stealth, nonché droni, missili balistici e ipersonici, anche in ambienti complessi caratterizzati da forte disturbo e interferenze elettroniche.

Un’altra piattaforma AWACS di Saab, ma di tipo di verso – l’Erieye – è stata già utilizzata in combattimento dall’aviazione pakistana durante il breve conflitto con l’India dello scorso anno: l’aeronautica di Islamabad ha saputo sfruttare al meglio le doti dei propri AWACS integrandole coi caccia e stabilendo alcune vittorie in combattimento aereo a lunga distanza. Sebbene si sospetti che un Erieye sia stato abbattuto dall’India, il Pakistan ha ordinato ulteriori 4 esemplari di questo velivolo all’inizio di quest’anno a certificazione dell’affidabilità del sistema. Tornando al GlobalEye, Saab afferma che sia in grado di restare in volo per più di 12 ore e di decollare da piste più corte rispetto all’E-3 (meno di 2mila metri di lunghezza) e operando a una quota di 35mila piedi, sarebbe in grado di rilevare minacce a bassa quota (a 200 piedi) a distanze superiori a 458 km (247 miglia nautiche). L’unica limitazione, a nostro giudizio, è la non possibilità di essere rifornito in volo che in ambiente operativo potrebbe costituire uno svantaggio non indifferente.

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Nell’azione di guerra che ha portato all’abbattimento di un Sukhoi Su-35 russo nei cieli di Kursk, sarebbe stato coinvolto anche un aereo radar prodotto in Svezia. Un Saab 340 Aew&C, sigla che indica la capacità Airborne Early Warning and Control System. Stiamo parlando dunque di una piattaforma dotata di un sistema radar aviotrasportato che viene utilizzato per la sorveglianza aerea e per tutte le funzioni di Comando, Controllo e Comunicazioni.

Secondo affermazioni non verificate, diffuse dal quotidiano tedesco Bild e messe al vaglio dagli analisti militari che seguono con particolare attenzione l’impiego delle tecnologie occidentali schierate nel conflitto, il Su-35S potrebbe essere stato abbattuto da un F-16. A questo, però, si aggiunge la possibilità che i dati di puntamento siano stati forniti da un velivolo di supporto, un Saab 340 per l’appunto. Che operava a una distanza di circa 200-300 chilometri dal caccia russo a avrebbe guidato il vettore ucraino sul bersaglio.

Al momento, non vi è alcuna conferma che i Saab 340 AEW&C, due dei quali sono stati promessi a Kiev dalla Svezia, siano effettivamente arrivati in Ucraina. Tuttavia, le fonti Osint dichiarano che l’Aeronautica militare ucraina è dotata di una coppia di aerei radar Saab 340 classificati come S-100D, entrambi donati dalla Svenska Flygvapnet, l’aeronautica svedese, il 29 maggio 2024.

Il primo esemplare è stato consegnato a fine aprile 2025. E secondo quanto sostenuto da alcune fonti potrebbe aver svolto un ruolo rilevante nell’abbattimento del Su-35 russo.

Come riporta il sito The War Zone, se la notizia venisse confermata, l’F-16 avrebbe operato a fianco della piattaforma radar, sfruttando le sue particolari capacità. “Il Saab 340 Aew&c è in grado di operare come mezzo di controllo dei caccia, rilevando i bersagli, assegnando loro la priorità e assegnandoli ai caccia per l’intercettazione. Gli stessi dati possono, naturalmente, essere trasmessi anche ad altri sistemi di difesa aerea. Tuttavia, l’F-16 e i sistemi di difesa aerea terrestri forniti dall’Occidente sono i più rilevanti in questo senso, poiché l’aereo radar è dotato del sistema di comunicazione datalink Link 16 standard Nato“, annotavano gli analisti.

Proseguendo, “Link 16 consentirà agli operatori a bordo del velivolo bimotore Saab 340 di fornire un’immagine di difesa aerea e dati di puntamento in tempo reale a sistemi compatibili in aria e a terra, di fatto colmando un nodo critico in un moderno sistema di difesa aerea integrato.“

La caratteristica carenatura che trova sulla fusoliera superiore il radar a scansione elettronica attiva Erieye di Saab, in precedenza Ericsson, rende l’aereo fornito dagli svedesi una risorsa importante, che è in grado di rilevare una varietà di bersagli aerei e marittimi a distanze fino a circa 450 km.

Nonostante non sia ancora stato appurato se ad abbattere il caccia russo sia stato in sistema missilistico terrestre come il Patriot, o un caccia ucraino come l’F-16, si ritiene che senza il supporto del velivolo radar succitato, l’evento sarebbe ancora più impressionante.

Lo sviluppo di tecnologie militari d’avanguardia e il loro schieramento deciderà le sorti delle guerre future. Conoscerle, analizzarle, e cercare di spiegare la loro importanza e il ruolo che svolgono nei conflitti è parte del nostro sforzo quotidiano. Se vuoi approfondire queste tematiche ed essere sempre aggiornato sugli sviluppi nell’ambito della Difesa, segui InsideOver, e sostieni il nostro lavoro, abbonati oggi!

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In tempo di riarmo europeo, e di necessità di ravvivare il settore della difesa del Vecchio Continente, la Francia, per sostituire i suoi AWACS (Airborne Early Warning and Control), sta pensando alla Svezia per l’acquisto del sistema GlobalEye di Saab. L’accordo, ventilato già a luglio dello scorso anno quando i concorrenti, anche nazionali (il Dassault “Falcon10X”) sono stati messi da parte, dovrebbe essere ufficializzato in questi giorni secondo indiscrezioni trapelate alla stampa specializzata.

L’imminente acquisizione da parte dell’Armée de l’Air et de l’Espace di un sostituto per i suoi quattro Boeing E-3F rappresenta più di un semplice aggiornamento hardware: simboleggia una più profonda collaborazione in materia di difesa tra Francia e Svezia e un esempio di valorizzazione del mercato europeo della difesa. Il GlobalEye però si basa sulla cellula del jet privato canadese Bombardier Global 6000, dotato di sensori resistenti al jamming e, soprattutto, del radar a lungo raggio Erieye ER, del radar attivo SeaSpray tipo AESA (Active Electronically Scanned Array) fornito dall’italiana Leonardo.

Questa soluzione ha infastidito Dassault, che in un’audizione all’Assemblea nazionale del 9 aprile, per voce del suo amministratore delegato Éric Trappier, ha affermato che “darebbe comunque fastidio se il mio concorrente canadese, pur nutrendo grande rispetto per i miei concorrenti, entrasse nel settore della Difesa. Inoltre, se ho capito bene, si sta insediando nella regione di Bordeaux, dove mi sto mobilitando in un contesto difficile, per quanto riguarda i dazi doganali con il Falcon”, aggiungendo che “mi darebbe fastidio se la Saab, che non è un’azienda tipicamente francese ma che apprezzo, si mettesse a lavorare su un Bombardier. Penso che sarebbe molto più intelligente impiegare le persone che già lavorano sui Falcon in Aquitania e altrove, piuttosto che lavorare su un aereo canadese”.

Il controllo di mare, aria e terra

Il Saab GlobalEye è un sofisticato sistema di sorveglianza aerea multiruolo presentato per la prima volta al Singapore Airshow nel 2016. Costruito sul velivolo Bombardier Global 6000, il GlobalEye offre un’ampia gamma di capacità di sorveglianza, tra cui il monitoraggio aereo, marittimo e terrestre. Il suo radar attivo a scansione elettronica ha una portata superiore a 400 chilometri e i sistemi di bordo sono in grado di supportare le operazioni moderne multidominio passando istantaneamente in diverse modalità di funzione a seconda della missione e delle necessità. Le capacità di sorveglianza possono essere garantite in missioni lunghe 11 ore consecutive ma non è nota l’autonomia.

I Boeing E-3F sono invece in servizio nell’Armée de l’Air et de l’Espace sin dal 1990 e risentono della loro anzianità. Il velivolo, quadrigetto derivato dal vecchio Boeing 707, è lungo circa 47 metri con un equipaggio di 15-20 persone a seconda della natura delle missioni. L’AWACS di fabbricazione statunitense ha un’autonomia di volo di circa 10/11 ore senza rifornimento in volo ed è un anello importante della difesa francese offrendole capacità di scoperta, sorveglianza e controllo del campo di battaglia che in Europa ha solo la NATO. L’aereo, rispondendo agli standard delle esigenze della coalizione, opera quindi senza difficoltà in ambito alleato. La flotta di E-3F ha partecipato a tutte le operazioni militari francesi dal 1992 a oggi e ha accumulato più di 13000 ore di volo operative. Tutti gli E-3F sono di stanza presso la base aerea di Avord. I sensori di bordo rilevano tutti gli aeromobili in movimento entro un raggio di 400 chilometri, indipendentemente dalla velocità o dall’altitudine.

Aumentare le capacità di Early Warning

Nel 2010 la Francia ha firmato un contratto per l’aggiornamento dei suoi AWACS e del sistema di terra della flotta, che ha coinvolto Air France Industries e Boeing, e i lavori di aggiornamento sono iniziati nel 2013 presso lo stabilimento di Parigi Roissy Charles de Gaulle. Il primo velivolo migliorato è stato consegnato all’aeronautica militare francese a luglio 2014, mentre un secondo velivolo è stato consegnato a marzo 2015. Il 1° aprile 2015, un E-3F ha effettuato un volo record di 17 ore, con a bordo un equipaggio rinforzato di 24 persone e con un singolo rifornimento di 45 tonnellate di cherosene: con così tante ore di volo, l’aereo avrebbe potuto, ad esempio, percorrere i quasi 14.000 chilometri che separano la base di Avord da Darwin, in Australia.

L’acquisizione di un nuovo velivolo AWACS da parte francese dovrebbe essere presa ad esempio da altri Paesi dell’Unione Europea per migliorare alcuni settori della difesa che presentano lacune capacitive. Come vi abbiamo già raccontato, per quanto riguarda le capacità di Early Warning, se escludiamo gli AWACS dell’Alleanza Atlantica (16 Boeing E-3A “Sentry”, di cui 12 operativi, tutti basati presso Geilenkirchen), all’Ue restano appunto i quattro 4 E-3F francesi, che si sommano agli assetti di Italia, Spagna, Grecia e Polonia, i quali dispongono di alcuni velivoli AEW come i G-550, i CASA C-295, i Saab 340, e gli Embraer 145H, e appunto i due Bombardier GlobalEye delle forze aeree svedesi. Aerei tutti con prestazioni diverse ma soprattutto numericamente insufficienti per la condotta delle operazioni.

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La corsa al riarmo europeo e la ridefinizione delle priorità di sicurezza europee toccano da vicino anche la Svezia, Paese ultimo entrato nell’Alleanza Atlantica che sta portando al sistema di sicurezza occidentale l’eredità di decenni di neutralità attiva e l’esperienza di un solido settore industriale della Difesa, imperniato sul campione nazionale Saab.

L’azienda della famiglia Wallenberg non lascia ma raddoppia con l’espansione delle prospettive della sicurezza di Stoccolma e l’ascesa di nuove minacce ai confini e nuove opportunità per la cooperazione a livello comunitario e regionale. In particolar modo, Saab intende espandere le sue prospettive di mercato nel suo Paese di riferimento e nell’estero vicino della Svezia: Finlandia, Norvegia, Danimarca. Quattro Paesi per una prospettiva comune: blindare la sicurezza della regione baltica e del Nord Atlantico, indicare la Russia come minaccia strategica numero uno, guardare alla deterrenza e alla prevenzione come obiettivo convergente.

La corsa di Saab, gioiello della Difesa della Svezia

Il premier svedese Ulf Kristersson, del resto, poco più di due mesi fa ha detto che il suo Paese non è “né in pace né in guerra” in riferimento all’amplificazione del braccio di ferro tra Nato e Russia nel Mar Baltico. E proprio in relazione alla ricerca e alla sorveglianza di attività sospette e minacce ibride nel Baltico la Saab, ottavo appaltatore della Difesa in Europa, ha proposto di recente a Stoccolma, Oslo, Helsinki e Copenaghen il suo nuovo ritrovato, l’aereo GlobalEye da ricognizione.

Un dato rafforzato dalla crescente ostilità delle capitali europee per il procurement di apparati militari statunitensi, dato che il principale concorrente del ricognitore Saab è l’E-7 Wedgetail della Boeing. Ad oggi, nota il Financial Times, “Saab può produrre solo una manciata di GlobalEyes all’anno e sta lavorando a gare separate per fornire velivoli di sorveglianza a Francia, Corea del Sud e Canada”, mercati oltremodo strategici, e mira ad espandere la produzione. Azioni cresciute di oltre il 50% da inizio marzo e nuove commesse possono aiutare. E in prospettiva Stoccolma e Saab accarezzano un nuovo piano: un caccia “nordico”.

Del resto, nota il Ft, “i quattro paesi nordici più popolosi hanno un accordo di cooperazione sui jet da combattimento”. Ad oggi, “la Svezia contribuisce con gli aerei Saab Gripen allo sforzo della difesa euroatlantica, mentre Danimarca, Finlandia e Norvegia contribuiscono tutte con gli F-35 costruiti dalla statunitense Lockheed Martin”.

Il Gripen non sarà sostituito dal Gcap in Svezia

Nei mesi scorsi si era parlato di un possibile accordo per l’adesione della Svezia al programma del Global Combat Air Program (Gcap), il caccia di sesta generazione italo-nippo-britannico. Ma alla fine pare non se ne farà nulla perché la Svezia ha storicamente una dottrina d’impiego diversa della componente aerea: nello sviluppare un’industria della Difesa resiliente e autosufficiente nei decenni di neutralità post-Seconda guerra mondiale Stoccolma ha puntato su aerei piccoli, capaci di operare in condizioni climatiche avverse, leggeri e maneggevoli, in grado di decollare su piste improvvisate e di garantire l’adeguata robustezza. L’iconico Gripen della Saab è stato l’emblema di questo progetto strategico, che il Gcap supera in termini di prospettive ma anche di costi.

Comprensibilmente, la Svezia ragiona guardando alle sue prospettive operative e all’interesse strategico ed economico-industriale nazionale, che vuol dire pensare per progetti d’interesse comune quando è operativamente vantaggioso (GlobalEyes) e andare in campo come potenza autarchica quando serve muoversi diversamente (Gripen). Un caso di studio utile: parliamo di un Paese con una filiera della difesa completa e resiliente, che dunque sceglie secondo il suo interesse se unirsi o meno ai grandi piani europei. E mostra le difficoltà verso un’iniziativa comune dell’Europa per una Difesa convergente e strutturata: alla prova dei fatti, prevalgono gli interessi nazionali. E non potrebbe essere altrimenti, specie in una fase in cui riarmo non fa rima solo con sicurezza ma anche, se non soprattutto, con commesse e punti di Pil.

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La firma del memorandum di intenti (Memorandum of Understanding, MoU) apposta dai ministri della Difesa di Regno Unito e Svezia, Penny Mordaunt e Peter Hultqvist, al Riat (Royal International Air Tattoo) svolto nella base Raf di Fairford, segna il primo ingresso ufficiale di un Paese estero al programma Tempest. La svedese Saab parteciperà al fianco di un team composto da Bae Systems, Rolls-Royce, Mbda Uk e Leonardo Uk alla ricerca, sviluppo, progettazione e realizzazione dell’aereo da combattimento di sesta generazione, destinato a sostituire gli attuali caccia in una competizione serrata con il programma franco-tedesco (con l’aggiunta della Spagna) del Fcas. L’Italia, invece, è ancora fuori da ogni partecipazione, anche se molto probabilmente la scelta, una volta che saranno trovati e stanziati i fondi, non potrà che ricadere sul Tempest per questioni sia industriali, partecipandovi già Leonardo, sia politiche, essendo l’adesione al Fcas vincolata al “dominio” della francese Dassault e di Airbus. La firma del MoU tra Svezia e Regno Unito, ovviamente, non preclude alla possibilità di entrare a far parte del programma Tempest, ma ciò che è certo è che il peso e le possibilità di dettare linee strategiche saranno sempre più limitate.

L’apporto di Saab al Tempest

Come è stato spiegato dalle dichiarazioni del ministero della Difesa britannico a margine della sigla, il primo passo nella collaborazione tra Londra e Stoccolma sarà a livello governativo e comprenderà gli Stati maggiori delle rispettive aeronautiche. La Royal Air Force e la Svenska flygvapnet dovranno stabilire a quali necessità dovrà rispondere l’aereo da combattimento del futuro, permettendo così alle diverse industrie impegnate di lavorare al meglio per raggiungere gli obiettivi posti. Di certo il programma Tempest non sarà di facile svolgimento anche perché le tecnologie necessarie per fare il balzo generazione saranno molte, specialmente per quel che riguarda l’avionica e le strumentazioni da guerra elettronica, ramo in cui Saab è ai livelli più avanzati al mondo. La fiducia nelle capacità raggiunte dalla principale industria del Paese scandinavo è tale da aver portato, nel febbraio scorso, il capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica svedese Mats Helgesson a dichiarare che il Gripen E –l’ultima versione del caccia Saab- sarebbe in grado di abbattere un Sukhoi Su-35 russo senza difficoltà. Questo perché il Gripen E a differenza delle sue controparti nel mondo è stato sviluppato e costruito intorno alle capacità di guerra elettronica, non potendo contare né su un grande maneggevolezza né sullo stealth e né sulla possibilità di portare molti missili.

Il primo passo? Il Gripen E

Il fatto di essere stato sviluppato per avere massima efficienza negli attacchi elettronici fa del Gripen E un punto di partenza importante per lo sviluppo del Tempest. Sul piatto Saab metterà la comprovata esperienza nella progettazione e nella realizzazione di caccia e di addestratori, ma anche del Saab 340 Aew&C (Airborne Early Warning & Control) l’unico da preallarme e controllo ad essere interamente realizzato in un Paese europeo. Un aspetto che non è da sottovalutare dal momento che il futuro caccia di sesta generazione integrerà una serie di sensori che gli permetteranno di svolgere anche un ruolo importante nel controllo dello spazio aereo, operando ben oltre la linea dell’orizzonte al pari di un velivolo Awacs.

Oltre ai radar di controllo dello spazio aereo, Saab potrà dare il suo apporto nella realizzazione del Tempest anche tramite le conoscenze maturate nello sviluppo del sistema Arexis, la famiglia di tecnologie che sono la base delle capacità di guerra elettronica del Gripen E, costituita da ricevitori digitali a banda ultralarga, dispositivi di memoria a radiofrequenza digitale (Drfm) e un radar Aesa (Active Electronically-Scanning Array). Quest’ultimo prodotto dall’italiana Leonardo negli stabilimenti di Edimburgo.

Il complesso sistema multi-funzionale del Gripen E, controllato da un’unica avionica, è praticamente comparabile a quello degli aerei di quinta generazione, potendo dividere la gestione delle strumentazioni della sicurezza del volo da quelle tattiche. Inoltre, la progettazione del sistema multi-funzionale di Saab è stata fatta guardando al futuro potendo essere utilizzato anche con le tecnologie in fase di sviluppo, garantendo la piena integrazione con i sensori ottici e con il Data Link 16 –la rete sicura per lo scambio e la condivisione di dati tattici militari utilizzata dalla Nato.

Una piattaforma per i test

Nel programma Tempest, probabilmente, l’apporto che sarà dato da Saab sarà prettamente relativo agli aspetti di guerra elettronica, allo sviluppo di tecnologie avanzate e all’integrazione dei sistemi di bordo dell’aereo nella rete di sensori, di postazioni missilistiche e di radar. A ciò Saab affiancherà come ha spiegato, a margine della firma del MoU, il ministro della Difesa Hulqvist la possibilità di testare sugli stessi Gripen E le diverse tecnologie che saranno sviluppate per il Tempest. Certo è che con queste premesse il programma presentato in pompa magna dal Regno Unito, quartultimo salone aerospaziale di Farnborough, sembra avere “una marcia in più” rispetto al rivale franco-tedesco. L’Italia resta ancora alla finestra a guardare, ma presto sarà l’ora di fare una scelta, valutando attentamente le possibilità e le opportunità di Leonardo nella partecipazione a uno o all’altro programma.

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