Si è riaccesa la guerra mondiale dei porti dopo che Ck Hutchison, il colosso con base a Hong Kong che nel 2025 aveva accettato di vendere la sua rete globale di scali a un consorzio guidato da Msc e dal fondo americano BlackRock poi esteso alla cinese Cosco, è stata al centro del mondo logistico per due notizie importanti.

La prima: l’indiscrezione secondo cui Hutchison Ports sarebbe stata venduta lottizzando gli scali con quote diverse per bilanciare nei vari teatri l’influenza di Cina e Usa, che alle spalle dell’affare si contendono la partita mondiale della logistica.

La seconda: la notizia dell’annullamento della concessione di due scali al gruppo guidato dal magnate Li Ka-Shing da parte della Corte Suprema di Panama, Paese pressato dall’inizio del secondo mandato dell’amministrazione Donald Trump perché riequilibrasse a favore degli Usa la disponibilità dei porti sul canale che collega Oceano Atlantico e Pacifico.

La sfida di Panama al colosso di Hong Kong

Per la precisione, gli scali di Balboa e Cristobal gestiti dalla Panama Ports Company controllata da Ck Hutchison, sono stati sottratti alla disponibilità dell’azienda dopo che un audit avrebbe dimostrato malversazioni nella gestione dei contratti e somme non versate. La concessione di 25 anni garantita nel 2021 è stata dichiarata incostituzionale, aprendo dunque alla necessità per il gruppo di trovare una via d’uscita.

Il verdetto giudiziario a Panama è una sponda agli Usa che arriva poco dopo il rilancio dell’assertività americana nel “cortile di casa”, dal raid in Venezuela del 3 gennaio alla pubblicazione di una National Defense Strategy che rende operativo il “corollario Trump” alla dottrina Monroe e perora l’espansionismo e l’interventismo statunitensi in America laddove si considerino minati gli interessi nazionali vitali.

La presenza di due concessioni cinesi nel Canale di Panama è stata ritenuta dalla Corte Suprema del Paese mesoamericano, evidentemente, una fattispecie di questo tipo, anche se nei giorni precedenti Ck Hutchison aveva detto chiaramente di essere pronta a inserire le concessioni di Balboa e Cristobal tra quelle da vendere in lotti guidati da BlackRock e Msc, garantendo a Cosco la primazia negli scali africani. Lo strappo di Panama cambia la geografia dell’intero affare.

Msc, BlackRock, Cosco, Maersk: che cosa cambia

Msc, gruppo svizzero fondato dal magnate napoletano Gianluigi Aponte, “re dei mari” e della logistica italiano, e il colosso dell’asset management BlackRock, tramite il fondo controllato Global Infrastructure Partner, avevano promosso un’operazione a cavallo tra finanza e geopolitica dal valore di 23 miliardi di dollari.

Il presidente di Panama, José Raúl Mulino, ha nel frattempo nominato la danese Maersk garante dell’operatività temporanea dei due scali, in un curioso triangolo: l’azienda che batte la bandiera di un Paese minacciato da Trump per le mire sulla Groenlandia, su cui The Donald vuole che gli Usa esercitino crescente influenza, è oggi l’antemurale per ridurre la presenza cinese nella strategica via d’acqua, nel quadro di un piano di sicurezza economica e nazionale americana che mira a tenere ogni influenza allogena fuori dall’emisfero occidentale.

I rapporti Cina-Panama

Cina fuori dal Canale di Panama? Non è ancora detto. “Pechino ha investito ingenti somme a Panama da quando il Paese ha revocato il riconoscimento diplomatico di Taiwan nel 2017”, ricorda il Financial Times, e ora lo scenario è quello di una crisi politico-diplomatica, mentre si ritiene che “Panama potrebbe offrire una concessione separata per ciascun terminal, per evitare di affidare entrambi i porti allo stesso operatore”, e non è detto che dopo la cacciata di Ck Hutchison, di cui si attende l’entrata in operatività, non possa essere un consorzio con la cinese Cosco a subentrare.

Chiaramente la sfida logistica globale ne esce ricondizionata: come proseguirà l’asse Msc-BlackRock nel suo affare globale? E Ck Hutchison avrà la stessa volontà di cedere gli scali a livello globale? Cosa farà Panama per destreggiarsi tra Usa e Cina? Per i mari passano commerci, influenza politica, potere. Siamo nel pieno di una partita a scacchi le cui conseguenze sono ancora tutte da scrivere.

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La grande partita per i porti di Panama si scalda e dopo l’apertura di Ck Hutchison alla vendita degli scali da lei controllati (compresi quelli del Canale) al consorzio formato dal colosso finanziario americano BlackRock e da Msc, la società di shipping italo-svizzera del “re dei mari” Gianluigi Aponte, ora il gruppo di Hong Kong ha annunciato l’ingresso di un “investitore maggiore cinese” nel programmato affare per il trasferimento degli scali portuali sostenuto dagli Stati Uniti, che guardano con apprensione alla primazia della Repubblica Popolare in una via d’acqua strategica.

Nessuno ha fatto nomi, ma il Financial Times ha sentito persone informate sui fatti e individuato nella China Ocean Shipping Company (Cosco), concorrente di primo piano di Msc nel traffico di container, il potenziale investitore. “Cosco riceverebbe una quota in 41 porti globali, ma non nei due porti del Canale di Panama che, secondo il presidente degli Stati Uniti Donald Trump sarebbero soggetti all’influenza cinese”, nota il Ft.

L’affare BlackRock-Msc per i porti che include Panama

Da quando il conglomerato di Hong Kong controllato dal miliardario Li Ka-shing ha dichiarato di voler alienare la sua rete portuale fuori dall’ex Celeste Impero, la Terminal Investment Limited controllata da Msc e partecipata dal Global Infrastructure Partner, fondo dedicato agli investimenti in logistica e reti di trasporto controllato da BlackRock, ha messo a terra un’importante operazione di portata sistemica, economica e soprattutto geopolitica.

Si trattava di espandere l’impero dei mari di Msc, primo gruppo di shipping al mondo, saldando il passaggio di proprietà dal gruppo di Hong Kong con la presa di controllo da parte di un conglomerato fortemente radicato nel campo occidentale, sostenuto dai capitali di BlackRock e dalla volontà di valorizzare economicamente lo sviluppo infrastrutturale, oggi al centro dell’attenzione della grande finanza (come dimostrano le grandi manovre nelle ferrovie americane).

A questa strategia si è messa di traverso la leadership cinese guidata dal presidente Xi Jinping, che ha fatto più volte capire di desiderare un “posto al sole” per un socio cinese e di non voler rinunciare all’influenza sulle infrastrutture in un contesto di competizione internazionale serrata, in cui i porti vedono esaltato il loro ruolo potenzialmente duale, civile e militare. E dunque è arrivata l’apertura di Ck Hutchison a Cosco, che formalmente non tocca Panama ma inevitabilmente pone potenzialmente un socio cinese a presidio delle attività di un consorzio che dovrebbe aprire una società partecipata dall’autorità del Canale di Panama per gestire gli scali del Paese centroamericano, esercitando dunque una sorta di influenza indiretta che non potrà non trovare l’opposizione di Washington.

L’inchiesta contro Ck Hutchison a Panama

Attorno alla partita per la vendita, non a caso, si giocano sfide strategiche a livello non solo economico. Come ricorda Shipping Italy, il 31 luglio “in una conferenza stampa il Procuratore generale di Panama Anel Flores ha annunciato di aver intentato due cause legali per annullare l’estensione del contratto del 2021 con Ck Hutchison (allungamento di 25 anni di concessione senza gara), ad esito di un’indagine avviata lo scorso aprile” che ha portato la magistratura inquirente a definire l’accordo “inadeguato, unilaterale e abusivo, contrario agli interessi del Paese”.

Da tempo gli apparati panamensi hanno interiorizzato la pressione americana per la vendita dei porti a un acquirente sicuro, come chiesto anche dal segretario di Stato Marco Rubio a febbraio in un incontro con il presidente di Panama José Raul Mulino. L’inchiesta e l’attacco al deal Panama-Ck Hutchison del 2021 sembrano mosse che vanno nella direzione del consolidamento del processo di vendita al consorzio Msc-BlackRock, come prevenendo la possibilità del conglomerato di Hong Kong di giocare un ruolo effettivo provando a reintrodurre un attore cinese, anche solo indirettamente, nella partita. Manovre giudiziarie, partite finanziarie e sfide geopolitiche si sommano nella contesa globale per i porti: una testimonianza ulteriore della salienza della sfida per il controllo delle infrastrutture critiche per l’ordine globale

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In apparenza, sono templi galleggianti del divertimento. Le navi da crociera della MSC solcano i mari come città autonome, regine dei porti turistici e simbolo di una vacanza democratica. Ma dietro le quinte, nel cuore del loro impero silenzioso, si cela una delle concentrazioni di potere più inquietanti e trasversali del capitalismo globale. MSC – Mediterranean Shipping Company – è la più grande compagnia di navigazione al mondo. E il suo fondatore, Gianluigi Aponte, è l’oligarca dei mari come ampiamente documentato in una inchiesta  a cura di Luca Chianca per Report.

Tutto comincia a Sant’Agnello, accanto a Sorrento, dove il giovane Aponte, orfano di padre e figlio di spedizionieri, coltiva la passione per il mare. Dopo una carriera da ufficiale nella flotta Lauro e un matrimonio con Raffaela, figlia di un banchiere svizzero, Aponte riesce a ottenere un prestito da 200.000 dollari e acquistare la sua prima nave. Nasce così la MSC, oggi impero da 50 miliardi di dollari con 730 navi cargo, 21 da crociera e un dominio su 520 porti in 155 Paesi.

Un impero familiare, opaco e blindato. In Svizzera, sede della compagnia, MSC non è quotata in Borsa e non è obbligata a pubblicare i bilanci. Eppure, dal solo polmone finanziario in Lussemburgo ha generato profitti per 14,5 miliardi e distribuito dividendi per 4,5 miliardi in un decennio. Nel Golfo di Napoli, MSC detiene Snav, Caremar e NLG. Un controllo tale da aver attirato l’interesse della magistratura per presunti cartelli, corruzione e traffico di influenze.

Non è solo un problema italiano. MSC è sotto accusa anche per l’impatto ambientale devastante. Le sue navi, come la Msc Meraviglia o la Splendida, spesso alimentate a olio combustibile pesante, solcano porti e rotte ad alta densità di emissioni di PM 2.5. L’inaugurazione della Msc World Europa, nave a gas naturale liquefatto, viene presentata come rivoluzione green. Ma secondo gli esperti del CNR, il metano non è una soluzione, bensì “una strada verso il disastro”. E anche quando disponibili, i carburanti alternativi vengono abbandonati per ragioni di prezzo.

Lobbying internazionale e potere silenzioso

Al di là della dimensione commerciale, MSC si muove come un soggetto strategico con una straordinaria capacità di influenza sui processi decisionali delle istituzioni internazionali. Questa capacità si esercita con discrezione ma sistematicità nei consessi multilaterali dove si decidono le regole del gioco. Uno dei principali teatri di questo lobbying occulto è l’IMO (International Maritime Organization), l’agenzia delle Nazioni Unite incaricata della regolamentazione del trasporto marittimo globale. Lì, sotto la maschera dell’“osservatore” tecnico, MSC siede accanto alla delegazione ufficiale della Svizzera, Paese notoriamente privo di sbocchi marittimi ma che ospita alcune delle più potenti compagnie navali del pianeta.

Il caso è emblematico: a rappresentare MSC all’IMO c’è Claudio Abbate, Vicepresidente per le politiche ambientali e gli affari globali. Intervistato da Report, reagisce con irritazione alla semplice domanda sul ruolo che ricopre, segno di quanto quella posizione sia strategica e sensibile. In realtà, come denuncia l’ONG Influence Map, più di un quarto dei rappresentanti accreditati presso l’IMO lavora direttamente per aziende del settore. È un colossale conflitto d’interessi istituzionalizzato che consente alle grandi compagnie – tra cui MSC – di interferire in modo sistematico sui processi normativi: dalla definizione delle soglie di emissioni, alle modalità di rendicontazione ambientale, fino alla tempistica di transizione ecologica.

La battaglia più simbolica si è consumata attorno alla proposta delle Isole Marshall – Paese già colpito dall’innalzamento dei mari – per fissare l’obiettivo delle emissioni zero al 2050. Tre quarti dei membri dell’IMO hanno votato contro, inclusa la Svizzera. Dietro quel voto si cela un sistema di influenza profondo, alimentato da interessi incrociati e reticenze ideologiche: qualsiasi intervento normativo che imponga costi agli armatori è trattato come un attacco all’economia globale. Ma in realtà, è la prova che l’economia globale è ostaggio dei suoi vettori logistici.

Geopolitica navale e dominazione infrastrutturale

Il potere navale di MSC non si misura soltanto nella quantità di navi o nel numero di rotte. Si misura anche e soprattutto nella capacità di determinare l’assetto delle infrastrutture strategiche, di condizionare la sovranità economica dei Paesi e di sfruttare le dinamiche geopolitiche per consolidare il proprio monopolio. In Europa, questo potere ha trovato la sua massima espressione nel braccio di ferro tra Italia e Francia sui cantieri navali di St. Nazaire.

Nel 2017, l’Italia – attraverso Fincantieri – era pronta ad acquisire la maggioranza dei cantieri STX, in difficoltà dopo il collasso del partner coreano. Ma all’improvviso, il neoeletto Emmanuel Macron blocca l’operazione, invocando la difesa dell’industria nazionale. L’intervento presidenziale avviene però in un contesto torbido: il suo più stretto collaboratore, Alexis Kohler, è legato da vincoli familiari alla moglie di Aponte ed è stato dirigente proprio di MSC. È stato lui a gestire, da funzionario pubblico, i dossier industriali che riguardavano gli stessi cantieri dove MSC costruiva le proprie navi.

Il conflitto di interessi è documentato da Mediapart e oggetto di denuncia da parte dell’associazione Anticor. Nonostante l’evidenza, l’inchiesta giudiziaria viene congelata grazie a una lettera personale di Macron che garantisce per il suo collaboratore. Solo dopo una nuova azione legale e il cambio del giudice, il caso viene riaperto. Nel frattempo, la commistione tra potere industriale e potere politico francese ha impedito la creazione di un polo cantieristico italo-francese, rafforzando la posizione contrattuale di MSC, che può ora trattare separatamente con Fincantieri e con i cantieri francesi, traendo vantaggio dalla competizione tra Stati.

In parallelo, a Genova, MSC agisce come regista occulto della trasformazione portuale più ambiziosa degli ultimi decenni. La nuova diga foranea – un’opera da due miliardi di euro – nasce esplicitamente per ospitare le navi di ultima generazione, lunghe fino a 400 metri. Un progetto ingegneristicamente rischioso, ambientalmente devastante e finanziariamente opaco. Le concessioni portuali sono state assegnate a soggetti legati alla compagnia, i terminal potenziati, la logistica integrata. MSC non è più un semplice operatore, ma il dominus dell’intera catena portuale.

Alla conquista delle infrastrutture

Da Gioia Tauro a La Spezia, da Civitavecchia a Brindisi, passando per Venezia e Napoli, l’Italia è attraversata da un reticolo di terminal gestiti o controllati direttamente o indirettamente da MSC. È una forma di geopolitica logistica che non ha bisogno di bandiere né di eserciti: bastano i container, le concessioni e qualche firma ben piazzata per conquistare l’infrastruttura di un Paese. E in un contesto globale dove i colli di bottiglia marittimi determinano la stabilità di interi settori industriali, questa capacità si traduce in potere negoziale, influenza normativa e vantaggio strategico.

MSC, quindi, è molto più di un colosso navale. È un attore geopolitico che sfrutta l’asimmetria regolatoria tra le nazioni, l’opacità dei paradisi fiscali e la complicità di élite politiche per ridefinire le rotte del potere globale. È il capitalismo del mare che ha trovato nella deregulation la sua bandiera.

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L’italiano più influente al mondo oggi è un 84enne di origine napoletana, nato nella Piana di Sorrento e da decenni residente in Svizzera: Gianluigi Aponte, il patron di Msc, il colosso del trasporto marittimo specializzato nei container e nello shipping che, dopo alcuni malumori cinesi ha preso in carico l’operazione del secolo nel mercato, il rilevamento dei terminal di Panama e di ben 43 scali complessivi dal gruppo di Hong Kong Ck Hutchison, in asse con il gigante finanziario Usa BlackRock. L’operazione vale oltre 22 miliardi di dollari.

Le mosse di Msc sui porti

Le indiscrezioni di Bloomberg, in questi ultimi giorni, hanno portato all’emersione il fatto che, contrariamente a quanto inizialmente previsto, sarebbe proprio Msc la capofila degli acquisti dei porti dal gruppo del tycoon Li Ka-Shing, un’opzione sicuramente più consona a chi, in Cina, si era preoccupato per il ruolo decisivo svolto da BlackRock nella fase iniziale dell’accordo. Al centro dell’azione Terminal Investment Limited, il braccio terminalistico di Msc. Til è partecipata al 30% da Global Infrastructure Partners (Gip), acquistata nel 2023 da BlackRock per 12,5 miliardi di dollari.

Sarà Til, che vede il 40% del capitale in mano a Msc e il 30% a testa gestito da Gip e da Gic, il fondo sovrano di Singapore, la chiave dell’affare. L’azienda del gruppo di Aponte sarà chiamata, nota Shipping Italy, “a tenere le fila del deal, col pieno possesso del pacchetto da 43 terminal. Gip sarà azionista di maggioranza, invece, a Panama (che vale circa il 4% dell’intera operazione), dove comunque Til avrà una quota del 49%”. La media ponderata della vendita dei porti di Ck Hutchinson, secondo il figlio del patron di Msc Diego Aponte, darà a Til il 70% degli scali, a BlackRock via Gip il 20% e a Gic il restante 10%.

Se l’accordo avrà la luce verde, sarà un’ulteriore avanzata per la leader mondiale del traffico dei container, Msc, moderna “Compagnia delle Indie” che gestisce un business da leader globale del settore e da tempo è un’azienda attiva nel cavalcare i processi di sviluppo del traffico merci nel mondo globalizzato. Aponte e Msc, l’azienda che ha fondato nel lontano 1970 a Napoli e ora con oltre 86 miliardi di fatturato rappresenta il maggior gruppo in mano a un magnate italiano (per quanto sia di diritto svizzero), giocano su ogni campo. L’acquisto dei porti di Ck Hutchison, come si evince da questa mappa risalente alla fase in cui BlackRock sembrava ancora dominante nell’affare, aprirebbe una serie di operazioni a Msc dalla Costa Ovest degli Usa fino alla strategica area del Mar Rosso e del Golfo Persico.

L’impero globale di Aponte

Sommato all’acquisto delle basi africane del gruppo francese Bolloré Logistics di tre anni fa, il processo di espansione delle reti di Msc, che se nel Golfo di Guinea e in Africa occidentale era complementare nella sua presenza alle compagnie di Stato cinesi, con la scalata alle basi di Ck Hutchison mira a esser loro concorrenziale. Msc gestirà basi per essere resistente e resiliente a crisi come quella del Mar Rosso, ma si posizionerà anche per muoversi nell’ottica dello sviluppo del corridoio indo-mediterraneo (Imec) passante per Suez e della tutela delle basi della globalizzazione garantita dall’operatività dei porti di Panama. L’azienda di Aponte, invece, punta in Europa sul trasporto intermodale: laboratorio dell’alleanza con Gip è stata la comune scalata a Nuovo Trasporto Viaggiatori, la compagnia ferroviaria che in Italia opera i treni ad alta velocità Italo.

E per business più ampi Shipping Italy ricorda che Aponte sta lavorando anche alla cantieristica volta a rafforzare la sua flotta, già composta da 800 navi, con un’importante operazione alle Bahamas: Msc “entrerà nell’azionariato Grand Bahama Shipyard tramite una joint venture con almeno due dei tre attuali azionisti, vale a dire Carnival Corporation e Royal Caribbean Group, mentre il terzo azionista al 20% è Port Group Ltd, una partecipata della Grand Bahama Port Authority”. Cantieristica, trasporti, logistica, basi, intermodalità: Aponte ha capito la globalizzazione competitiva in cui vive il settore del commercio e il ruolo decisivo dei mari. L’operazione della meno nota ma forse decisiva tra le grandi aziende guidate da italiani impatta la logistica mondiale in tempi di guerre commerciali e dazi. E può continuare a tenerne aperte le rotte, vitali per lo sviluppo di molte economie, compresa quella italiana.

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I porti del Canale di Panama iniziano a tornare sotto il controllo statunitense e nella grande strategia su cui punta Donald Trump, per riportare la bandiera a stelle e strisce sulla via d’acqua che divide l’Oceano Atlantico e il Pacifico, scende in campo BlackRock. La Roccia Nera, forte di 11mila miliardi di asset gestiti, guida un consorzio che comprerà dalla Ck Hutchinson, società basata a Hong Kong, il 90% di Panama Ports Company, che ha in concessione gli scali di Balboa e Cristobal, due di quelli che The Donald considerava ormai in mani cinesi.

Il grande gioco sui porti di Panama

Una manovra tesa a tranquillizzare i rapporti sino-americani e ad accontentare Trump, in cui BlackRock non agisce da sola: il gruppo di Larry Fink è in consorzio con Global Infrastructure Partners (Gip), fondo Usa di cui nell’ottobre 2024 ha perfezionato l’acquisizione per 12,5 miliardi di dollari, e con Terminal Investment Limited (Til), società che rappresenta il braccio per la movimentazione dei container di Msc, il primo gruppo di shipping al mondo, di cui la stessa Gip possiede circa il 35%.

Msc, lo ricordiamo, è una società svizzera avente a capo l’imprenditore italiano Gianluigi Aponte, che con un patrimonio personale di quasi 39 miliardi di euro e uno famigliare di 66 miliardi è oggi l’uomo più ricco della Confederazione, nonché imprenditore potenzialmente in grado di rivaleggiare con Giovanni Ferrero per la palma di italiano più facoltoso.

Ma non solo: l’asse tra Aponte e Gip, dunque BlackRock, ormai consolidato, si inserisce in una campagna di sviluppo del business di Msc che traccia nuove rotte e strategie. Con il 20% del mercato dei container e 800 navi in flotta, Msc gestisce un business da leader globale del settore e con 86,4 miliardi di dollari di fatturato e oltre 36,2 miliardi di utile il gruppo nel 2022 (unici dati disponibili) godeva di grande strutturazione.

L’azienda fondata da Aponte a Napoli nel 1970 e oggi basata a Ginevra guida il mercato davanti alla danese Maersk, la francese Cma-Cgm e la cinese Cosco. Aponte ha già collaborato con Gip acquistando tra 2023 e 2024 il 50% di Nuovo Trasporto Viaggiatori, la compagnia che gestisce il servizio ferroviario Italo, e sul fronte degli scali si è mosso da anni per costruire un suo personale impero.

Come si espande l’impero di Aponte e Msc

A fine 2022 Msc ha comprato per oltre 5 miliardi di dollari tutti gli scali di Bolloré Africa Logistics, la compagnia che gestiva i porti dell’Africa occidentale di proprietà del magnate francese Vincent Bolloré, che si sono rivelati utilissimi per risolvere la crisi indotta dal blocco del Mar Rosso tra fine 2023 e inizio 2024.

La Mediterranean Shipping Company intende governare con resilienza le crisi della globalizzazione e dunque la partnership con BlackRock e Gip della sua Til, sesto gruppo di logistica portuale del pianeta per volume di merci gestite, ha una chiara razionalità strategica: acquisire da Ck Hutchinson gli scali rispettando le dinamiche di mercato serve a mandare un messaggio distensivo sull’asse Usa-Cina, mostrare la volontà di un gruppo europeo di giocare in sponda con la finanza della superpotenza, prevenire lo scoppio di una guerra commerciale che qualche forma di blocco o sanzione a Panama avrebbe amplificato.

Del resto, anche la “Roccia Nera” del Ceo Larry Fink ha tutto l’interesse perché i rapporti sino-americani non si guastino. BlackRock, scriveva nel 2022 la società di consulenza geopolitico-finanziaria Gospa, è stata in passato attaccata da un finanziere “falco” anticinese come George Soros proprio per la sua volontà di non rompere con i suoi affari nella Repubblica Popolare. Muoversi su Balboa e Cristobal liquidando a peso d’oro la presenza cinese rassicura la Casa Bianca e non irrita Pechino.

L’obiettivo di salvare la globalizzazione

Si tratta di una scommessa per salvare la globalizzazione nella sua forma attuale dal rischio di ritorsioni estreme sulla questione Panama, da parte del principale colosso del capitalismo americano e di un gruppo di shipping europeo con interessi globali. StartMag ha citato di recente il fatto che Aponte in passato abbia mostrato la sua intenzione di “opporsi a uno strapotere cinese e asiatico” nel settore di Msc ma si sia inevitabilmente rivolto ai cantieri della Repubblica Popolare per costruire la sua flotta: infatti ” la compagnia ha ordinato fino a otto navi portacontainer da 22.000 Teu (l’unità di misura della lunghezza dei container) al cantiere Zhoushan Changhong, nella Cina orientale”.

Un affare in cui “ogni unità ha un valore stimato di 270 milioni di dollari” in una fase in cui a Washington il rappresentante commerciale di Trump Howard Lutnick “sta valutando di mettere una tassa all’ingresso delle imbarcazioni cinesi nei porti americani” che potrebbe costare oltre un milione di dollari a viaggio a ogni nave del gruppo prodotta nell’Impero di Mezzo.

Di fronte agli Usa, l’operazione-Panama sdogana indubbiamente una vera credibilità del gruppo Msc come attore attivo nel risolvere problematiche alla superpotenza americana e depotenziare l’urgenza, e di conseguenza l’impatto, di misure del genere, che una distensione commerciale in tempi di dazi e tariffe inevitabilmente renderebbe meno urgenti. Nel grande gioco di Aponte c’è, innanzitutto, il presupposto del funzionamento della globalizzazione, senza cui Msc non sarebbe l’impero dei mari che è. La sponda con BlackRock in un’operazione industriale e geopolitica al tempo stesso ne è la logica conseguenza.

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