Gli Stati Uniti sono sulla soglia di una scelta epocale per quanto riguarda la cantieristica navale: affidarsi a Giappone e Corea del Sud per la costruzione delle navi da guerra da integrare nella U.S. Navy. Nel bilancio del Pentagono per il prossimo anno, compare infatti una richiesta di finanziamento di 1,85 miliardi di dollari che viene considerata non solo come uno studio di fattibilità, ma come un potenziale preludio a futuri acquisti di navi da guerra da cantieri navali alleati. Come riportato da USNI News, il Pentagono ha incaricato la U.S. Navy di valutare i cantieri navali e i progetti giapponesi e coreani per l’impiego nella flotta statunitense, con documenti di bilancio che specificano che i fondi saranno “suddivisi in due distinti studi e progetti di acquisizione, mirati al futuro parco navale di incrociatori/cacciatorpediniere e fregate”. Sempre USNI News ha riportato che il Pentagono sta valutando sia progetti navali stranieri sia la possibilità di costruire componenti in cantieri navali alleati, nell’ambito del suo sforzo per espandere la capacità di cantieristica della U.S. Navy.

Il problema principale è infatti sempre lo stesso: i cantieri navali statunitensi sono, da anni, in affanno e non riescono a produrre unità a un ritmo tale da soddisfare le necessità della marina statunitense. Il paragone numerico coi cantieri navali cinesi è impietoso: tra il 2020 e il 2025, la Repubblica Popolare Cinese ha probabilmente costruito tra le 50 e le 75 navi da guerra principali, tra cui cacciatorpediniere, fregate, corvette, sottomarini e navi d’assalto anfibie. Solo nel 2022, la marina cinese (PLAN – People’s Liberation Army Navy) ha preso in carico 10 navi da guerra e un sottomarino, per un totale di oltre 110mila tonnellate. Nel 2024, la flotta da guerra cinese è cresciuta fino a superare le 370 navi con proiezioni che arrivano a circa 430 entro il 2030. La superiorità cantieristica cinese deriva dal controllo statale diretto sui cantieri, che superano di oltre 200 volte la capacità degli Stati Uniti in termini di tonnellaggio.

Questo vantaggio numerico, tuttavia, non tiene conto del divario tecnologico tra Stati Uniti e Cina – che si sta colmando – ma soprattutto della maggiore esperienza della U.S. Navy rispetto alla PLAN, che solo oggi, per la prima volta nella sua breve storia, si affaccia sui mari profondi.

Tre decenni di scelte sbagliate

Passando ai cantieri navali USA, nello stesso arco temporale hanno costruito circa 30-40 navi da guerra con limitazioni dettate anche da costi elevati, oltre che dalla cronica carenza di manodopera specializzata. La U.S. Navy, forzatamente, ha dato priorità alle piattaforme avanzate, tra cui cacciatorpediniere di classe Arleigh Burke (circa 10-12), sottomarini di classe Virginia (tra gli 8 e i 10), navi da assalto anfibio (3-5), e le defunte fregate di classe Constellation (1-2). Forse proprio il progetto Constellation, derivato dalle FREMM italiane, è quello che rappresenta meglio la condizione disastrosa della cantieristica navale statunitense: la U.S. Navy ha acquisito i diritti di un progetto ben rodato per una classe di fregate eccellenti, le FREMM, per stravolgerlo aumentandone vertiginosamente i costi e le tempistiche di produzione, arrivando al punto da essere costretta ad abbandonarlo.

Nel 2024 la flotta statunitense contava circa 290-292 navi da combattimento, in calo rispetto alle 296 del 2021, poiché le dismissioni avevano superato le nuove entrate.

Bisogna ricordare che a differenza della RPC, che si concentra sul volume, gli Stati Uniti enfatizzano la superiorità tecnologica, con navi progettate per la proiezione di potenza globale. Tuttavia, i colli di bottiglia cantieristici – solo una manciata di cantieri navali è in grado di costruire le principali unità da combattimento – ostacolano la crescita e questa situazione si è originata da almeno 3 decenni di scellerate politiche industriali. Col finire della Guerra Fredda, la maggior parte dei cantieri navali è stata dismessa o trasformata, e molto del personale altamente specializzato è andato perduto. Le decisioni sono state prese soprattutto per calcolo politico interno, come spesso avviene negli USA, e si sono così determinati scompensi in tutta la filiera produttiva al punto che la stessa manutenzione di routine sul naviglio già in servizio richiedeva tempistiche superiori rispetto al passato, proprio perché uno stesso cantiere doveva far fronte alla manutenzione ordinaria e alla costruzione di nuove unità allo stesso tempo.

Questa decisione ha avuto come conseguenza la riduzione delle capacità della U.S. Navy di proiettare la propria forza su scala globale e solo recentemente sono stati presi provvedimenti per rivitalizzare l’industria cantieristica statunitense. Quanto riferito riguardo la possibilità che gli USA possano acquistare navi da guerra prodotte in cantieri nipponici o sudcoreani – nella fattispecie Samsung, Hyunday, Mitsubishi, Kawasaki e Japan Marine United – sembra però essere una decisione temporanea, in attesa che i cantieri nazionali riprendano ritmi produttivi in grado di soddisfare le esigenze della U.S. Navy.

La marina statunitense, però, ha un programma ambizioso per i prossimi anni: dal 2026 al 2031 prevede di finanziare tra le 13 e le 19 navi da guerra ogni anno, con uno sforzo importante per le navi da sbarco (LSM) e uno altrettanto importante per i sottomarini nucleari da attacco e lanciamissili balistici. In questo sforzo, come sappiamo, sono presenti anche le prime tre nuove “navi da battaglia missilistiche” – o BBG(X) – il cui progetto è stato approvato e finanziato quest’anno a discapito di una nuova classe di cacciatorpediniere – i DDG(X) – che è stata cancellata per continuare nella produzione degli Arleigh Burke nella loro ultima versione, la Flight III, con 9 unità in totale nel medesimo arco temporale.

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Gli Stati Uniti hanno recentemente riproposto una legge che si propone di cambiare radicalmente l’assetto della cantieristica navale nazionale.

Nello SHIPS for America Act si trovano le linee guida per risollevare le costruzioni navali statunitensi partendo dalla rifondazione di una classe di operai e marinai specializzati che è andata perduta nei quattro decenni precedenti a causa di sciagurati tagli al bilancio, nella consapevolezza che la sicurezza nazionale passa attraverso la capacità di proiettare la propria potenza marittima e di salvaguardare gli interessi che gli USA hanno sul mare, che oggi vengono apertamente sfidati e messi a rischio dalla potenza navale (militare ma soprattutto commerciale) cinese.

Il settore cantieristico, lo abbiamo già detto, svolge un ruolo fondamentale non solo nel proiettare la propria potenza militare, ma anche nel garantire la stabilità economica e il mantenimento della competitività globale. Senza una solida industria cantieristica nazionale, si rischia di compromettere la propria capacità di raggiungere obiettivi strategici vitali, come la libertà di navigazione e il mantenimento di una deterrenza strategica credibile.

Il declino della cantieristica statunitense, cominciato nella prima metà degli anni ’80 del secolo scorso, non solo ha ridotto la capacità di costruzione navale commerciale degli Stati Uniti, ma ha anche innescato un’erosione a lungo termine della capacità industriale che ha avuto un impatto diretto sul settore navale in senso generale. Il risultato è un’industria cantieristica mal equipaggiata che ha faticato a soddisfare le esigenze strategiche attuali e future.

L’atto legislativo proposto al Congresso, si pone l’obiettivo strategico di recuperare il terreno perduto anche con un orizzonte di breve termine che si prefigge di avere almeno 250 unità navali mercantili battenti bandiera USA e con equipaggio americano entro il 2030, ma per affrontare la sfida lanciata dalla Repubblica Popolare Cinese, gli Stati Uniti dovrebbero sfruttare i propri partenariati con alleati chiave per accelerare questo processo e soprattutto per creare un blocco di nazioni che condividono la stessa visione del mondo in grado di contrapporsi a quella dei propri avversari sistemici.

In questo senso, Corea del Sud e Giappone, con i loro settori cantieristici avanzati e altamente competitivi, diventano partner fondamentali per aiutare gli USA, ma non solo, a ristabilire un’industria cantieristica equilibrata e competitiva. Entrambe le nazioni possiedono le competenze tecnologiche, la capacità produttiva e l’esperienza industriale necessarie per avere un impatto significativo sulla rivitalizzazione di questo settore cruciale. Insieme, come riferisce un rapporto del Center for Maritime Strategy, Corea del Sud e Giappone rappresentano il 43,66% del mercato cantieristico globale, con il 28,28% per la Corea del Sud e il 15,38% per il Giappone.

L’idea di un partenariato industriale per la produzione navale era stata ventilata già dall’ex Segretario della U.S. Navy Carlos Del Toro, ma l’attuale legge statunitense vieta la costruzione di navi militari all’estero. La soluzione potrebbe essere quella di attirare le società cantieristiche nipponiche e sudcoreane negli Stati Uniti affinché importino il loro modus operandi che potrebbe rivitalizzare la cantieristica statunitense attraverso l’acquisizione di cantieri navali, mettendo in pratica e ampliando il raggio d’azione di quella revisione burocratica che dovrebbe snellire le pratiche cantieristiche piuttosto stringenti quando si tratta della costruzione di navi da guerra.

Si può anche prevedere, attraverso accordi precisi, di effettuare i lavori di manutenzione presso i cantieri nipponici e sudcoreani, alleviando così la pressione su quelli statunitensi che sta creando ritardi nella consegne delle unità.

Questo tipo di cooperazione può essere esteso ad altri alleati e partner come l‘Italia: nel comunicato congiunto tra il presidente Trump e il primo ministro Meloni, si parla infatti di costruzioni navali a testimonianza del valore della cooperazione tra Roma e Washington in quel settore grazie alla presenza negli USA di Fincantieri, che ha un ruolo chiave nella costruzione delle nuove fregate della classe Constellation (derivate dalle FREMM) per la U.S. Navy. L’investimento di Fincantieri negli Stati Uniti non solo ha creato migliaia di posti di lavoro, ma ha anche rafforzato la rete industriale e tecnologica tra i due Paesi. Questo tipo di cooperazione contribuisce a rafforzare la sicurezza marittima americana e crea anche un indotto di competenze, tecnologie e opportunità economiche di cui beneficiano Italia e USA.

Lo SHIPS for America Act può diventare uno strumento per ampliare questo meccanismo virtuoso se eliminerà i troppi lacci e laccioli burocratici che chi vuole operare negli Stati Uniti si trova a dover affrontare. Inoltre, dal punto di vista della cantieristica navale mercantile, dove non ci sono le restrizioni imposte dalla segretezza dei sistemi di bordo vigenti per le unità militari, si potrebbe mettere a sistema la base industriale di Paesi come Italia, Giappone, Corea del Sud, Stati Uniti e Francia per costruire navi che possano rafforzare le rispettive flotte mercantili (esigenza sentita anche da queste parti).

Perché poi non sfruttare il partenariato strategico che lega il nostro Paese con il Giappone per cominciare a costruire navi mercantili e magari, in un prossimo futuro, unità navali militari? Magari partendo proprio da quegli SSN che farebbero comodo a entrambe la nazioni e di cui si sta finalmente parlando nella Marina Militare. Perché non pensare a un sistema che permetta la manutenzione delle nostre navi da guerra negli scali giapponesi e statunitensi così come avviene nei nostri (e viceversa)? Vista la proiezione indo-pacifica del nostro Paese è necessario pensare a un accordo in tal senso per prolungare la nostra presenza operativa in quel lontano teatro.

Insomma, se lo SHIPS for America Act è sicuramente migliorabile perché troppo “protezionista”, resta comunque una valida base di partenza e un modello esportabile per rafforzare le capacità cantieristiche “occidentali”.

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Gli addetti del cantiere di Hudong-Zhonghua hanno postato online le foto dei festeggiamenti per la costruzione del nuovo bacino di carenaggio costruito sull’isola di Changxing. Il cantiere e le sue dimensioni lasciano immaginare progetti mastodontici per la Marina cinese, soprattutto se inquadrati nei piani militari di Pechino per affrontare le sfide marittime del Mar Cinese Meridionale.

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Con il National Defense Authorization Act del 2022, il Congresso Usa aveva autorizzato un finanziamento di 4,9 miliardi di dollari per la costruzione di cacciatorpediniere della classe Arleigh Burke e altri 4,7 miliardi per due caccia di nuova concezione, due navi da trasporto e un rifornitore di squadra.

La maggiore attenzione alle capacità navali statunitensi arriva dopo l’aumento delle costruzioni navali della Cina, i cui cantieri navali sfornano unità militari a un ritmo impressionante. Attualmente, la Us Navy è tenuta per legge ad avere almeno 355 navi, sebbene siano in atto piani per espandere la flotta tra 398 e 512 navi, che comprende sia piattaforme con equipaggio che senza, ma il numero di unità disponibili oggi è meno di 300.

Tutti i problemi della Marina Usa

Si tratta di un obiettivo ambizioso poiché il numero di cantieri navali privati e pubblici è diminuito in modo significativo con perdita di personale esperto, costi in aumento e cicli di crescita-declino nelle acquisizioni navali sempre più ravvicinati. Dal 1993, il numero di cantieri navali pubblici utilizzati dalla marina statunitense è sceso da otto a quattro, due si trovano sulla costa occidentale e due sulla quella orientale. Ciò si è verificato a causa delle dinamiche post Guerra fredda degli anni Novanta.

Tuttavia, questi quattro cantieri navali hanno bacini di carenaggio dalle funzioni limitate, attrezzature obsolete e ritardano regolarmente la manutenzione per le flotte di sottomarini e portaerei. Da quest’ultimo punto di vista, un rapporto del Gao (il Government Accountabilty Office) edito ad agosto del 2020 mostrava una situazione allarmante: il 75% dell’attività di manutenzione pianificata è stata completata in ritardo nel periodo 2015-2019, con un ritardo medio di 113 giorni per le portaerei e 225 giorni per i sottomarini. Per quanto riguarda, invece, i 22 cantieri navali privati che lavorano sulle altri navi di superficie e anfibie, i giorni di ritardo nell’attività di manutenzione sono stati ridotti di circa il 41% dal 2019.

Generalmente, però, la situazione è tutt’altro che rosea: tre cantieri navali hanno lasciato il settore e solo un cantiere navale è rimasto aperto dagli anni Sessanta. Sia Huntington Ingalls Industries che General Dynamics, i due maggiori costruttori navali statunitensi, hanno fatto segnare un nuovo record di ritardo nella costruzione durante il 2020.

Corsa contro il tempo per recuperare sulla Cina

I ritardi sono anche dovuti a un problema di straordinari del poco personale specializzato impiegato nei cantieri: troppo lavoro da svolgere porta a un calo della produttività, e quindi a un allungamento dei tempi di consegna. Ritardi causati, come si è visto, da problematiche strutturali che stanno vanificando i tentativi statunitensi di ingrandire la flotta: la Marina dell’Esercito Popolare di Liberazione cinese potrebbe schierare fino a 400 navi nei prossimi anni, ha detto il segretario della marina Usa Carlos del Toro a febbraio di quest’anno, rispetto alle circa 340 attuali.

Come abbiamo visto il piano per arrivare a 355 navi entro il 2045 probabilmente fallirà se non verrà fatta una profonda ristrutturazione delle capacità cantieristiche statunitensi, e comunque prima di quella data, molte unità verranno ritirate dal servizio, quindi l’obiettivo resta molto lontano da raggiungere. Del Toro in quella occasione aveva anche affermato che i cantieri navali statunitensi non possono eguagliare la produzione di quelli cinesi, e anche in questo caso è una mera questione di numero. “Hanno 13 cantieri navali, in alcuni casi il loro cantiere navale ha più capacità: un loro cantiere navale ha più capacità di tutti i nostri cantieri navali messi insieme. Ciò rappresenta una vera minaccia”, aveva detto ancora il segretario della Us Navy.

L’ultima tegola sui piani navali statunitensi è arrivata più di recente: nonostante la spinta del Congresso affinché la marina inizi ad acquisire tre cacciatorpediniere classe Arleigh Burke flight III all’anno, la richiesta di bilancio per il 2024 svelata la scorsa settimana mostrava che solo due di queste unità erano previste. Questo perché i cantieri navali statunitensi stentano a costruire due cacciatorpediniere all’anno, figuriamoci tre.

All’ufficio per la valutazione dei costi e dei programmi del segretario alla Difesa non pensano che stanziare ulteriori fondi per un cacciatorpediniere aggiuntivo sia un uso saggio delle risorse che aiuterà i cantieri navali a consegnare le unità più velocemente: si tratta solo di uno spreco di soldi per un lavoro che si accumulerà in quanto ci saranno sempre gli stessi problemi fino a quando non verrà snellita la catena di approvvigionamento e sistemati i problemi della forza lavoro, quindi passare da due cacciatorpediniere/anno a tre, come da programmi, è irrealistico stante il perdurare delle difficoltà dei cantieri navali.

Cosa potrebbe cambiare

Però qualcosa sembra muoversi: Ingalls Shipbuilding ha dichiarato a Usni News che il cantiere è pronto a supportare la costruzione di tre cacciatorpediniere all’anno se la Us Navy dovesse seguire questa strada, ora che ha terminato la produzione di altre unità tra cui alcune per la Guardia Costiera statunitense. Anche Bath Iron Works ha fatto sapere che sta “lavorando per recuperare in modo aggressivo il programma” facendo “importanti investimenti in forza lavoro e strutture, sia per espandere la produzione di cacciatorpediniere sia per garantire che la capacità rimanga intatta anche in futuro”, ma gli effetti di questa piccola riforma si vedranno nel medio termine e soprattutto non toccheranno quello che invece, come abbiamo visto, è un problema strutturale generale che riguarda tutte le unità navali statunitensi, compresi sottomarini e portaerei.

Del resto, proprio dal punto di vista delle unità subacquee, le nuove costruzioni (gli Ssn classe Virginia) non si adattano a tutti i bacini di carenaggio disponibili negli Stati Uniti (12 su 17), quindi, in una prospettiva di medio/lungo termine, quei cantieri in grado di ospitarli vedranno accumularsi il lavoro se non verranno fatti importanti e diffusi miglioramenti strutturali.

Il Congresso ha esortato la marina a lavorare per l’acquisto di tre cacciatorpediniere all’anno e hanno aggiunto un terzo cacciatorpediniere in più rispetto alla richiesta di due fatta dalla Us Navy per quest’anno, inoltre ha anche incluso una disposizione nel disegno di legge che consentirebbe al servizio di firmare un multi accordo di approvvigionamento per un massimo di 15 cacciatorpediniere. Tuttavia, una situazione di grave insufficienza dei cantieri navali non si risolve dando alla Us Navy più mano libera, ma occorrerebbe un piano strutturale ben finanziato e coordinato.

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