Quando la sicurezza diventa dipendenza. La vicenda degli F-35 italiani non è più soltanto una questione di difesa. È diventata una radiografia del modo in cui uno Stato può perdere sovranità senza che nessuno lo dica apertamente. Non con un trattato imposto, non con una sconfitta militare, non con un commissariamento formale, ma attraverso un programma d’arma che si presenta come modernizzazione e finisce per diventare una catena finanziaria, industriale e tecnologica.

La Corte dei Conti ha certificato un dato politicamente pesantissimo: l’Italia ha speso 11,8 miliardi di euro per il programma F-35, circa il triplo rispetto alle previsioni iniziali. Il punto non è soltanto l’aumento dei costi. Il punto è che questo aumento non appare come un incidente, ma come la logica interna di un sistema costruito per costare sempre di più. La Stampa ha riassunto il dato centrale della relazione contabile: ritardi, oneri crescenti e spesa triplicata rispetto al preventivo.

Qui bisogna essere chiari: l’F-35 è certamente un aereo avanzatissimo. Ma l’eccellenza tecnica non cancella il problema politico. Anzi, lo rende più grave. Perché quanto più un sistema d’arma è complesso, digitale, aggiornabile, integrato e dipendente da una catena logistica esterna, tanto più chi lo acquista non compra soltanto un velivolo. Compra una dipendenza.

Il prezzo vero non è quello dell’aereo

La grande finzione del dibattito sugli F-35 è sempre stata questa: parlare del costo del singolo caccia come se fosse il costo reale del programma. È come valutare il prezzo di una casa guardando solo alla porta d’ingresso. L’aereo appena uscito dalla linea di assemblaggio è solo l’inizio. Poi arrivano motori, aggiornamenti, manutenzione, programmi informatici, ricambi, addestramento, simulatori, armamenti, basi, infrastrutture, logistica, adeguamenti continui. Il costo reale non è l’acquisto. È il ciclo di vita.

Ed è proprio qui che le analisi del mondo del disarmo avevano colto da tempo il punto essenziale. Le campagne critiche sugli F-35 hanno insistito per anni su un fatto: i costi ufficiali presentati all’opinione pubblica erano parziali, perché escludevano o minimizzavano le spese operative e di supporto per decenni. ARCI, riprendendo le elaborazioni della campagna contro gli F-35, ricordava già anni fa che ai costi di acquisizione andavano aggiunti almeno 35 miliardi di euro per costi operativi e supporto logistico lungo la vita dei velivoli. 

Allora si poteva liquidare tutto come propaganda pacifista. Oggi è più difficile. Perché ogni nuova relazione contabile conferma che l’allarme non era campato in aria. Era semplicemente stato ascoltato troppo poco.

Una macchina perfetta per moltiplicare i costi

Il programma F-35 è nato dentro una scelta industriale e militare che ha prodotto un mostro contabile: costruire gli aerei mentre lo sviluppo non era ancora concluso. In teoria si guadagna tempo. In pratica si consegnano velivoli che devono essere continuamente corretti, aggiornati, modificati. È la logica della produzione anticipata: prima si compra, poi si scopre cosa manca, poi si paga per correggere.

Questo meccanismo ha trasformato l’F-35 in un aereo mai davvero finito. Ogni nuova configurazione diventa necessaria. Ogni aggiornamento diventa obbligato. Ogni ritardo diventa costo. Ogni difetto si trasforma in nuova spesa. Analisi Difesa ha sottolineato il peso della nuova configurazione Block 4, arrivando a indicare un costo di circa 52 milioni di euro per velivolo, quasi metà del costo medio dell’aereo “nudo”. Questo non è un aggiornamento. È una seconda rata. E dopo la seconda ne arriveranno altre. La verità brutale è che l’Italia non ha comprato un aereo. Ha sottoscritto un abbonamento militare a tempo indeterminato.

La sovranità ridotta a manutenzione

Per anni si è ripetuto che il programma avrebbe portato ritorni industriali importanti, soprattutto grazie al polo di Cameri. Certo, Cameri conta. Produce competenze, occupazione qualificata, capacità di assemblaggio e manutenzione. Ma non bisogna confondere la partecipazione industriale con la sovranità tecnologica.

La sovranità non consiste nel montare pezzi. Consiste nel controllare il cuore del sistema: programmi informatici, architetture digitali, aggiornamenti, codici, standard, proprietà intellettuale, catene decisionali, integrazione degli armamenti, accesso ai dati. Su questi punti decisivi, il baricentro resta negli Stati Uniti.

L’Italia partecipa, ma non guida. Investe, ma non decide. Manutiene, ma non controlla l’architettura. È dentro la filiera, ma non comanda la filiera. E questo è il dato più inquietante. La guerra economica contemporanea non si combatte solo con dazi, sanzioni e acquisizioni industriali. Si combatte anche imponendo standard tecnologici e piattaforme militari che rendono gli alleati dipendenti. L’F-35 è anche questo: un ecosistema americano dentro cui l’Italia accetta di collocare una parte centrale della propria difesa aerea.

Il disarmo non era ingenuità, era previsione politica

Le organizzazioni legate al disarmo hanno denunciato a lungo il carattere strutturalmente espansivo del programma. Non dicevano soltanto “spendiamo troppo per le armi”. Dicevano qualcosa di più preciso: questo programma è costruito in modo tale da produrre costi crescenti, opacità decisionale e dipendenza tecnologica.

Rete Italiana Pace e Disarmo continua a collocare il caso F-35 dentro una dinamica più ampia: l’aumento della spesa militare globale e italiana, presentato come risposta inevitabile all’insicurezza internazionale, ma incapace di produrre automaticamente maggiore sicurezza. Nel 2025 la spesa militare mondiale ha raggiunto un nuovo record, mentre l’Europa accelera il riarmo e l’Italia aumenta sensibilmente le proprie uscite militari. 

Il punto è politico: più denaro alle armi non significa automaticamente più sicurezza. Può significare più dipendenza, più squilibri di bilancio, più subordinazione industriale, più distanza tra scelte strategiche e controllo democratico.

La sicurezza non è una parola magica che assolve tutto. Se diventa il nome elegante di una spesa incontrollabile, allora smette di essere sicurezza e diventa rendita militare.

Il riarmo come pilota automatico

Il caso F-35 non è isolato. È parte di una stagione in cui la spesa militare viene trasformata in destino. Mil€x ha documentato che in tre anni di legislatura sono stati avviati o rafforzati 78 programmi di riarmo con stanziamenti pluriennali per 36 miliardi di euro. Tra questi figurano nuovi carri armati, nuovi caccia, obici, fregate, sottomarini e navi specializzate. 

Questa è la nuova normalità: programmi pluriennali, cifre enormi, decisioni tecniche, dibattito pubblico minimo. Prima si approva. Poi si rifinanzia. Poi si spiega che ormai fermarsi costerebbe troppo. È il ricatto perfetto dei grandi programmi militari: più diventano costosi, più diventano politicamente irreversibili.

Mentre si discutono tagli, sacrifici, vincoli di bilancio, sanità sotto pressione, scuola impoverita, salari fermi e territori fragili, la macchina militare procede con un linguaggio quasi sacrale. Non si parla di spesa, ma di investimento. Non si parla di dipendenza, ma di interoperabilità. Non si parla di subordinazione, ma di alleanza. Non si parla di costi fuori controllo, ma di aggiornamenti necessari. È una neolingua del riarmo.

La valutazione militare: qualità senza massa

Dal punto di vista operativo, l’F-35 offre capacità reali: furtività, fusione dei dati, collegamento in rete, attacco di precisione, penetrazione in ambienti difesi. Nessuno può liquidarlo come un giocattolo inutile. Ma il problema militare serio è un altro: una piattaforma troppo costosa rischia di comprimere tutto il resto.

Una difesa credibile non vive di pochi sistemi costosissimi. Vive di equilibrio. Servono aerei, ma anche munizioni. Servono sensori, ma anche manutentori. Servono piattaforme avanzate, ma anche ore di volo. Servono capacità di punta, ma anche massa, logistica, resilienza, industria nazionale, scorte, addestramento.

Se ogni ora di volo costa troppo, si vola meno. Se ogni aggiornamento pesa decine di milioni, si sacrifica altro. Se ogni ricambio dipende da una catena esterna, la sovranità operativa diventa condizionata. Se il cuore digitale dell’aereo resta fuori dal controllo nazionale, l’autonomia strategica diventa una formula vuota. La guerra in Ucraina e le crisi mediorientali hanno mostrato una lezione semplice: la tecnologia conta, ma la sostenibilità conta altrettanto. Un sistema eccellente che non si riesce a mantenere, aggiornare e impiegare con libertà è una potenza dimezzata.

La valutazione geopolitica: fedeltà atlantica pagata in anticipo

L’F-35 è anche un certificato di appartenenza. Comprarlo significa collocarsi nel cuore dell’ecosistema militare americano. Significa rendere le proprie forze aeree pienamente compatibili con la pianificazione statunitense e atlantica. Significa ottenere accesso a capacità avanzate, ma anche accettare una posizione gerarchica. L’Italia, con l’F-35, non diventa più autonoma. Diventa più integrata. E l’integrazione, quando non è bilanciata da sovranità tecnologica, è solo una parola elegante per dire dipendenza.

Questo non vuol dire uscire dalle alleanze. Vuol dire smettere di confondere l’alleanza con l’obbedienza tecnica. Un Paese alleato dovrebbe poter scegliere, controllare, verificare, modificare, pianificare. Se invece deve attendere aggiornamenti, autorizzazioni, standard e decisioni altrui, allora la sua libertà è più formale che reale.

La valutazione geoeconomica: denaro pubblico, rendita privata, controllo esterno

L’F-35 è anche un gigantesco trasferimento di valore. Lo Stato italiano impegna risorse pubbliche per decenni. L’industria nazionale riceve alcune ricadute, ma la rendita tecnologica principale resta nell’architettura americana. Ogni aggiornamento, ogni modifica, ogni costo condiviso, ogni pacchetto logistico riconduce al centro del programma.

È una forma moderna di dipendenza geoeconomica. Non serve imporre nulla con la forza. Basta creare un sistema indispensabile, costoso, complesso e controllato da chi lo ha progettato. Da quel momento, chi compra continua a pagare.

L’errore più grave sarebbe considerare tutto questo una questione da specialisti. Non lo è. Riguarda il modo in cui lo Stato usa il denaro pubblico. Riguarda le priorità nazionali. Riguarda la sovranità industriale. Riguarda il rapporto tra Parlamento, cittadini e apparati militari. Riguarda la possibilità stessa di dire no.

Il vero fallimento è politico

Il vero scandalo non è che l’F-35 costi molto. Era prevedibile. Il vero scandalo è che continui a costare sempre di più senza produrre una vera resa dei conti politica. Ogni nuova relazione conferma aumenti, ritardi, opacità e dipendenza. Ogni volta si prende atto. Ogni volta si va avanti.

Questa è la parte più dura della vicenda: l’Italia non subisce semplicemente il programma F-35. Lo accompagna. Lo giustifica. Lo rifinanzia. Lo difende anche quando i numeri smentiscono la narrazione iniziale.

L’F-35 vola come simbolo della guerra del futuro, ma sotto le sue ali trascina il peso di una domanda molto antica: chi decide davvero in uno Stato sovrano? Se decide chi paga, allora l’Italia dovrebbe avere un controllo pieno sul programma. Se decide chi controlla la tecnologia, allora la risposta è già scritta: l’Italia paga, ma non comanda. E questa, più ancora dei miliardi spesi, è la vera sconfitta strategica.

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La scorsa settimana il ministro della Difesa Guido Crosetto ha risposto ad un’interrogazione parlamentare presentata dai senatori Marton e Licheri, riguardante i programmi dell’Aeronautica Militare per gli “investimenti strategici nel settore” della difesa nazionale. L’interrogazione ha chiamato in causa a più riprese l’opinione esternata da Elon Musk, “arruolato” nella squadra di governo del neo-eletto Donald Trump che si reinsediarà alla Casa Bianca il prossimo 20 gennaio, sui caccia multiruolo di 5ª generazione F-35 Joint Strike Fighter. Aerei che hanno fatto a lungo discutere e continuano a rimanere oggetto di critiche.

Ancora caccia F-35?

Nel corso dell’interrogazione parlamentare, il senatore Licheri ha ricordato come l’Italia stia “investendo ingenti risorse nell’acquisto di caccia F-35 di produzione statunitense, un programma che ha già comportato notevoli impegni finanziari”. Mentre, parallelamente, porterà avanti il nuovo Programma GCAP (Global Combat Air Programme) che prevede la collaborazione dell’Italia con il Regno Unito e il Giappone per lo sviluppo del nuovo caccia di 6ª generazione che “richiederà ulteriori investimenti significativi“, ed è destinato ad affiancare in futuro l’F-35. Sostituendo gradualmente la restante flotta di aerei da combattimento che conta ancora alcune squadriglie di cacciabombardieri/ricognitori Panavia Tornado, e una flotta di caccia multiruolo/intercettori Eurofighter su cui si basa il grosso nelle nostre capacità aeree.

“Personalità di rilievo internazionale come Elon Musk”, riporta il senatore del Movimento 5 Stelle, hanno “espresso dubbi sull’efficacia del programma F-35”. In particolare, sottolinea il senatore Licheri, “Musk ha dichiarato che l’F-35 non sarebbe in grado di competere con i futuri sistemi di combattimento aereo basati su droni e intelligenza artificiale, mettendo in dubbio l’opportunità di investire ulteriormente in questa piattaforma”.

La richiesta di chiarimenti da parte dei membri del Senato, è alimentata dalla “preoccupazione” riguardante le “limitate risorse disponibili” già lamentate dallo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, ma sembra affidarsi particolarmente alle opinioni del patron di Tesla e Space X, Elon Musk, che è stato chiamato a capo del DOGE, il Department of Government Efficiency, ossia il dipartimento che dovrà curarsi di limitare gli sprechi ed efficientare la spesa pubblica del Governo statunitense, e che non crede affatto nel futuro dei jet da combattimento con equipaggio umano. Una questione che potrebbe pesare, di fatto, anche sul Programma NGAD (Next Generation Air Dominance Way Forward) per lo sviluppo del caccia di 6ª generazione per le Forze Aeree degli Stati Uniti.

A prescindere dalla risposta del Ministro Crosetto, che sembra comunque ritenere “opportuno” il “non riconsiderare l’investimento di 7 miliardi di euro previsto per l’acquisto di ulteriori velivoli F-35″ senza valutare ulteriori alternative immaginate come “più efficaci ed economiche che possano garantire la sicurezza nazionale, senza gravare ulteriormente sul bilancio dello Stato”, è interessante cogliere l’occasione per concentrare l’attenzione sulle opinioni avanzate da Musk preso ad esempio dal Senato, che ci conducono verso alcune riflessioni.

Musk, i droni e gli “idioti” degli F-35

Come riportato da Fortune, nelle scorse settimane Elon Musk, consigliere desiderato dal presidente Trump, ha criticato il caccia stealth F-35, lasciando intendere di essere fermamente convinto che i droni rappresentino il “nuovo livello della guerra”, che devono essere “considerati migliori rispetto ai jet pilotati da esseri umani”, e che essi siano, in breve, l’arma del futuro.

Musk ha scritto: “Nel frattempo, alcuni idioti stanno ancora costruendo jet da combattimento con equipaggio come l’F-35”, attivando la lunga schiera di detrattori del caccia della discordia, che già è destinato a comporre il nerbo della difesa aerea della NATO e di alcuni altri partner militari, e che attualmente rappresenta, fatta eccezione per il caccia da superiorità aerea “non esportato” F-22 Raptor, il velivolo da combattimento più sofisticato dell’Occidente. Se da un lato il produttore di aerei che hanno garantito per anni la supremazia aerea agli Stati Uniti, Lockheed Martin, ha dichiarato che “l’F-35 è il caccia più avanzato, sopravvissuto e connesso al mondo, un deterrente vitale e la pietra angolare delle operazioni congiunte”, dall’altro Musk considera il Programma F-35 come il “peggior rapporto qualità-prezzo della storia militare”.

Accantonando per un’istante l’ombra della piccola grande guerra di lobbyng che potrebbe celarsi non solo dietro alle dichiarazioni Musk, ma dietro agli interessi degli appaltatori che potrebbero così proporre o suggerire con l’accessoria insistenza nuove alternative innovative agli alleati (come è accaduto in passato con la piattaforma F-35), non si può dimenticare che i droni come arma della guerra del futuro sono al centro di programmi in via di sviluppo lanciati da molto prima che Musk si trovasse della posizione di opinare i programmi di ricerca e sviluppo del Pentagono. E che questi droni da guerra, in particolare i Loyal Wingman o droni gregari, siano stati sviluppati appositamente per connettersi e cooperare in combattimento proprio con le piattaforme come l’F-35 e i futuri caccia di 6ª generazione. Velivoli con piloti umani che fungeranno da “comandanti” di flotte o sciami di droni dotati di intelligenza artificiale destinati a svolgere i compiti più pericolosi delle missioni, con l’obiettivo aumentare l’efficenza e le capacità, e al contempo quello di limitare ogni perdita umana nella cooperazione futuristica immaginata proprio da programmi come Next Generation Air Dominance.

Pertanto, riconsiderare l’esistenza e lo sviluppo delle piattaforme con equipaggio che dovranno comandare i droni – oltre a riproporre ancora una volta la questione etica delle macchine come uniche decisori del combattimento, o delle guerre combattute dalla “stanze dei killer” – potrebbe rappresentare un’inversione non priva di sprechi. Dal lato statunitense. Sul fronte italiano, invece, non possiamo comunque dimenticare che il nostro Paese è parte integrante del programma Joint Strike Fighter, e che la nostra industria è attiva nell’acquisizione/produzione di questo sistema d’arma che, dato il continuo rischio di escalation globali, potrebbe anche rivelarsi più utile delle auto elettriche che si parcheggiano da sole.

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L’Aeronautica Militare si proietta nell’Indo-Pacifico, a oltre 13mila chilometri dall’Italia, con un consistente numero di aeromobili e personale per partecipare all’esercitazione Pitch Black 2024 in Australia, alla Rising Sun 24 in Giappone, nonché per addestrarsi insieme alla Marina Militare in mare aperto, stante la missione in quelle acque di un dispositivo navale guidato dalla portaerei “Cavour”, partito alla volta dell’arcipelago nipponico all’inizio di giugno.

Il contingente dell’Aeronautica, decollato il 30 giugno, vede la presenza di 400 tra uomini e donne e 15 aerei, comprensivi di quelli di supporto. In dettaglio, i velivoli sono due C-130J, due aerocisterne KC-767, un E-550 CAEW (Conformal Airborne Early Warning) e almeno quattro EF-2000 Typhoon e altrettanti F-35A. Bisogna notare che due F-35B dell’Aeronautica sono già imbarcati su nave “Cavour” insieme a quelli della Marina Militare.

Il primo balzo dei nostri aerei è stato fatto dalla base di Pratica di Mare (RM) sino a al-Udeid, in Qatar, e da lì proseguiranno alla volta del Giappone fermandosi alle Maldive (2 luglio), in Malesia (3 luglio), e in Australia (5 luglio), dove il gruppo aereo prenderà parte all’esercitazione Pitchblack 24 organizzata dalla Royal Australian Air Force (RAAF) che avrà inizio il 12 luglio. La sosta in Australia sarà piuttosto lunga, e in quel periodo i velivolo dell’AM parteciperanno alla manifestazione aerea di Mindil Beach (Darwin) il 12 luglio e all’open day della base aerea di Darwin (18 luglio), per poi proseguire per le Filippine (4 agosto) e infine arrivare in Giappone (5 agosto) dove si terrà l’esercitazione congiunta con la JASDF (Japan Air Self Defense Force) Rising Sun 24 dal 6 al 9 dello stesso mese.

L’esercitazione Pitch Black, che si terrà dal 12 luglio al 2 agosto, si svolge ogni due anni e quella di quest’anno sarà la più grande nei 43 anni della sua storia. Prevede infatti la partecipazione di 21 Paesi e oltre 140 aerei, per un totale di 4.435 membri del personale. Pitchblack 24 sarà condotta principalmente dalla base della RAAF di Darwin e da quella di Tindal, nel Territorio del Nord, e la RAAF mobiliterà velivoli provenienti anche dalla base di Amberley, situata vicino a Ipswich nel Queensland. L’esercitazione consentirà al personale e ai mezzi dell’Aeronautica Militare di integrarsi con quelli dei Paesi partecipanti in un ambiente del tutto particolare, effettuando operazioni volte a rispondere alle situazioni di emergenza.

Sarà una palestra per testare le capacità di dispiegamento dell’Arma Azzurra su grandi distanze in breve tempo, e considerando che la nostra formazione aerea proseguirà per il Giappone, metterà alla prova la resistenza e le capacità di uomini e mezzi di condurre e supportare le operazioni nell’Indo-Pacifico. Dal punto di vista prettamente politico, Pitchblack 24 è occasione di stringere ulteriormente le relazioni tra Italia, Australia e le altre nazioni partecipanti, nonché rafforzare il valore attribuito alla sicurezza regionale promuovendo legami più stretti in tutta la regione dell’Indo-Pacifico e nel resto del mondo.

I velivoli dell’AM, come accennato, si eserciteranno in mare aperto con quelli già presenti su nave Cavour nel corso del loro dispiegamento tra le Filippine e in Giappone, e nel Paese del Sol Levante coopereranno per la seconda volta in due anni con la JASDF effettuando esercitazioni congiunte: il 4 agosto 2023, infatti, due F-35A del Sesto Stormo di Ghedi (BS) e due del 32° Stormo di Amendola (FG) erano arrivati alla base aerea di Komatsu (insieme a KC-757, C-130J e un E-550) per addestrarsi per la prima volta in assoluto con l’aeronautica giapponese, che ha impiegato i suoi F-15J/DJ del locale 6^th Air Wing.

Con un programma congiunto di sviluppo di caccia (il GCAP – Global Combat Air Programme), visite di unità della Marina Militare italiana, esercitazioni di aerei da caccia e scambi di informazioni, negli ultimi anni Italia e Giappone hanno rapidamente approfondito sia la sicurezza sia la cooperazione industriale e della Difesa.

Roma ha iniziato ad aumentare il suo impegno in materia di sicurezza lo scorso giugno, quando il PPA (Pattugliatore Polivalente d’Altura) “Morosini” ha fatto scalo alla base navale di Yokosuka come parte di un dispiegamento di cinque mesi nella regione, il primo da parte di una nave da guerra italiana in più di 20 anni. Questo è stato seguito dalla già citata prima esercitazione congiunta di aerei da caccia dei due Paesi, inoltre va aggiunto che i piloti nipponici sin dal 2022 vengono in Italia, presso la International Flight Training School (IFTS) di Decimomannu, in Sardegna, per effettuare addestramento al volo avanzato.

Insieme alla crociera indo-pacifica della portaerei “Cavour”, per la quale si prevede faccia scalo in Australia prima di proseguire per il Giappone, e insieme alla partecipazione del PPA “Montecuccoli” a RIMPAC 24, si evidenzia come l’impegno nazionale in quella regione del globo vitale per i nostri interessi nazionali sia aumentato, anche e soprattutto a seguito delle maggiori tensioni riscontrate negli ultimi anni nei mari del Pacifico Occidentale, per i quali passa circa il 30% del commercio globale.

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Lo scontro l’Aeronautica Militare e la Marina Militare non si arresta e il tema è sempre lo stesso: gli F-35B. La questione è tanto semplice quanto complessa. Semplice perché si basa sulla ripartizione della versione Stovl degli F-35 (decollo corto e atterraggio verticale); complessa perché si tratta di comprendere il ruolo delle rispettive Forza, il valore degli F-35 e i grandi nodi strategici che esistono dietro quella che è solo all’apparenza una semplice sfida tra Forze Armate.

Negli ultimi mesi si è aperto una sorta di vaso di Pandora su quanto sta accadendo all’interno della Difesa. Scontri che non sono solo politico o di “gelosie” interne, ma che concernono anche il ruolo che deve avere l’Italia nel mondo. Perché dotare una forza armata di un sistema d’arma significa assegnare a essa una precisa connotazione strategica come braccio operativo del Paese. E gli F-35, diventati negli ultimi anni il vero fulcro dei rapporti di forza tra Stati e pilastro dell’aviazione occidentale, non possono essere considerati dei meri aerei da guerra.

Attualmente, il programma italiano per gli F-35 prevede 90 esemplari così ripartiti: 60, nella versione A, in dotazione all’Aeronautica; 30 nella versione B che sarebbero da ripartire equamente tra Marina e Arma Azzurra. Ed è proprio su questa condivisione della versione Stovl che si è accesso un aspro dibattito che sta incendiando la Difesa italiana. Tra chi e quando deve ricevere esemplari che sono destinati a essere protagonisti dei conflitti del futuro.

Le ragioni dell’Aeronautica

Le motivazioni dell’una e l’altra forza risiedono nelle logiche operative. Secondo il generale Leonardo Tricarico, già capo di Stato maggiore dell’Aeronautica, che ha difeso più volte la necessità dell’Am di possedere questi mezzi, gli F-35 versione B dovrebbero essere concessi alle unità della sua forza armata in quanto utili per i nuovi scenari di guerra in cui sarebbero coinvolte le unità italiane.

Il decollo corto e l’atterraggio verticale sarebbero pertanto fondamentali in aree con piste non particolarmente ampie, in luoghi in cui è difficile che le due suddette fasi siano realizzabili secondo le tecniche “ordinarie” e sarebbero quindi indicate, a detta di diverse fonti dell’Aeronautica, per i nuovi conflitti in cui potrebbe essere coinvolta l’Italia.

Ragioni cui vengono unite questioni di natura economica e logistica. Come spiegato dalle fonti dell’Aeronautica intervenute su Start, la scelta tra avere i primi esemplari a Grottaglie (sede degli AV-8) o ad Amendola comporta anche una volontà di ottimizzare le risorse. Secondo l’Am, infatti, la Marina dovrebbe comunque impiegare il proprio personale per gli AV-8 a Grottaglie – che hanno ancora una breve capacità operativa e non potrebbe inviare altri uomini ad Amendola – mentre la base in cui già operano i mezzi dell’Arma azzurra sarebbe predisposta per il loro impiego attraverso un’infrastruttura ormai collaudata.

A queste posizioni, si aggiunge anche un’altra annotazione da parte dell’aeronautica. E cioè che la versione degli F-35B non sarebbe in realtà nata per le portaerei, perché quella ritenuta più idonea è la C. Sempre come confermato da Start da una fonte della Difesa, “il modello da portaerei é l’F35-C (per portaerei dotate di catapulta) e se il problema fosse far decollare aerei da portaerei, il modello C sarebbe pienamente rispondente alle esigenze di US Navy e US Marines. Il pregio dell’F35-B é invece quello di poter operare da piste corte (requisito espresso proprio dai Marines, oltre che per poter usare navi minori). Moltiplicando significativamente gli aeroporti disponibili a terra e quindi la rischierabilità iniziale dell’aeroplano”.

Le ragioni della Marina

La Marina Militare pone un problema di natura strutturale: la versione Stovl degli F-35 dovrebbe esserle data in dotazione perché è una versione di mezzi nata affinché questi fossero imbarcati sulle portaerei. E quindi non avrebbe senso il loro utilizzo esclusivo da parte dell’Aeronautica.

Per capire le motivazioni tecniche dietro la richiesta della Marina, abbiamo sentito Renato Scarfi, già capitano di vascello e pilota della Marina: “La versione Stovl, che è nota come la versione navale dell’F-35, è destinata esclusivamente per l’utilizzo sulle navi. Questi mezzi non sono sono adatti a piste non preparate in ambiente ostile, ma richiedono una pista perfetta, pulita e totalmente idonea all’atterraggio e al decollo di questi mezzi, già solo la presenza di materiali (Fod) potrebbe portare a danni enormi alle turbine del mezzo. Non sono fatti per piste improvvisate”.

Una questione quindi strutturale cui si uniscono anche le stesse capacità operative. Sempre Scarfi ci ricorda che “la versione B ha un’autonomia inferiore e una potenza maggiore, proprio perché il mezzo è studiato per trovarsi su una portaerei e quindi già in teatro operativo. Anche il carico bellico è inferiore rispetto a quello della versione A proprio per questo motivo, perché ha al suo seguito la nave e può fare più viaggi”. “È chiaro – continua Scarfi – che avere una portaerei, senza che la Marina possa utilizzare gli aerei nati a questo scopo, è completamente inutile”.

L’ammiraglio Michele Consentino, sentito da InsideOver, esprime in maniera chiara l’esigenza della Marina, che è “connessa al requisito di natura strategica connaturato all’esistenza di un’Aviazione Navale. Essa rappresenta una componente organica alla Forza Armata comprendente velivoli ad ala fissa imbarcati sulle portaerei – adesso il Cavour e il Garibaldi, fra un po’ anche il Trieste -, elicotteri imbarcati sulle unità di superficie e basati a terra, mezzi aerei a controllo remoto e un complesso di infrastrutture concentrate nei tre hub aeronavali esistenti nella Penisola, vale a dire Grottaglie/Taranto/Brindisi, Catania/Augusta e Spezia/Luni”.

Un problema strategico

Da una parte la querelle tra forze, dall’altra un problema di natura strategica, perché è chiaro che assegnare questi mezzi alla Marina o all’Aeronautica assume un profilo di proiezione dell’Italia nei prossimi decenni.

Per quanto riguarda l’Aeronautica, l’idea è che (in estrema sintesi) qualsiasi mezzo aereo sia fisiologicamente incardinato nella Forza azzurra. Di conseguenza, questo varrebbe ancora di più per i caccia F-35 A e B.

Un tema che ha diverse sfaccettature e conseguenze. Innanzitutto cambia l’idea che si ha di capacità interforze, visto che secondo questo punto di vista l’Aeronautica metterebbe a disposizione gli aerei e ne avrebbe di fatto il controllo, la Marina i mezzi navali, l’Esercito i mezzi terrestri. Un’idea di jointness su cui però ha espresso pesanti critiche per primo l’ammiraglio Luigi Binelli Mantelli, già capo di Stato Maggiore della Marina, il quale in una lettera diretta al ministro Lorenzo Guerini aveva ribadito come il concetto di jointness “significa capacità di Comando integrato, quello sì davvero ‘Joint’, capacità di far operare nel modo più efficace, coordinate e perfettamente integrate le componenti più pregiate delle diverse Forze Armate”. A prescindere quindi dall’appartenenza alla singola forza.

C’è poi un profilo legato proprio all’idea stessa di cosa debba fare una forza armata nei prossimi decenni. Secondo alcuni, le Forze Armate avrebbero compiti diversi ed estremamente chiari: mentre l’Aeronautica sarebbe una forza di presidio, cioè posta a tutela dello spazio aereo nazionale, la Marina avrebbe compiti di proiezione di forza in contesti lontani dai confini nazionali. In questo senso, allora, sarebbe utile assegnare gli F-35B alla Marina in quanto più utili ai compiti che le sono assegnati in diversi settori del mondo, a partire dal Mediterraneo fino al Corno d’Africa o allo stesso Golfo di Guinea. Proiezione che non necessita, per sua natura, di alcun tipo di placet esterno sull’uso delle basi dal momento che la Marina – come ci ricorda il comandante Scarfi – avrebbe di suo una “base”, la portaerei, e non dovrebbe chiedere il permesso di utilizzo di basi all’estero. Cosa che invece dovrebbe fare l’Aeronautica.

Di conseguenza, gli F-35B darebbero modo all’Italia di tutelare maggiormente gli interessi nazionali come già fatto, per esempio, dalla Francia, nel Mediterraneo orientale. Uno “show the flag” in formato più ampio. Lo dimostrerebbe anche il fatto che la portaerei Cavour, dopo l’upgrade, sarebbe in grado di disporre di F-35 versione B facendo sì che la Marina sarebbe l’unica insieme a Royal Navy e Us Marine Corps ad avere la capacità operativa con i caccia multiruolo in tempi brevi. Scarfi lo spiega chiaramente: “Con una portaerei efficiente, l’Italia ha un braccio operativo in aree di interesse fondamentali, che può essere utilizzata anche solo come ‘naval suasion’. Ma la politica sembra latitare e non volere intervenire”.

Un problema però che per l’Aeronautica non si porrebbe: la Marina potrebbe farlo ma con un’aviazione il cui perno sarebbe comunque fondato sull’Arma azzurra, negando quindi un punto di forza nell’aviazione imbarcata. E gli F-35B sarebbe utilizzabili meglio se legati all’Aeronautica.

Un problema di “marittimità” o di politica?

L’assenza della politica, fino a questo momento, sembra abbastanza evidente. Dalla Difesa non pare sia arrivato un ordine di far tacere le armi di questa querelle interna che ha risvolti di non poco conto anche nella gestione delle nostre forze di mare e di aria. E questo soprattutto se si pensa che l’Italia è uno dei Paesi maggiormente coinvolti nel programma F-35.

Roma non sembra però interessata a questo problema che solo superficialmente è uno scontro di gelosia. Quella in corso è anche una questione di ordine generale, perché si tratta di capire la direzione che deve prendere l’Italia nel prossimo futuro. Se concentrarsi sul mare o meno, se costruire gruppi portaerei in modo da essere ancora tra le prime due marine dell’Unione europea post-Brexit o se preferire il mantenimento di un assetto come quello di oggi.

Sotto questo profilo, l’ammiraglio Cosentino non ha dubbi: “L’Italia è una media potenza regionale con interessi economici globali, un concetto da cui dovrebbe derivare una strategia di difesa e sicurezza nazionale incardinata nella politica estera del Paese e che dovrebbe essere sviluppata a livello Presidenza del Consiglio, se non della Repubblica. Purtroppo questa strategia è rimasta ben custodita, forse con altri nomi, all’interno dei vari Libri Bianchi prodotti dal Ministero della Difesa dal 1985 fino a qualche anno fa ma mai approdati in Parlamento per la dovuta sanzione legislativa e attuativa delle iniziative discendenti”.

L’ammiraglio continua: “A parte ciò, l’evidenza lapalissiana – se posso usare questa definizione – è che l’Italia è una Nazione a vocazione prioritariamente marittima, con interessi sul mare in termini di sicurezza energetica, di import/export e di gran parte delle attività che contribuiscono al PIL nazionale, e anche in termini di prestigio internazionale. Purtroppo, la marittimità dell’Italia non viene recepita adeguatamente a livello politico, strategico e anche pedagogico, venendo a mancare nel nostro Paese quella tradizione marittima propria invece di altri stati europei ed extraeuropei dove essa è ben presente e radicata e guida le scelte politiche e strategiche nazionali”. 

Si tratta di scelte. Decisioni che però ricadono non solo nel presente ma nel prossimo futuro e che riguardano tutta l’Italia.

L'articolo Una guerra interna alla Difesa: cosa succede con gli F-35B proviene da InsideOver.

L’F-35 è uno dei caccia più discussi dall’inizio del suo progetto e delle prime commesse internazionale. Il programma è considerato il fiore all’occhiello dell’industria bellica americana. E gli Stati Uniti hanno da anni avviato una martellante campagna di vendita ai partner internazionali. Ma perché Washington sta puntando in maniera così vigorosa su questi caccia multiruolo? Semplice economia?

Certo, quella aiuta tantissimo. I miliardi incassati dalla Lockheed Martin entrano nel circuito economico degli Stati Uniti alimentando l’apparato militare-industriale americano e, a loro volta, l’industria nazionale. Gli stabilimenti lavorano, i soci incassano e la politica Usa ottiene un volano per l’economia importantissimo. E non è un caso che Donald Trump abbia spinto, in maniera quasi spasmodica, per vendere il programma e chiedere agli altri alleati di perseguire nell’acquisto si questo caccia e, se possibile, aumentarne le commesse. 

Il fatto però è che pensare agli F-35 solo in ottica di commesse, rischia di non dare la reale percezione dell’importanza di questo programma. Perché dietro a questo nuovo caccia, che è anche un mezzo pronto per il cyberwarfare, c’è di mezzo anche la capacità di registrare i dati da parte dei software inseriti all’interno dell’aereo. E la questone non è affatto secondari,a dal momento che rappresenta un vero e proprio “cavallo di Troia” della Difesa Usa all’interno delle aviazioni militari alleate, come scritto da Giampaolo Cadalanu su Repubblica.

Come spiega il quotidiano, “alla Lockheed è stato attribuito il compito di creare un firewall ‘che dia ai partner internazionali la possibilità di rivedere e bloccare i messaggi per prevenire la perdita di dati sovrani’. In parole povere, le diverse Forze armate vogliono poter scegliere quali dati raccolti dal cacciabombardiere condividere con l’hub di comunicazione centrale (che ovviamente sarà in Usa) e quali invece riservare per la conoscenza ai soli operatori nazionali”.

Questo cosa significa? C he dagli Stati Uniti possono controllare tutti i dati registrati dal caccia mentre esso è operativo nei cieli nazionali e internazionali. E parliamo di un flusso di dati immenso, dal momento che l’aereo è altamente computerizzato e supporta la guerra nei vari domini, non solo quello del cielo ma anche quello cyber. L’F-35 registra tutto. E tutto è inserito all’interno di un software, l’Alis (acronimo di Autonomic Logistics Information System), che ha sede non nei singoli Paesi che utilizzano l’aereo, ma in Texas, precisamente a Fort Worth. Un problema non secondario, dal momento che le Difese dei vari partner del programma vogliono avere garanzie particolarmente chiare sulla sicurezza dei dati di volo di questi aerei.

La questione, che dal punto di vista militare è chiarissima. La guerra si sta trasformando in una sfida cyber e questo implica che i software e i componenti dei singoli mezzi da guerra siano al centro di una sfida di fondamentale importanza fra chi progetta, realizza e vende queste parti. Avere un Paese che possiede “le chiavi di accesso” di un mezzo significa consegnargli una parte della propria sicurezza nazionale. E se per noi il problema è rappresentato dai codici degli F-35 o dal firewall che comunica i dati direttamente nella centrale americana, anche il Pentagono ha i suoi problemi. 

Uno di questi è legato per esempio alla Cina. I vertici militari statunitensi hanno già segnalato che la presenza ormai enorme di componenti cinesi nei missili e nei sistemi di difesa americani genera il rischio che queste parti contengano malware con cui Pechino non solo più monitorare la Difesa statunitense ma anche controllarne, eventualmente, l’utilizzo, per esempio disattivando il software cinese. Il problema è che oggi la Difesa degli Stati Uniti dipende, in larga parte, proprio dall’industria elettronica cinese. E finché non ne avrà una nazionale in grado di soddisfare tutte le richieste interne, sarà costretta a utilizzare il made in China. Con tutti i rischi che esso implica.

Ma c’è poi un profilo di natura politica, che per noi italiani ed europei è fondamentale. Qual è il confine fra alleanza e subordinazione nel momento in cui gli Stati Uniti possono controllare i dati dei nostri caccia? La questione non è secondaria. E non è un caso che il governo americano sia stato da subito molto preoccupato dall’idea di una Difesa comune europea che puntasse a una centrale d’appalto europea e sulle imprese del nostro continente. I rischi non sono solo di natura economica, ma soprattutto strategica. Prova ne è lo scontro con la Turchia sulla vendita degli F-35 contemporanea all’acquisto da parte di Ankara del sistema S-400 russo.

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L’Italia è tra i partner principali del programma di sviluppo del cacciabombardiere di quinta generazione stealth F-35 Lightning II. In particolare il suo impegno rappresenta il secondo in ordine di importanza tra i partner stranieri – a pari merito con l’Olanda – subito dopo il Regno Unito e prima di Canada, Turchia, Australia, Norvegia e Danimarca.

La partecipazione del nostro Paese al consorzio che ha portato alla genesi dell’F-35 è dettata principalmente da una necessità contingente delle nostre Forze armate: la sostituzione delle linee di velivoli di attacco al suolo composte da Tornado e Amx in forza all’Aeronautica militare oltre al rimpiazzo degli AV-8B Harrier II Plus operanti con la Marina militare.

Si parla di un totale di circa 250 velivoli suddivisi tra cento Tornado, di cui 52 saranno ancora operativi nel quinquennio 2020-2025 (anno in cui ne è previsto il pensionamento)132 Amx, di cui 60 saranno ancora in servizio nel 2020, ed infine 18 Harrier II.

Tutti questi aerei hanno accumulato, nel corso dei decenni, decine di migliaia di ore di volo, molte delle quali in missioni. Si ricorda, a titolo d’esempio, che il Tornado è sempre stato utilizzato in (quasi) tutte le operazioni dell’Aeronautica militare dalla Prima guerra del Golfo (1991) sino alla Libia (2011); anche l’Amx è stato impiegato attivamente in Bosnia e in Afghanistan, mentre il primo impiego dei nostri Harrier II della Marina militare risale ai tempi della Somalia (1993).

Questo, se da un lato ha permesso la fondamentale e importantissima esperienza sul campo con il miglioramento delle tattiche e della capacità che ne consegue, ha sicuramente accelerato l’usura delle macchine giunte, oltretutto, al limite della loro vita operativa non potendo più adeguarle agli ultimi standard richiesti.

Come nasce la storia degli F-35 italiani

Nel 1998 l’Italia firma l’accordo per lo sviluppo del fase preliminare della macchina che prevede la definizione di un dimostratore. Nel 2002, dopo l’approvazione della Commissione Difesa di Camera e Senato, il governo italiano conferma la partecipazione dell’Italia al programma di sviluppo dell’F-35.

Nel 2009, con la consapevolezza che la nostra linea di velivoli da attacco al suolo sarebbe diventata obsoleta entro un decennio, sempre la Commissione Difesa approva il programma di acquisizione formulato dal governo per 131 F-35 (69 F-35A e 62 B) al costo complessivo di 12,9 miliardi di euro.

Questo numero viene successivamente ridotto a 90 (60 F-35A e 30B di cui 15 per l’AM) dal governo Monti (2012) con una conseguente riduzione dei costi redatta nel Documento Programmatico Pluriennale per la Difesa (Dpp) per il triennio 2013-2015. Andando nel dettaglio il preventivo ammontava a:

Un miliardo di dollari per la fase di Sviluppo e Dimostrazione dei Sistemi (Sdd).

900 milioni di dollari per la fase di Produzione, Sostentamento e Sviluppo succcessivo (Pfsd) da destinare sino al 2047

465 milioni di euro per attività preparatorie in ambito nazionale (adeguamento infrastrutture)

795,6 milioni di euro per la costruzione della Faco (Final Assembly and Check Out line) di Cameri (No)

10 miliardi di euro per la creazione della rete logistica di supporto e acquisto

Il roll out del primo esemplare di F-35, nella versione A e denominato Al-1, prodotto dal Faco di Cameri e destinato all’Italia è avvenuto a marzo del 2015, quattro anni dopo che l’aviazione americana ha accettato il suo primo F-35A della produzione in serie Lrip 1 (Low Rate Initial Production). Il primo F-35B denominato Bl-1, variante a decollo corto e atterraggio verticale (Stovl), destinato al nostro Paese è invece uscito dal complesso di produzione del novarese il 5 maggio del 2017.

I primi due esemplari di F-35A sono stati consegnati all’Aeronautica Militare a dicembre del 2016 mentre il primo esemplare di F-35B è stato consegnato alla Marina militare – dopo una lunga diatriba con l’Aeronautica militare – il 25 gennaio del 2018.

Il Bl-1 è il primo in assoluto di questa versione del Lightning II ad essere stato costruito al di fuori degli Stati Uniti. Il primo volo ufficiale è stato compiuto, sempre sull’aeroporto di Cameri, il 30 ottobre del 2017. Il velivolo poi, il 31 gennaio 2018, è volato nella base di Patuxent River (Maryland) per effettuare prove di compatibilità elettromagnetica durate tre mesi presso l’Integrated Battlespace Simulation amd Test Facility. Tappa obbligata, quella americana, per tutti i velivoli costruiti nelle varie Faco sparse per il mondo (Nagoya in Giappone e Fort Worth in Texas).

Il primo marzo del 2018 gli F-35A consegnati al 32esimo stormo di Amendola (Fg) sono entrati ufficialmente nel dispositivo di difesa aerea nazionale. Sostanzialmente l’Aeronautica Militare ha quindi annunciato il raggiungimento formale della Ioc (Initial Operational Capabilty – capacità operativa iniziale) e quindi i nostri Lightning II sono certificati in prontezza di allarme con uno Standard Conventional Load per la difesa aerea che comprende, al momento, solo quattro missili Aim-120C Amraam.

L’Italia ad agosto del 2018 ha in carico in totale 10 velivoli: nove F-35A e un solo F-35B. Della versione A solo cinque sono schierati in Italia, ad Amendola, mentre quattro sono di stanza nella base dell’Aeronautica americana di Luke (Arizona), hub internazionale per l’addestramento della flotta di Lightning II.

L’Italia, con scelta lungimirante viste le problematiche già emerse, ha deciso di acquisire il velivolo a partire dal Lrip 6 con in dotazione il software Block 3I che offre capacità sia aria-aria sia aria-suolo. I nostri F-35A possono infatti montare, oltre ai già citati Amraam, le bombe Gbu-21 Jdam e le Gbu-12 da 500 libbre Paveway II.

Entro la fine del 2018 tutti i velivoli saranno aggiornati col software Block 3F e quindi avranno raggiunto ufficialmente la capacità operativa iniziale potendo impiegare anche il cannone Gau-22/A da 25 millimetri e il missile aria-aria Aim-9X Sidewinder. Si prevede che la totale capacità operativa sarà raggiunta nel 2020 con l’adozione del software Block 4.

Gli F-35 italiani hanno avuto modo di volare con altri asset dell’Aeronautica militare. In più di una occasione ed in ambito di operazioni simulate, ha volato con Typhoon, Amx, G550 ed M346, ma il vero limite è rappresentato dal software di comunicazione dati avanzato (datalink) Madl. Infatti il velivolo non è in grado di utilizzare lo stesso linguaggio con i velivoli della generazione precedente e deve affidarsi ad altri sistemi come il Link 16 ed il Vms (Variable Message Format), fattore che ne limita di molto la capacità, unica, di svolgere il ruolo di “snodo” moltiplicatore delle informazioni raccolte sul campo di battaglia.

Da questo punto di vista l’Aeronautica militare, anche in forza del fatto che l’Italia è sede di un Faco, sta studiando la possibilità di come far dialogare in maniera silenziosa l’F-35 con gli altri velivoli di vecchia generazione e parallelamente si è attivata per fare in modo che questi ultimi possano ricevere (e comprendere) il linguaggio del software Madl montato sul Lightning II.

Il colonnello Davide Marzinotto, comandate del 32esimo stormo di Amendola, ha riferito a Rid in una recente intervista che “il reparto è pienamente autonomo e capace di gestire la manutenzione del velivolo, compreso il ripristino del rivestimento stealth qualora richiesto”.

La Faco di Cameri

La Final Assembly and Check Out line di Cameri ha un costo complessivo di 795,6 milioni di euro. I primi negoziati per la sua costruzione con la Lockheed-Martin ed il governo americano sono cominciati nel 2005 e la sua approvazione risale al 2009.

Costruita tra il 2011 ed il 2013 in un’area di 40,87 ettari presso la base dell’Aeronautica di Cameri in provincia di Novara, consiste in 22 edifici che ospitano 11 stazioni di assemblaggio e cinque di manutenzione, riparazione e aggiornamento per tutti i velivoli F-35 A e B ed è gestita dalla Alenia/Aermacchi, facente parte del gruppo Finmeccanica. La produzione degli F-35 a Cameri è cominciata a luglio del 2013.

Alla Faco di Cameri l’Alenia è stata scelta dalla Lockheed-Martin per la produzione delle ali dei velivoli e della sezione centrale di collegamento destinate non solo agli esemplari italiani, ma a tutti quelli degli altri Paesi utilizzatori. Secondo gli accordi iniziali dovevano essere prodotti 1215 set di ali, totale poi ridotto a 835 – come da contratto – dopo il taglio del numero di velivoli da acquistare deciso dal governo Monti, creando quindi una perdita in prospettiva per il gruppo italiano. Il complesso di Cameri è in grado di produrre 66 ali all’anno con la possibilità di passare a 72.

Il Pentagono ha deciso a dicembre del 2014 di far convergere su Cameri tutte le attività di supporto relative alla parte strutturale degli F-35 schierati nell’area euromediterranea diventado così a tutti gli effetti un centro Mro&U (Maintenance Repair Overhaul and Upgrade). Questa capacità deve essere raggiunta entro il 2018 e, per questa esigenza, il governo italiano ha stanziato un ulteriore finanziamento di 63,3 milioni di euro ripartiti su due annu (2017 e 18).

Si calcola che a fronte di questo magro investimento il ritorno per l’industria italiana potrebbe ammontare a circa 14 miliardi di dollari fino al completamento della produzione.

Il problema dei costi e la Corte dei Conti

Per i 90 F-35 complessivi italiani si stima che il costo operativo e di supporto ammonterebbe a circa 40 miliardi di euro. A causa della revisione dei conti del governo Monti l’impegno italiano nel programma, che ammontava a 17,3 miliardi di dollari, subì un taglio di 5,4 miliardi.

Per dare un’idea dei costi in dettaglio, oltre a quello unitario di un singolo velivolo, al 2016 questi erano così suddivisi:

8,6 milioni di euro per la partecipazione alla fase di dimostrazione concettuale.

819,6 milioni per la fase Sdd.

2533 milioni per la produzione.

818,9 milioni per il Faco di Cameri.

159,3 milioni per l’adeguamento delle infrastrutture nazionali (Amendola e Grottaglie).

A fronte di questi costi il governo nel 2017 ha recepito l’invito della Camera dei deputati supportato dalla Corte dei Conti per “rendere il programma finanziariamente più sostenibile attraverso una riduzione dei costi nel breve-medio periodo e una maggiore efficienza della spesa nel medio e lungo termine”.

All’atto pratico questo ha portato ad un’ulteriore dilazione del profilo di acquisizione dei primi velivoli che è stato portato a otto (a fronte dei 10 inizialmente previsti) entro il 2017 e a 22, di cui 17 F-35A e 5 F-35B, entro il 2021 (a fronte dei 29 previsti). In questo modo nell’arco temporale che va dal 2016 al 2019 il risparmio, solo temporaneo, per lo Stato, è valutabile in circa un miliardo di euro, ma nel lungo periodo, salvo ulteriori ed impensabili tagli al numero di velivoli acquistati, non ci sarà ulteriore risparmio.

Il calendario delle consegne, in dettaglio, entro il 2020 è il seguente: un velivolo del lot 10 per l’Aeronautica ed uno per la Marina, due del lot 11 per l’Aeronautica militare ed uno per la Marina militare e altrettanti per il lot 12, nel lot 13 i velivoli per l’Aeronautica militare saranno ancora due ma tre quelli per la Marina militare, mentre per il lot 14 all’Aeronautica ne andranno quattro mentre alla Marina cinque.

Il problema del software Alis

Alis, acronimo di Autonomic Logistic Information System, è un software che gestisce, tra l’altro, tutte le informazioni raccolte dall’F-35 durante una missione ed è alla base della gestione altamente computerizzata del sistema di supporto logistico del velivolo.

Il problema principale è che tutti gli “utenti” sono collegati attraverso Alis alla sede centrale di Fort Worth (Texas) dove affluiscono tutti i dati raccolti dagli F-35. Questo implica un evidente problema di sicurezza, in quanto una nazione, come l’Italia ad esempio, ha la necessità di tenere segrete certe informazioni raccolte per questioni di sicurezza nazionale.

L’Italia sembra aver risolto questo problema attraverso l’introduzione di un “filtro” mediante un dispositivo hardware/software di fabbricazione italiana e posto sotto l’esclusivo controllo di Roma che consente di bloccare automaticamente dati e messaggi di cui si vuole evitare la trasmissione oltre Atlantico.

Secondariamente i dati raccolti riguardanti la creazione di programmi di missione, chiamati Mission Data Files, verranno trattati in modo parallelo e separato da personale italiano in un laboratorio in via di costruzione presso la base di Eglin (Florida) in un’area riservata esclusivamente al personale italiano.

Per quanto riguarda il ben noto problema dei codici sorgente del software che potrebbero impedire l’integrazione di altri sistemi d’arma rispetto a quelli preventivati, fattore non da poco per la nostra industria che produce missili come lo Stormshadow o il Meteor, l’Aeronautica militare riferisce che la Difesa italiana dispone di chiavi sufficienti per la gestione autonoma della flotta.

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