Singapore ha avviato le prime discussioni su una possibile partecipazione al Global Combat Air Programme (GCAP), secondo quanto riportato da Janes. Da quanto riferito, i colloqui sono attualmente in una fase esplorativa e il governo di Singapore non ha ancora preso alcuna decisione in merito alla partecipazione al programma. Ciononostante, questo sviluppo rappresenta la prima indicazione nota che Singapore stia formalmente esaminando potenziali legami con il programma, sviluppato congiuntamente da Regno Unito, Giappone e Italia per costruire un caccia di sesta generazione che dovrà essere in linea a partire dal 2035.

Il programma GCAP riunisce partner governativi e industriali dei tre Paesi con un meccanismo assolutamente paritario (33% per ciascuna industria nazionale) ed è considerato una delle due principali iniziative al mondo per lo sviluppo di aerei da combattimento di sesta generazione, insieme al progetto statunitense Next Generation Air Dominance (NGAD), dopo che il progetto franco-tedesco-spagnolo Systéme de Combat Aérien du Futur (SCAF) è definitivamente naufragato all’inizio di giugno, lasciando attiva solamente la progettazione del software tipo Cloud.

I dettagli tecnici della cellula che verrà prodotta per il GCAP sono scarsi, ma i modelli concettuali presentati finora dai partner indicano un disegno con doppia deriva inclinata, un’ampia configurazione ala-fusoliera integrata e una motorizzazione a due propulsori. Oltre allo sviluppo di un velivolo con equipaggio, il GCAP mira a fornire un ecosistema di combattimento aereo più ampio, che integri sensori avanzati, tecnologie basate sull’intelligenza artificiale e la capacità di operare a fianco di sistemi autonomi e senza equipaggio secondo il principio un tempo noto come “loyal wingman”, che ora prende il nome di Collaborative Combat Aircraft (CCA).

L’interesse di Singapore per il caccia italo-anglo-nipponico non significa necessariamente una valutazione di breve termine, in quanto la città-Stato asiatica è nota per impiegare anni in valutazioni di tecnologie e opportunità industriali, con relative implicazioni strategiche, prima di prendere decisioni, esattamente come avvenuto per l’acquisizone dei cacciabombardieri di quinta generazione F-35.

La notizia dell’interessamento di Singapore per il GCAP segue quella della partecipazione come osservatore del Canada, resa nota a metà luglio. In qualità di osservatore, Ottawa non parteciperà attivamente ai vari contratti per il programma, ma potrà accedere alle informazioni riservate del progetto e contribuire con tecnologie di addestramento alla simulazione di volo. Questa possibilità di collaborazione dipende dal centro di addestramento internazionale (IFTS – International Flight Training School) di Decimomannu (Ca) dove l’Aeronautica Militare insieme a Leonardo forma i piloti per i velivoli di nuova generazione e che nei suoi simulatori, utilizza le repliche di cabine di pilotaggio del T-346 della canadese CAE. L’azienda è anche uno dei principali fornitori del Ministero della Difesa britannico in qualità di “integratore leader di sistemi di addestramento e fornitore di apparecchiature per l’addestramento sintetico”.

L’ingresso del Canada nel GCAP come osservatore è giunto mentre un’altra parte interessata, l’Arabia Saudita, è ancora in attesa. Riad infatti starebbe incontrando l’opposizione del Giappone che teme ritardi qualora l’ampliamento del partenariato dovesse generare una ridistribuzione di ruoli e forniture che richiederebbero tempo per poter essere debitamente concertati: l’Arabia Saudita infatti probabilmente punta a una partecipazione più strutturale invece che collaterale come il Canada.

Un meccanismo virtuoso da non compromettere

La stessa partecipazione strutturale a cui punta la Germania, che con la fine dello SCAF sta palesando il suo interesse per il GCAP. Dal Salone aeronautico di Farnborough, la scorsa settimana, Airbus ha fatto sapere di essere aperta a collaborare con Gran Bretagna, Italia e Giappone al nuovo programma per il caccia stealth a patto però di avere sufficiente influenza sul progetto e una quota di lavoro. “Siamo pronti a unirci a un progetto o a svilupparne uno in cui abbiamo una parte significativa del lavoro e della leadership. Stiamo attualmente valutando questa possibilità”, ha dichiarato Michael Schoellhorn, responsabile della divisione difesa di Airbus.

Sappiamo che la Germania, visto il percorso oltremodo accidentato dello SCAF, aveva espresso più volte interesse per entrare nella joint venture per il GCAP, e sappiamo che in questo ha trovato anche sponsor come l’Italia, che ancora recentemente, per voce dell’Amministratore Delegato di Leonardo, Lorenzo Mariani, ha reso noto che “sarebbe un’ottima cosa in termini di capacità e condivisione dei costi, ma bisogna anche tenere presente la data obiettivo del 2035 per il volo del jet”, precisando che “sebbene spetti ai governi valutare e decidere in merito, l’adesione di un maggior numero di partner al GCAP porterebbe maggiori competenze e supporto finanziario” ma “ovviamente, dobbiamo tenere presente che ciò potrebbe avere un impatto sulla tempistica e sulle tappe fondamentali dello sviluppo. Quindi dobbiamo trovare il giusto equilibrio”.

Se l’ingresso di Airbus – e delle relative consociate – nel GCAP potrebbe apparire a prima vista positivo, in realtà il rischio che la Germania pretenda una maggiore quota a fronte della possibilità di stanziare maggiori fondi rispetto agli altri partner (e data la fatica del Regno Unito a trovare gli stanziamenti è qualcosa di verosimile) con conseguenti ritardi e cambiamenti di requisiti ci fa ritenere che non sia la soluzione ottimale.

Oggettivamente, è comprensibile che chi spende di più abbia più peso, ma se il GCAP è uno dei due soli progetti al mondo per un caccia di sesta generazione è proprio perché si è trovato un meccanismo virtuoso di collaborazione internazionale perfettamente paritaria che potrebbe facilmente rompersi.

Per evitare che Berlino causi un’ulteriore duplicazione di sistemi (in Germania resta l’opzione di legarsi a Saab) se non dovesse entrare nel GCAP e quindi generare sperpero di fondi europei e concorrenza interna, ci sono comunque due soluzioni possibili: la prima, meno consigliabile e sicuramente osteggiata da Tokyo, sarebbe di ridefinire le quote paritarie al 25%, con una stretta divisione dei compiti e oneri finanziari; la seconda sarebbe aprire alla possibilità di entrare nel programma come partner secondario, così come avvenuto durante la progettazione e costruzione dell’F-35.

Il Joint Strike Fighter è infatti un programma multinazionale a cui partecipano diversi Paesi ma non tutti con lo stesso livello di responsabilità, quindi non tutti con lo stesso livello industriale. Oltre agli Stati Uniti, che si sono assunti i maggiori oneri di progettazione, il partner principale, unico di livello 1, è il Regno Unito, seguito da Italia e Olanda al livello 2, infine da Australia, Canada, Danimarca e Norvegia al livello 3. Questo assetto, sebbene non privo di problematiche emerse durante gli anni ma dovute alla complessità della cellula e non alla divisione del lavoro, ha portato oggi ad avere 25 nazioni che utilizzano il caccia schierando circa 3 mila F-35 complessivamente (nelle tre varianti), dando vita al più vasto programma multinazionale di caccia della storia, con linee di assemblaggio finali in Texas, Italia e Giappone. Gli Stati Uniti, che restano gli utilizzatori principali, prevedono di acquisire 2.456 velivoli (quasi due terzi della flotta globale), mentre i principali partner, ovvero Giappone (con 147 velivoli), Regno Unito (138), Italia (115) e Australia (100), costituiscono il nucleo del consorzio internazionale.

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Mercoledì 15 luglio l’Amministratore Delegato di Leonardo, Lorenzo Mariani, ha ricevuto nella sede dell’azienda italiana leader del settore difesa e aerospazio l’ambasciatrice del Giappone in Italia Hikari Ono. L’incontro, come riferisce lo stesso Mariani, “ha ribadito la solidità del partenariato strategico tra Italia e Giappone, una relazione che sta raggiungendo un nuovo livello grazie al Global Combat Air Programme (GCAP) e a una crescente gamma di opportunità di cooperazione industriale che coinvolgono aziende giapponesi leader”.

Proprio per quanto riguarda la cooperazione italo-nipponica nel settore difesa, che beneficia del partenariato strategico siglato dall’attuale governo, l’AD riferisce che è stata discussa la collaborazione per quanto riguarda le capacità di sorveglianza marittima con il velivolo Kawasaki P-1 e le future opportunità di supportare i requisiti di addestramento avanzato dei piloti dell’aeronautica militare nipponica attraverso il velivolo M-346. Lorenzo Mariani ha tenuto a sottolineare anche che già otto piloti della JASDF (Japan Air Self Defense Force) hanno completato con successo l’addestramento presso l’International Flight Training School (IFTS) dell’Aeronautica Militare Italiana a Decimomannu (Ca), realizzata da Leonardo in collaborazione con CAE, a dimostrazione della fiducia e dell’impegno condiviso che sono alla base della partnership italo-nipponica.

Sembra quindi compiersi uno sviluppo che avevamo pronosticato ma soprattutto auspicato: la collaborazione tra Leonardo e Kawasaki per il pattugliatore marittimo P-1 e la possibilità di vedere l’M-346 con le coccarde nipponiche. Com’è noto, l’Aeronautica Militare Italiana soffre di una carenza capacitiva nel settore del pattugliamento marittimo da quando i Dassault Atlantic sono stati radiati dal servizio nel 2017: da allora, infatti, l’Arma Azzurra non ha più un velivolo armato nel ruolo Antisom. L’Atlantic, ormai obsoleto, era un aereo concepito per la lotta ASW (Anti-Submarine Warfare), oltre che per la ricerca e soccorso e la sorveglianza marittima, mentre a oggi i velivoli che lo hanno sostituito, i P-72A non hanno questa capacità di attacco.

Questo divario era noto alla Difesa al punto che nel Documento Programmatico Pluriennale del 2022 era comparsa la voce per un generico “programma di acquisizione di velivoli equipaggiati con speciale sensoristica allo scopo di dotare lo strumento militare di una piattaforma multi-purpose per la sorveglianza marittima (M3A) a lungo raggio sotto e sopra la superficie”, ma il requisito non era stata messo a bilancio e non veniva individuato nemmeno quale tipo di velivolo si potesse acquisire. Il progressivo e rapido deterioramento della situazione internazionale ha trasformato questa lacuna in una vera e propria emergenza, e finalmente nel DPP 2025 è comparso l’avvio del programma congiunto tra Marina e Aeronautica che mira a colmare l’attuale lacuna capacitiva attraverso l’acquisizione di 6 Maritime Multi Mission Aircraft (M3A), destinati a soddisfare l’esigenza nazionale di disporre di una capace piattaforma aerea in grado di condurre operazioni ASW, ASuW, AWW (Above Water Warfare), MW (Mine Warfare), e attività di ISTAR ed EW, dopo che a maggio dello stesso anno Leonardo aveva confermato l’avvio dei colloqui con Kawasaki per integrare la propria sensoristica a bordo del P-1.

La soluzione Kawasaki P-1

In quel documento veniva singolarmente riferito che il programma sarà finanziato a partire dal 2027 per un totale di 1,136 miliardi di euro ma ancora una volta non veniva indicata la piattaforma da finanziare, lasciando aperte speculazioni su quale potesse essere. Sebbene allora su InsideOver avessimo ipotizzato, basandoci sui costi della singola macchina, che potesse trattarsi del Boeing P-8 “Poseidon” – il cui unico pregio è quello di essere già integrato in ambito NATO – la soluzione Kawasaki P-1 ci era apparsa ancora una volta quella più auspicabile, in quanto il velivolo è in servizio dal 2013 nell’aviazione della marina giapponese in 33 esemplari (e altri 3 in ordine), quindi si tratta di una macchina ampiamente già rodata. Il quadrimotore a getto nipponico ha un raggio d’azione di 2500 km, ma soprattutto nei suoi punti di attacco e nelle stive può trasportare siluri, missili antinave, mine, cariche di profondità oltre a tutto il necessario per la lotta ASW.

A farci guardare con favore alla soluzione P-1 sono anche i legami militari-industriali sempre più stretti tra Italia e Giappone – come dimostrato proprio dal programma GCAP – che potrebbero facilmente portare a un possibile accordo di produzione/fornitura secondo il formato G2G (Government to Government). Come già suggerito a gennaio, in questo accordo di collaborazione potrebbe trovare posto anche la vendita al Giappone dell’addestratore T-346, in considerazione della ricerca nipponica per un nuovo velivolo avanzato per addestrare i piloti e del fatto che il personale di volo giapponese si è già addestrato su quella macchina proprio all’IFTS.

L’annuncio dell’Amministratore Delegato di Leonardo è un ottimo segnale verso la finalizzazione dell’acquisizione del P-1 e verso la possibile vendita del T-346 al Giappone, ma è ancora presto per parlare di un accordo vero e proprio, sebbene tutti i segnali sino a oggi portino in questa direzione. Quali ostacoli potrebbero palesarsi? Il primo è rappresentato dalla politica interna nazionale: in periodo di campagna elettorale è sempre meglio evitare di “spendere soldi” per la Difesa dato un elettorato molto “sensibile” al tema armamenti; il secondo è di natura politica esterna ed è rappresentato dagli Stati Uniti che potrebbero, in qualche modo, mettersi di traverso nei rapporti italo-nipponici che sappiamo essere mal visti da Washington per quanto riguarda il caccia di sesta generazione.

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Il governo italiano rallenta il nuovo MBT (Main Battle Tank) per l’Esercito Panther che dovrà essere costruito da Leonardo e Rheinmetall. Come riportato dal Sole 24 Ore, il ministro della Difesa Guido Crosetto ha affermato lunedì sei luglio che “il programma sui carri armati va avanti in modo ragionato” ma con un taglio dei costi. “Mi spiace ci sia una spinta che viene dalla parte industriale” ma “capisco che ci sia stato qualche disturbo per il fatto che il ministro ha voluto un’analisi più concreta e ha tagliato del 18% i costi: sono contento di averlo fatto perché sono soldi dei cittadini ma ragionando e ritardando il programma lo abbiamo fatto perché ci sembrava che i costi fossero eccessivi”. Un altro motivo del ritardo è che “vorrei che fosse massimizzato il ritorno industriale in Italia”. Il ministro Crosetto ha sottolineato anche che “nulla nei nostri programmi è stato interrotto” e “prosegue l’intenzione di avere mezzi di nuova generazione ma stiamo ragionando sui numeri e sui tempi”.

Il programma iniziale di Leonardo-Rheinmetall per l’Esercito italiano prevedeva entro il 2040 la fornitura di 272 MBT e 1.050 veicoli corazzati per la fanteria per un impegno totale di circa 23 miliardi di euro. La joint venture tra i due colossi europei dell’industria della Difesa era stata stabilitaa ottobre del 2024 con l’obiettivo di creare un nuovo polo europeo per lo sviluppo e la produzione di veicoli da combattimento militari in Europa. Le due società avevano già sottoscritto un Memorandum d’Intesa (MoU) a Roma all’inizio di luglio 2024. Rheinmetall e Leonardo detengono quote paritetiche (50% ciascuna) nella nuova società Leonardo Rheinmetall Military Vehicles (LRMV), con sede legale a Roma e sede operativa a La Spezia.

La joint venture è nata con la finalità di sviluppare e commercializzazione il nuovo MBT KF-51 “Panther” e la nuova piattaforma KF-41 “Lynx” per il programma A2CS (Army Armoured Combat System), nell’ambito del programma dell’Esercito Italiano per i sistemi terrestri. Oltre ai due mezzi corazzati, si prevede la realizzazione di altri veicoli appartenenti alla stessa famiglia, quali mezzi da recupero, veicoli per il genio e mezzi gettaponti. A novembre 2025, l’Esercito aveva ordinato i primi 5 esemplari del “Lynx” con torretta “Lance”, a cui seguiranno altri 16 con torretta “Hitfist” dei Leonardo, mentre a Eurosatory di giugno di quest’anno è stato presentato il primo esemplare del “Panther”.

La revisione del programma voluta dal ministero della Difesa ha di fatto bloccato il contratto di acquisizione iniziale del Panther: come riporta RID, la firma era prevista a febbraio, poi è stata spostata a fine maggio e ora si spera che si possa concludere a settembre.

Le problematiche che stanno frenando l’avvio della produzione del “Panther” sono di ordine politico e di bilancio. I guai sono cominciati quando ad aprile l’Italia non è riuscita a scendere sotto il 3% del deficit di bilancio, fermandosi al 3,1 e restando sotto procedura di infrazione dell’Unione Europea nonostante in quattro anni il governo l’abbia abbassato di 5 punti percentuale (nel 2022 era all’8,1%). Roma ha quindi avviato una revisione dei programmi della Difesa andando a ridurre e dilazionare le spese per le acquisizioni.

Stare sotto il tetto del 3% avrebbe permesso all’Italia di uscire già nel 2026, con un anno d’anticipo, dalla procedura d’infrazione per deficit eccessivo e questo, a sua volta, avrebbe avuto diverse ricadute positive sulla politica economica anche rispetto agli impegni sulla difesa. Il governo, infatti, aveva presentato un piano di investimento da 14,9 miliardi – già approvato dall’UE – per accedere al programma europeo di prestiti SAFE (Security Action for Europe), in modo da avvicinarsi agli impegni internazionali presi in sede NATO e agli obiettivi europei rispetto alla guerra in Ucraina, ma per il momento anche l’accesso a questi fondi è bloccato. Il problema è stato la non attivazione della clausola di salvaguardia, che insieme all’accesso ai fondi SAFE, è stata subordinata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze all’abbassamento del deficit al di sotto del 3%. La norma europea infatti prevede un trattamento diverso tra i Paesi che sono sotto quella soglia e quelli che la superano: i primi, attivando la clausola di salvaguardia, non vengono sottoposti alla procedura d’infrazione qualora l’aumento delle spese militari faccia superare il 3%, mentre i secondi restano sotto procedura d’infrazione anche qualora al netto dell’aumento delle spese militari riducano il deficit sotto al 3%.

Un altro problema collaterale, e strettamente legato alle decisioni del MEF e della Difesa, è di ordine partitico: con l’approssimarsi delle elezioni politiche 2027, le compagini di governo non intendono rischiare di perdere consenso elettorale con un argomento tanto delicato e divisivo nel nostro Paese come le spese per le Forze Armate. Il panorama politico attuale vede alcuni partiti incassare consensi con una retorica anti-militarista e pseudo-pacifista, pertanto il governo non vuole rischiare di perdere la maggioranza visto lo scisma all’interno della Lega.

La questione MBT però è fondamentale come lo sono quelle per il caccia di sesta generazione o per l’ampliamento/modernizzazione della Flotta: la nostra Difesa è stata sottofinanziata da decenni, venendo utilizzata da più governi come un “serbatoio” di fondi cui attingere per rintuzzare i buchi nel bilancio, ma questo non è più il periodo storico per ridurre gli investimenti e allungare i tempi di sviluppo di nuovi sistemi d’arma. Per usare proprio le parole del ministro Crosetto, “la Difesa non è alternativa alla sanità, alla scuola o al Welfare: ne è il presupposto. Senza difesa non c’è libertà e non c’è la possibilità di vivere in pace”. Non ce ne voglia il ministro, ma sarebbe quindi ora di avere un po’ più di coraggio e procedere col rinnovamento del nostro strumento militare nei tempi prestabiliti, anche per non perdere credibilità sul piano internazionale, che in ultima analisi è l’unico che davvero conta.

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Il partenariato tra Leonardo e la turca Baykar compie un importante e decisivo passo in avanti nel settore aeronautico: il velivolo italiano da addestramento avanzato M-346 e il drone Kizilelma hanno effettuato il primo test di volo collaborativo nell’ambito della serie K-SWARM di “voli di formazione autonomi congiunti”, svoltasi a maggio presso il centro di volo di prova di Baykar a Çorlu.

In una dichiarazione congiunta di Leonardo e Baykar del 22 giugno, si riferisce che i “voli di formazione autonomi” hanno convalidato la tecnologia, il software e l’hardware sviluppati per il combattimento autonomo. Questa campagna di test ha fornito importanti risultati per il perfezionamento dei processi operativi, concettuali, industriali, logistici e dottrinali necessari per la produzione in serie dei sistemi destinati all’impiego in combattimento, e ha certificato la validità del concetto “loyal wingman” – o CCA – Collaborative Combat Aircraft – tra il drone di fabbricazione turca e il software avanzato dell’addestratore italiano, utilizzato per formare i piloti nazionali e di Paesi alleati e partner per volare sui caccia di quarta generazione avanzata, quinta e, in prospettiva, sesta generazione.

Le prove, in dettaglio, hanno coinvolto un M-346 in versione FA (Fighter Attack) di Leonardo e un T-346A dell’Aeronautica Militare italiana come aereo di supporto. Durante la campagna di test, il Kizilelma ha completato autonomamente il rullaggio e il decollo e successivamente si è unito autonomamente all’M-346 in formazione. A questo punto, i due membri dell’equipaggio a bordo dei velivoli hanno assunto il pieno controllo del drone. Il Kizilelma ha utilizzato i cosiddetti algoritmi Smart Fleet Autonomy sviluppati dal laboratorio di intelligenza artificiale Hardware-in-the-Loop (HIL) di Baykar per le prove. Una volta ceduto il controllo ai 346, i piloti hanno utilizzato una suite avionica di nuova concezione sviluppata da Leonardo (denominata GCC) che consiste in un collegamento dati basato su radiofrequenza che sincronizza e integra tutti i dati tra il drone e gli M-346 completamente integrata per comandare le diverse formazioni.

Le prove dell’accoppiamento “Kizilelma/M-346” in Turchia, che andranno avanti anche nei prossimi mesi, hanno rappresentato la prima fase operativa del programma K-SWARM di Leonardo e Baykar, incentrato sullo sviluppo dell’interoperabilità tra velivoli con equipaggio e senza equipaggio. Le aziende si riferiscono a questo concetto come “teaming crewed/uncrewed” (CUC-T), ma è anche noto con altre designazioni come “manned-unmanned teaming” (MUM-T) o “collaborative combat teaming”. “Le capacità di autonomia avanzate del Kizilelma hanno semplificato notevolmente il processo di integrazione, consentendo un’implementazione senza intoppi e un rapido dispiegamento”, si legge nel comunicato di Leonardo. Queste capacità sono state inizialmente testate con un simulatore di missione dell’M-346 presso l’aeroporto di Venegono, in provincia di Varese. Il comunicato suggerisce che il simulatore sia stato utilizzato per simulare e coordinare le attività di comando del principio CUC-T, i voli in formazione e per testare i vari algoritmi di volo autonomo, di collegamento dati e di rete sviluppati da Baykar e Leonardo.

Operazioni sempre più complesse

L’azienda italiana ha inoltre specificato che “queste capacità sono state messe in pratica durante i voli in formazione M-346/KIZILELMA, a supporto della validazione della collaborazione e del coordinamento avanzati di diverse piattaforme da combattimento ad alte prestazioni e sistemi aerei, in quanto il programma ha segnato il passaggio dalla simulazione alle operazioni reali”. Leonardo precisa anche che nei prossimi mesi il programma K-SWARM si evolverà “verso operazioni più complesse e funzioni aggiuntive”. La tecnologia e gli algoritmi di intelligenza artificiale passeranno ora “gradualmente dal pilotaggio remoto all’autonomia” per “ridurre il carico di lavoro del pilota pur mantenendo il pieno controllo e la capacità decisionale”. Il comunicato stampa di Leonardo ricorda infine che “la prima fase di test dimostra la solida partnership tra Leonardo e Baykar e le rispettive competenze tecnologiche e industriali. Questo conferma il vantaggio competitivo delle due aziende nel settore e rappresenta un passo concreto verso lo sviluppo di capacità critiche per le moderne operazioni aeree di combattimento in scenari operativi multidominio”.

I progressi di Leonardo/Baykar nell’accoppiamento CCA/velivolo pilotato sono una pietra miliare per l’industria nazionale, per quella turca e in prospettiva per l’architettura della Difesa europea. Il concetto CCA prevede infatti i piloti da caccia del futuro affrontino il combattimento accompagnati da droni sotto il loro controllo, pronti a sparare, raccogliere informazioni, disturbare le comunicazioni o fungere da esche. Lo stesso concetto, valido per velivoli attuali come l’F-35 o perfino l’Eurofighter “Typhoon” di ultima tranche, sarà centrale per il velivolo di sesta generazione che tra i suoi requisiti prevede il teaming con droni da combattimento aereo. Il lavoro effettuato da Leonardo insieme a Baykar sarà quindi molto probabilmente funzionale per lo sviluppo del software di comunicazione/controllo del futuro CCA che andrà ad accoppiarsi col GCAP (Global Combat Air Programme), ponendo così l’Europa ai massimi vertici della tecnologia aeronautica globale, ed esprimendo capacità concorrenziali rispetto ai prodotti statunitensi attualmente in fase di sviluppo.

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Boeing, con una decisione a sorpresa, si ritira dalla gara per un nuovo addestratore della U.S. Navy che deve sostituire i suoi T-45 con un nuovo velivolo più adatto alle esigenze di formazione dei piloti che andranno a operare i caccia di quinta e sesta generazione. Il 12 giugno, con uno stringato comunicato stampa, il colosso aeronautico statunitense ha riferito che “si impegna a rispettare i propri impegni e partecipa alle gare d’appalto solo quando ritiene di poter fornire la soluzione più adatta alle esigenze e ai requisiti dei propri clienti. Dopo un’attenta valutazione, abbiamo stabilito che il T-7A non soddisfa i requisiti del sistema di addestramento per piloti di jet della marina statunitense. Pertanto, abbiamo informato la marina che non parteciperemo alla gara d’appalto in corso. Rimaniamo impegnati a fornire il T-7A come soluzione di addestramento moderna e orientata alla crescita per i piloti di quarta, quinta e sesta generazione, in linea con l’evoluzione dei requisiti. Siamo lieti di poter fornire e sostenere le capacità attuali e future della marina”.

Sebbene Boeing non abbia riportato quali requisiti non fossero soddisfatti dal T-7A, Breaking Defense afferma che la motorizzazione del velivolo, data da due General Electric F404, non è adatta per le richieste della U.S. Navy pertanto l’adeguamento comporterebbe un lungo ciclo di sviluppo e prove che “ostacolerebbe la capacità operativa iniziale” del T-7. La rinuncia di Boeing segue quella di Lockheed Martin, che ad aprile aveva abbandonato la gara col suo TF-50N sviluppato insieme a Korea Aerospace Industries.

Ora, le restanti aziende in lizza per il programma sono Textron Aviation Defense, che offre il Beechcraft M-346N nell’ambito di una partnership con Leonardo (ovvero la versione “americanizzata” dell’M-346 nazionale), ed SNC, che offre il Fremo in collaborazione con Northrop Grumman e General Atomics.

Leonardo aveva presentato il suo addestratore avanzato all’esposizione Navy League Sea Air & Space 2023, nel Maryland, insieme ad altri prodotti e servizi ad alta tecnologia per un’ampia gamma di esigenze operative in ambito marittimo. L’M-346 sarebbe una soluzione ottimale per soddisfare i requisiti di addestramento della U.S. Navy del programma UJTS (Undergraduate Jet Training Systems) e TSA (Tactical Surrogate Aircraft). L’M-346 è infatti un collaudato velivolo di addestramento integrato associato a un sistema complesso basato a terra (con simulatori) pienamente operativo, in grado di addestrare gli aspiranti piloti da caccia agli scenari operativi più impegnativi. L’interfaccia uomo-macchina all’avanguardia offerto dal “sistema M-346”, offre i più disparati scenari tattici con la presenza di sensori, minacce e bersagli di ogni tipo che fanno di questo addestratore un vero e proprio simulacro degli aerei da combattimento di ultima generazione. Dal punto di vista prettamente aeronautico, le qualità di volo e le prestazioni dell’M-346 sono ampiamente collaudate e mature avendo accumulato più di 100mila ore di volo, e come certificato anche dalla decisione dell’Aeronautica Militare italiana di utilizzarlo per le Frecce Tricolori in sostituzione del vetusto MB-339 PAN, pertanto la marina statunitense potrebbe optare per la macchina di Leonardo avendo richiesto espressamente un velivolo “già collaudato”.

Strada spianata per l’M-346 “americanizzato”

Dopo che l’U.S. Air Force ha optato per il T-7A di Boeing per sostituire la numerosa linea dei suoi aerei da addestramento, il ritiro dell’industria USA potrebbe quindi spianare la strada all’M-346 considerando che il Freedom è un velivolo nato espressamente per questa competizione e non ha accumulato esperienza di volo.

La decisione di Boeing è anche sicuramente legata alle difficoltà di sviluppo del T-7: a giugno 2021, l’U.S. Air Force aveva infatti affermato che molteplici problemi stavano affliggendo il programma, come, ad esempio, la decisione di spostare la produzione su vasta scala dal 2022 al 2023 a causa della carenza di componenti fondamentali, per via dei ritardi di progettazione iniziali e per la necessità di ulteriori test per correggere problemi all’ala dell’aereo, che comportano un’instabilità lungo l’asse di rollio quando il T-7A vola ad angoli di attacco elevati.

Sebbene l’M-346 non sia “navalizzato”, risulta essere il candidato ideale in quanto la U.S. Navy nel suo bando di gara di marzo 2026 ha indicato che il suo nuovo aereo da addestramento non dovrà atterrare sulle portaerei, a differenza del T-45. Inoltre, la marina USA ha affermato che l’aereo non dovrà supportare le simulazioni di atterraggio su portaerei, ovvero l’atterraggio su una pista progettata per simulare l’appontaggio. Il velivolo dovrà però avere “capacità di simulazione di velivoli uniche” per addestrare i piloti agli atterraggi sulle portaerei, e questo requisito sembra fatto apposta proprio per la macchina di Leonardo, che grazie alla sua particolare architettura software, divisa tra elementi terrestri e sull’aereo, è in grado di simulare molteplici scenari operativi come avviene correntemente al centro di addestramento nazionale di Decimomannu (CA), l’International Flight Training School (IFTS).

Il centro, la cui costruzione è cominciata nel 2020, sta formando i primi piloti, anche stranieri, con un programma di addestramento basato sul modello “train as you fight”. In particolare, il rigoroso processo di preparazione dei piloti consente di ottenere i più alti profili di addestramento per i caccia di quarta e quinta generazione, come l’F-35, ma, in prospettiva, sarà in grado di addestrare il personale di volo anche per il prossimo velivolo di sesta generazione. In buona sostanza, l’M-346 risulta essere l’unica opzione a basso rischio e perfettamente adatta per l’U.S. Navy.

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Per oltre tre anni, i titoli delle aziende della difesa europee sono stati i “re incontrastati” delle Borse mondiali. Dallo scoppio del conflitto in Ucraina nel 2022, e per tutto il 2025, investire nei colossi delle armi sembrava una scommessa blindata. Un boom alimentato dalle promesse dei governi di ricostruire gli arsenali e dall’accordo NATO per alzare le spese militari fino a un ambizioso 5% del PIL. Ma nel 2026 il vento è cambiato. Quella che sembrava una corsa inarrestabile ha bruscamente invertito la rotta. Come rileva un recente articolo del Financial Times, l’indice azionario di riferimento, lo Stoxx Europe Targeted Defence, ha perso oltre il 15% dal picco di gennaio, mandando in fumo miliardi di euro e colpendo giganti del calibro di Leonardo, BAE Systems, Rolls-Royce, Thales e Rheinmetall. Cosa sta succedendo? La finanza sta voltando le spalle alla geopolitica? Non proprio. Semplicemente, i mercati hanno smesso di sognare e hanno iniziato a chiedere i conti.

Il primo grande problema sottolineato anche dal Financial Times riguarda la sostenibilità economica. Con l’esplosione del conflitto tra Stati Uniti/Israele e Iran e la quasi chiusura dello Stretto di Hormuz, l’inflazione globale è tornata a fare paura. Di conseguenza, le banche centrali minacciano nuovi aumenti dei tassi d’interesse e i costi di indebitamento per i governi sono schizzati alle stelle. Gli analisti si stanno dunque ponendo una domanda cruciale: come faranno i governi europei, già gravati da forti deficit pubblici, a finanziare piani di difesa così colossali se emettere debito costa sempre di più? Il timore è che le promesse della politica non si trasformino davvero in contratti reali.

Le crepe stanno emergendo chiaramente anche al di fuori dei confini dell’Unione Europea. Il caso più emblematico si sta consumando nel Regno Unito, dove la crisi politica innescata dalle dimissioni shock del Segretario alla Difesa John Healey e del Ministro delle Forze Armate Al Carns ha portato alla luce un profondo scontro sul finanziamento militare. Al centro della disputa c’è il Defence Investment Plan (DIP), giudicato dai dimissionari “sottofinanziato” e inadeguato a raggiungere l’obiettivo del 3% del PIL entro il 2030 (le stime attuali si fermano al 2,68%). Questa spaccatura dimostra in modo inequivocabile come, persino all’interno dell’area geografica europea e in un Paese storicamente pilastro della NATO, l’entusiasmo retorico per il riarmo stia drammaticamente rallentando di fronte alla rigidità dei conti pubblici e alla resistenza dei Ministeri delle Finanze. Per gli investitori, l’instabilità politica di Londra è il segnale che il percorso verso una spesa militare illimitata è tutt’altro che garantito, trasformando le promesse governative di contratti a lungo termine in una scommessa incerta e frenando, di conseguenza, i rally azionari del settore.

C’è poi un problema di “messa a terra”. Nel gergo finanziario si dice infatti che le aspettative erano troppo alte rispetto alla realtà dei bilanci. Non era dunque totalmente imprevedibile che al di là dei numeri, giganti come Rheinmetall, Airbus e Thales avrebbero presentato in ogni caso risultati del primo trimestre deludenti per il mercato. Le commesse e gli ordini ci sono, ma convertire un ordine per un carro armato o un sistema radar in fatturato e utili netti richiede anni. Gli investitori istituzionali (i grandi fondi) hanno esaurito la pazienza e hanno iniziato a vendere le loro quote, portando colossi bancari come Morgan Stanley a declassare il settore a un giudizio “neutrale”.

L’altro grande scossone è tecnologico. I recenti e drammatici sviluppi in Medio Oriente hanno dimostrato che la guerra moderna non si combatte più (o non solo) con la vecchia “artiglieria pesante” o con i cingolati. I veri protagonisti sono i droni low-cost, l’intelligenza artificiale e i sistemi missilistici ad alta tecnologia. Molte aziende europee storiche vengono oggi percepite dagli investitori come «old school», giganti della vecchia economia manifatturiera troppo lenti ad aggiornarsi. I capitali si stanno quindi spostando verso startup della difesa tecnologica o aziende specializzate in droni e software di guerra.

Tuttavia, se la tenuta dei bilanci nazionali rappresenta un freno nel breve periodo, le determinanti macro-geopolitiche continuano a tracciare una traiettoria di lungo termine che potrebbe paradossalmente mantenere in forte auge i titoli della difesa europei. La prospettiva che l’Europa debba fare i conti con drastici tagli ai contributi militari statunitensi in ambito NATO – con la riduzione di circa un terzo dei caccia e il disimpegno di bombardieri e sottomarini strategici – costringe infatti i governi continentali ad assumersi la responsabilità primaria della difesa convenzionale. Questo progressivo arretramento di Washington crea un vuoto operativo che i Paesi europei saranno obbligati a colmare con risorse proprie, garantendo una domanda strutturale e prolungata per i produttori locali di armamenti.

In questo contesto, persino le recenti tensioni con l’alleato americano (culminate nella minaccia statunitense di ritorsioni contro l’introduzione di clausole “Buy European” nei bandi di gara militari) potrebbero trasformarsi in un acceleratore inatteso per il comparto. Di fronte alle pressioni della Casa Bianca, l’Unione Europea si troverà di fatto costretta a verticalizzare i propri investimenti, blindando la preferenza comunitaria nei programmi di spesa come il piano SAFE o l’Industrial Accelerator Act. Di conseguenza, quello che si prospetta come un duro scontro commerciale si potrebbe rivelare anche un catalizzatore per un riarmo europeo forzato, canalizzando enormi flussi di capitale pubblico direttamente verso i campioni industriali del vecchio continente.

La strada verso questo traguardo si preannuncia però in forte salita, ostacolata dalle storiche e croniche gelosie industriali che continuano a frammentare l’Europa proprio nel momento di massimo sforzo. Il fallimento e la chiusura ufficiale del programma FCAS (Future Combat Air System) per il caccia di sesta generazione (un progetto da oltre 100 miliardi di dollari che legava Parigi, Berlino e Madrid) rappresenta in questo senso un durissimo scontro con la realtà. Quello che è stato ribattezzato come il “grande divorzio europeo“, consumatosi a causa di divergenze insanabili sui requisiti militari e sulla proprietà intellettuale, ha visto la Germania e la Spagna muoversi autonomamente con il lancio del consorzio industriale “Team Gen 6” guidato da Airbus, otto grandi appaltatori tedeschi e cinque eccellenze spagnole, escludendo la Francia di Dassault.

Questa ennesima scissione interna, che costringe il settore a dividersi tra il neonato blocco tedesco-spagnolo, l’asse rivale italo-britannico-giapponese del GCAP e una Francia isolata, dimostra come la spinta politica verso l’autonomia strategica rischi di naufragare in una dispersione di risorse e in una dannosa duplicazione dei programmi. Per gli investitori, lo stop ai megaprogetti comunitari introduce un forte elemento di incertezza: se da un lato il riarmo resta una necessità imprescindibile per sopravvivere al disimpegno statunitense, dall’altro l’incapacità dell’Europa di fare fronte comune rischia di dilatare i tempi di sviluppo dei sistemi d’arma avanzati, riducendo le economie di scala e zavorrando i margini di profitto complessivi dei grandi player azionari della difesa continentale.

Gli esperti sono quindi concordi sul fatto che la fase dei “soldi facili” nel settore della difesa si sia conclusa. Il settore non è destinato a fallire, poiché le tensioni geopolitiche rimangono altissime, ma d’ora in avanti gli investitori potrebbero diventare molto più selettivi. Sopravviverà e crescerà solo chi saprà dimostrare due cose: bilanci solidi nell’immediato e una forte leadership nelle tecnologie del futuro.

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Una svolta militare che parla anche di industria. L’ipotesi di imbarcare i droni turchi Bayraktar TB3 sulla portaerei Cavour non è una semplice innovazione tecnica per la Marina italiana. È un segnale più profondo, che riguarda la postura militare del Paese, il ruolo della Turchia nella sicurezza europea e, soprattutto, la fragilità della politica industriale italiana nel settore dei velivoli senza pilota.

Il TB3 non è un drone qualsiasi. È un sistema progettato per operare da navi con ponte corto, dotato di ali ripiegabili, carrello rinforzato e capacità di svolgere missioni di sorveglianza, ricognizione, individuazione dei bersagli e attacco. Per la Cavour significherebbe aggiungere una nuova dimensione operativa: non soltanto elicotteri e F-35B, ma anche droni ad ala fissa capaci di estendere lo sguardo della nave, restare in volo a lungo e ridurre l’esposizione degli equipaggi.

Sul piano militare, la scelta appare comprensibile. Il Mediterraneo è ormai uno spazio saturo: crisi libica, instabilità nel Levante, competizione energetica, pressione migratoria, presenza russa, ambizioni turche, tensioni nel Mar Rosso e crescente uso di droni e missili nelle guerre regionali. In questo contesto, una portaerei leggera non può più limitarsi ai mezzi tradizionali. Deve vedere più lontano, controllare aree più vaste, agire con maggiore flessibilità.

Ma dietro questa razionalità operativa si apre una domanda politica assai più scomoda: perché l’Italia arriva a questa capacità passando da Ankara, dopo aver avuto in casa competenze, industria e persino un progetto nazionale nel settore dei droni?

Il ritorno della Turchia al centro della difesa europea

La Turchia ha costruito in pochi anni ciò che molti Paesi europei hanno discusso per decenni senza realizzarlo davvero: una filiera dei droni rapida, esportabile, collaudata nei conflitti e sostenuta da una chiara volontà politica. I Bayraktar sono diventati il marchio di questa ascesa. Dalla Libia al Nagorno-Karabakh, dall’Ucraina ad altri teatri, Ankara ha usato i droni non solo come strumenti militari, ma come strumenti diplomatici.

L’Italia, con l’intesa tra Leonardo e Baykar, prende atto di questo dato. La nuova società comune LBA Systems dovrebbe combinare piattaforme turche e competenze italiane: sensori, elettronica, sistemi di missione, certificazioni, integrazione e accesso al mercato europeo. La formula è intelligente. Baykar porta velocità industriale ed esperienza operativa; Leonardo porta qualità tecnologica, capacità sistemistica e legittimità occidentale.

Per Ankara è un successo strategico. Entrare in collaborazione con Leonardo significa ottenere una porta d’accesso privilegiata alla difesa europea. Per Roma è un modo per colmare rapidamente un vuoto, senza aspettare i tempi lunghi e spesso inconcludenti dei programmi comuni europei.

Questa è la parte positiva dell’accordo. Ma non è tutta la storia.

Piaggio Aerospace, il nome che ritorna

Il fantasma che accompagna questa operazione si chiama Piaggio Aerospace. L’Italia non partiva da zero. Aveva una storica azienda aeronautica, fondata nell’Ottocento, con competenze importanti nel settore dei velivoli, della manutenzione motoristica e delle piattaforme derivate dal P.180 Avanti. Da quella base nacque il P.1HH HammerHead, un drone di media altitudine e lunga autonomia pensato per sorveglianza, ricognizione e impiego militare.

Bisogna evitare semplificazioni. Piaggio non è stata venduta alla Turchia durante il governo Renzi. La cessione a Baykar è stata approvata nel dicembre 2024 e finalizzata nel giugno 2025, dopo anni di crisi, commissariamento e incertezza. Però è vero che proprio negli anni del governo Renzi il progetto Piaggio e il P.1HH furono presentati come una possibile carta del rilancio aerospaziale italiano. Il nodo politico nasce qui: non nella data della vendita, ma nell’incapacità dello Stato italiano di dare continuità a una filiera nazionale che poteva diventare strategica.

Il P.1HH non era il TB3. Non era navalizzato, non era pensato per operare dalla Cavour, non aveva le stesse caratteristiche operative del drone turco. Ma era un punto di partenza. Un embrione industriale. Una piattaforma nazionale su cui costruire, correggere, investire, integrare. Invece il programma si è progressivamente arenato. Ritardi, costi, mancanza di ordini stabili, ambiguità nei requisiti militari, debolezza finanziaria dell’azienda e assenza di una regia pubblica hanno trasformato una possibilità in una crisi. Alla fine, Piaggio è stata ceduta proprio a Baykar, cioè al gruppo turco che oggi diventa partner centrale dell’Italia nei droni. Il paradosso è evidente: prima non si riesce a salvare fino in fondo un percorso nazionale, poi si compra o si coopera con chi quel settore lo ha sviluppato meglio.

Perché non una filiera Piaggio-Leonardo?

La domanda che resta sospesa è questa: perché non è nata una vera alleanza Piaggio-Leonardo sui droni italiani? Leonardo possedeva e possiede tutto ciò che serve per dare profondità a un programma del genere: radar, sensori, elettronica, sistemi di missione, collegamenti dati, comando e controllo, certificazione militare, integrazione con piattaforme navali e terrestri. Piaggio aveva la cellula, la tradizione aeronautica, il P.180, il progetto HammerHead e una base industriale da rilanciare.

Con una strategia diversa, lo Stato avrebbe potuto costruire un polo nazionale dei droni: Piaggio per la piattaforma, Leonardo per sistemi e integrazione, Marina e Aeronautica come clienti di lancio, governo come garante politico e finanziario. Non sarebbe stato semplice. Non sarebbe stato immediato. Ma le filiere strategiche non nascono mai senza pazienza. L’Italia, invece, ha seguito la traiettoria che conosciamo bene: proclami, incertezza, pochi ordini, crisi aziendale, commissariamento, vendita, e poi ritorno sulla stessa tecnologia attraverso un partner estero.

Questa non è solo una questione industriale. È una questione di sovranità. Perché nel settore della difesa chi controlla le piattaforme, i dati, i sistemi di missione e la manutenzione controlla una parte della libertà politica del Paese.

La Cavour diventa più moderna ma resta la domanda di fondo

Dal punto di vista operativo, il TB3 può essere utile alla Marina italiana. Un drone imbarcato permette alla Cavour di ampliare il proprio raggio di sorveglianza. Può pattugliare aree marittime, seguire movimenti sospetti, contribuire all’individuazione dei bersagli, sostenere operazioni anfibie, controllare tratti costieri e fornire informazioni in tempo reale al gruppo navale. In una guerra moderna, vedere è già combattere. La superiorità non dipende soltanto dalla potenza di fuoco, ma dalla capacità di individuare prima, decidere prima, colpire se necessario e non esporsi inutilmente. Da questo punto di vista, il TB3 può essere un moltiplicatore di forza.

Tuttavia non bisogna esagerarne il valore. Il TB3 non sostituisce gli F-35B. Non è un velivolo capace di sopravvivere facilmente in uno spazio aereo dominato da difese avanzate. Non è lo strumento decisivo in una guerra ad alta intensità contro una grande potenza. È molto più adatto a missioni di sorveglianza, ricognizione armata, controllo marittimo, pressione su teatri a bassa o media intensità e supporto informativo.

Il suo valore cresce se viene inserito in una rete più ampia: sensori navali, satelliti, guerra elettronica, collegamenti sicuri, capacità di comando e copertura aerea. Il drone da solo non cambia la guerra. Il drone dentro una rete può cambiare il modo in cui una nave vede e agisce.

Italia e Turchia: cooperazione necessaria, fiducia limitata

Il rapporto con Ankara va letto senza ingenuità. La Turchia è un alleato NATO, ma non è un alleato docile. Coopera con l’Europa quando le conviene, sfida l’Europa quando le conviene, tratta con la Russia, compete con la Grecia, mantiene una postura assertiva nel Mediterraneo orientale, è presente militarmente in Libia e ha una posizione su Israele molto più dura di quella italiana.

Eppure proprio questa Turchia diventa un interlocutore indispensabile. Il motivo è semplice: ha capacità che l’Europa non ha sviluppato in tempo. Produce droni rapidamente, li esporta, li adatta, li impiega come leva diplomatica. Ankara ha capito che il drone non è soltanto un’arma: è un biglietto d’ingresso nei dossier strategici. Per l’Italia, collaborare con Baykar significa riconoscere il peso turco nella nuova sicurezza mediterranea. Significa anche accettare un rapporto pragmatico: si può competere in Libia, divergere su Israele, diffidare su Cipro o sul Mediterraneo orientale, e nello stesso tempo cooperare nel settore industriale-militare. È il nuovo realismo. Non alleanze sentimentali, ma convergenze operative.

La nota polemica: comprare dopo aver lasciato cadere

La questione Piaggio, però, resta. Non per nostalgia nazionale, ma per serietà strategica. Si può dire che il TB3 sia più adatto del P.1HH alle esigenze della Marina. Si può dire che navalizzare un drone richieda competenze specifiche: ali ripiegabili, struttura rinforzata, sistemi di decollo e appontaggio, collegamenti dedicati, prove su nave, software, dottrina d’impiego. Si può dire che Baykar sia arrivata prima e meglio. Tutto vero. Ma proprio per questo la domanda diventa più dura: perché l’Italia non ha costruito per tempo quelle competenze? Perché non ha fatto del programma Piaggio una base da evolvere, correggere e integrare? Perché non ha messo Leonardo al centro di una filiera nazionale prima di consegnare Piaggio a un gruppo straniero?

Il risultato è amaro. Oggi l’Italia può avere un drone utile, forse anche una produzione parziale sul territorio nazionale, certamente una collaborazione industriale interessante. Ma non controlla più fino in fondo la traiettoria originaria che avrebbe potuto sviluppare in casa. È la solita sovranità italiana: invocata nei convegni, trascurata nei bilanci, recuperata poi comprando capacità da chi ha avuto più continuità politica e industriale.

Una scelta utile, una lezione severa

L’accordo con Baykar non va liquidato come una resa. Sarebbe troppo facile e anche sbagliato. In un mondo che cambia rapidamente, le Forze Armate non possono aspettare per anni il programma perfetto, europeo, condiviso, finanziato da tutti e realizzato da nessuno. Se un sistema serve, se è disponibile, se può essere integrato, è comprensibile che la Marina lo valuti.

Ma la lezione resta severa. L’Italia non è povera di competenze. Ha Leonardo, Fincantieri, una Marina di alto livello, una tradizione aeronautica, università, ingegneri, elettronica, cantieri, capacità di integrazione. Ciò che spesso manca è la continuità politica. Manca la capacità di proteggere una filiera per vent’anni. Manca la decisione di trasformare un programma fragile in un campione nazionale invece di lasciarlo consumare nell’incertezza.

Il TB3 sulla Cavour può essere una buona risposta militare a un’esigenza reale. Ma resta anche il simbolo di una domanda inevasa: perché l’Italia deve andare in Turchia per trovare una strada che aveva già intravisto a Villanova d’Albenga?

La risposta non riguarda solo i droni. Riguarda il modo in cui il Paese concepisce la propria difesa, la propria industria e la propria autonomia. L’Italia sa costruire eccellenze, ma troppo spesso non sa difenderle. Sa immaginare programmi, ma fatica a portarli fino in fondo. Sa parlare di sovranità, ma poi scopre di averla ceduta proprio quando diventa indispensabile.

E così il drone turco sulla Cavour racconta due cose insieme: un passo avanti della Marina e un’occasione perduta dell’Italia. Una capacità nuova che arriva dal mare, e una vecchia domanda che torna da terra: perché ciò che oggi compriamo fuori non lo abbiamo costruito prima dentro casa?

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Roberto Cingolani non sarà più l’amministratore delegato di Leonardo e sarà sostituito dal direttore generale Lorenzo Mariani. Lo ha deciso il governo di Giorgia Meloni nel quadro di una tornata di nomine delle società partecipate pubbliche (Leonardo vede poco meno di un terzo del capitale in mano al Ministero dell’Economia e delle Finanze) improntata su altri fronti (Eni, Enel, Poste Italiane) a una sostanziale continuità. La fine dell’era Cingolani, contraddistinta da indubbi risultati positivi sul piano finanziario e dei ricavi, mostra quanto il sistema-Difesa sia giunto a un vero e proprio bivio e ora dovrà essere l’industria a dettare la linea.

Perché Meloni chiude l’era Cingolani in Leonardo

Cingolani, secondo diverse ricostruzioni di stampa, paga un rapporto deteriorato con chi l’aveva proposto tre anni fa, proprio Meloni, che promosse l’ex Ministro della Transizione Ecologica del governo Draghi e fisico di fama internazionale alla guida della maggiore azienda italiana della Difesa. In secondo luogo, avrebbe avuto delle frizioni con l’apparato militare italiano per delle divergenze su diversi programmi: Cingolani, in particolare, sarebbe andato in testacoda annunciando il progetto di difesa aerea integrata Michelangelo Dome accolto con scarso entusiasmo dagli alleati europei dell’Italia. Infine, a questa asimmetria si sarebbe aggiunta l’assenza di una strategia concreta su alcune tecnologie, come i droni, dove Leonardo si è rivolta alla partnership con la turca Baykar.

La parabola di Cingolani

Può un Ceo che ha visto quintuplicato il valore della sua azienda e che lascia con ricavi che sfiorano i 20 miliardi di euro essere giubilato? Evidentemente sì, ma va sottolineato che più che una bocciatura di Cingolani l’avvicendamento con Mariani, che peraltro ricopre anche la carica di amministratore delegato di Mbda Italia, mostra la volontà di accelerare sul piano industriale il riarmo. E, anzi, mostra che la missione primaria del Ceo uscente è riuscita: far decollare il riarmo italiano, a colpi di dichiarazioni sull’urgenza (il riarmo che “non si può rimandare“) e frasi ad effetto (“serve una pace armata“) pronunciate da una figura che ha attraversato fasi diverse della sua carriera e parla da scienziato divenuto manager.

Cingolani ha reso “pop” Leonardo, ne ha sdoganato la presenza istituzionale e non solo industriale, ha dribblato le accuse (come quella del sostegno a Israele) e, in un certo senso, il passaggio indenne, sul piano politico, del progetto di riarmo del governo Meloni si deve anche al nuovo ruolo della sua azienda. Il fisico già direttore dal 2005 al 2019 dell’Istituto Italiano di Tecnologia (Iit) promosso dal Ministro dell’Economia e delle Finanze Giulio Tremonti durante il governo Berlusconi II, vicino a figure di spicco del panorama politico come Beppe Grillo e Matteo Renzi, chiamato poi in Leonardo come capo del dipartimento innovazione prima della sua ascesa a super-ministro con Mario Draghi e della visibilità impressagli dalla crisi energetica del 2022 seguita all’invasione russa dell’Ucraina ha avuto un ruolo decisivo nel concretizzare la svolta nazionale sulla Difesa dopo che Meloni lo chiamò in sostituzione di Alessandro Profumo nel 2023.

Dalla filosofia all’industria, come cambia il riarmo italiano

Cosa resta tre anni dopo? Risultati ineludibili ma anche tante necessità da concretizzare, e in tal senso Mariani garantisce maggiore concretezza. Il portale X Free4Future, commentando la sostituzione di Cingolani, in un’analisi forse eccessivamente dura in alcuni punti (specie all’inizio) tocca però due punti critici che è bene sottolineare : da un lato, la necessità per Leonardo di passare a una fase più scientifica, perché la difesa è un cosiddetto mercato in monopsonio, dove un cliente, i governi, si confronta con diversi fornitori e “un’azienda della difesa che sviluppa programmi non allineati alle priorità del committente non sta esercitando la sua autonomia industriale”, mentre in termini di priorità”per i droni, nel frattempo, Leonardo deve appoggiarsi alla Turchia. Helsing, startup tedesca nata nel 2021, vale già il 40% della capitalizzazione di Leonardo”. Per Free4Future Mariani, che in Mbda ha seguito soprattutto il fronte dell’approvvigionamento antiaereo e missilistico, “sa cosa vuol dire consegnare un prodotto”.

La fase di Cingolani è stata contraddistinta dalle grandi alleanze di Leonardo. Una su tutte: il Global Combat Air Program, la cui accelerazione si deve anche all’ex direttore dell’Iit. Ma anche la partnership con Rheinmetall sui carri armati è farina del sacco di Cingolani, e in fin dei conti sarà la storia a decidere se sui droni la scommessa su Baykar abbia pagato o se, come dice Free4Future, Leonardo avrebbe fatto meglio a guardare altrove. Ma a prescindere da tutto, ormai si dovrà ragionare più di commesse, procurement e industrializzazione. Altrove, dalla Germania agli Usa, i contractor della Difesa sono sotto pressione dei governi per garantire la prevista tempistica ai piani di espansione della base industriale della Difesa. Sarà così anche per Leonardo, che vanta sia un portafoglio ordini nazionale consistente che importanti commesse estere? Plausibile, e il passaggio della regia da Cingolani a Mariani si spiega anche per questo motivo. Ma a suo modo, Cingolani ha avuto successo: politicamente, nelle alte sfere romane non si parla più di discutere “se” il riarmo sia da portare avanti o meno ma di “come” concretizzarlo. E tanti dibattiti pubblici sul tema del cambio della guardia a Piazzale Montegrappa hanno dimenticato di sottolineare questo tema fondamentale.

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Leonardo prevede di testare alcuni elementi del suo nuovo progetto di difesa aerea integrata Michelangelo Dome in Ucraina entro la fine di quest’anno. “Il primo componente del Michelangelo Dome è attualmente in costruzione per i nostri partner ucraini”, ha dichiarato l’amministratore delegato Roberto Cingolani il 12 marzo, presentando il piano industriale aggiornato dell’azienda. L’impegno si concentrerà sullo strato di difesa di punto dell’architettura multilivello, per contrastare minacce a bassa quota difficili da individuare, come gli sciami di droni.

Cingolani ha affermato anche che la nuova costellazione di satelliti per l’osservazione terrestre, denominata Space Guardian, sarà un elemento chiave del progetto Michelangelo Dome per individuare le minacce prima del lancio. L’entrata in funzione dei satelliti è prevista per il 2028. Altri elementi fondamentali del sistema dovrebbero raggiungere la piena capacità operativa intorno al 2030, sebbene esso sia destinato a evolversi ulteriormente.

Il Michelangelo Dome rappresenta un’applicazione concreta della nuova visione multidominio di Leonardo. Si tratta di una piattaforma che sfrutta capacità, risorse e tecnologie nei domini aereo, terrestre, marittimo, spaziale e cibernetico, avvalendosi di intelligenza artificiale, calcolo ad alte prestazioni, cloud e fusione di dati. Non si tratta quindi di un singolo prodotto, ma di un’architettura aperta, modulare e scalabile che crea una cupola protettiva dinamica. Michelangelo Dome può quindi venire rappresentato come una sorta di software che mette a sistema diversi sistemi da difesa aerea (anche imbarcati), sensori come radar e satelliti, e capacità cyber per creare una rete che comunica in tempo reale, in grado di eliminare le minacce missilistiche e aeree di ogni tipo con l’ausilio della capacità di calcolo predittivo dell’intelligenza artificiale.

Leonardo può quindi contribuire alla protezione di infrastrutture critiche attraverso una soluzione progettata fin dall’inizio per essere aperta alla cooperazione internazionale e pienamente interoperabile nell’ambito della NATO. Il cuore del sistema è MC5, un modulo plug-in che interconnette tutti i domini, consentendo l’interoperabilità, processi decisionali a bassa latenza e l’integrazione con altre piattaforme esistenti, comprese quelle di terze parti. Michelangelo Dome ha quindi la piena capacità di intercettare, tracciare e neutralizzare le minacce lungo l’intero spettro operativo: dalle minacce balistiche e ipersoniche agli attacchi di saturazione, fino alle minacce a bassa quota e difficili da rilevare, come i grandi sciami di droni.

Leonardo prevede che Michelangelo Dome genererà 21 miliardi di euro di nuove opportunità commerciali nel prossimo decennio, di cui 6 miliardi tra il 2026 e il 2030 – già inclusi nel piano industriale aggiornato dell’azienda – e ulteriori 15 miliardi tra il 2031 e il 2035, con impatti previsti su elettronica, sicurezza informatica, droni, piattaforme ad ala fissa e rotante, integrazione di piattaforme, HPC/IA e nuovi sistemi spaziali. L’azienda intende iniziare i test del sistema in ambito NATO nel 2027, con esercitazioni di difesa da missili balistici, e di proseguire coi test di integrazione C2 (comando e controllo) della difesa aerea e missilistica integrata entro la fine del prossimo anno.

L’obiettivo è avere una finestra di lancio di Michelangelo Dome nel 2028, con l’ottenimento della capacità iniziale dei sistemi C2 multidominio, del sistema MC5 e dell’integrazione con gli effettori e sensori legacy italiani. Come detto, il traguardo finale è posto al 2030 per la piena capacità operativa dell’architettura C2 multidominio, del sistema MC5 e la piena integrazione nell’architettura NATO e UE.

Il concetto rivoluzionario alla base di Michelangelo Dome è il “kill web: any sensor, best shooter”, ovvero eseguire una valutazione della minaccia da una rete di sensori sicuri e avviare una modalità di contrasto adeguata, con conseguente assegnazione dell’arma più adatta. Per fare un esempio pratico e semplice: una rete di sensori formata da componenti diversi (radar, satelliti, UAV, velivoli da ricognizione, navi) individua la minaccia che viene elaborata, assegnata ad altri sistemi di tracciamento più idonei a seguirla, e infine affidata a un altro sistema di targeting e agli effettori migliori presenti nella rete per eliminarla. Il tutto con la condivisione in tempo reale dei dati e con l’ausilio della capacità di calcolo dell’intelligenza artificiale. Michelangelo Dome sarà quindi in grado di mettere a sistema tutti gli assetti presenti nella difesa aerea dell’Europa: dalle fregate tipo FREMM coi loro missili Aster passando per il singolo cannone d’artiglieria contraerea, passando anche per i SAMP/T, i “Patriot” e i futuri “Aquila” che dovranno intercettare le minacce balistiche ipersoniche.

Leonardo ha già iniziato a dimostrare alcuni elementi del sistema Michelangelo Dome nell’ambito del più ampio programma di modernizzazione della difesa aerea e missilistica italiana. A dicembre 2025, l’azienda ha condotto con successo il primo test di difesa aerea associato al programma utilizzando il radar ad alta potenza Kronos Grand Mobile (sempre di Leonardo) insieme al sistema missilistico terra-aria SAMP/T, rilevando un bersaglio e guidando un intercettore a una distanza mai raggiunta prima durante le prove a terra. L’Italia, secondo i piani dell’azienda e delle forze armate, fungerà da base operativa iniziale per il sistema in vista degli obiettivi di allargamento all’intera Europa e alla NATO prefissati.

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L’Italia è il Paese che ha maggiormente espanso il suo business nel mercato mondiale degli armamenti nel quinquennio 2021-2025 rispetto ai cinque anni precedenti, secondo i dati dello Stockholm International Peace Research Institute (Sipri) che ogni anno monitora il mercato globale dei sistemi d’arma. La crescita del 157% tra i due periodi considerati è sovraperformante su tutti gli altri primi 10 esportatori globali, supera di quasi tre volte quella israeliana (+56%) e stacca Usa (+27%), Corea del Sud (+24%) e Francia (+21%).

Come cresce l’export di armi italiane

“Il volume di armi di grandi dimensioni trasferite tra gli Stati è aumentato del 9,2% nel periodo 2021-2025 rispetto al quinquennio precedente, il maggiore incremento dal periodo 2011-2015, secondo il Sipri”, nota Defense News. L’incremento italiano, in quest’ottica, è fuori scala. I dati, va detto, contengono anche i trasferimenti d’armamento all’Ucraina in guerra contro la Federazione Russa dal 2022, ma va sottolineato che Roma sta costruendo un mercato sempre più attivo in termini di forniture.

Dal 2021 a oggi, l’Italia ha consegnato elicotteri AW-139 all’Australia, aerei addestratori M-346 a Polonia, Grecia, Qatar, pattugliatori navali all’Indonesia, cannoni navali, radar e munizionamento agli Emirati Arabi Uniti, missili superficie-aria al Pakistan e veicoli armati al Brasile, assieme a un’altra grande lista di ordini.

Dall’ordine di 12 Eurofighter Typhoon da parte del Bangladesh a quello di 388 veicoli trasporto truppe LMV del Brasile, per arrivare all’ordine indiano di siluri Black Shark (48 unità) sono molto numerose ed eterogenee le forniture tracciate dal Sipri, qui navigabili appieno. Le autorizzazioni per la vendita all’estero nell’ultimo anno per cui i dati sono disponibili, il 2024, sono state pari a 7,6 miliardi di euro, e già allora indicavano un aumento del 35,34% rispetto al già corposo risultato dell’anno 2023.

Leonardo e Fincantieri, portafogli ordini in volo

Per il 2026 è da immaginare un trend di ulteriore crescita se pensiamo che la principale major nazionale degli armamenti, Leonardo, ha in carico commesse per 23,8 miliardi di euro cresciute del 15% dal 2024 al 2025, segno di autorizzazioni che hanno già fatto il proprio corso oltre che di programmi consolidati dagli anni precedenti e Fincantieri sottolinea la possibilità di 50-60 miliardi di euro di nuovi ordini per navi entro il 2030 trainati dal boom globale delle spese per la Difesa.

L’Italia è il sesto esportatore di armamenti al mondo e, dato da sottolineare, ha un mercato privilegiato in Medio Oriente, regione che cattura il 59% delle esportazioni del quinquennio, seguito dal comparto Asia-Oceania (16%) e, solo dopo, dall’Europa (13%). Si capisce dunque con questi dati la spinta italiana a blindare il Golfo in questi giorni di guerra regionale, nella consapevolezza che dietro la tutela dei cieli e delle rotte di navigazione regionali ci siano anche importanti contratti per le major nazionali in Paesi come Emirati Arabi, Qatar, Arabia Saudita. In parallelo, l’Italia con l’1% delle forniture è terzo partner militare di Israele dopo Usa e Germania.

Il boom delle spese militari e… dell’insicurezza

In prospettiva, peraltro, questo dato riflette un tema strutturale dell’industria della Difesa nazionale. Essa è sostanzialmente coperta nei flussi di cassa e nelle commesse dalle opportunità dell’export, che alimentano trend di crescita industriale e occupazione ma al contempo possono condizionare le linee produttive, mentre si pensa alla ristrutturazione delle forze armate nazionali ed europee e mentre l’aumento della spesa militare prevede di innalzare le commesse per armi antiaeree, capacità di attacco a lungo raggio, blindati, cantieristica navale e progetti come il caccia di sesta generazione italo-nippo-britannico Gcap. La “fame” per le armi italiane è peraltro più elevata in zone dall’instabilità congenita come quelle mediorientali.

Roma si trova di fronte al rischio di un circolo vizioso: l’industria militare alimenta occupazione e Pil ed è ritenuta prioritaria per la nuova sicurezza nazionale, ma parimenti l’export vola soprattutto in una regione in cui all’Italia servono stabilità, commerci regolari, ordine. E in cui, invece, il caos generalizzato mette a repentaglio le rotte energetiche e mercantili del Paese. E in cui un sovraccarico di armamenti sta causando rischi regionali notevoli in un’area magmatica, come l’attuale situazione della Terza guerra del Golfo conferma. Più armi in giro per il mondo, molto spesso, non vuol dire infatti più deterrenza.

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