In apparenza, sono templi galleggianti del divertimento. Le navi da crociera della MSC solcano i mari come città autonome, regine dei porti turistici e simbolo di una vacanza democratica. Ma dietro le quinte, nel cuore del loro impero silenzioso, si cela una delle concentrazioni di potere più inquietanti e trasversali del capitalismo globale. MSC – Mediterranean Shipping Company – è la più grande compagnia di navigazione al mondo. E il suo fondatore, Gianluigi Aponte, è l’oligarca dei mari come ampiamente documentato in una inchiesta a cura di Luca Chianca per Report.
Tutto comincia a Sant’Agnello, accanto a Sorrento, dove il giovane Aponte, orfano di padre e figlio di spedizionieri, coltiva la passione per il mare. Dopo una carriera da ufficiale nella flotta Lauro e un matrimonio con Raffaela, figlia di un banchiere svizzero, Aponte riesce a ottenere un prestito da 200.000 dollari e acquistare la sua prima nave. Nasce così la MSC, oggi impero da 50 miliardi di dollari con 730 navi cargo, 21 da crociera e un dominio su 520 porti in 155 Paesi.
Un impero familiare, opaco e blindato. In Svizzera, sede della compagnia, MSC non è quotata in Borsa e non è obbligata a pubblicare i bilanci. Eppure, dal solo polmone finanziario in Lussemburgo ha generato profitti per 14,5 miliardi e distribuito dividendi per 4,5 miliardi in un decennio. Nel Golfo di Napoli, MSC detiene Snav, Caremar e NLG. Un controllo tale da aver attirato l’interesse della magistratura per presunti cartelli, corruzione e traffico di influenze.
Non è solo un problema italiano. MSC è sotto accusa anche per l’impatto ambientale devastante. Le sue navi, come la Msc Meraviglia o la Splendida, spesso alimentate a olio combustibile pesante, solcano porti e rotte ad alta densità di emissioni di PM 2.5. L’inaugurazione della Msc World Europa, nave a gas naturale liquefatto, viene presentata come rivoluzione green. Ma secondo gli esperti del CNR, il metano non è una soluzione, bensì “una strada verso il disastro”. E anche quando disponibili, i carburanti alternativi vengono abbandonati per ragioni di prezzo.
Lobbying internazionale e potere silenzioso
Al di là della dimensione commerciale, MSC si muove come un soggetto strategico con una straordinaria capacità di influenza sui processi decisionali delle istituzioni internazionali. Questa capacità si esercita con discrezione ma sistematicità nei consessi multilaterali dove si decidono le regole del gioco. Uno dei principali teatri di questo lobbying occulto è l’IMO (International Maritime Organization), l’agenzia delle Nazioni Unite incaricata della regolamentazione del trasporto marittimo globale. Lì, sotto la maschera dell’“osservatore” tecnico, MSC siede accanto alla delegazione ufficiale della Svizzera, Paese notoriamente privo di sbocchi marittimi ma che ospita alcune delle più potenti compagnie navali del pianeta.
Il caso è emblematico: a rappresentare MSC all’IMO c’è Claudio Abbate, Vicepresidente per le politiche ambientali e gli affari globali. Intervistato da Report, reagisce con irritazione alla semplice domanda sul ruolo che ricopre, segno di quanto quella posizione sia strategica e sensibile. In realtà, come denuncia l’ONG Influence Map, più di un quarto dei rappresentanti accreditati presso l’IMO lavora direttamente per aziende del settore. È un colossale conflitto d’interessi istituzionalizzato che consente alle grandi compagnie – tra cui MSC – di interferire in modo sistematico sui processi normativi: dalla definizione delle soglie di emissioni, alle modalità di rendicontazione ambientale, fino alla tempistica di transizione ecologica.
La battaglia più simbolica si è consumata attorno alla proposta delle Isole Marshall – Paese già colpito dall’innalzamento dei mari – per fissare l’obiettivo delle emissioni zero al 2050. Tre quarti dei membri dell’IMO hanno votato contro, inclusa la Svizzera. Dietro quel voto si cela un sistema di influenza profondo, alimentato da interessi incrociati e reticenze ideologiche: qualsiasi intervento normativo che imponga costi agli armatori è trattato come un attacco all’economia globale. Ma in realtà, è la prova che l’economia globale è ostaggio dei suoi vettori logistici.
Geopolitica navale e dominazione infrastrutturale
Il potere navale di MSC non si misura soltanto nella quantità di navi o nel numero di rotte. Si misura anche e soprattutto nella capacità di determinare l’assetto delle infrastrutture strategiche, di condizionare la sovranità economica dei Paesi e di sfruttare le dinamiche geopolitiche per consolidare il proprio monopolio. In Europa, questo potere ha trovato la sua massima espressione nel braccio di ferro tra Italia e Francia sui cantieri navali di St. Nazaire.
Nel 2017, l’Italia – attraverso Fincantieri – era pronta ad acquisire la maggioranza dei cantieri STX, in difficoltà dopo il collasso del partner coreano. Ma all’improvviso, il neoeletto Emmanuel Macron blocca l’operazione, invocando la difesa dell’industria nazionale. L’intervento presidenziale avviene però in un contesto torbido: il suo più stretto collaboratore, Alexis Kohler, è legato da vincoli familiari alla moglie di Aponte ed è stato dirigente proprio di MSC. È stato lui a gestire, da funzionario pubblico, i dossier industriali che riguardavano gli stessi cantieri dove MSC costruiva le proprie navi.
Il conflitto di interessi è documentato da Mediapart e oggetto di denuncia da parte dell’associazione Anticor. Nonostante l’evidenza, l’inchiesta giudiziaria viene congelata grazie a una lettera personale di Macron che garantisce per il suo collaboratore. Solo dopo una nuova azione legale e il cambio del giudice, il caso viene riaperto. Nel frattempo, la commistione tra potere industriale e potere politico francese ha impedito la creazione di un polo cantieristico italo-francese, rafforzando la posizione contrattuale di MSC, che può ora trattare separatamente con Fincantieri e con i cantieri francesi, traendo vantaggio dalla competizione tra Stati.
In parallelo, a Genova, MSC agisce come regista occulto della trasformazione portuale più ambiziosa degli ultimi decenni. La nuova diga foranea – un’opera da due miliardi di euro – nasce esplicitamente per ospitare le navi di ultima generazione, lunghe fino a 400 metri. Un progetto ingegneristicamente rischioso, ambientalmente devastante e finanziariamente opaco. Le concessioni portuali sono state assegnate a soggetti legati alla compagnia, i terminal potenziati, la logistica integrata. MSC non è più un semplice operatore, ma il dominus dell’intera catena portuale.
Alla conquista delle infrastrutture
Da Gioia Tauro a La Spezia, da Civitavecchia a Brindisi, passando per Venezia e Napoli, l’Italia è attraversata da un reticolo di terminal gestiti o controllati direttamente o indirettamente da MSC. È una forma di geopolitica logistica che non ha bisogno di bandiere né di eserciti: bastano i container, le concessioni e qualche firma ben piazzata per conquistare l’infrastruttura di un Paese. E in un contesto globale dove i colli di bottiglia marittimi determinano la stabilità di interi settori industriali, questa capacità si traduce in potere negoziale, influenza normativa e vantaggio strategico.
MSC, quindi, è molto più di un colosso navale. È un attore geopolitico che sfrutta l’asimmetria regolatoria tra le nazioni, l’opacità dei paradisi fiscali e la complicità di élite politiche per ridefinire le rotte del potere globale. È il capitalismo del mare che ha trovato nella deregulation la sua bandiera.
