Il 2 agosto 2026 l’unità italiana Thaon di Revel, ammiraglia della missione EUNAVFOR MED IRINI, ha abbordato coattivamente la petroliera Toa Payoh a Ovest di Pantelleria, riaffermando l’applicazione del diritto di visita contro la “flotta ombra” russa nel Mediterraneo centrale.

I fatti

L’episodio del 2 agosto costituisce l’ultimo, in ordine cronologico, di una sequenza di interventi coercitivi condotti dalla Marina Militare contro il naviglio riconducibile alla cosiddetta “flotta ombra” russa, l’insieme eterogeneo di petroliere che, ricorrendo a registrazioni di comodo, cambi di bandiera fraudolenti e opacità proprietarie, elude sistematicamente il regime sanzionatorio occidentale sul greggio di Mosca.

Il pattugliatore polivalente d’altura Paolo Thaon di Revel (P430), unità capoclasse del programma Fincantieri caratterizzata dalla prua a doppio bulbo idrodinamico e dal ponte di comando integrato, operava in qualità di nave ammiraglia dell’operazione europea Irini, la missione dell’Unione Europea originariamente concepita per il controllo dell’embargo sulle armi in Libia e progressivamente estesa, tra maggio e giugno 2026, al monitoraggio delle rotte petrolifere sanzionate.

L’abbordaggio si è verificato in acque internazionali del Mediterraneo centrale, dove la petroliera Toa Payoh, battente bandiera del Camerun, si trovava, dopo essere partita il 16 luglio dal Benin, con destinazione dichiarata Istanbul. Il fondato sospetto di un utilizzo fraudolento del registro camerunense per mascherare l’effettiva nazionalità del mercantile ha indotto il quartier generale operativo di Irini ad autorizzare l’esercizio del diritto di visita, previsto dall’articolo 110 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS).

Determinante è stato il rifiuto iniziale del comandante della nave di cooperare con le richieste radio, circostanza che ha reso necessario un intervento di forza mirato, con la discesa rapida di un team di ispezione dall’elicottero di bordo e il coinvolgimento dei fucilieri della Brigata Marina San Marco.

L’ammiraglio di divisione Marco Casapieri, Operation Commander della missione dal quartier generale strategico di Roma-Centocelle, ha confermato la dinamica dei fatti in un’intervista al Tg1, mentre la conduzione tattica sul campo è stata assicurata dal contrammiraglio Andrea Bielli, Force Commander imbarcato, che dal 1° aprile 2026 ha assunto la guida della Task Force 464 succedendo al collega greco Pollatos.

L’episodio segue di dodici giorni l’analogo abbordaggio, sempre condotto dal Thaon di Revel, della petroliera MV South Star al largo della Sicilia, e si inserisce in una cronologia più ampia che include l’intervento francese sulla MT Deliver del 26 giugno e la prima ispezione ufficiale del 7 giugno verso la MV Sandhya, quest’ultima realizzata sotto le nuove linee guida di ingaggio approvate dal Consiglio dell’Unione Europea proprio per contrastare la dark fleet.

Conseguenze geopolitiche e marittime

Sul piano geopolitico, l’abbordaggio della Toa Payoh conferma la trasformazione del Mediterraneo centrale in uno spazio conteso di enforcement sanzionatorio, dove l’Unione Europea sperimenta strumenti giuridici sinora impiegati con parsimonia. L’estensione del mandato di Irini oltre l’originaria missione libica segnala una ricalibratura strategica di fondo: la sicurezza marittima europea si salda ora esplicitamente alla politica sanzionatoria verso la Russia, superando la tradizionale distinzione tra missioni di embargo regionale e strumenti di pressione economica globale. Tale saldatura produce un effetto di precedente giuridico-politico: applicare sistematicamente l’articolo 110 UNCLOS contro mercantili sospettati di falso registro normalizza, agli occhi della comunità internazionale, un uso più assertivo del diritto di visita, che potrebbe in futuro essere invocato da altre coalizioni per finalità sanzionatorie analoghe, con il rischio di un’escalation reciproca di prassi coercitive in mare.

Contestualmente, la persistenza della flotta ombra, nonostante l’intensificazione dei controlli, dimostra la resilienza adattiva della rete logistica russa, capace di rigenerare rapidamente coperture di bandiera alternative, spesso presso registri aperti di Stati terzi con limitata capacità di verifica.

Sul versante propriamente marittimo, l’episodio rafforza la centralità dei colli di bottiglia del Mediterraneo centrale — l’area tra il Canale di Sicilia, Pantelleria e Malta — quale nodo cruciale per il controllo dei flussi energetici globali, ridisegnando implicitamente la geografia del potere marittimo europeo attorno a tali strozzature. La convergenza di più marine nazionali (italiana, francese, greca, tedesca) in un’unica cornice operativa consolida una forma di governance marittima multilaterale che eccede la funzione di polizia navale, configurandosi come strumento di affermazione della presenza europea in acque contese.

Infine, la vicenda alimenta la competizione normativa tra registri navali, poiché gli armatori legati alla rete sanzionata saranno indotti a migrare verso bandiere meno esposte alla pressione diplomatica occidentale, con effetti duraturi sulla mappa globale della flag of convenience economy e sulla credibilità dei registri africani coinvolti.

Conseguenze strategiche

Sotto il profilo strategico, l’episodio rafforza la proiezione operativa della Marina Militare quale attore di riferimento nell’architettura di sicurezza marittima europea, grazie alla disponibilità di unità di ultima generazione come i pattugliatori polivalenti d’altura, capaci di coniugare sorveglianza, deterrenza e capacità di intervento coercitivo.

La struttura di comando duale, con l’Operational Headquarters di Roma e il Force Headquarters imbarcato, esemplifica un modello di comando decentrato che integra pianificazione strategica e reattività tattica, sostenuto da un’architettura multinazionale che coinvolge Grecia, Francia, Germania e Romania, oltre al supporto aereo e satellitare di SatCen e Frontex.

L’episodio rafforza altresì la dottrina emergente della Maritime Domain Awareness quale pilastro imprescindibile per l’applicazione effettiva delle sanzioni, ridefinendo il perimetro operativo delle missioni navali europee.

Conclusioni

L’operazione condotta a ovest di Pantelleria conferma il ruolo centrale del Mediterraneo quale teatro prioritario per la sicurezza e la legalità internazionale.

In questo scenario complesso, emerge con straordinaria forza l’elevatissima professionalità degli equipaggi della Marina Militare e del team d’ispezione della Brigata Marina San Marco. L’impeccabile condotta tattica, la prontezza operativa e la precisione esecutiva dimostrate durante l’abbordaggio coattivo della Toa Payoh testimoniano l’eccellenza e il rigore addestrativo del personale imbarcato sulla nave ammiraglia Thaon di Revel.

Il successo e il valore strategico dell’intervento sono stati rimarcati con grande enfasi dallo stesso Ministro della Difesa, che ha espresso parole di vivo plauso ed profonda ammirazione per l’evento. Il Ministro ha lodato l’efficacia dell’azione e l’impegno profuso dagli uomini e dalle donne in divisa, evidenziando come la loro perizia costituisca un motivo di orgoglio nazionale e un pilastro fondamentale per la credibilità dell’Italia e dell’Unione Europea nel contrasto alla flotta ombra russa. Un plauso istituzionale che suggella l’eccellenza operativa di una missione chiave per il rispetto del diritto del mare.

ROBERTO DOMINI è Ufficiale Ammiraglio della riserva. Ha comandato nave Mogano, il contingente italiano in Sinai e le basi navali di Venezia e Augusta. Ha frequentato il Naval Staff College della Royal Navy a Greenwich a Londra ed è stato Addetto per la Difesa presso l’Ambasciata Italiana di Zagabria. Ha insegnato a lungo Strategia marittima e Storia navale all’Istituto di Guerra Marittima di Livorno e all’Istituto di Studi Militari Marittimi di Venezia. 

Fonte

Redazione, “Nave Thaon di Revel abborda petroliera della flotta ombra russa a Pantelleria”, ANSA / Ministero della Difesa-Operazione EUNAVFOR MED IRINI, 2 agosto 2026. URL: https://www.ansa.it/sito/notizie/mondo/2026/08/02/nave-della-marina-italiana-abborda-una-petroliera-della-flotta-ombra_c93a593b-b3bc-494c-a2f7-1cbdca2cb003.html

L'articolo La nostra Marina contro la flotta ombra russa: il Thaon di Revel abborda una petroliera a Ovest di Pantelleria proviene da InsideOver.

Sintesi del saggio di Michael Beckley e Hal Brands, Foreign Affairs, 23 giugno 2026

Questo argomento ci sta molto a cuore da quando nel 2013 la Cina ha annunciato il programma di una “nuova via della seta”, un modo al passo con i tempi che aveva l’obiettivo di ricostruire il controllo delle vie di comunicazione euro-asiatiche ottenuto con la forza dai mongoli nel Medioevo. L’analisi di Ludovico Domini, del CESMAR su CIMSEC sottolinea come la crisi nello Stretto di Hormuz del 2026 abbia riaffermato la centralità del controllo nodale sul Rimland rispetto alla superiorità navale classica, un aspetto a lungo trascurato nella strategia marittima. Il conflitto evidenzia lo scontro strutturale tra potenze euro-asiatiche e marittime, dove sistemi asimmetrici A2/AD permettono il controllo dei nodi logistici chiave, ridimensionando le dottrine di Mahan e Mackinder. In questo contesto, anche la guerra in Ucraina si configura come un tassello fondamentale delle tensioni euro-asiatiche per il dominio e il contenimento dell’Heartland, confermando che il controllo dei nodi nevralgici dominerà la geopolitica futura.

L’affermazione finale al saggio pubblicato sul CIMSEC riprende e adatta alla situazione attuale la storica frase di Mackinder e il suo successivo sviluppo a cura di Spykman diventando quindi:“Chi controlla i chokepoint e gli hub nodali domina il Rimland; chi connette l’Eurasia domina l’Heartland e governa i destini del mondo”.

Il saggio di Beckley e Brands rilegge le categorie geopolitiche classiche di Halford Mackinder e Nicholas Spykman per interpretare la contesa contemporanea tra un blocco continentale euroasiatico – imperniato su Cina, Russia, Iran e Corea del Nord – e una coalizione marittima a guida statunitense che tiene insieme Nord America, Europa e Indo-Pacifico. La tesi centrale è che l’Heartland odierno sia al tempo stesso aggressivo (secondo gli Stati Uniti, in quanto cerca di sostituirsi ad essi nel dominio economico del continente euro-asiatico) e strutturalmente debole, mentre il Rimland, pur superiore per risorse economiche e tecnologiche, soffra di una frammentazione politica che ne compromette la coerenza strategica.

Gli autori descrivono un ordine internazionale attraversato da una faglia antica quanto la geopolitica moderna. Cina, Russia, Iran e Corea del Nord, circondati da una costellazione di regimi minori che va dalla Bielorussia al Myanmar, occupano oggi il ruolo che fu della Francia napoleonica, della Germania guglielmina e dell’Unione Sovietica; gli Stati Uniti, eredi del ruolo che fu del Regno Unito, restano l’unico perno capace di tenere insieme l’arco costiero che contiene il supercontinente euroasiatico. In realtà la politica statunitense – un dividi et impera di stampo moderno – assomiglia molto a quella britannica è ha come obiettivo il contrasto a qualsiasi alleanza sul continente euro-asiatico che possa mettere a rischio il loro dominio marittimo. A differenza degli imperi del passato, tuttavia, l’Heartland attuale, secondo gli autori, non è un blocco monolitico, bensì un insieme transazionale di regimi accomunati più dal risentimento condiviso verso l’ordine liberale che da un’ideologia comune: Pechino, Mosca, Teheran e Pyongyang collaborano intensamente sul piano economico, tecnologico e militare – dai microchip cinesi che sostengono l’economia russa, ai droni iraniani e ai missili nordcoreani impiegati nella guerra in Ucraina – senza però costituire un’alleanza di mutua difesa, come dimostrato dal fatto che, nella guerra in Iran, Pechino e Mosca hanno offerto a Teheran solo assistenza tecnica e di intelligence.

Questa natura transazionale limita la solidarietà dell’asse ma ne riduce anche il rischio di frattura ideologica, consentendo partnership flessibili con stati cerniera come India e Arabia Saudita. L’Heartland dispone oggi di strumenti sconosciuti ai suoi predecessori – attacchi informatici, capacità antisatellite, missilistica di precisione, controllo cinese delle terre rare. Il Rimland, invece, resta materialmente dominante, producendo circa metà del PIL mondiale contro il 20% dell’Heartland e controllando l’85% dei flussi finanziari globali, ma appare politicamente frammentato da tensioni interne, impulsi protezionistici statunitensi e riluttanza di alcuni alleati, come emerso durante la crisi con l’Iran. Per Washington, concludono gli autori, la sfida non è allargare la coalizione ma renderla coerente, attraverso una redistribuzione delle capacità industriali e tecnologiche e una base industriale della difesa integrata tra Nord America, Europa e Indo-Pacifico.

Via della Seta e terre rare

Il saggio insiste anche sulla dimensione tecnologica della sfida cinese-la cosiddetta “Via della Seta Digitale”, fatta di reti 5G e 6G, piattaforme come Alipay e WeChat Pay, sistemi di sorveglianza esportati globalmente e modelli d’intelligenza artificiale come DeepSeek e Qwen. Ma è anche fondamentale il controllo cinese delle materie prime critiche, circa il 60% dell’estrazione mondiale di terre rare e oltre l’80% della loro lavorazione, sebbene gli sforzi di diversificazione di Giappone e Stati Uniti stiano progressivamente erodendo tale monopolio.

Sul versante russo, la quota di gas verso l’Unione Europea è crollata dal 45% al 12% dopo l’invasione dell’Ucraina, mentre gli Stati Uniti, divenuti primo produttore mondiale di petrolio e gas, hanno visto crescere le proprie esportazioni durante la guerra in Iran. Resta netto il divario tecnologico: Stati Uniti e alleati catturano l’85% dei profitti mondiali nell’industria avanzata contro appena il 6% della Cina, che pur essendo primo produttore manifatturiero al mondo dipende ancora da architetture d’intelligenza artificiale e semiconduttori occidentali.

Sul piano geopolitico, la novità sostanziale è che l’Heartland euroasiatico non persegue più un dominio territoriale diretto, ma una revisione dell’ordine internazionale attraverso strumenti ibridi-infrastrutture, debito, tecnologia, coercizione economica-che rendono sempre più sfumato il confine tra competizione pacifica e conflitto latente, come dimostra la pressione “di zona grigia” esercitata dalla Cina. L’assenza di un collante dottrinale rende l’Heartland più elastico nelle alleanze periferiche ma meno capace di disciplina interna; crescono di rilievo gli “Stati cerniera” il cui allineamento resta negoziabile.

Il paradosso più insidioso per l’Occidente è che l’Heartland, pur più debole, resta coeso attorno a un obiettivo negativo condiviso, mentre il Rimland, materialmente superiore, è frenato da polarizzazione interna e da un’amministrazione statunitense percepita da alcuni alleati come imprevedibile. La verità è che la Cina si espande non più in due direzioni ma in tre-terra, mare e spazio digitale-imponendo all’analisi geopolitica contemporanea di includere cavi sottomarini, pagamenti digitali e sistemi d’IA come nuovi teatri di competizione.

Secondo gli autori dell’articolo, sotto il profilo strategico, il compito più urgente per Washington è il rafforzamento delle barriere militari avanzate lungo la prima catena di isole del Pacifico e il fianco orientale della NATO, gravato in gran parte su un ristretto numero di alleati di prima linea. Gli autori propongono di trasformare la deterrenza di prima linea in resistenza pluriennale, fondata su una base industriale della difesa distribuita secondo il principio della “ridondanza senza autarchia”, e di istituzionalizzare scale di escalation economica prevedibili anche in assenza di un’alleanza formale. Entro la metà degli anni Trenta, inoltre, Washington fronteggerà avversari nucleari revisionisti su entrambe le estremità dell’Eurasia con sistemi ipersonici capaci di eludere le difese esistenti-uno scenario che investe direttamente la credibilità degli impegni di sicurezza estesa offerti agli alleati, Italia compresa.

I compiti dell’Italia

Sul piano marittimo, il Rimland esiste anzitutto come costruzione basata su rotte commerciali e libertà di navigazione garantite storicamente dal potere navale angloamericano. La Cina ha raccolto la sfida con la marina più numerosa al mondo, una guardia costiera che supera le flotte asiatiche rivali e una cantieristica capace di superare l’intero resto del mondo messo insieme, evolvendo da una dottrina “anti-marina” verso una proiezione oceanica imperniata su gruppi portaerei multipli, mentre la Belt and Road Initiative ha generato una rete portuale dalla Thailandia alla Grecia potenzialmente convertibile in basi logistiche globali. Anche in questo caso niente di nuovo: storicamente le basi navali britanniche prima e statunitensi dopo si sono sviluppate lungo il Rimland e così sta cercando di fare la Cina. Il Rimland trae forza dall’autosufficienza energetica nordamericana, che ha ridotto l’esposizione ai colli di bottiglia geografici: solo il 7% del greggio importato dagli Stati Uniti transita per Hormuz, contro quasi metà delle importazioni cinesi, un’asimmetria che rappresenta una leva potenziale per il Rimland. Resta aperta la questione della sicurezza dei cavi sottomarini e delle infrastrutture portuali europee, e la fragilità delle infrastrutture energetiche russe conferma che anche una potenza continentale dipende da nodi marittimi vulnerabili.

Per l’Italia, collocata al centro del Mediterraneo allargato, le tesi del saggio impongono vigilanza sulla resilienza delle infrastrutture portuali, energetiche e digitali, dal Pireo a Trieste; offrono un’opportunità per Fincantieri e Leonardo di inserirsi nelle catene produttive integrate di NATO e UE; richiamano Roma a un impegno più strutturato nella condivisione degli oneri di sicurezza collettiva, in linea con una dottrina strategica nazionale coerente e a connotazione marittima. Confermano poi come l’interesse nazionale a preservare la libertà di navigazione attraverso Suez e Bab el-Mandeb, anche tramite il rafforzamento di partnership regionali come quella con la Grecia.

In conclusione, il vantaggio materiale della coalizione a guida statunitense non si traduce automaticamente in vantaggio strategico se non sorretto da una coerenza politica oggi fragile. La lezione per i decisori occidentali, Italia compresa, è che la scala non basta: occorre trasformare la superiorità economica in architettura di sicurezza condivisa, redistribuendo capacità industriali e rafforzando la resilienza delle infrastrutture critiche che tengono insieme il sistema del Rimland.

L'articolo Heartland vs. Rimland: le linee di faglia nella guerra per il prossimo ordine globale proviene da InsideOver.

L'articolo Sfida per gli oceani proviene da InsideOver.

L’invio di due navi italiane nei pressi della rotta di navigazione della Global Sumud Flotilla, ora incrociante a Est della Grecia dopo aver subito a Creta il suo terzo attacco, mostra la volontà del ministro della Difesa Guido Crosetto e del governo Meloni di tutelare possibili rischi per la navigazione del convoglio umanitario che punta la Striscia di Gaza.

Le navi italiane e spagnole supervisionano la Flotilla

Il passaggio di consegne tra la fregata “Fasan” e la “Alpino”, subentrante alla precedente nella missione di supervisione e scorta, si somma all’invio di una nave spagnola da Cartagena, e non è solo motivato dalla necessità di evitare rischi securitari connessi alla presenza di connazionali a bordo della Flotilla, in caso di naufragio o emergenza, ma anche volto a prevenire possibili atti ostili. La situazione è critica. La Flotilla ha subito tre attacchi, il più potente dei quali proprio nell’area di Creta, e molti indizi sembrano puntare a Israele come ispiratore, promotore se non autore materiale degli attacchi intimidatori ai vascelli.

Crosetto prima e il governo di Pedro Sanchez poi hanno preso al balzo l’esistenza di una folta presenza di cittadini italiani e spagnoli e di navi battenti bandiera italiana e spagnola nella Flotilla per esercitare la protezione indiretta della flotta umanitaria. Non una scorta in senso stretto e operativo, ma una ben esplicitata manovra di deterrenza e supervisione.

Del resto, ai sensi dell’articolo 92 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Unclos) di Montego Bay, firmata nel 1982, “le navi navigano sotto la bandiera di un solo Stato e, salvo eccezioni esplicitamente previste nei trattati internazionali o nella presente Convenzione, sono sottoposte, in alto mare, alla sua giurisdizione esclusiva”.

Attaccare una nave è attaccare il Paese di cui batte bandiera

Una nave è in un certo senso una proiezione del territorio nazionale tanto che, ai sensi dell’Articolo 97 dell’Unclos, in caso di incidente di navigazione in alto mare si applicano sulla nave leggi e regole dello Stato membro; e l’articolo 94 prescrive agli Stati l’obbligo di controllare le navi che battono la propria bandiera. Il 94 dice poi esplicitamente: “Ogni Stato adotta, per le navi che battono la sua bandiera, tutte le misure necessarie a salvaguardare la sicurezza in mare”.

Misure, queste ultime, esplicitate in senso tecnico nella norma ma che possono applicarsi anche concretamente. Per l’Italia e la Spagna questo significa non solo supervisionare la navigazione di fronte al rischio incidenti di navigazione ma anche, se non soprattutto, premunire la Flotilla da attacchi ostili che potrebbero inficiarne la sicurezza.

Le garanzie di sicurezza

In tal senso, la concezione adottata da Roma e Madrid delle leggi del mare è estensiva: le barche sono considerate una fetta di territorio nazionale e ogni attacco ritenuto equiparabile a un’azione ostile contro il Paese stesso. Non a caso Crosetto ha parlato di “garanzie di sicurezza” estese fino al limitare delle acque di Israele, Paese che non ha ratificato e sottoscritto la Unclos.

Il governo italiano applica le sue prospettive operative concrete: fornisce protezione, invita a gestire gli aiuti umanitari in maniera indiretta tramite il passaggio a Cipro e l’accordo con la Chiesa cattolica, che si occuperebbe della distribuzione, fornisce perimetri e limiti dell’assistenza. Un esecutivo non può invitare certamente a nulla che non sia la mediazione concreta, ma indubbiamente la linea tracciata è netta.

Diritto del mare e diritto della sicurezza

In passato attacchi a navi civili furono usate come giustificazioni per operazioni di protezione o per veri e propri interventi militari: gli Usa inviarono navi nel Golfo Persico dopo che nel 1987 la petroliera “Bridgeton” fu colpita da un missile iraniano ai tempi della Guerra del Golfo. Nel 2024 l’attacco degli Houthi ai mercantili fu preso come giustificazione per una risposta militare occidentale contro i ribelli yemeniti. Annunciando ad alta voce la presenza delle navi, l’Italia e la Spagna invitano a non incentivare ulteriori incidenti e pongono chi si oppone alla Flotilla, Israele in testa, di fronte a un bivio.

Israele può ex lege interdire l’ingresso alla Flotilla solo nelle acque territoriali prospicenti il suo territorio nazionale. La legge del mare concede sovranità a uno Stato fino alla distanza da 12 miglia nautiche dalla costa, poco più di 22 km. In quel territorio marittimo Tel Aviv può vietare l’attracco a imbarcazioni non desiderate, e infatti Crosetto ha detto che nelle acque territoriali le garanzie di sicurezza non varranno più. Ma se la Flotilla entrasse nelle acque di Gaza? Sulla carta, solo un’autorità palestinese potrebbe aver voce in capitolo sulla decisione di far entrare o meno la flotta umanitaria.

Secondo l’Articolo 19 della Unclos la Flotilla, in assenza di divieti espliciti, godrebbe del diritto al cosiddetto “passaggio inoffensivo”. Citiamo Unclos: “il passaggio è inoffensivo fintanto che non arreca pregiudizio alla pace, al buon ordine e alla sicurezza dello Stato costiero“. Il dettaglio, però, è che dal 2007 le acque territoriali di Gaza sono controllate da Israele. Cosa farà Tel Aviv nel caso? Tutte le norme sull’attacco a imbarcazioni di Paesi terzi, equiparabili a attacchi a territori nazionali, valgono fuori dalle acque di un Paese. E in punta di diritto internazionale quelle di Gaza non sono acque israeliane. La mancata ratifica di Unclos da parte di Tel Aviv rende torbide le acque. Resta un dettaglio: Spagna e Italia hanno fissato un principio di difesa delle proprie navi che difficilmente potrà essere derogato anche se Flotilla andasse fino in fondo nel rifiuto di consegnare a Cipro gli aiuti da distribuire, via Vaticano, a Gaza.

Sottolineiamo, en passant, che proprio Roma e Madrid hanno un conto aperto sul piano dell’ingaggio con Tel Aviv, che nel 2024 ha bombardato impunemente in Libano la missione Unifil dove le truppe italiane e spagnole costituiscono un nerbo importante. Sul piano concreto, attaccare un contingente o una nave battente bandiera di un Paese è la stessa cosa: un atto ostile. Un atto che si intende prevenire. La mossa italiana e spagnola è significativa, e sta creando precedenti, ad esempio, in Francia, dove la sinistra preme su Emmanuel Macron perché segua i partner mediterranei. Ai sensi del diritto del mare, ci sarebbero tutte le premesse per farlo.

Noi di InsideOver ci mettiamo cuore, esperienza e curiosità per raccontare un mondo complesso e in continua evoluzione. Per farlo al meglio, però, abbiamo bisogno di te: dei tuoi suggerimenti, delle tue idee e del tuo supporto. Unisciti a noi, abbonati oggi!

L'articolo Le nostre navi a fianco della Flotilla: attaccare una nave italiana è attaccare l’Italia proviene da InsideOver.

L’Indonesia è prossima a completare l’acquisto dell’incrociatore portaeromobili “Giuseppe Garibaldi” , ritirato dal servizio il 1° ottobre scorso e da allora al centro di un grande dibattito. Come ha rivelato la testata spagnola Zona Militar, il Ministero della Pianificazione dello Sviluppo Nazionale di Giacarta ha ottenuto il via libera a un prestito dal valore di 450 milioni di dollari da parte di un non precisato investitore internazionale per formalizzare l’acquisto della prestigiosa unità italiana.

Army Recognition ricorda che l’Indonesia ha anche incassato prestiti per “un massimo di 250 milioni di dollari per nuovi elicotteri da trasporto e fino a 300 milioni di dollari per elicotteri da trasporto”, destinati a essere imbarcati sulla “Garibaldi” di domani, aggiungendo che “le proposte presentate all’Indonesia nel 2025 descrivevano l’adattamento del Garibaldi per elicotteri e veicoli aerei senza pilota. A Indodefence 2025, un’azienda locale ha esposto un modello concettuale con due isole e modelli in scala dei droni turchi Bayraktar TB3, per i quali l’Indonesia ha espresso interesse”.

Alla fiera di Giacarta (Indodefence si è svolta dall’11 al 14 giugno) “Naval News” ha intervistato Mauro Manzini, Direttore Vendite della Divisione Navale di Fincantieri, azienda che ha costruito e mantenuto il “Garibaldi”. Manzini è intervenuto sottolineando che l’ex ammiraglia “è in buone condizioni e ha circa 15-20 anni di vita operativa residua. La nave potrà essere trasferita a seguito di un processo di refitting personalizzato in base alle specifiche esigenze della Marina Militare indonesiana”.

Il futuro del Garibaldi tra discussione e concretezza

La via dell’Asia potrebbe essere dunque quella definitiva per uno storico nerbo della Marina Militare. La “Garibaldi” è stato il primo vascello italiano a operare come portaerei nella flotta italiana e dal 1987 al 2011 ha anche operato come nave ammiraglia della Marina Militare, prima di cedere il vessillo alla portaerei “Cavour”. Sul futuro della nave, che ha servito nelle mssioni Restore Hope in Somalia, Allied Force ai tempi della guerra del Kosovo, Enduring Freedom in Afghanistan e Unified Protector in Libia tra il 1994 e il 2011, molte erano state le suggestioni. Si era pensato di rendere la “Garibaldi” una nave destinata al lancio di satelliti dal mare, così da dare all’Italia un primato globale sul fronte dell’uso di un vascello come strumento di accesso autonomo allo spazio, o di convertirlo in porta-droni.

Non si trattava di ipotesi peregrine. Quest’ultima ipotesi era stata discussa da Gens Italia in relazione all’accordo tra Leonardo e l’azienda turca Baykar per sviluppare nuovi droni congiuntamente a seguito dell’acquisto di Piaggio Aerospace da parte dell’azienda anatolica e dopo che Ankara aveva dimostrato la capacità di convertire la sua “Anadolu” proprio al lancio di droni. Alla fine, però, l’opzione della vendita sembra esser destinata a risultare prevalente.

Le esigenze operative dell’Indonesia

Alla fine, invece, la vendita sembra destinata a essere l’esito più concreto a cui indirizzare un’unità dal passato glorioso ma ormai ritenuta superata dalle nuove esigenze militari della Marina. L’entrata in servizio dell’unità d’assalto anfibio multiruolo Trieste e la ristrutturazione delle linee della Marina Militare avevano portato al disarmo e al ritiro dal servizio dell’ex ammiraglia. La corsa al riarmo navale dell’Indo-Pacifico le potrà dare una seconda giovinezza.

In attesa del via libera definitivo di Roma, è indubbio che l’offerta indonesiana segnali “un’accelerazione fondamentale nel programma di modernizzazione militare di Giacarta, segnalando la sua determinazione ad espandere le capacità di proiezione di potenza nell’Indo-Pacifico e a rafforzare il suo ruolo di principale nazione marittima del Sud-est asiatico”, nota Defence Security Asia.

Tra sfide operative e prospettive strategiche, Giacarta intende aumentare la sua proiezione e alzare il livello delle sue capacità militari. Un’ex portaerei riconvertita in portaelicotteri e porta-droni appare ad oggi una soluzione chiave, e il Garibaldi può supplire all’assenza di un’adeguata capacità cantieristica nazionale nella più popolosa nazione del Sud-Est Asiatico.

Noi di InsideOver ci mettiamo cuore, esperienza e curiosità per raccontare un mondo complesso e in continua evoluzione. Per farlo al meglio, però, abbiamo bisogno di te: dei tuoi suggerimenti, delle tue idee e del tuo supporto. Unisciti a noi, abbonati oggi!

L'articolo Addio a nave Garibaldi, l’Indonesia pronta a acquistare la prima portaerei italiana proviene da InsideOver.

Fincantieri vede un peso sempre maggiore della divisione Difesa nel suo business futuro e mira a ottenere almeno 20 miliardi di euro dalle ricadute dei piani industriali europei per il rilancio delle spese militari. Lo ha dichiarato l’amministratore delegato Pierroberto Folgiero parlando con Bloomberg, sottolineando come il colosso italiano della cantieristica intenda sfruttare il “forte vantaggio derivante dalla gigantesca opportunità di un’impennata della spesa in Europa e all’estero”, concentrando in Italia la produzione di naviglio a usi militari, dato che “possiamo facilmente aumentare la capacità militare e semplicemente riallocare la capacità produttiva civile esistente altrove nel nostro vasto sistema”.

Fincantieri a tutto campo

La divisioni navi militari di Fincantieri dovrebbe, secondo i piani industriali, aumentare il suo impatto sul fatturato del gruppo dal 20% del 2024 al 30% del 2027, mentre quello delle navi da crociera è dato in discesa dal 44% al 35%.

Sono momenti pieni di affari per il gruppo navale triestino partecipato dallo Stato via Cdp Equity: pochi giori fa Fincantieri ha incassato un contratto da 700 milioni di euro dalla Marina Militare per costruire due pattugliatori polivalenti d’altura (Ppa) entro il 2029-2030 per sostituire due unità destinate all’Indonesia. In parallelo procedono i progetti per le fregate Fremm, mentre Fincantieri a febbraio ha firmato un contratto da mezzo miliardo di euro col governo degli Emirati Arabi Uniti per assistenza alla sua flotta e ha lanciato un partenariato con l’Arabia Saudita.

Inoltre, di recente Il Sole 24 Ore ha sottolineato che Fincantieri potrebbe essere in prima linea per rafforzare la United States Navy desiderosa di rilanciare la sua produzione cantieristica nel quadro di un piano che vuole aggiungere 100 navi in 30 anni, tramite la controllata di oltre Atlantico Fincantieri Marine Group che opera tramite 3mila dipendenti in tre cantieri navali in Wisconsin: Fincantieri Marinette Marine, Fincantieri Bay Shipbuilding, Fincantieri Ace Marine.

Le prospettive strategiche

Fincantieri, che dal 2022 a oggi ha quintuplicato il suo valore borsistico, al contempo sottolinea che vuole portare a 800 milioni di euro il margine della divisione sottomarina recentemente lanciata, quasi il 10% del fatturato, e, nota Bloomberg, starebbe pensando a un riassetto organizzativo: se la svolta verso il settore militare si consolidasse, esso diverrebbe il core business dei cantieri navali italiani, mentre “la Romania otterrebbe più lavoro nella fabbricazione dell’acciaio per le navi da crociera e il sito di Vung Tau in Vietnam che si occuperebbe di volumi più elevati di navi specializzate, dati i suoi costi favorevoli”, in un contesto in cui “l’assemblaggio finale dello scafo e l’allestimento delle navi da crociera di Fincantieri rimarranno negli stabilimenti italiani di Monfalcone, Marghera, Ancona e Genova”.

La domanda globale di navi da crociera, salita da una quota di 4,8 milioni di tonnellate nel 2023 a 6,6 milioni nel 2024 (67 navi), resta lontana dal picco pre-Covid di 9,5 milioni del 2019 e attori come Fincantieri devono giocare in parallelo puntando al maggior valore aggiunto e alle prospettive che la campagna di aumento delle spese militari può garantire. Grandi aziende strategiche, capaci di scalare industrialmente le politiche volte a aumentare la spesa militare e le capacità di deterrenza dei Paesi europei (e non solo) saranno fondamentali per trasformare in risultati concreti le importanti politiche di investimento proposte. E in campo navale, Fincantieri ha scelto di puntare a essere l’avanguardia europea assieme al sistema-Italia.

L’industria della difesa e le sue prospettive strategiche sono analizzate profondamente da InsideOver sul piano degli impatti a tutto campo sugli equilibri internazionali. Il nostro approccio è sempre multidisciplinare. Se lo apprezzi e vuoi sostenere questa dinamica realtà, abbonati e sostienici!

L'articolo Meno navi da crociera, più cacciatorpediniere e portaerei: la svolta industriale di Fincantieri proviene da InsideOver.